JPH0139503B2

JPH0139503B2 -

Info

Publication number: JPH0139503B2
Application number: JP22049284A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yamaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-22
Filing date: 1984-10-22
Publication date: 1989-08-22
Also published as: JPS6199763A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用自動変速機等の動力伝達系に挿
入して用いるトルクコンバータ、特にその入出力
要素間の相対回転（スリツプ）を制御するトルク
コンバータのスリツプ制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術）トルクコンバータはその入出力要素間で作動流
体を介し動力の受渡しを行うため、トルク変動吸
収機能を持つて滑らかな動力伝達を行なうが、そ
の反面入出力要素間で相対回転（スリツプ）を避
けられず、動力伝達効率が悪い。そこで、当該ス
リツプをトルク変動吸収（振動抑制）のための必
要最小限に制限したり、当該スリツプを零にすべ
く入出力要素間を適宜機械的に直結する直結クラ
ツチを具えたスリツプ制御式トルクコンバータが
一部既に実用されている。

この種のトルクコンバータは一般に、エンジン
により駆動される入力要素と、これによりかき廻
された作動油によつて駆動される出力要素と、適
宜油圧作動されて入出力要素間の相対回転を制限
する直結クラツチとで構成するのが普通である。

ところでこのようなトルクコンバータにおい
て、上記エンジンのアクセルペダルを釈放した時
直結クラツチが作動していたのでは、この時急増
するエンジンのトルク変動がエンジンからの作動
中の直結クラツチを経て後段の伝動系にそのまま
伝わり、振動を生じてしまう。そのため従来は、
第９図にＡで示す如くアクセルペダルを釈放する
瞬時t₁からこれを再踏込みする瞬時t₂までのコー
ステイング（惰性）走行中、同図にＢで示す如く
トルクコンバータを直結クラツチが非作動にされ
たコンバータ状態（スリツプ非制限状態）にする
制御方式が採用されていた。

しかしこの制御方式では、トルクコンバータが
コーステイング走行中コンバータ状態に保たれる
ため、トルクコンバータ出力回転数が第９図中Ｃ
で示す如くに低下するのに対しエンジン回転数が
同図中Ｄで示す如くに急低下してしまう。

一方、今日のエンジンは燃費及び排気対策上フ
ユーエルカツト装置を装備することが多く、この
フユーエルカツト装置は例えば特開昭57−336号
公報に示されているように、エンジン回転数が或
る回転数（フユーエルカツト回転数）以上で運転
されている間にコーステイング走行へ移行する
と、エンジンからの動力が不要なことからこれへ
の燃料供給を断ち（フユーエルカツトし）、エン
ジン回転数が或る回転数（例えば第９図にＥで示
す如きフユーエルリカバー回転数）以下になる
と、エンスト防止のためエンジンへの燃料供給を
再開（フユーエルリカバー）するものである。

ところで第９図中Ｄのようにエンジン回転数が
急低下する場合、上記フユーエルカツトの時間
T_F1が第９図にす如く非常に短かくなり、フユー
エルカツト装置による燃費向上効果び排気対策効
果が十分なものでなくなつてしまう。

この問題解決のため、特開昭58−68539号公報
に示されたスリツプ制御技術を用いることも考え
られる。この技術は、コーステイング走行への移
行後或る時間が経過するとエンジンのトルク変動
はそれ程大きくなくなるとの観点から、当該或る
時間中のみトルクコンバータをコンバータ状態に
するものである。

（発明が解決しようとする問題点）かかるスリツプ制御技術は、エンジン回転数の
急低下を防げてフユーエルカツト時間を長くし得
るが、上記或る時間中トルクコンバータをコンバ
ータ状態にするため、エンジン回転数が前記した
程ではないにしても尚急低下し、十分な問題解決
を提供し得ない。このことは、当該或る時間中ト
ルクコンバータのトルク変動吸収機能が上記トル
ク変動に見合つた値以上であることに起因し、こ
の問題解決のためには、トルクコンバータをトル
ク変動に見合つたスリツプ制限状態にすべきであ
る。

ところで、このスリツプ制限状態を得るために
直結クラツチをフイードバツク制御するのでは、
上述のようにトルク変動が大きく、かつ当該或る
時間中トルクコンバータのスリツプ量変化幅が大
きいため、これにフイードバツク制御が追付か
ず、スリツプ制御が不安定となり、目的とするス
リツプ制限状態を保ち得ない。この場合、トルク
コンバータのスリツプが目的とするスリツプ制御
状態より過小方向へずれる度にガクガク変動を発
生することになり、不快である。

従つて、この間は目的とするスリツプ制限状態
に対応した信号によりトルクコンバータのスリツ
プ（直結クラツチ）をフイードフオワード制御す
るのが良い。

又前記文献に記載のスリツプ制御技術では、上
記或る時間の経過後アクセルペダルの釈放を中止
する迄の間、トルクコンバータをロツクアツプ状
態に戻すため以下の問題も生ずる。即ち、上記或
る時記後はエンジンのトルク変動がそれ程大きく
ないとは言つても通常走行中よりは大きくり勝ち
であり、この間ロツクアツプ状態に戻してしまう
のでは、トルクコンバータのトルク変動吸収機能
を全く得られず、若干の振動が発生するのを免れ
ない。

よつて、この間もエンジンのトルク変動を吸収
できる程度にトルクコンバータをスリツプさせる
必要がある。そして、そのためのスリツプ制御
は、スリツプ変動幅が最早大きくないから、フイ
ードバツク制御による方が、正確なスリツプ制御
を期待できて、トルクコンバータのトルク変動吸
収機能を正確にエンジンのトルク変動にマツチさ
せ得る。

（問題点を解決するための手段）本発明は上述の要求にかなうスリツプ制御を実
行する装置を開発し、もつて前記の各種問題を解
決しようとするもので、第１図にその概念を示す
如く、エンジン１からの動力を伝達し、該エンジ
ンのアクセルペダル２が釈放されている間直結ク
ラツチ３の結合力低下によりスリツプ量を増大さ
れるようにしたトルクコンバータ４において、前
記アクセルペダル２の釈放を検知するアクセルペ
ダル釈放検知手段５と、アクセルペダル釈放の継
続時間を計測する計時手段６と、アクセルペダル
釈放後設定時間中トルクコンバータ４の設定スリ
ツプ量に対応した信号により前記直結クラツチ３
を作動制御する直結クラツチフイードフオワード
制御手段７と、前記設定時間後アクセルペダル釈
放中止迄の間トルクコンバータ４が目標スリツプ
となるよう前記直結クラツチ３をフイードバツク
制御する直結クラツチフイードバツク制御手段８
とを設けてなるものである。

（作用）計時手段６で計測するアクセルペダル２の釈放
継続時間が設定時間の間、手段７が直結クラツチ
３をフイードフオワード制御により所定の締結力
となしてトルクコンバータ４を設定スリツプ量と
なす。この間、トルクコンバータがコンバータ状
態でなく、アクセルペダル釈放直後のエンジント
ルク変動を吸収し得る程度にスリツプを制限され
た状態となるため、エンジン回転数の急低下を防
止し得て、フユーエルカツト時間を延長し得るこ
ととなる。そして、この制御がフイードフオワー
ド制御であるため、当該設定時間中スリツプ量の
変化幅が大きくなると雖も、スリツプ制御が不安
定になつて度重なるスリツプ不足状態の発生によ
りガクガク振動が生ずるのを防止できる。

上記設定時間後アクセルペダル２の釈放を中止
する迄の間、手段８がトルクコンバータ４を目標
スリツプ量にすべく直結クラツチ８をフイードバ
ツク制御する。この間、トルクコンバータがロツ
クアツプ状態なく、当該期間中におけるエンジン
トルク変動を吸収し得る目標スリツプ量にされ、
振動の発生を防止し得る。そして、この制御がフ
イードバツク制御であるため、トルクコンバータ
４を正確に目標スリツプ量に保つことができ、上
記の振動防止を確実に達成し得ることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

第２図は本発明装置により制御すべきスリツプ
制御式トルクコンバータ４を示し、これはポンプ
インペラ（入力要素）１０、タービンランナ（出
力要素）１１及びステータ（反力要素）１２を具
え、更に直結クラツチ３を内蔵する。ポンプイン
ペラ１０はこれに結着したコンバータカバー１０
ａを介しエンジン１（第１図参照）に駆動結合
し、このエンジンにより常時回転駆動する。ター
ビンランナ１１はタービンハブ１３に鋲着し、こ
のタービンハブをトルクコンバータ出力軸１４に
駆動結合する。又、ステータ１２は一方向クラツ
チ１５を介し中空固定軸１６上に置き、該軸とこ
れを包套する軸１７との間に作動油供給路１８
を、更に軸１４，１６間に作動油戻り路１９を
夫々設定する。トルクコンバータ４内には通路１
８からの作動油が通流し、その後作動油は通路１
９を経て除去されるが、その途中に図示せざる保
圧弁があつてトルクコンバータ４の内部コンバー
タ室２０はコンバータ圧Pcに保たれる。

直結クラツチ３はその内周部をタービンハブ１
３上に摺動自在に嵌合すると共に、外周部にクラ
ツチフエーシング３ａを有して、コンバータ室２
０から区画されたロツクアツプ室２１をコンバー
タカバー１０ａとの間に画成する。そして直結ク
ラツチ３は通常のトーシヨナルダンパ２２を介し
タービンランナ１１に駆動結合し、ロツクアツプ
室２１を軸１４の中心孔２３を経てスリツプ制御
弁２４のボート２４ａに接続する。

スリツプ制御弁２４及びロツクアツプソレノイ
ド２５で直結クラツチ３を作動制御し、弁２４は
ボート２４ａの他のポート２４ｂ及びドレンポー
ト２４ｃを有し、ポート２４ｂには前記のコンバ
ータ圧Pcを導く。弁２４のスプール２４ｄは図
中上半部位置への右行時ポート２４ａをドレンポ
ート２４ｃに通じさせてポート２４ａから孔２３
を経てロツクアツプ室２１に至る回路を無圧状態
にし、図中下半部位置への左行時ポート２４ａを
ポート２４ｂを通じさせてポート２４ａからロツ
クアツプ室２１へコンバータ圧Pcと同圧のロツ
クアツプ圧P_L/uを出力し、更に中間位置でポート
２４ａをポート２４ｂ，２４ｃに通じさせてポー
ト２４ａからのロツクアツプ圧P_L/uをスプール位
置に応じた値に調圧するものとする。

スプール２４ｄの位置は、通路２４ｅにより室
２４ｆに導いたロツクアツプ圧P_L/uと、室２４ｇ
内の制御圧P_sとで決定され、室２４ｇは通路２６
によりオリフイス２７を経て基準圧（自動変送機
の場合ライン圧）P_Lを導くと共に、オリフイス
２８を経てドレンポート２９に通じさせる。そし
て、オリフイス２８にロツクアツプソレノイド２
５のブランジヤ２５ａを対設し、このソレノイド
は常態でプランジヤ２５ａを図中右半部位置に突
出させてオリフイス２８を閉じ、付勢時プランジ
ヤ２５ａを図中左半部位置に後退させてオリフイ
ス２８を開くものとする。

上記のスリツプ制御式トルクコンバータは以下
の如くに作用する。

ロツクアツプソレノイド２５の滅勢でプランジ
ヤ２５ａがオリフイス２８を閉じている場合、制
御圧P_sが基準圧P_Lに等しくなり、スプール２４
ｄを図中下半部位置する。かくて、ロツクアツプ
圧P_L/uはコンバータ圧P_cに等しくなり、ロツクア
ツプ室２１内がコンバータ室２０と同圧になる。
これがため直結クラツチ３はコンバータカバー１
０ａに押付けられず、トルクコンバータ４は所謂
コンバータ状態で動力伝達を行なう。なお、この
間弁２４の室２４ｆにもロツクアツプ圧P_L/uが達
し、室２４ｇ内の制御圧P_sと対向するが、P_s＞
P_L/uであるため、弁スプール２４ｄは図中下半部
位置を保ち得てトルクコンバータをコンバータ状
態に保つことができる。

ロツクアツプソレノイド２５の付勢でプランジ
ヤ２５ａがオリフイス２８を開いている場合、制
御圧P_sは零になり、スプール２４ｄは室２４ｆ内
のロツクアツプ圧P_L/uにより図中上半部位置にさ
れる。かくて、ロツクアツプ圧P_L/uは零にされ、
直結クラツチ３はコンバータ室２０内の圧力P_cに
よりコンバータカバー１０ａに圧接される。これ
がためトルクコンバータ４が入出力要素１０，１
１間に相対回転を生じない所謂ロツクアツプ状態
で動力伝達を行なう。

そして、ロツクアツプソレノイド２５が付勢、
滅勢を繰返され、その付勢時間幅を後述のように
デユーテイ制御する場合、デユーテイが増大する
につれ、制御圧P_sが低下し、スプール２４ｄはポ
ート２４ａを両ポート２４ｂ，２４ｃに通じさせ
るも、ポートｂに対する連通度を漸減し、ポート
２４ｃに対する連通度を漸増する。従つて、ロツ
クアツプ圧P_L/uはデユーテイが増大するにつれ減
少するよう変化し、直結クラツチ３の作動状態を
その結合力が変化するようデユーテイ制御してト
ルクコンバータ４をスリツプ制御することができ
る。

本発明においては、ロツクアツプソレノイド２
５を第３図に示すマイクロコンユータにより制御
して、トルクコンバータ４を本発明が目的とする
通りにスリツプ制御し得るようにする。マイクロ
コンピユータは中央処理ユニツト（CPU）３０
と、ランダムアクセスメモリ（RAM）３１と、
読取専用メモリ（ROM）３２と、入出力インタ
ーフエース回路（ｉ／ｏ）３３とで構成する。

このマイクロコンピユータはエンジン回転数セ
ンサ３４からのエンジン回転数信号N_E、出力軸
回転数センサ３５からの出力軸１４（第２図参
照）に関する回転数信号N_p、アイドルスイツチ
３６から出力されるアクセルペダル釈放信号I_s及
びギヤ位置センサ３７から出力される変速機のギ
ヤ位置信号G_sを波形整形回路３８により波形整
形された後ｉ／ｏ３３に入力されると共に、スロ
ツトル開度センサ３９からのエンジンスロツトル
開度信号THをＡ／Ｄ変換器３３ａによりデジタ
ル信号に変換された後ｉ／ｏに入力されている。
そして、マイクロコンピユータはこれら入力信号
の演算結果に基づき増幅器４０を介し前記のロツ
クアツプソレノイド２５を適宜作動する。

かかるマイクロコンピユータは本発明の目的と
するトルクコンバータのスリツプ制御の他に、通
常のスリツプ制御をも行なうもので、先ず後者の
スリツプ制御について概略説明する。

第４図はエンジンの１点火毎に発生するエンジ
ン回転数信号N_Eにより起動される割込み処理ル
ーチンであり、割込み発生の時間間隔よりエンジ
ン回転数（トルクコンバータ入力回転数）n_eを演
算する。第５図は出力軸１４（第２図参照）の１
回転毎に発生する出力軸回転数信号N_pにより起
動される割込み処理ルーチンであり、割込み発生
の時間間隔より出力軸回転数（トルクコンバータ
出力回転数）n_pを演算した後、信号G_Sより変速機
のギヤ位置ｇを検出し、次にこのギヤ位置ｇと出
力軸回転数n_pとの乗算により変速機出力回転数、
つまり車速Ｖを演算する。

第６図は一定時間ΔT毎に処理される定時割込
みルーチンであり、先ずステツプ４１においてス
ロツトル開度信号THをＡ／Ｄ変換し、スロツト
ル開度THの読込みを行なう。次のステツプ４２
ではアイドル信号I_Sからアイドルスイツチ３６
（第３図参照）がOFFかONかを判別し、アイド
ルスイツチ３６がOFFのアクセルペダル踏込み
状態では、制御をステツプ４８に進めて以後次の
ようにしてトルクコンバータを通常通りにスリツ
プ制御する。

即ち、ステツプ４３では通常のスリツプ制御中
であることを示すようにフラツグを０にリセツト
し、次のステツプ４４では前記のスロツトル開度
TH、ギヤ位置ｇ及び車速Ｖよりトルクコンバー
タをコンバータ状態にすべき運転領域か、ロツク
アツプ状態にすべき運転領域か、スリツプ制御す
べき運転領域かを判別する。コンバータ領域なら
ステツプ４５において出力デユーテイを０％に
し、これをステツプ４６において前回の出力デユ
ーテイと更新する。この場合、ロツクアツプソレ
ノイド２５は減勢され続け、前述したようにトル
クコンバータを要求通りコンバータ状態にするこ
とができる。ロツクアツプ領域ならステツプ４７
において出力デユーテイを100％にし、これをス
テツプ４６において前回の出力デユーテイと更新
する。この場合、ロツクアツプソレノイド２５は
増幅器４０を介し付勢され続け、前述したように
トルクコンバータを要求通りロツクアツプ状態に
することができる。又スリツプ制御領域ならステ
ツプ４８においてもトルクコンバータの実スリツ
プ量n_e−n_pと設定スリツプとの差に基づく比例
（Ｐ）及び積分(I)演算により出力デユーテイを求
め、これをステツプ４６において前回の出力デユ
ーテイと更新する。この場合、ロツクアツプソレ
ノイド２５は増幅器４０を介し出力デユーテイに
対応した時間幅で付勢、滅勢を繰り返され、前述
した通りトルクコンバータをスリツプ制御するこ
とができる。そして、この制御がPI制御である
から、トルクコンバータはスリツプ量n_e−n_pを設
定スリツプ量を持ち来たされ、この設定スリツプ
量に保たれることとなる。

ところで、ステツプ４２においてアイドルスイ
ツチ３６（第３図参照）がONのアクセルペダル
釈放状態であると判別した場合、制御をステツプ
４９に進め、ここで以下の如くに本発明が目的と
するスリツプ制御を行なう。このスリツプ制御は
第７図のサブルーチンにより実行され、先ずステ
ツプ５０において車速Ｖが20Km／ｈ以上か否かを
判別する。Ｖ＜20Km／ｈであれば、本発明が目的
とするスリツプ制御をしても、フユーエルカツト
時間を長くすることはできないから、ステツプ５
１において出力デユーテイを０％にし、次のステ
ツプ５２で第６図中のステツプ４６に制御を戻し
てトルクコンバータをコンバータ状態となすこと
により、そのトルク変動吸収機能を最大限活用し
てコーステイング走行中の振動抑制を行なう。

Ｖ≧20Km／ｈ以上であれば、ステツプ５３にお
いて前記のフラツグが１にセツトされているか否
かをチエツクする。このフラツグが１でなけれ
ば、つまり前回アクセルペダルを釈放しないパワ
ーオン走行中で今回アクセルペダルを釈放したコ
ーステイング走行へ移行したものであれば、ステ
ツプ５４においてコーステイング走行中であるこ
とを示すように当該フラツグを１にセツトした
後、次のステツプ５５でアクセルペダルの釈放継
続時間を計測するカウンタをクリアし、次でステ
ツプ５６において出力デユーテイを所定値ｘ％と
する。この所定値ｘ％は、コーステイング走行に
移行した直後の大きなエンジントルク変動をも確
実にトルクコンバータが吸収し得るようなトルク
コンバータスリツプ量が得られる例えば30％とす
る。その後制御がステツプ５２において第６図中
のステツプ４６に戻ることで、ロツクアツプソレ
ノイド２５は上記出力デユーテイ所定値ｘ％に対
応した一周期に対する時間幅で付勢され、トルク
コンバータをコーステイング走行への移行当初に
おける大きなエンジントルク変動が吸収されるス
リツプ状態にすることができる。

ステツプ５３においてフラツグが１であれば、
つまり前回もコーステイング走行中であれば、ス
テツプ５７において前記のカウンタをインクリメ
ント（歩進）させ、次のステツプ５８でこのカウ
ンタが設定時間T₁以上を示しているか否かによ
りコーステイング走行後この設定時間T₁（例えば
0.4秒）以上が経過したか否かを判別する。設定
時間T₁以内であればステツプ５９において出力
デユーテイを上記所定値ｘ％に保ち、設定時間
T₁以後はステツプ６０において第８図にに対応
するテーブルデータからエンジン回転数n_eを基に
トルクコンバータの目標スリツプ量を読込む。こ
の目標スリツプ量は、上記設定時間T₁の経過後
エンジン回転数n_e毎に異なるエンジントルク変動
をトルクコンバータが丁度吸収し得るような値に
対応させ、エンジン回転数毎に設定する。次のス
テツプ６１ではトルクコンバータの実スリツプ量
n_e−n_pと上記目標スリツプ量との差に基づくPI演
算により出力デユーテイを求め、その後制御をス
テツプ５２において第６図中のステツプ４６に戻
すことで、ロツクアツプソレノイド２５は当該出
力デユーテイに対応した一周期に対する時間幅で
付勢され、トルクコンバータを設定時間T₁の経
過後において第８図の目標スリツプ量となるよう
フイードバツク制御することができる。

上記の動作を、コーステイング走行前後共ロツ
クアツプ領域である場合についてタイムチヤート
により示すと第９図の如くである。コーステイン
グ走行開始瞬時t₁から設定時間T₁中出力デユーテ
イはＦで示すように所定値ｘ％に保たれ、トルク
コンバータをこの出力デユーテイに対応したスリ
ツプ量となるようにフイードフオワード制御す
る。そして、このスリツプ量は前述したように、
トルクコンバータがコーステイング走行への移行
当初における大きなエンジントルク変動をも確実
に吸収し得るようなものであることによつて、振
動の発生を十分に防止することができる。

設定時間T₁後コーステイング走行終了瞬時t₂迄
の間、出力デユーテイはＧで示すように変化さ
れ、トルクコンバータをエンジン回転数毎に設定
した第８図の目標トリツプ量となるようフイード
バツク制御（図示例ではPI制御）される。そし
てこのスリツプ量は前述したように、設定時間
T₁の経過後エンジン回転数毎に異なるエンジン
トルク変動をトルクコンバータが丁度吸収し得る
ようなものであることによつて、振動の発生を防
止し得ると共に、トルクコンバータのスリツプ過
大によつてその動力伝達効率が悪くなる事態も回
避し得る。

又、出力デユーテイをコーステイング走行中０
％とせず、Ｆ、Ｇの如くに制御し、トルクコンバ
ータをスリツプ制御状態にすることによつて、エ
ンジン回転数はＨで示すように低下することとな
り、フユーエルカツト時間をT_F1からT_F2へと延
長させることができ、フユーエルカツト装置によ
る燃費向上効果及び排気対策効果を十分なものと
することができる。

なお、図示例において設定時間T₁中フイード
バツク制御とせず、フイードフオワード制御とし
た理由は、この時間中トルク変動が大きく、かつ
エンジン回転数が大きく変化することから、これ
を入力情報の１つとするフイードバツク制御では
制御が追い付かず、適正なスリツプ量から過大又
は過小な状態を繰り返す、ハンチング状態を招
き、スリツプ量が過小な状態となるたびに、トル
ク変動を吸収できなくなつてしまうためである。

（発明の効果）かくして本発明スリツプ制御装置は上述の如
く、アクセルペダルの釈放後設定時間T₁中、ト
ルクコンバータの設定スリツプ量に対応した信号
（出力デユーテイＸ％）により直結クラツチ３の
締結力をフイードフオワード制御し、その後トル
クコンバータが目標スリツプ量となるよう直結ク
ラツチ３をフイードバツク制御する構成としたか
ら、以下の作用効果を奏し得る。即ち上記設定時
間中トルクコンバータはこの間のエンジントルク
変動を吸収できる程度のスリツプ制限状態にさ
れ、エンジン回転数の急低下を防止し得て、フユ
ーエルカツト時間を前記文献に記載の従来技術よ
り更に延長することができる。そして、この制御
がフイードフオワード制御であるため、トルク変
動が大きく、かつ当該設定時間中トルクコンバー
タスリツプ量の変化幅が大きくなると雖も、スリ
ツプ制御は不安定とならず、スリツプ不足状態の
頻発によつてガクガク振動が生ずるのを防止し得
る。又上記設定時間後トルクコンバータがこの間
のエンジントルク変動を吸収し得る目標スリツプ
量にされ、振動の発生を防止できる。そして、こ
の制御がフイードバツク制御であるため、トルク
コンバータを正確に目標スリツプ量に保つことが
でき、上記の振動防止を確実に達することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概念図、第２図は本発明
装置によりスリツプ制御すべきトルクコンバータ
を例示するシステム図、第３図は本発明装置の一
例を示すマイクロコンピユータのブロツク線図、
第４図乃至第７図は同マイクロコンピユータの制
御プログラムを示すフローチヤート、第８図は本
発明装置により設定すべきトルクコンバータの目
標スリツプ量を例示する線図、第９図は本発明装
置による動作タイムチヤートである。１……エンジン、２……アクセルペダル、３…
…直結クラツチ、４……トルクコンバータ、５…
…アクセルペダル釈放検知手段、６……計時手
段、７……直結クラツチフイードフオワード制御
手段、８……直結クラツチフイードバツク制御手
段、１０……ポンプインペラ、１１……タービン
ランナ、１２……ステータ、１３……タービンハ
ブ、１４……トルクコンバータ出力軸、１５……
ワンウエイクラツチ、２０……コンバータ室、２
１……ロツクアツプ室、２２……トーシヨナルダ
ンパ、２４……スリツプ制御弁、２５……ロツク
アツプソレノイド、２７，２８……オリフイス、
３０……中央処理ユニツト、３１……ランダムア
クセスメモリ、３２……読取専用メモリ、３３…
…入出力インターフエース回路、３４……エンジ
ン回転数センサ、３５……トルクコンバータ出力
回転数センサ、３６……アイドルスイツチ、３７
……ギヤ位置センサ、３８……波形整形回路、３
９……スロツトル開度センサ、４０……増幅器。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンからの動力を伝達し、該エンジンの
アクセルペダルが釈放されている間直結クラツチ
の結合力低下によりスリツプ量を増大されるよう
にしたトルクコンバータにおいて、前記アクセルペダルの釈放を検知するアクセル
ペダル釈放検知手段と、アクセルペダル釈放の継続時間を計測する計時
手段と、アクセルペダル釈放後設定時間中トルクコンバ
ータの設定スリツプ量に対応した信号により前記
直結クラツチを作動制御する直結クラツチフイー
ドフオワード制御手段と、前記設定時間後アクセルペダル釈放中止迄の間
トルクコンバータが目標スリツプ量となるよう前
記直結クラツチをフイードバツク制御する直結ク
ラツチフイードバツク制御手段とを設けてなるこ
とを特徴とするトルクコンバータのスリツプ制御
装置。