JP2014092212A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機を搭載した車両に対し、減速時における変速比の適正化を図ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の減速ピークＧから基本再加速時駆動力要求割合ηを算出する。変速比制御開始からの経過時間ｔと、その時点での最大減速度Ｇｍａｘから最大車速変化量ΔＶｍａｘを算出する。変速比制御開始からの車速変化量の時間積分値ΔＶを算出する。最大車速変化量ΔＶｍａｘに対する時間積分値ΔＶの比から補正基準量δを算出し、この補正基準量δに基づいて補正割合εを算出する。前記基本再加速時駆動力要求割合ηに補正割合εを乗算することにより最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを算出し、この最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄに対応するベルト式無段変速機の変速比γを求める。
【選択図】図８

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、無段変速機を搭載した車両の駆動力の適正化を図るための対策に関する。

従来より、エンジン（内燃機関）等の駆動力源からの動力を駆動輪に向けて伝達するパワートレーンに自動変速機を備えた車両にあっては、車速等の変化が生じた際、予め記憶された変速マップに従って、自動変速機の変速比（ギヤ比）を変更するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。

また、特許文献２には、車両の減速中における減速度に基づいて自動変速機の変速比を決定することが開示されている。具体的には、車両の横加速度と前後加速度とを変数として予め設定された判定領域上に、アップシフト禁止領域およびダウンシフト領域をそれぞれ規定しておく。そして、車両の減速中における車両の横加速度と前後加速度とで表される合成加速度に基づいて設定した変速判定値が、前記判定領域上のアップシフト禁止領域にある場合（例えば、車両の旋回走行によって横加速度が所定値以上となっている場合）には、変速マップから求められた変速比へのアップシフトを禁止して再加速性を確保する。一方、その変速判定値が判定領域上のダウンシフト領域にある場合（例えば、車両が直進急減速状態にあって横加速度が所定値未満となっている場合）には、変速マップに従ったダウンシフトを行って車両減速度を高めるようにしている。

特開２０１２−１０７５３７号公報 特開２００７−１７７９６６号公報

ところで、車両の旋回走行後のコーナ立ち上がり時（曲線路走行から直線路走行への移行時）には、自動変速機の変速比としては、運転者の再加速意図に応じた駆動力（再加速時の目標駆動力）が得られるものとなっていることが望ましい。つまり、車両減速時における前記合成加速度が同じであっても、運転者の減速意図（例えば減速の仕方）によっては、再加速意図が異なる場合があるため、この再加速意図に適した駆動力が得られる変速比を設定しておくことが望ましい。

そのため、特許文献２に記載されているように車両減速中の合成加速度に基づいて変速比を一律に設定したのでは、運転者の再加速意図に適した駆動力が得られない可能性がある。例えば、再加速時の目標駆動力を満たすことができない変速比が設定された場合（変速比が適正値よりも小さく設定された場合）には、その再加速時のアクセルペダルの踏み込み操作に伴って変速比を大きくする側への変速制御（ダウンシフト）を実行する必要が生じ、その再加速の加速応答性が十分に得られない可能性がある。また、再加速時の目標駆動力を満たすための適切な変速比よりも大きな変速比が設定されている場合には、その再加速時に運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

この点に鑑み、減速後の再加速性を向上させるために、減速度がピーク値に達した時点で再加速時の目標駆動力を推定し、この目標駆動力を実際の車速変化量で補正して変速動作を実行することが考えられる。この変速制御は、変速要求が離散的に発生し且つ変速タイミングが特定可能な有段式の自動変速機においては有効である。

ところが、変速比が連続的に変化する無段変速機にあっては、前記技術をそのまま適用することは困難である。つまり、前記技術では、減速期間中における減速度がピーク値に達した際に目標駆動力に応じた変速比の変更を行うため、この技術を、変速比が連続的に変化する無段変速機にそのまま適用した場合には、減速中は目標駆動力に応じて変速比を逐次算出（ダウン変速）するので、ピーク値に達した時点では既に変速した後となり、その時点で補正すると、ダウン変速後にアップ変速することになる。このため、補正量も減速度がピーク値に達した時点ではなく、逐次算出する必要がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、無段変速機を搭載した車両に対し、減速時における変速比の適正化を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

−発明の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両減速時における減速度から求まる最大車速変化量に対する実際の車速変化量の割合によって、減速度から求まる要求駆動力を補正することにより、再加速時における要求駆動力を求め、この補正された要求駆動力から無段変速機の変速比を決定するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機を備え、車両減速中の減速度が高いほど再加速時の要求駆動力を大きく設定し、この設定された再加速時の要求駆動力に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する変速比制御を行う車両の制御装置を対象とする。この車両の制御装置に対し、前記車両減速中の減速度により、再加速時における基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を推定する。また、現時点での車両減速度により算出された最大車速変化量と、所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの車速変化量とに基づいて、前記基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を補正する。これにより、再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値を求め、この再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する構成としている。

所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの車速変化量（例えば車速変化の積分量）は、運転者がどのように車両を減速させてきたか、すなわち運転者の減速意図を反映している。このため、本解決手段では、現時点での車両減速度により算出された最大車速変化量と車速変化量と（例えば最大車速変化量に対する車速変化量の比）によって、前記基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を補正して最終的な基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を求めることで、運転者の再加速意図に合った無段変速機の目標変速比を決定することができる。つまり、再加速時の目標駆動力を満たすことができる変速比が適切に設定され、再加速時のアクセルペダルの踏み込み操作によって更なるダウンシフトが実行されてしまうといったことが回避または抑制される。よって、減速意図に応じて変速比を適切に設定し、再加速時のドライバビリティ（運転者の再加速意図に応じた加速性能）を向上させることができる。

より具体的に、前記最大車速変化量は、所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの期間中における最大減速度が、この期間中継続されたと仮定した量として算出される。また、前記車速変化量は、所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの車速変化の積分量として算出される。そして、前記最大車速変化量に対する前記車速変化量の比を求め、この比に基づいて求められた補正割合を前記基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値に乗算することによって再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値を求め、この再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する構成としている。

この構成により、同一期間中における最大車速変化量および車速変化量を求め、この最大車速変化量に対する車速変化量の比に基づいて基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を補正して最終的な要求駆動力または要求駆動力に相関のある値を求める。そして、この最終的な要求駆動力または要求駆動力に相関のある値から無段変速機の目標変速比を決定することになる。このため、運転者の減速意図を正確に反映した前記補正割合（前記比に基づいて求められた補正割合）を求めることができ、最終的な基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を適切に求めることができる。その結果、運転者の再加速意図を正確に反映した無段変速機の目標変速比を決定することが可能になる。

前述の如く決定された無段変速機の目標変速比を変速比制御に反映させるか否かを判別する手段としては以下のものが挙げられる。まず、前記再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値に基づいて決定された前記無段変速機の目標変速比が、それまでの目標変速比よりも小さい場合には、目標変速比の更新を非実行とする構成としている。これにより、不要なアップシフトが実行されてしまうことを阻止することができ、再加速時における加速応答性を良好に確保することができる。

また、前記車両の左右方向の加速度が所定値以上である旋回走行中にあっても、目標変速比の更新を非実行とする構成としている。これにより、旋回走行中の変速が回避され、旋回走行中の車両の安定性を維持することができる。

また、前記要求駆動力に相関のある値として具体的には、現時点において発生させることが可能な最大駆動力に対する要求駆動力の割合である。これにより、車種や内燃機関の仕様（排気量や出力特性）に関わりなく、本発明の変速比制御を適用することができ、制御の汎用性を高めることができる。

また、前記制御開始条件として具体的には、車両の減速度が所定値以上となった場合に成立する。つまり、車両の減速度が所定値以上となり、運転者の減速意図が確認された時点で前記変速比制御を行うことになるので、制御の開始タイミングの適正化を図ることができ、この制御開始時点を起点として求められる前記最大車速変化量および車速変化量も適切に求めることができる。

本発明では、車両減速中の減速度により推定された再加速時における基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を、車両減速度により算出された最大車速変化量および車速変化量によって補正して再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値を求めて無段変速機の目標変速比を決定している。このため、運転者の再加速意図に応じた変速比を適切に設定することができ、再加速時のドライバビリティの向上を図ることができる。

実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 プライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 車両旋回時において車両に作用する前後Ｇおよび左右Ｇの変化を説明するための図である。 車両減速時変速比制御の手順を示すフローチャート図である。 再加速時駆動力要求割合マップの一例を示す図である。 車両減速時における車速、減速Ｇ、再加速時駆動力要求割合、指示変速比それぞれの変化の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ；Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。前記ＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、前後加速度センサ１１１および左右加速度センサ１１２（図６を参照）などによって本発明に係る車両の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪１０，１０へ分配されるようになっている。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、エンジン１からの動力を受け、入力軸４０の回転数を変速して駆動輪１０，１０側へ伝達するものであって、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４および変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２および図３を参照して説明する。なお、図２および図３に示すものは油圧制御回路の一例である。本発明に適用可能な油圧制御回路としてはこれら図に示したものには限定されず、種々のものが適用可能である。

まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２および図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、および、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４および出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４および排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト用変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７およびダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

以上のように、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きいほど大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃおよび変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１１１、および、車両の左右方向の加速度を検出する左右加速度センサ１１２などが接続されている。これらセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転速度）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、車両の前後方向の加速度、および、車両の左右方向の加速度などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御およびベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５およびＥＣＵ８などによって実行される。さらに、ＥＣＵ８は、後述する「車両減速時変速比制御」を実行する。

−車両減速時変速比制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作である車両減速時変速比制御について説明する。この車両減速時変速比制御は、車両減速度に基づき、車両再加速時に要求される駆動力が得られるようなベルト式無段変速機４の変速比γを得るための制御である。

車両減速中の最大減速度（以下、「減速ピークＧ」という場合もある）が同一であっても、運転者の減速意図（例えば、それまでの減速の仕方）によっては、再加速意図は異なると考えられる。例えば、減速ピークＧの値が同一であっても、比較的短時間で減速する減速パターンの方が、比較的長時間で減速する減速パターンよりも運転者の減速意図が強く、再加速意図も強いと考えられる。そのため、減速ピークＧに基づいて求めた再加速時要求駆動力のみに応じてベルト式無段変速機４の変速比γを一律に設定した場合には、運転者の再加速意図と合わない変速比γが求められてしまう可能性がある。この場合、再加速時のアクセルペダルの踏み込み操作によって更なる変速比の変更（変速比を大きくする側への変更；ダウンシフト）が必要となったり、反対に変速比が大きすぎるために再加速時に運転者が違和感を感じたりする可能性がある。また、変速比が大きすぎる場合は、減速中に不要な変速制御を実行していることにもなる。

そこで、本実施形態では、図４で示した変速マップに従ってベルト式無段変速機４の変速比γを決定することに加えて、減速ピークＧにより求められた再加速時要求駆動力を補正することにより得られた最終的な再加速時要求駆動力に基づいてベルト式無段変速機４の変速比（本発明でいう「目標変速比」）γを決定する車両減速時変速比制御を行うようにしている。

この車両減速時変速比制御について説明する前に、旋回時における車両の状態について説明する。

車両の旋回時におけるコーナ進入時の減速ピークＧと再加速時要求駆動力（例えば再加速時のアクセルペダルの踏み込み操作量に対応する運転者の要求駆動力）とは相関関係があり、その減速ピークＧが大きいほど、再加速時要求駆動力が大きくなることが実験的検証により見出された。

図７（ａ）は車両旋回時（図中のものは右旋回時）において車両に作用する前後Ｇ（車体前後方向の加速度）および左右Ｇ（車体左右方向の加速度）の変化を示している。図７（ｂ）は車両旋回時における走行路の各区間［１］〜［４］を示している。図７（ｃ）は各区間［１］〜［４］における前後Ｇおよび左右Ｇそれぞれの変化を時間軸上に表したものである。

この図７に示すように、コーナへの進入からそのコーナを抜けて立ち上がる（再加速する）までの走行区間は、大きく４つに分けることができる。すなわち、コーナへの進入に備えて減速する区間［１］、コーナ進入後からコーナ頂点までの区間［２］、コーナ頂点からコーナ出口までの区間［３］、コーナ出口から再加速する区間［４］の４つに分けることができる。

図７において、区間［１］のコーナ進入時では、専ら前後Ｇが減速Ｇとなり、左右Ｇは殆ど生じていない。区間［２］および区間［３］のコーナ旋回時では、前後Ｇと左右Ｇとの合成加速度（合成Ｇという）が生じている。この場合、例えば、区間［２］と区間［３］との境界部分（コーナ頂点）で左右Ｇは最も大きくなる。区間［４］のコーナ立ち上がり時では、専ら前後Ｇが加速Ｇとなり、左右Ｇは殆ど生じていない。そして、前記区間［１］における前後Ｇ（減速Ｇ）は、コーナ進入まで（区間［２］に達するまで）、その最大値（前記最大減速度）が更新されていく（図７（ｃ）を参照）。

本実施形態では、このように更新されていく最大減速度を所定期間毎に求め、この最大減速度が検出される度に、その最大減速度の値に基づいて再加速時要求駆動力を求め、この再加速時要求駆動力を補正することにより得られた最終的な再加速時要求駆動力から、運転者の再加速意図に合ったベルト式無段変速機４の変速比γを決定するようにしている。つまり、最大減速度の値が更新される毎にベルト式無段変速機４の変速比γを逐次求めて、その変速比γが得られるようにベルト式無段変速機４の制御を行うようにしている。

前記最大減速度の値に基づいて求められた再加速時要求駆動力は、例えば要求駆動力の絶対値で表してもよいが、車種毎の適合を考えると、例えばそのときの車速Ｖやエンジントルク等において発生させることが可能な最大駆動力に対する、コーナ立ち上がりの際に推測される再加速時の目標駆動力の割合（再加速時駆動力要求割合η［％］）で表すことが好適である。本実施形態における車両減速時変速比制御では、この再加速時駆動力要求割合η（具体的には後述する最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄ）を実現することができるベルト式無段変速機４の変速比γを求めることになる。

具体的に本実施形態の車両減速時変速比制御では、まず、車両減速度（減速ピークＧ）により再加速時における基本要求駆動力として基本再加速時駆動力要求割合η（本発明でいう「基本要求駆動力に相関のある値」）を求める。また、現時点での減速ピークＧにより算出された最大車速変化量ΔＶｍａｘと、車両減速時変速比制御が開始されてから現時点までの車速変化の積分量ΔＶ（＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ；本発明でいう「車速変化量」）とに基づいて、前記基本再加速時駆動力要求割合ηに対する補正割合εを算出する。そして、基本再加速時駆動力要求割合ηに補正割合εを乗算することによって、この基本再加速時駆動力要求割合ηを補正して最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄ（本発明でいう「要求駆動力に相関のある値」）を求める。さらに、この最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄに応じて現時点での減速ピークＧに適したベルト式無段変速機４の変速比γを決定するようにしている。

また、このようにして決定した変速比γ（今回決定した変速比γ）が、前回の車両減速時変速比制御によって求められた変速比γ₀よりも小さいものであった場合には、今回決定した変速比γをキャンセルし、前回の車両減速時変速比制御によって求められた変速比γ₀を維持する。これにより不要なアップシフトが実行されてしまうことを阻止する。また、前記左右Ｇが所定値以上であった場合にも、前回の車両減速時変速比制御によって求められた変速比γ₀を維持する。これにより変速比γが必要以上に大きくなってしまう（運転者が違和感を招くダウンシフトが行われてしまう）ことを阻止する。

以下、前記基本再加速時駆動力要求割合ηを補正することによって最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを求め、この最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄに基づいてベルト式無段変速機４の変速比γを決定する車両減速時変速比制御の具体的な手順について説明する。

図８は、車両減速時変速比制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、車両走行中において数ｍｓｅｃ毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１において車両減速時変速比制御の開始条件が成立したか否かを判定する。この車両減速時変速比制御の開始条件としては、例えば、前記前後加速度センサ１１１によって検出されている車両の前後方向の加速度（減速ピークＧ）が所定値以上となることが挙げられる。この所定値としては、例えば、車両の旋回時におけるコーナ進入時（前記区間［１］）での減速ピークＧに相当する値として実験やシミュレーションによって設定されている。具体的に、車両の旋回時におけるコーナ進入時での減速ピークＧは、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作量によってバラツキを有する（個人差がある）ものであるが、この一般的なバラツキの範囲内において最も減速ピークＧが小さい値として前記所定値は設定されている。なお、車両減速時変速比制御の開始条件としては減速ピークＧに限られるものではない。

また、前記車両減速時変速比制御の開始条件としては、前記左右Ｇが所定値未満であることも付加される。つまり、左右Ｇが所定値以上であった場合には車両減速時変速比制御は実施されないことになり、現在の無段変速機４の変速比γを維持することになる。

減速ピークＧが所定値未満である場合には、運転者は車両の減速を要求しておらず、再加速がなされることがないため前記最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを求める必要がないとして、ステップＳＴ１でＮＯ判定されてリターンされる。

一方、減速ピークＧが所定値以上、且つ左右Ｇが所定値未満であって車両減速時変速比制御の開始条件が成立した場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されてステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、現在のベルト式無段変速機４の変速比γ₀を記憶する。具体的には、前記ＥＣＵ８のＲＡＭ８３に記憶する。

この変速比γ₀は、前回のルーチンによって車両減速時変速比制御が行われて変速比γが決定されていた場合（前回のルーチンにおいて制御開始条件が成立していた場合）には、この変速比γに相当する値である。また、前回のルーチンにおいて制御開始条件が成立しておらず、今回のルーチンにおいて制御開始条件が成立した場合には、現在、変速マップ（図４）に従って設定されている変速比γが現在の変速比γ₀として記憶されることになる。

その後、ステップＳＴ３に移り、現在の減速ピークＧを前記前後加速度センサ１１１によって検出し、この現在の減速ピークＧから基本再加速時駆動力要求割合ηを求める。この減速ピークＧから基本再加速時駆動力要求割合ηを求める手法としては、減速ピークＧを変数として基本再加速時駆動力要求割合ηを算出する演算式を前記ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶させておき、この演算式を利用して基本再加速時駆動力要求割合ηを算出することが挙げられる。この演算式は実験やシミュレーションによって予め求められたものである。また、図９に示すような減速ピークＧと再加速時駆動力要求割合ηとの関係を特定したマップ（再加速時駆動力要求割合マップ）を前記ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶させておき、この再加速時駆動力要求割合マップを利用して基本再加速時駆動力要求割合ηを抽出することも挙げられる。なお、この図９に破線で示すベース値は、例えば再加速意図が比較的強い理想的な減速パターン、具体的には熟練したドライバがスポーツ走行を行うときの減速の仕方として予め定められた減速パターンの場合に、減速ピークＧと再加速時駆動力要求割合との予め定められた対応関係である。また、実線で示すラインは、一般的に想定される減速パターンにおける減速ピークＧと再加速時駆動力要求割合との予め定められた対応関係である。基本再加速時駆動力要求割合ηを求める場合には、この一般的に想定される減速パターンにおける減速ピークＧに対応する再加速時駆動力要求割合を抽出することになる。なお、この一般的に想定される減速パターンとしては、実験やシミュレーションによって予め求められたものであってもよいし、前記ベース値に対して所定比率を乗算したものとして設定してもよい。

前記ステップＳＴ３で基本再加速時駆動力要求割合ηを求めた後、ステップＳＴ４に移り、前記車両減速時変速比制御の開始条件が成立してから現在までの経過時間ｔと、現在の最大減速度Ｇｍａｘとから最大車速変化量ΔＶｍａｘを算出する。具体的には、現在の最大減速度Ｇｍａｘに前記経過時間ｔを乗算することによって最大車速変化量ΔＶｍａｘ（＝Ｇｍａｘ×ｔ）を算出する。つまり、この最大車速変化量ΔＶｍａｘは、前記制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの期間中における最大減速度Ｇｍａｘが、この期間中継続されたと仮定した量として算出されることになる。

図１０は、車両減速時における車速、減速ピークＧ、再加速時駆動力要求割合、指示変速比の変化の一例を示す図である。この図１０において破線で示す車速は前記ベース値で表される減速パターンでの車両減速時における車速の変化（ベース車速変化）を示し、実線で示す車速は本実施形態が対象とする実際の車両減速時における車速の変化（実車速変化）を示している。

また、図１０において破線で示す減速ピークＧは前記ベース値で表される減速パターンでの車両減速時における減速ピークＧの変化を示し、実線で示す減速ピークＧは本実施形態が対象とする実際の車両減速時における減速ピークＧの変化を示している。なお、ここでは、図中におけるタイミングｔ２での最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを求めてベルト式無段変速機４の変速比γを決定する場合を説明する。なお、この図１０では、タイミングｔ１において減速ピークＧが所定値に達して前記制御開始条件が成立して車両減速時変速比制御が開始されている。

前述した如く、ステップＳＴ４で算出される最大車速変化量ΔＶｍａｘは、現時点（図１０におけるｔ２の時点）での減速度Ｇｍａｘ（最大減速度Ｇｍａｘ）が前記開始条件が成立してから現時点まで継続していたと仮定した場合の速度変化量として算出される。

このようにして最大車速変化量ΔＶｍａｘを算出した後、ステップＳＴ５に移り、前記車両減速時変速比制御の開始条件が成立してから現在までの経過時間ｔ（図１０におけるタイミングｔ１からｔ２までの期間）の車速変化の積分量ΔＶを算出する。具体的には、前記車両減速時変速比制御の開始条件が成立してから現在までの減速度の変化を時間積分することによって車速変化の積分量ΔＶ（＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ）を算出する。

このステップＳＴ５で算出される車速変化の積分量ΔＶは、現時点（図１０におけるｔ２の時点）までの減速度の変化を時間積分量（図中の減速Ｇに斜線を付した面積に相当）として算出される。

このようにして車速変化の積分量ΔＶを算出した後、ステップＳＴ６に移り、前記最大車速変化量ΔＶｍａｘに対する車速変化の積分量ΔＶの比として補正基準量δを算出する。

その後、この補正基準量δから補正割合εを求める。この補正割合εを求める手法としては、前記補正基準量δを変数として補正割合εを算出する演算式を前記ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶させておき、この演算式を利用して補正割合εを算出することが挙げられる。この演算式は実験やシミュレーションによって予め求められたものである。また、補正基準量δと補正割合εとの関係を特定したマップ（補正割合マップ）を前記ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶させておき、この補正割合マップを利用して補正割合εを抽出することも挙げられる。この補正割合マップも実験やシミュレーションによって予め求められたものである。

その後、ステップＳＴ８に移り、前記基本再加速時駆動力要求割合ηと、前記補正割合εとから最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを算出する。具体的には、前記基本再加速時駆動力要求割合ηに前記補正割合εを乗算することによって最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄ（＝η×ε）を算出する。

具体的には、図１０において一点鎖線で示した基本再加速時駆動力要求割合η（タイミングｔ２における基本再加速時駆動力要求割合η）が、前記補正割合εによって補正されることにより、実線で示した最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄ（タイミングｔ２における最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄ）として求められることになる。

その後、ステップＳＴ９に移り、前記算出された最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄからベルト式無段変速機４の変速比γを決定する。具体的には、最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄとベルト式無段変速機４の変速比γとの関係を特定したマップ（変速比マップ）を前記ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶させておき、この変速比マップを利用してベルト式無段変速機４の変速比γを抽出する。この変速比マップは、実験やシミュレーションによって予め求められたものである。

これにより、前記基本再加速時駆動力要求割合ηに対応した変速比（図１０において一点鎖線で示した変速比遷移線のタイミングｔ２における変速比γａ）が、前記最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄに対応した指示変速比（図１０において実線で示した変速比遷移線のタイミングｔ２における変速比γｂ）に変更されることになる。

このようにして現時点での減速ピークＧに適したベルト式無段変速機４の変速比γ（＝γｂ）を決定した後、ステップＳＴ１０に移り、今回決定された（今回ルーチンにおけるステップＳＴ９で決定された）変速比γと、現在のベルト式無段変速機４の変速比γ₀とを比較し、今回決定された変速比γが現在の変速比γ₀よりも大きいか（今回決定された変速比γの方がダウンシフト側であるか）否かを判定する。

今回決定された変速比γが現在の変速比γ₀以下である（今回決定された変速比γの方がアップシフト側であるか、または、今回決定された変速比γが現在の変速比γ₀と同一である）場合には、ステップＳＴ１０でＮＯ判定されてリターンされる。つまり、変速比γが更新されることなく現在の変速比γ₀が維持されることになる。これにより不要なアップシフトが実行されてしまうことを阻止できる。

一方、今回決定された変速比γが現在の変速比γ₀よりも大きい（今回決定された変速比γの方がダウンシフト側である）場合には、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１１に移る。このステップＳＴ１１では、変速比の変更動作が行われる。つまり、ベルト式無段変速機４の変速比を変速比γ₀から変速比γに変更する。これにより、ベルト式無段変速機４の変速比がダウンシフト側に変更されることになる。

具体的には、前述したように、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５（図２を参照）が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給される。これにより、この制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７およびダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる。

また、前記ステップＳＴ１１では、今回決定された変速比γを変速比γ₀として設定する。つまり、今回ルーチンで決定された変速比γが、次回のルーチンでは前回値（前回ルーチンで決定された変速比γ₀）となるようにする。

以上の動作が繰り返されることにより、所定期間毎に、減速ピークＧにより求められた基本再加速時駆動力要求割合ηを補正することにより得られた最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄに基づいてベルト式無段変速機４の変速比γが決定されながら、変速比が次第に大きくなっていく。

以上説明したように本実施形態では、車両減速時変速比制御の開始条件が成立してから現在までの経過時間ｔの車速変化の積分量ΔＶは、減速ピークＧに基づく車両減速時変速比制の開始条件が成立してから現時点までの車速変化量に相当するものであり、運転者がどのように車両を減速させてきたかを、すなわち運転者の減速意図を反映している。このため、その減速意図に応じて基本再加速時駆動力要求割合ηを補正して最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを求めることで、運転者の再加速意図に合ったベルト式無段変速機４の変速比γを求めることができる。つまり、再加速時の目標駆動力を満たすことができる変速比γが適切に設定され、その再加速時のアクセルペダルの踏み込み操作によって更なるダウンシフトが実行されることが回避または抑制される。その結果、運転者の再加速意図に応じた変速比γが適切に設定でき、再加速時のドライバビリティを向上させることができる。例えば、左右Ｇが比較的大きな旋回状態（前後Ｇが比較的小さな走行状態）においてアップシフト側に補正されてしまって車両の挙動が不安定になってしまうといったことが回避される。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は減速ピークＧが更新される毎に再加速時駆動力要求割合を更新するものとしたが、図７（ｃ）に示すように、旋回に入ったらこの更新処理を停止し、この時点での変速比γを保持するようにしてもよい。これにより、旋回中の変速が回避される。

また、前記実施形態では、コーナを立ち上がった後に、変速比保持を解除して通常の変速制御に復帰するものとした。これに限らず、例えば、コーナが終了したときに変速制御に復帰するようにしてもよい。ここで、コーナが終了したときとは、コーナが終了したと判断できるための予め定められたコーナ終了判定値を左右Ｇが下回った場合である。

また、前記実施形態では、無段変速機としてベルト式無段変速機４を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。これに限らず他の無段変速機（例えばトロイダル式無段変速機やチェーン式無段変速機）を搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。

また、前記実施形態では、基本再加速時駆動力要求割合ηを補正して最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄを求め、この最終再加速時駆動力要求割合ηｍｏｄに基づいてベルト式無段変速機４の変速比γを求めるようにしていた。本発明はこれに限らず、基本再加速時要求駆動力（要求駆動力の絶対値）を補正して最終再加速時要求駆動力を求め、この最終再加速時要求駆動力に基づいてベルト式無段変速機４の変速比γを求めるようにしてもよい。

さらに、前記実施形態では、前後加速度センサ１１１によって検出されている車両の前後方向の加速度（減速ピークＧ）によって運転者の減速意図を推定するようにしていた。本発明はこれに限らず、前記ブレーキペダルセンサ１０９からの出力信号に基づいてフットブレーキのＯＮ操作がなされている場合に限り、前後加速度センサ１１１によって検出されている車両の前後方向の加速度（減速ピークＧ）によって運転者の減速意図を推定するようにしてもよい。これにより、運転者の減速意図を正確に推定することができる。

本発明は、無段変速機を搭載した車両の減速後における再加速性能を高める変速比制御に適用可能である。

１ エンジン（駆動力源）
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４１３，４２３ 油圧アクチュエータ
８ ＥＣＵ
１０ 駆動輪
２０ 油圧制御回路
２０ａ 変速速度制御部
１１１ 前後加速度センサ
１１２ 左右加速度センサ
Ｇｍａｘ 最大減速度
ΔＶｍａｘ 最大車速変化量
ΔＶ 車速変化の積分量（車速変化量）
η 基本再加速時駆動力要求割合（基本要求駆動力に相関のある値）
ηｍｏｄ 最終再加速時駆動力要求割合（要求駆動力に相関のある値）
γ 目標変速比

Claims (6)

1. 駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機を備え、車両減速中の減速度が高いほど再加速時の要求駆動力を大きく設定し、この設定された再加速時の要求駆動力に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する変速比制御を行う車両の制御装置であって、
   前記車両減速中の減速度により、再加速時における基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を推定し、
   現時点での車両減速度により算出された最大車速変化量と、所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの車速変化量とに基づいて、前記基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値を補正することによって、再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値を求め、この再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記最大車速変化量は、所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの期間中における最大減速度が、この期間中継続されたと仮定した量として算出され、
   前記車速変化量は、所定の制御開始条件の成立に伴って制御が開始してから現時点までの車速変化の積分量として算出され、
   前記最大車速変化量に対する前記車速変化量の比を求め、この比に基づいて求められた補正割合を前記基本要求駆動力または基本要求駆動力に相関のある値に乗算することによって再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値を求め、この再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値に基づいて前記無段変速機の目標変速比を決定する構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記再加速時における要求駆動力または要求駆動力に相関のある値に基づいて決定された前記無段変速機の目標変速比が、それまでの目標変速比よりも小さい場合には、目標変速比の更新を非実行とする構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の車両の制御装置において、
   前記車両の左右方向の加速度が所定値以上である旋回走行中にあっては、目標変速比の更新を非実行とする構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   前記要求駆動力に相関のある値は、現時点において発生させることが可能な最大駆動力に対する要求駆動力の割合であることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   前記制御開始条件は、車両の減速度が所定値以上となった場合に成立することを特徴とする車両の制御装置。

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