JPS60220260A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は車両用変速機として有用な自動変″ａ機のクリ
ープ防止装置に関するものである。

（２）従来技術 自動変速機は通常、エンジンからの動力をトルクコンバ
ータ等の流体継手を介して入力されるりラッチを具え、
走行レンジで該クラッチを作動さ□せてエンジン動力を
アウトプットシャフトに伝達可能に検収、される。

しかして、走行レンジでは上記クラッチの作動により自
動変速機が動力伝達可能な状態にさねているため、アク
セルペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転中で
も流体継手の別槽りによりエンジン動力の一部がアウト
プットシャフトに伝達ざわるクリープ現象を生じ、車両
が微速走行する。そこで、車両を停止状態にするために
ブレー“。

キを作動ぎせておくが、この間クリープ分の負荷がエン
ジンにかかり、エンジンがアイドル振動を発生したり、
エンジンの燃費が悪化するのを避けられない。

この問題解決のため従来特開昭５８−１２８５’５２号
公報に示さねているように、走行レンジでも停車中は上
記クラッチを非作動にしてクリープを防止する技術が提
案された。しかし、このクリープ防止装置では、発進時
クラッチが非作動から作動状態になるのにロススローク
による作勧遅ね一′□を生じ、この間にエンジンが空吹
けしてその回転イナーシャ分の発進ショック？生ずる。

本発明はクリープ防止をクラッチの非作動によるのでは
なく、その滑り結合により行なうようにして上記発進シ
ョックの問題を解決することを目的とする。

この目的のため本発明クリープ防止装置は第１図にその
概念を示す如く前記自動変速機において、前記エンジン
のアイドリング運転を検出するアイドル検出手段と、前
記走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、前記流
体継手の入出力回転数差を検出する回転数差検出手段と
、走行レンジでのエンジンアイドリング運転中前記入出
力回転数差がクリープ防止上必要な所定値となるよう前
記クラッチの作動を制御するクラッチ制御手段とを設け
てなることを特徴とする。

（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説□明する
。

第２図は本発明クリープ防止装置の一実施例を示し、図
中１はエンジン、２は自釦ｉ変速機のトルクコンバータ
（流体継手〕、８は自動変速機のクラッチである。エン
ジン１からの動力はそのクランクシャフト１ａを経てト
ルクコンバータ２に入力ぎわ、トルクコンバータ２はそ
のＷ力軸２ａを経てエンジン動力をクラッチ８に入力す
る。クラッチ８はクラッチハウジング３ａと、これに駆
動結合したドライブプレー）８ｂ及び自動変速機の１０
アウトプツトシヤフト４に駆動結合したドリブンプレー
ト８Ｃよりなるクラッチパックと、クラッチピストン８
ｄとで１１成し、室８ｅに油圧を供給する時クラッチ８
は作動状態となって軸２ａに達しているエンジン動力を
アウトプットシャフト４１゛に伝達し、車両を走行させ
得るものとする。

室８ｅには、自動変速機の走行レンジで供給される元圧
（自動変速機のライン圧Ｉ　ＰＬを制御弁５により制汗
して得らねるクラッチＥＦ、ｐＣ＋を供給し、こねによ
りクラッチ８Ｔｒ−作動制御するものと一部゛する。制
御弁５はスプール５ａを具え、その一端□を室５ｂに、
又他端を室５Ｃに臨ませ、スプール５ａは室８ｅからの
回路６を選択的に脈ｖＪ減衰オリフィス７付の元圧回路
８又はドレンボート９に通じぎせるものとする。室５ｂ
は脈動減衰オリフィス１０付の回路１１により回路６に
接続し、室５Ｃは入口オリフィス１２付の回路］８によ
り元圧回路８に接続すると共にドレンオリフィス１４に
通じさせる。

ドレンオリフィス１４に電磁弁］５を対役し、□この電
磁弁は常態でプランジャ１５ａを進出させてドレンオリ
フィス１４を閉じ、付勢時フランシャ１５ａを図示の如
く後退させてドレンオリフィス】４を開くものとする。

を磁弁】５は制御用フンピユータ１６によりデユーティ
制御し、そのデ１ニーティ比に応じた制御圧Ｐ３を室５
０内に発生させる。

制御圧Ｐｓは、回路ＩＪを経て室５ｂに達するクラッチ
圧ＰＣと対向するようスプール５ａに作用し、Ｐｓ＞Ｐ
Ｃの時スプール５ａは図中左行して□クラッチ圧ＰＱを
元ＦＰ、　ＰＬの補充により高め、Ｐｓ　□＜２００時
スプール５ａは図中右行してクラッチ！＋、　ｐｏをボ
ート９からのドレンにより低下せしめる。かくて、制御
弁５はクラッチ圧ＰＣを制御圧Ｐｓと同じ値に制御する
作用をなし、制御圧Ｐｓを変更することによりクラッチ
汗ｐ（３を変更することができる。

１１Ｌｓ弁］５への通電は制御用コンピュータ１６から
の第８図（ａｌ、（ｂ）に示すようなパルス幅（オン時
間）中において行なわわるようデユー１゛□テイ制御す
る。第８図（ａ）に示すようにデユーティ（％）が小ざ
い時電磁弁】５がドレンオリフィス１４を開く時間は短
かく、従って制御圧Ｐ３は第４図に示すようにデユーテ
ィＣ％）の謔少につね上昇し、遂には元圧ＰＬと同じ値
にされる。　逆にデユーティ（％）が第８図ｆｂｌに示
す如く大きい時電磁弁１５がドレンオリフィス１４を開
く時間は長く、従って制御用Ｐ３は第４図に示すように
デユーティ（％）の増大につれ減少し、遂にはオリフィ
ス１２．１４の開口面積差で決まる□一定の最低値にぎ
ねる。ところで、制御弁５か前述したようにクラッチ圧
ｐ□を制御圧Ｐｓと同じ値にすることから、クラッチ圧
ＰＣもデユーティ（％）に応じ第４図のような特性をも
って変化する。

制御用コンピュータ１６は１！源＋■により作１１１き
ね、トルクコンバータ入力回転数センサ】７からの信号
Ｓｉｒ、トルクコンバータ出力回転数センサ１８からの
信号５ｔｒ−変速機出力回転数センサ１９からの信号Ｓ
が、温度センサ２０からの１却１変速機作動油温（エン
ジン１の油温でもよい）に関する信号ＳＴ　、スロット
ル開度が全閉時ＯＮとなるアイドルスイッチ２１からの
エンジンアイドリング運転に関した信号５ｉｄ−インヒ
ビタスイッチ２２からの自動１変速機選択レンジに関す
る信号”’ｉｎ　Ｅｌびスロットル開度センサ２８から
のエンジンスロットル開度に関する信号を夫々に受しす
て、こねら入力情報の演算結果に基づき電磁弁１５をデ
ユーティ制御する。

この目的のため制御用コンピュータ１６は例えば第５図
に示すように、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭＩを含
むマイクロプロセッサユニット　１（ＭＰＵ１２４と、
読取専用メモリ（ＲＯＭ　１２５と、入出力インターフ
ェース［ｉｌｌ　（Ｉｌｏ　＋２６と、アナログ−デジ
タル変換器（Ａ／Ｄ）２７と、波形整形回路２８と、増
幅器２９とより゛なるマイクロコンピュータで構成し、
第６図乃至第８図の制御プログラムを実行するものとす
る。

＄６図はメインルーチンを示し、そのステップ８０でエ
ンジン１のイグニッションスイッチが投入されると、コ
ンピュータ１６は作動を開始するＪ゛先すステップ８１
においてＭＰＵ２４及びｌ１０２６の初期値設定（イニ
シャライズ）が行なわれ、次のステップ３２で、信号Ｓ
ＴＨをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル信号に変換した
後（但し本例ではスロットル全閉から全開迄の間を８分
割して゛デジタル信号Ｋｆ？を子化しているものとする
ｌｌ１０２６を経て読込み、エンジンスロットル開＆Ｔ
Ｈの読込みを行なう。また、このステップ８２でアイド
ルスイッチ２１がらの信号ｓｉｄも読み込む。

なお、この信号Ｓｉｄは、スロットル弁の全閉を検出す
るスイッチ２１として別個に設（寸ず（、上述した量子
化したスロットル開度ＴＨで代用してもよいことは勿論
である。また、スロットル開用が全閉から開くことを検
知できる手段であわは、エンジン吸気管負圧、溶料噴射
装置の熔料噴射相等を用いてもよいことも同様である。

次のステップ８８では、信号ＳＴをＡ／Ｄ変換器２７に
よりデジタル信号に変換した後ｌ１０２６を経て読込む
ことにより変速機作動油温Ｔを読込む。

次で制御はステップ８４に進み、ここでイパ号Ｓ１ｒを
基に第７図ｆａ）の割込みルーチンを実行してトルクコ
ンバータ入力回転数Ｎ□ｒを演算する。侶Ｊｊ！１Ｓｉ
ｒを発生する入力回転数センサ１７はクランクシャフト
１ａの回転中第７図（ｂｌに示Ｔような信号Ｓ１ｒを出
力する正弦波形発生器とし、該信号はその振幅がスレッ
ショールドレベルを鮫える毎に波形整形器２８をトリガ
してこねにより第７図（ｂ）に示す矩形波信号Ｓｉｒ’
にされる。干してＭＰＵ２４は信号Ｓｉｒ’の立上かり
毎に第７図（ａｌの邸１込みルーチンを開始し、先ずス
テップ４０で□信号Ｓｉｒ′をｌ１０２６を紅で読込む
。次のステップ４１で前回の信号Ｓｉｒ′の読込みとの
時間差から信号周期Ｔ１を測定し、この周期を基に入力
回転数Ｎｉｒを演算することかできる。その後制御はス
テップ４２に進み、ここで第６図のメインルーチンに復
帰する。

第６図中次のステップ８５では、上記入力回転数Ｎｉｒ
　ｔエンジンアイドリング運転中の入力回転数から例え
け２０００　ｒｐｍまでの間で、１０等分；″して量子
化しＮ１ｒｓとする。

次のステップ８６では信Ｊｉ！Ｓｔｒ′ｆｒ：基に、入
力回転数Ｎｉｒをめたと同様にしてトルクコンバータ出
力回転数Ｎｔｒを演算し、次のステップ８７でも信号Ｓ
。ｒを基に、入力回転数Ｎｉｒをめたと同様゛□にして
変速機出力回転数Ｎ。ｒを演算する。

ｆ＃後のステップ８８では信号Ｓｉｏから自動変速機の
選択レンジを読込み、その後制御をステ゛ンプ８２に戻
して上述のループを繰返す。

第８図は電磁弁１５をデユーティ制御するため一胡込み
ルーチンで、この割込ルーチンはステップ５０において
図示せざるタイマからの設定時間隔Δ’Ｉ’ｍｓ毎に入
力される割込信号で繰返し実行される。

先ずステップ５１において、自動夢速機の選択レンジが
走行（Ｄ）レンジであるか否かを判別する。Ｄレンジで
なければ中立（Ｎ）又は駐車（Ｐｌレンジであるからス
テップ５２において出力デユーティ（Ｄｕｔｙｌを１０
０％にし、次のステップ５８で朋制御を第６図のメイン
ルーチンに戻す。出力デユーティ１００％の場合、制御
用コンピュータ１６は増幅器２９を介し電磁弁１５′ｆ
付勢し紗けてドレンオリフィス１４をｌｊｌ状態に保ち
、クラッチ圧ＰＣを第４図から明らかなように最低値に
保つ。従ってクラッチ８は非作動状態に保たね二軸２ａ
からアウトプットシャフト４への動力伝達を一切行なわ
ず、車両なＮ又はＰレンジで駐停車させておくことかで
きる。

Ｄレンジである場合ステップ５１はステップ５４を選択
し、ここで変速機出力回転数Ｎ。ｒ（車□沖）が設定値
Ｎ１　ｉｍ以上か否かを判別する。そう　□であわは、
Ｄレンジでの通常走行であるから、制御をステップ５５
に進めた後ステップ５８において第６図のメインルーチ
ンに復帰する。ステップ５５では出力デユーティ（Ｄｕ
ｔｙ　）を０％にする　゛が、これにより電磁弁１５は
一切付勢されず、ドレンオリフィス１４を常閉する。か
くてクラッチＥＥＰＱは第４図から明らかなように最高
値にされ、クラッチ８を完全締結状終に保ち、軸２ａに
伝わるエンジン動力を全てアウトプットシャフト４にｌ
′伝えて車両の通常走行を可能にする。

ＮＯｒ≧Ｎ１１ｍでなけわげ、ステップ５４はステップ
５６を選択し、ここで信号Ｓｉｄからアイドルスイッチ
２１かＯＮか否か、つまりエンジン１がアイドリング運
転中か否かを判別する。そうであ１□れはステップ５７
より開始される本発明のクリープ防止が以下の如くに実
行される。即ちステップ５７ではトルクコンバータ入出
力回転数差のクリープ防止上要求される上限値（制御目
標値）ΔＮｒｅｆ　Ｆ　ＲＯＭ　２５から読込む◎とこ
ろで・こ　−′□。

の！ｌ制御目標値は当然自動斐速機作動油温Ｔ及び工□
ンジンアイドリング運転中におけるトルクコンバータ入
力回転数Ｎｉｒによって異なるから、油温Ｔに対応する
テーブルデータを基に第６図中ステップ８５で量子化し
たトルクコンバータ入力回転数Ｎ１ｒｓから制御目標値
ΔＮｒｅｆをテーブルルックアップ方式により読込む。

次のステップ５８ではトルクコンバータ入出力回転数差
ΔＮｒｅｆをΔＮｒｅａｌ　−Ｎｉｒ　−Ｎｔｒにより
演算し、次のステップ５９で目標値ΔＮｒｅｆに対　□
する実回転差ΔＮｒｅａｌの偏差ΔＮ１をΔＮ１−ΔＮ
ｒｅａｌ−ΔＮｒｅｆの演算によりめる。次で制御はス
テップ６ｏに進み、偏差ΔＮ□が正が否かを判別する。

ΔＮ１〉０であれば、ΔＮｒ６ａｌ　＞ΔＮｒｅｆであ
るからステップ６１に進んで、Ｄｕｔｙ（ＮＥＷ　ｌ’
−Ｄｕｔｙ　（ＯＬＤ　ｌ＋に１−ΔＮ、なる出方デユ
ーティ増大方向の演算を行ない、ΔＮ１＞Ｏｒなければ
ΔＮｒｅａｌ　＜ΔＮｒｅｆであるから、ステップ６２
ニ進ンテ、Ｄｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　−Ｄｕｔｙ　
（ＯＬ　Ｄ　）　−に□・ΔＮ０なる出力デユーティ減
少方向の演３［を□行なう。ここで１）ｕｔｙ　（Ｎ　
Ｅ　Ｗ　ｌは更新すべきデ　１ニーテイ、１）ｕｔｙ　
Ｉ　ＯＬ　Ｄ　＋は前回のデユーティ、Ｋｌは制御定数
を夫々示す。

従って、ΔＮｌ＞Ｏの時チューティの増大により第４図
から明らかな如くクラッチ圧ＰＣは低下シテクラッチ８
の締結力を弱め、こねによりトルクコンバータ入出力回
転ＶＩ差ΔＮｒｅａｌを低下させて目標値ΔＮｒｅｆに
近付けることかできるし、又ΔＮ１〉０でない時デユー
ティの澱少により第４図から明らかな如くクラッチ圧Ｐ
（３は上昇してり　１′ラツチ８の締結力を強め、こね
によりトルクコンバータ入出力回転数差ΔＮｒｅａｌを
増加させて目標値ΔＮｒｅｆに近付けることかできる。

ステップ６１又は６２から制御はステップ６８に進み、
ここで発進制御開始判定子Ｓ１をＯにリ　□セットする
。この判定子は後述の発進制御が開始さねた後に１にセ
ットされるものとする。

その後制御はステップ６４．６５を紅でステップ５３に
至り、ｆ＃６図のメインルーチンに戻るが、ステップ６
４でＤｕｔＹ　（ＯＬ　Ｄ　ｌ　ｆ　Ｄｕｔｙ　（Ｎ　
Ｅ　Ｗ　’ｉに置換え、ステップ６５でＤｕｔｙ　（Ｎ
　Ｅ　Ｗ　ｌを出力デユーティとすることで、この出力
デユーティにより上述の如くトルクコンバータ入出力回
転数差ΔＮｒｅａｌを目標値ΔＮｒｅｆに近付けるクリ
ープ防止側ａｌｌが実行される。そして、かかるクリー
プ防止制御の繰返しにより、クラッチ８はトルクコンバ
ータ入出力回転数差ΔＮｒｅａｌがクリープ防止上必要
な所宇値（制御目標値）ΔＮｒｅｆに保たねるよう制御
ぎわ、自動変速機のクリープをクラッチ８の滑り結合状
態のままで防止することができる。

ところでその後車両の発進を所望して運転者がアクセル
ペダルを踏込むと、アイドルスイッチ２１がＯＦＦにな
ることから、こねに対応した信号Ｓｉｄを基にステップ
５６はステップ６ｆｌｌｒ選ＩＲするようになり、以下
の如くに発進制御か実行きねる。

先ずステップ６６では前記の発進制御開始判定子Ｓ□が
０か否か、つまり前回クリープ防止制御がなされていた
か否か２判別する。そうであわげ制御はステップ６７に
進み、ここで発進開始時に１生ずべき初回目の目標トル
クコンバータ出力回転数ＮｒｅｆをＲＯＭ２５から読込
む。次でステップ６８において、トルクコンバータ出力
回転数の自愛化率は発進ショックを生じないできるだけ
大きなものとし、当然発進時のスロットル開度によって
異なり、大スロットル開度では変化率を太き（し、小ス
ロツトル開度では変化率を小さくすべきっては、第６図
中ステップ８２で読込んだスロットル開度ＴＨに対応す
る目標変化率を読込む。

次で、ステップ６９において発進制御が開始さねたこと
を示す判定子Ｓ０を１にセットする。従って以後はステ
ップ６６がステップ７０Ｆ選択す１゛るようになり、こ
のステップでは、２回目以後の目標トルクコンバータ出
力回転′＠Ｎｒｅｆ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　１を次式により演
算する。

ここでＮｒｏｆ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）は今回更新すべき目
標トルクコンバータ出力回転数、Ｎｒｅｆ（ＯＬＤ）は
前回（前回か１回目ならＮｒｅｆ　）の目標トルクコン
バータ出力回転数、４７ｍ８は第８図の割込みルーチン
が実行ざねる時間隔を夫々示す。かくて、６８でスロッ
トル開度ＴＨに応じ設定したが、　１ΔＴｍ８・Ｃ′ｖ
ｉｌ！Ｌ）の項に代えてΔＴｍｓ　ノ２　次Ｈ’Ｍｌ、
又は８次関数とすることで、目標回転数の時間変化正合
を変更することができること勿論である。

ステップ７１では、ステップ６７（初回）又は７０（２
回目以後）においてめた目標値Ｎｒｅｆ　′に対するト
ルクコンバータ出力回転数Ｎｔｒの偏差ΔＮ２ｉΔＮ２
−　Ｎｊｒ−Ｎｒｅｆにより演算し、その結果が正であ
るか否かを次のステップ７２で判別する。ΔＮ　）Ｏで
あわば、Ｎｔｒ　＞　Ｎｒｅｆであることから、ステッ
プ７８においてＤｕｔ’／　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　１−Ｄｕｔ
ｙ（ＯＬ　Ｄ　ｌ　−Ｋ２・ΔＮＱなる出力デューテ１
イ減少方向の演算を行ない、ΔＮ、　＞　Ｏでなけねば
、Ｎｔｒ＜Ｎｒｅｆであることからステップ７４におい
てＤｕｔｙ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）　−Ｄｕｔｙ　（ＯＬ　
Ｄ　ｌ　＋　Ｋ２　・ΔＮ２なる出力デユーティ増大方
向の演算を行１１う。なおに２は制御定数である。

従って、ΔＮ２〉０の時デユーティの減少により第４図
から明らかな如くクラッチ圧ＰＣは上昇してクラッチ８
の締結力を強め、これによりトルクコンバータ出力回転
数ＩＪｔｒを低下させて目標値１パＮｒｅｆに近付ける
ことができるし、又ΔＮ２〉０でない時デユーティの増
大により第４図から明らかな如くクラッチ圧ＰＱは低下
してクラッチ８の締結力を弱め、こねによりトルクコン
バータ出力回転数Ｎｔｒを上昇させて目標値Ｎｒｅｆに
近付けるこ　゛とができる。

この制御はステップ７８又は７４からステップｆ１４，
６５への移行により遂行さね、かかる発進制御の繰返し
によりトルクコンバータ出力回転数Ｎ　は目標変化率ｄ
Ｎ０に沿って変什（低下）ぎわ、°□ｔｒ　−■− 発進ショックを生ずることなく滑らかに、そわでいて不
必要なりラッチ８の滑りを生ずることなく速やかに車両
を発進させることができる。

又、前記クリープ防止はクラッチ８が滑り結合状態のま
まで達成されているため、当該発進に際し、クラッチ８
が完全締結状態に移行する時ロンストロークを持たず、
このクラッチ結合が時間遅ねを生ぜず、エンジンが空吹
けしてその回転イナーシャにより発進ショックを生ずる
こともない。

以上の作用を第１０図の動作タイムチャートにより要約
説明する。今自動変速機の選択レンジを騎時ｔ１におい
てＮレンジからＤレンジに切換え、その後瞬時ｔ２にお
いてアクセルペダルの踏込みにより発進を開始し、この
踏込みによりトルクコンバータ入力回転数Ｎｉｒ及び変
速機出力回転数Ｎｏｒが夫々図示の如く上昇する場合を
想定すると、瞬時ｔ０〜ｔ２間の停車中トルクコンバー
タ入出力回転数差Ｎ４ｒ　−Ｎｔｒはクラッチ８の滑り
結合制御により所定値ΔＮｒｅｆに保たわ、自動変速機
のクリープを防止することができる。又発進開始瞬時ｔ
２以後トルクコンバータ出力回転１ｆ！１Ｎｔｒは変速
　゛機出力回転数Ｎｏｒと一致するまでの間クラッチ３
発進ショックを防止することができる。更に、この発進
に先立つクリープ防止制御中クラッチ８をすべり結合状
態にしているから、発進時クラッチ８を締結開始する際
、こわを時間遅ねなしに行なうことかでき、エンジンの
空吹けによる発進ショックの発生を防止し得る。

なお上述の例では、ステップ５７において読込１１１む
トルクコンバータ入出力回転数差の制御目標値ΔＮｒｅ
ｆを油温Ｔ及びトルクコンバータ入力回転数Ｎｉｒのみ
に応じ変更する値としたが、自動変速機がＮ又はＰレン
ジの時もトルクコンバータハ第１０図にΔＮ′で示すよ
うな僅かな引摺りを生じ、゛。

この引摺りΔＮ′が温度（作動油の粘性）や製作誤差に
よって個々にばらつくことから、当該引接りに応じた補
正も目標値ΔＮｒｅｆに対し加えるのが、クリープ防止
制御を一層正確にする上で好ましい。

第９図はかかる補正を行なうようにした制御プーパ。

ログラムのｔｓを示し、本例ではステップ５］、′５２
間にステップ７５を追加し、ステップ５７゜５８間にス
テップ７６．７７を追加し、ステップ５９における演算
式をΔＮ０−ΔＮｒｅａｌ−ΔＮｒｅｆ’と変更する。

ステップ５１でＤレンジでないと判別した場合、つまり
Ｎ又はＰレンジである場合、ステップ７５において自動
驚纂変速機の当該レンジにおけるにュートラル時の）ト
ルクコンバータ入出力回転数差ΔＮ′をΔＮ’　−Ｎｉ
ｒ　＋　Ｎｔｒの演算により　′□ぬる。そして、ステ
ップ７６で当該回転数差ΔＮ’に対応する補正量αをＲ
ＯＭ２５から読込み、次のステップ７７においてステッ
プ５７でめた制御目標値ΔＮｒｅｆに補正量αを加算す
ることにより補正した制御目標値ΔＮｒｅｆ’をめ、ス
テップ５９′ではこれを制御目標値として用いる。

本例ではかかる制御目標値の補正により、こわがクリー
プ防止上必要なトルクコンバータ入出力回転数差に一層
正確に対応するものとなり、前Ｆのクリープ防止な一層
確実に達敬することができ　□る。

（６）発明の効果 かくして本発明装置は上述の如く、走行（ＤＪレンジで
のエンジンアイドリング運転中トルクコンバータ入出力
回転数差がクリープ防止上必要な所定値と１（るようク
ラッチ８を滑り結合状態にしてクリープを防止する構成
にしたから・発進時クラッチ８を締結する際、これがロ
スストロ−クラ持たす、時間遅ねなしに沖やかに締結開
始さね、従ってこの間にエンジンが空吹はすることかな
く二゛□空吹けによる発進ショックの発生を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クリープ防止装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム□図・ 第８図（ａｌ、（ｂ）は同装置の制御用フンピユータが
出力するデユーティの変化状況を示すタイム千ヤード、 ＄４図は同出力デユーディに対する制御圧及び゛クラッ
チ圧の変化特性図、 第５図は制御用コンピュータのブロックｆ１図、第６図
、第７図（ａｌ及び第８図は同コンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第７図（ｂｌはトルクコ
ンバータ入方向転数信号の波形説明図、 第９図は制御用コンピュータが実行する制御プログラム
の他の例を示す要部フローチャート、第１０図は本発明
装置によるトルクコンバータ入出力回転数の変化王台を
自動変速機出方回転ｒｋ’と共に示す動作タイムチャー
トである。 １・・・エンジン ２・・・トルクコンバータ（流体継手）８・・・クラッ
チ　４・・・アウトプットシャフト５・・・制御弁　１
５・・・１！磁弁 １６・・・制御用コンピュータ １７・・・トルクコンバータ入力回転数センサ１８・・
・トルクコンバータ出力回転数センサ１９・・・変速機
出力回転数センサ ２０・・・温度センサ　２１・・・アイドルスイッチ２
２・・・インヒビタスイッチ ２３・・・スキットル開度センサ ２４・・・マイクロプロセッサユニット２５・・・読取
専用メモリ ２６・・・入出力インターフェース回路２７・・・Ａ／
Ｄ変換器　２８・・・波形整形回路２９・・・増幅器。 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 ｃｑ３Ａ 歳ｉ胃惜 第６図 ５ＴＡＲ丁 ７刀期イＩ！盲２定　３１ ０ットル關度丁Ｈ３２ Ｃｋ込と 、□７Ｍ−ｂ；ｆ　３３ トノＬグコンバゝりλ／７　３４ 濱舅 トルブヨ７７、・・　３５ トルクコンパ′　３６ ｇ遼呼力回＃ス　３７ 麩Ｎ、−己寅茸

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンからの動力を流体継手を介して入力ざわる
   クラッチを具え、走行レンジで該クラッチを作動させて
   エンジン動力をアウトプットシャフトに伝達可能な自動
   変速機において、前記エンジンσ）アイドリング運転を
   検出するアイドル検出手段と、前記走行レンジを検出す
   る走行レンジ検出手段と、前記流体継１′手の入出力回
   転数差を検出する回転数差検出手段と、走行レンジでの
   エンジンアイドリンク運転中前記入出力回転数差がクリ
   ープ防止上必要な所定値となるよう前記クラッチの作Ｉ
   Ｉ７＋を制御するクラッチ制御手段とを設けてなするこ
   とを特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。 λ　前記所定値を流体継手の入力回転数に応じて簀化ぎ
   せる特許請求の範囲第１項記較の自動変速機のクリープ
   防止装置。 ＆　前記所定値をエンジン又は自動変速機の油１温に応
   じて変化させる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   のクリープ防止装置。 表　前記所定値を、自動変速機の動力伝達不能な中立状
   態における流体継手の入出力回転数差に応じた設定値だ
   け嵩上げする特許請求の範囲第１項乃至第８ｍのいすね
   かに記載の自動変速機のクリープ防止装置。 五　前記クラッチ制御手段は、前記アウトプットシャフ
   トの回転数が所定値以下の時のみ前□記りラッチの作動
   制御を実行するものである特許請求の範囲第１填乃至第
   ４ｍのいずれかに記載の自動変速機のクリープ防止装置
   。