JPH01112073A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトルクコンバータのスリップ制御装置に係わり
、特に車両の減速時における燃費の改善を図ったトルク
コンバータのスリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種のトルクコンバータのスリップ制御装置と
して、特開昭６１−９９７６３号公報に記載されたもの
がある。当該提案のトルクコンバータのスリップ制御装
置は、トルクコンバータの入・出力部材間に介設した直
結クラッチの結合力を低下させることによって、それら
人・出力部材間のスリップ量を任意に調節し得るように
したものに対して、その滑り吊を調節する直結クラッチ
の作動を次のように制御するようにしている。

即ち、アクセルペダルの解放を検知するアクセルペダル
解放検知手段と、アクセルペダル解放の継続時間を計測
する計測手段と、アクセルペダル解放後設定時間中トル
クコンバータの設定スリップ量に対応した信号により前
記直結クラッチを作動制御する直結クラッチフィードフ
ォワード制御手段と、前記設定時間経過後アクセルペダ
ルが解放を中止されるまでの間トルクコンバータが目標
スリップ量となるよう前記直結クラッチをフィードバッ
ク制御する直結クラッチフィードバック制御手段とを設
けて制御装置を構成し、アクセルペダルが解放されて以
後その解放継続時間が設定値に達するまでは直結クラッ
チの作動をフィードフォワード制御してそのトルクコン
バータのスリップ量を制御する。そして、上記継続時間
が上記設定値を超えて以後、アクセルペダルの解放が中
止されるまでの間は、直結クラッチの作動をフィードバ
ック制御してそのトルクコンバータのスリップ量を目標
値に収束させて制御する。

従って当該提案によれば、アクセルペダル解放直後のエ
ンジントルク変動幅の大きいときにおいては設定した一
定時間に亘ってトルクコンバータのスリップ量をフィー
ドフォワード制御によりその変動幅の大きいエンジント
ルク変動を吸収し得る程度に素早く調節することができ
、エンジントルク変動幅が小さくなる設定時間の経過後
にはフィードバック制御によりそのスリップ量をこの間
のエンジントルク変動を吸収し得る最小の目標値に収束
させて調節することができる。

このため、フィードバック制御のみでスリップ制御を行
う場合に比較して、エンジントルク変動幅の大きいアク
セルペダル解放直後においてハンチング現象等のスリッ
プ制御の不安定さが生じることを防止でき、かつ制御の
応答遅れ時間を可及的になくしてこれによりその応答遅
れ時間中にエンジン回転数が急低下することを防止して
フューエルカット時間の延長を更に計れるようになる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクセルペダルを解放して車両を減速状態に
移行させた場合、その車両の減速度は走行路の傾斜角度
等の走行抵抗や車載重量等の影響、及びブレーキペダル
の踏込み具合等によって様々となり、これに応じてエン
ジン回転数の低下速度も様々になる。

しかしながら、上記提案のものにあっては、エンジン回
転数の要素を加味しないで、アクセルペダルの解放を検
知した直後から設定された一定時間の間をフィードフォ
ワード制御し、その設定時間が経過した後にフィードバ
ック制御に切換えるようにしているので、その様々なエ
ンジン回転数の低下状態に適切に順応してそのスリップ
制御をフィードフォワード制御からフィードバック制御
へと切換えることができないという問題がある。

即ち、車速の減速度が大きい場合には、その設定時間が
経過する以前にエンジン回転数がフューエルリカバリー
回転数以下にまで低下してしまうことがある。するとこ
うした場合に、エンジントルク変動幅が小さくなるフュ
ーエルリカバリー回転数近傍においてフィードバック制
御による更なるフューエルカット時間の延長を計れなく
なる。

また、これに対処すべくその設定時間を短くしすぎると
、その設定時間が経過した時点において、未だエンジン
回転数がトルク変動幅の大きい領域内にあることがあり
、こうした場合には、その後のフィードバック制御がト
ルク変動幅に追従できずにハンチング現象が発生する等
スリップ制御が不安定になってしまう虞れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり
、その目的は、車両減速時におりるフューエルカット時
間を可及的に長くすることができ、かつその際のエンジ
ントルク変動を可及的に吸収し１７る安定性の高いトル
クコンバータのスリップ制御装置を提供することにある
。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の目的を達成するために、トルクコンバー
タの入・出力部材間のスリップ量を調節するスリップ世
調節手段と、アクセルペダルの解放あるいはブレーキペ
ダルの踏込み等によって車両の減速状態を検知する減速
状態検知手段と、該検知手段によって車両の減速状態を
検知して以後、エンジン回転数が７ユ一エルリカバリー
回転数より大きな値の設定回転数にまで低下するまでの
間は、上記スリップ量調節手段の作動をそのデユーティ
率を一定にしてフィードフォワード制御し、該エンジン
回転数が該設定回転数以下になったときには、これ以後
減速状態を脱するまでの間、上記スリップ母調節手段の
作動をそのスリップ１が目標値に収束するようにフィー
ドバック制御する制御手段とを備えてトルクコンバータ
のスリップ制御装置を構成する。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、減速状態検知手段が車両の
減速状態を検知して以後、エンジン回転数がフューエル
リカバリー回転数よりも大きい値の設定回転数に低下す
るまでの間は、スリップ沿調節手段はその作動が制御手
段によってそのデユーティ率を一定に保たれてフィード
フォワード制御される。この際、スリップ恐はこの間の
エンジントルク変動を吸収し得る程度に制限され、かつ
スリップ帝調節手段は減速状態の検知と略同時に応答遅
れ時間がなく作動されるので、エンジン回転数の急低下
が防止されてフューエルカット時間の延長が計られ、か
つハンチング現象等のない制御がなされる。

また、このような状態でエンジン回転数が上記設定回転
数にまで低下すると、これ以後アクセルペダルが再び踏
み込まれる等、車両が減速状態を脱するまでの間、制御
手段はスリップ聞調節手段をそのスリップ吊が目標値に
収束するようにフィードバック制御に切換えて作動制御
する。この際、そのスリップ撥はこの間のエンジントル
ク変動を吸収しうる最小の目標値に収束され、エンジン
回転数の低下が更に遅くされてフューエルカット時間の
延長が計られる。

（実施例） 以下に本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御装
置の好適な一実施例を添附図面に基づき詳述する。

先ず、第２図によりトルクコンバータ１の構造とその制
御用油圧回路２について説明すると、トルクコンバータ
１は、エンジン出力軸３に結合されたケース４内の一側
部に固定されてエンジン出力軸３と一体回転するポンプ
５と、このポンプ５と対向するようにケース４内の他側
部に回転自在に備えられてポンプ５の回転により作動油
を介して回転駆動される出力部材たるタービン６と、ポ
ンプ５とタービン６との間に介設されてポンプ回転数に
対゛するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にト
ルク増大作用を行なうステータ７と。

タービン６とケース４との間に介設されたロックアツプ
（直結）クラッチ８とを有する。そして、タービン６の
回転がタービンシャフト９により出力されて図示しない
変速歯ｍｉ構に入力されるようになっており、また上記
ロックアツプクラッチ８がこのタービンシャフト９に連
結されて、ケース４に対して締結された時に、このケー
ス４を介して上記エンジン出力軸３とタービンシャフト
９とを直結するようになっている。

また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイル
ポンプから導かれたメインライン１０により、ロックア
ツプバルブ１１及びコンバータインライン１２を介して
作動油が導入されるようになっており、この作動油の圧
力によって上記ロックアツプクラッチ８が常時締結方向
に付勢されていると共に、該クラッチ８とケース４との
間の空間１３には、上記ロックアツプバルブ１１から導
かれたロックアツプ解放ライン１４が接続され、該ライ
ン１４から上記空間１３内に油圧（解放圧）が導入され
た時にロックアツプクラッチ８が解放されるようになっ
ている。また、このトルクコンバータ１には保圧弁１５
を介してオイルクーラー１６に作動油を送り出すコンバ
ータアウトライン１７が接続されている。

一方、上記ロックアツプバルブ１１は、スプール１１ａ
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング１１ｂとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン１４が接続
されたポート１１ｃの両側に、メインライン１０が接続
された調圧ボート１１ｄとドレンボー１〜１１８とが設
けられている。

また、該バルブ１１の図面上、右側の端部には上記スプ
ール１１ａにパイロット圧を作用させる制御ライン１８
が接続されていると共に、この制御ライン１８から分岐
されたドレンライン１９にはデユーティソレノイドバル
ブ２０が設置されている。このデユーティソレノイドバ
ルブ２０は、入力信号に応じたデユーティ率でＯＮ、Ｏ
ＦＦを繰り返してドレンライン１９を極く短い周期で開
閉することにより、制御ライン１８内のパイロット圧を
上記デユーティ率に対応する値に調整する。

そして、そのパイロット圧が上記ロックアツプバルブ１
１のスプール１１ａにスプリング１１ｂの付勢力と対向
する方向に印加されると共に、該スプロール１１ａには
スプリング１１ｂの付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン１４内の解放圧が作用するようになっており、こ
れらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール１１
ａが移動して、上記ロックアツプ解放ライン１４がメイ
ンライン１０（調圧ボート１１ｄ）又はドレンボート１
１ｅに連通されることにより、ロックアツプ解放圧が上
記パイロット圧、即ちデユーティソレノイドバルブ２０
のデユーティ率に対応する値に制御されるようになって
いる。ここで、デユーティ率が最大値の時に制御ライン
１８からのドレン最が最大となって、パイロット圧ない
し解放圧が最小となることによりロックアツプクラッチ
８が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の時に
上記ドレン母が最小となって、パイロット圧ないし解放
圧が最大となることによりロックアツプクラッチ８が完
全に解放されるようになっている。

そして、最大値と最小値の中間のデユーティ率ではロッ
クアツプクラッチ８がスリップ状態とされ、この状態で
解放圧がデユーティ率に応じて調整されることにより、
該ロックアツプクラッチ８のスリップ量が制御されるよ
うになっている。

即ち、上記ロックアツプクラッチ８と制御油圧回路２と
によって、トルクコンバータ１の入・出力部材間のスリ
ップｍを調部するスリップ聞調節手段２１が構成されて
いる。

ところで、第１図に示すように、上記スリップ旦調節手
段２１はその作動が制御手段２２によって制御されるよ
うになっている。この制御手段２２は具体的には電子制
御器（マイクロコンピュータ）でなり、車速センサ２３
．スロットル間度センサ２４．変速段センサ２５．水濡
センサ２６゜エンジン回転数センサ２７．タービン回転
数センサ２８．及び車両の減速状態を検知する減速状態
検知手段２９等からの各種情報信号が入力されている。

上記減速状態検知手段２９は、具体的にはアクセルペダ
ルスイッチでなり、このアクセルペダルスイッチはアク
セルペダル３０がその踏込みを解放されるとＯＮ状態に
なって、その車両が減速状態に移行されたことを検知す
るようになっている。

一方、上記電子制御器２２は、そのＲＯＭに予じめ、エ
ンジン減速時にそのエンジン回転数に応じてエンジンへ
の燃料供給をカットするフューエルカット回転数Ｎｃと
、燃料供給を再び開始するフューエルリカバリー回転数
Ｎｒと、このフューエルリカバリー回転数の近傍でこれ
よりも大きな値（数百回転上）に設定された設定回転数
ＮＳ、及び第５図に示すような減速スリップ制御を行な
う領域を示す減速スリップ領域マツプ３１とが記憶され
ていて、上記の各種センサから入力される情報信号に応
じて、第３図及び第４図とに示すフローチャートに従っ
て、スリップは調節手段２１の作動を制御するようにな
っている。

尚、第５図に示す減速スリップ制御領域マツプ３１はト
ルクコンバータ１の変速スケジュールマツプに対応され
て作成されたもので、スロットル開度が略仝閉でかつ車
速がＶ１〜Ｖ２の間に減速スリップ制御器１ｆｆｌＡが
設定されている。また、この実施例ではその減速スリッ
プ制御領域Ａは変速スケジュールの３速範囲内に設定さ
れており、４速から３速へのシフトダウン速度は通常よ
り高速側に設定されて上記■２　に一致されている。

次に、本実施例の制御内容を第３図と第４図とに示す７
０チヤートに従って説明する。

先ず、ステップＳ１０で電子制御器２２のＣＰＵにはＲ
ＯＭから初期設定として減速スリップ領域マツプ３１と
、フューエルカット回転数Ｎｃ。

フューエルリカバリー回転数Ｎｒ、及び設定回転数ＮＳ
とが読み込まれ、次いで、ステップ８２０でエンジン回
転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、車速Ｖ、変速段Ｇ、水
温Ｔ、スロットル間開度、アクセルペダルスイッチ（減
速状態検知手段３０）の０Ｎ−ＯＦＦとが検出される。

次に、ステップ８３０でアクセルペダルスイッチがＯＮ
状態（即ち、車両が減速状態）にあるか否かが判断され
、これがＮＯｌであるとステップ８４０で減速スリップ
制御がＯＦＦされた後、その制御は終了される。一方、
ステップ８３０での判断がＹＥＳ、であると、次のステ
ップＳ５０で車速■が減速スリップ制ｍ領域Ａ内にある
か否かが判断される。

ステップＳ５０での判断がＮＯｌであれば制御の流れは
ステップ３４０の前段に戻された後、その制御は終了さ
れ、ＹＥＳ、であると次のステップ８６０で水ＩＴが設
定値（例えば８０℃）以上であるか否かが判断され、こ
れがＮＯｌであると暖気運転が終了していないものとみ
なされて、ステップ８４０の前段に戻された後、制御が
終了される。

ステップＳ６０での判断がＹＥＳ、であると、次にステ
ップ８７０でエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット回
転数Ｎ０以上であるか否かが判断され、これがＹＥＳ、
であると電子制御器のＣＰＵは次のステップＳ８０でス
リップ吊調面手段２１のデユーティソレノイドバルブ２
０に対してそのデユーティ率を一定（例えば５０％）に
してフィードフォワードで作動制御信号を出力し、その
後、制御の流れは再びステップ８２０の前段に戻される
。この際、その作動制御信号を受けたスリップ宿調節手
段２１は、ロックアツプクラッチ８を所定の押圧力で押
付けてそのトルクコンバータ１の入・出力部材間のスリ
ップ量をエンジントルク変動を吸収し得る程度に制限し
て調節する。

一方、ステップＳ７０での判断がＮＯｌであると、次に
ステップ５１００でエンジン回転ＩＮｅが設定回転数Ｎ
ｓ以上であるか否かが判断される。

そしてこの判断がＹＥＳ、であると制御の流れはステッ
プ８８０の前段に戻されて、上記フィードフォワード制
御が実行される。他方、ステップ５１００での判断がＮ
Ｏｌであると、次のステップ５１１０でエンジン回転数
Ｎｅが７ユ一エルリカバリー回転数Ｎｒを上回っている
か否かが判断される。

そして、このステップ８１１０での判断がＮＯｌである
と制御の流れはステップ８４０に戻された後、その制御
は終了され、ステップ５１１０での判断がＹＥＳ、であ
ると次のステップ５１２０でＣＰＵはスリップ量調節手
段２１をトルクコンバータ１のスリップ量が目標値に収
束するようにフィードバックで作動ｖｌ’ａシ、その後
制御の流れはステップ５１１０の前段に戻される。

即ち、ステップ５１２０に流れてぎた制御は第４図に示
すフロチャートによって処理される。この第４図の７０
チヤートはフィードバック制御のサブルーチンを示し、
このサブルーチンに制御が流れてくると、先ずステップ
５１２１でトルクコンバータ１の実スリップＪｆｉＮａ
　（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が算出され、次にステップ５１２２
でこの実スリップｆｆ１Ｎａの目標スリップｆｆ１Ｎｏ
に対する偏差ＡＮ　（＝Ｎａ−Ｎｏ）が算出される。

次に、ＣＰＵは、ステップ＄１２３で制御パラメータＡ
、Ｂ（定数又は変数）を決定すると共に、ステップ５１
２４で次式（ｉ）に従ってフィードバックＲＵを算出す
る。

Ｕ＝ＡＸＪＮ＋Ｂａｌ’Ｊ’　・・−・・（ｉ　）ここ
で、ｚＮＬは前回の制御時にステップ５１２２で求めた
実スリップｍＮａの目標スリップωＮｏに対する偏差で
ある。

そして、さらにステップ５１２５で、このフィードバッ
クｆｆ１Ｕに対応するデユーティ率りの補正ｆｆｉ、６
Ｄを第６図のマツプに基づいて設定し、この補正ｆｆ１
４Ｄで前回のデユーティ率Ｄ′を補正することにより、
今回のデユーティ率Ｄ　（＝Ｄ’　＋ＡＤ）を算出する
。その後、ＣＰＵは、ステップ８１２６で今回の制御で
求めた偏差４Ｎを前回値ＡＮ′に置換した後、ステップ
５１２７で、上記のように補正したデユーティ率りとな
るようにスリップω調節手段２１のデユーティソレノイ
ドバルブ２０に対して作動制御信号を出力する。

次にＣＰＵは、ステップ８１２８で車速■、エンジン回
回転数Ｎｅツタ−ビン回転Ｎｔ、アクセルペダルスイッ
チの０Ｎ−ＯＦＦとを検出した後、ステップ５１２９で
アクセルペダルスイッチがＯＮ状態にあるか否かを判断
し、これがＹＥＳであると次のステップ５１３０で車速
■が減速スリップ領域Ａにあるか否かを判断する。そし
て、この判断がＹＥＳであればステップ５１１０の上段
に戻される。また、上記ステップ５１２９，８１３０で
の判断がそれぞれＮＯであると制御の流れはステップＳ
４０の前段に移行された後、制御は終了される。

尚、上記のフィードバック制御によれば、今回及び前回
の偏差ＪＮ、、ｄＮ’　が負の時、即ち実スリップｍＮ
ａが目標スリップｆｆ１Ｎｏより小さい時は、フィード
バック制御量Ｕ及びデユーティ率りの補正ω、ｄＤも負
となり、これに伴１ってデユーティ率りが減少してデユ
ーティソレノイドバルブ２０からのドレン吊が減少する
ことにより、ロックアツプバルブ１１のスプール１１ａ
に印加されるパイロット圧ないしロックアツプ解放圧が
上昇し、その結果、ロックアツプクラッチが解放方向に
制御されて実スリップ吊が増大し、目標スリップ母ＮＯ
に近づくことになる。

また、これとは逆に、今回及び前回の偏差ＺＮ。

ＡＮ′が正の時、即ち実スリップｌＮａが目標スリップ
ｆｆ１Ｎｏより大ぎい時は、デユーティ率りが増大され
て上記パイロット圧ないしロックアツプ解放圧が低下す
ることにより、ロックアツプクラッチ８が締結方向に制
御されて実スリップｆｆ１Ｎａが減少し、同じく目標ス
リップｆｆ１Ｎｏに近づくことになる。尚、今回の偏差
、ｄＮと前回の偏差、ｄＮ′の正負が逆の場合、即ち実
スリップｆｆ１Ｎａが目標スリップｆｆ１Ｎｏに略収束
している時は、フィードバック制御借口ないしデユーテ
ィ率の補正ｆｆｉ、６Ｄは零もしくは極く小さな値とな
り、従って実スリップｆｆ１Ｎａは目標スリップｆｆ１
Ｎｏに等しいか、掻く近い値に維持されることになる。

従って、このようにしてなるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置によると、減速状態検知手段２９が車両の減
速状態を検知して以後、エンジン回転数Ｎｅが設定回転
数ＮＳに低下するまでの問は、トルクコンパ−夕１はス
リップｆｆｉｖＡｗ手段２１のデユーティソレノイドバ
ルブ２０がフィードフォワード制御によってそのデユー
ティ率りを一定に保たれて作動制御され、これにより直
結クラッチ８が一定の押付力で押付けられて、そのスリ
ップ吊がこの間のエンジントルク変動を吸収し得る程度
に制限される。そしてこの状態でエンジン回転数Ｎｅが
設定回転数ＮＳ以下になるとそのスリップ制御がフィー
ドバック制御に切換えられ、それ以後再びアクセルペダ
ルが踏込まれて減速状態を脱するまでの間は、トルクコ
ンバータ１の実スリップｆｆ１Ｎａがこの間のエンジン
トルク変動を吸収しつる最小の目標値に収束されるよう
に調節される。

このため、車両の減速状態によって様々になるエンジン
回転数Ｎｅの低下状況に合わせてより適切なスリップ制
御を行なわせることが可能になり、エンジントルクの変
動を吸収しつつそのエンジン回転数の低下を可及的に遅
らせて、フューエルカット時間を延長できるようになる
。

即ち、第７図のグラフは本実施例〈実線）と前述した従
来例（破線）とを対比させているが、第７図（ａ）に示
すように従来例ではその設定時間ｔｏの経過よりも早期
にエンジン回転数Ｎｅがフューエルリカバリー回転数Ｎ
ｒよりも低くなると、フィードバック制御によるフュー
エルカット時間の延長が計れず、そのフューエルカット
時間はフィードフォワード制御期間中のｔｌになる。一
方、本実施例ではエンジン回転数Ｎｅがフューエルリカ
バリー回転数Ｎｒよりも若干高い値に設定した設定回転
数ＮＳにまで低下すると、そのスリップ制御がフィード
フォワードからフィードバックに切換えられるので、更
に長い時間ｔ２に亘ってフューエルカット時間を可及的
に延長できる。この際、フィードフォワードからフィー
ドバックに切換えられても、その切換時のエンジン回転
数Ｎｅ（＝Ｎｓ＞は既にエンジントルク変動幅が小ざい
領域になっているので、ハンチング現采等をおこして制
御が不安定になる虞れは少ない。

また、第７図（ｂ）は従来例（破線）の設定時問ｔｏを
短くした場合と本実施（実線）とを比較したものである
が、こうすると従来ではエンジン回転数Ｎｅの低下速度
があまり大きくないときに不具合を生じる虞れがある。

つまり設定時間１０が経過したときにエンジンの回転数
Ｎｅが未だトルク変動が大きい領域内にあると、その後
のフィードバック制御にハンチングが生じる等の不安定
さがでる虞れがある。しかるに、本実施例ではエンジン
回転数Ｎｅが設定回転数ＮＳにまで低下してからフィー
ドバック制御に切換られるので、その切換後のエンジン
トルク変動幅は小さくなっており、ハンチング現象等を
おこしてスリップ制御が不安定になることを可及的に防
止できる。

なお、上述の実施例では車両の減速状態検知手段２９は
アクセルペダルの踏込の解放を検知するアクセルペダル
スイッチによって構成しているが、この減速状態検知手
段２９はブレーキペダルの踏込み゛を検知するブレーキ
ペダルスイッチに替えても良い。

（効　果） 以上要するに本発明によれば、トルクコンバータの入・
出力部材間のスリップ化を調節するスリップ吊調節手段
の作動を、車両が減速状態に移行されて以後エンジン回
転数がフューエルリカバリー回転数より高い設定回転数
にまで低下する間はデユーティ率を一定にしてフィード
フォワード制御し、設定回転数以下になってから車両が
減速状態を脱するまでの間はフィードバック制御に切換
えてスリップ通を目標値に収束させるようにしたので、
車両の減速状態に応じて様々になるエンジン回転数の低
下状態に合わせて、より適切なトルクコンバータのスリ
ップ制御を行なわせることができ、フ１−ニルカット時
間の延長とエンジントルク変動の吸収とを可及的に計っ
て、車両減速時の燃費向上と振動の低減とを達成できる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第一１図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制
御装置の好適な一実施例を示す概略構成図、第２図はト
ルクコンバータとそのスリップ通調節手段との一例を示
す詳細図、第３図は本制御装置のフローチャートを示す
図、第４図は第３図中に示すフィードバック制御段の詳
細を示すフローチャート図、第５図は減速スリップ制御
領域マツプを示す図、第６図はフィードバック■とデユ
ーティ率補正旦との関係を表わすマツプを示す図、第７
図（ａ）、（ｂ）はそれぞれフィードフォワード制御か
らフィードバック制御への切換時期の相違を本制御装置
と従来例とで対比させたグラフを示す図である。 １・・・・・・トルクコンバータ ２・・・・・・制御用油圧回路 ４・・・・・・入力部材たるケース ６・・・・・・出力部材たるタービン ８・・・・・・直結クラッチ ２０・・・デユーティソレノイドバルブ２１・・・スリ
ップ吊調節手段 ２２・・・制御手段 ２つ・・・減速状態検知手段 Ｌｌｌｌｌ　　　囚 第６図 ＋ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量を調節
   するスリップ量調節手段と、 アクセルペダルの解放あるいはブレーキペダルの踏込み
   等によって車両の減速状態を検知する減速状態検知手段
   と、 該検知手段によって車両の減速状態を検知して以後、エ
   ンジン回転数がフューエルリカバリー回転数より大きな
   値の設定回転数にまで低下するまでの間は、上記スリッ
   プ量調節手段の作動をそのデューティ率を一定にしてフ
   ィードフォワード制御し、該エンジン回転数が該設定回
   転数以下になったときには、これ以後減速状態を脱する
   までの間、上記スリップ量調節手段の作動をそのスリッ
   プ量が目標値に収束するようにフィードバック制御する
   制御手段とを備えたことを特徴とするトルクコンバータ
   のスリップ制御装置。