JP4835257B2 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度となるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、車両減速時のアップシフトにおける変速比の変更に関するものである。

車両に備えられた無段変速機の変速制御装置において、現在値を走行状態に基づいて設定した定常的な目標値に向かって徐々に近づけるように変速途中の過渡的な目標値を設定し、現在値をこの過渡的な目標値となるように例えばフィードバック制御することにより変速を行うものが良く知られている。尚、この定常的な目標値は、例えば加速要求に基づいて設定され、仮にその加速要求が一定とされたときに一定状態に保たれる値であって、変速過程の過渡的な目標値を定めるための基本の目標値となるものである。また、過渡的な目標値は、現在値を実質的に制御するための最終の目標値となるものである。また、変速の際の目標値としては、目標変速比が設定されたり、その目標変速比とするための目標入力回転速度が設定されたり、或いは目標入力回転速度が直接的に設定される。

例えば、定常的な目標値として、定常的な目標入力回転速度（以下、定常回転速度という）を設定して変速比を変化させるような変速制御態様では、アクセル操作量等の車両状態に基づく定常回転速度に向かって徐々に近づくような過渡的な目標入力回転速度（以下、過渡回転速度という）が設定され、無段変速機の実際の入力回転速度がその過渡回転速度となるように変速比が制御される。従って、車両減速時のアップシフト過程では、無段変速機の入力回転速度はその定常回転速度に向かって所定の変化勾配で徐々に低下させられる。

また、無段変速機の入力回転速度の変化勾配は、変速速度に関連するものであって、できるだけ運転者に違和感を与えることがない適切な変速速度で変速が行われることが望まれる。

適切な変速速度で無段変速機のアップシフトを実行することに関して、例えば、特許文献１には、スロットル弁開度が変化するような運転者の減速操作によるアップシフトの場合には、スロットル弁開度が略一定であるような運転者の減速操作によらないアップシフトに比べて変速速度を遅くして、運転者に違和感を与えることを抑制する変速制御装置が提案されている。

特開平１０−４７４４７号公報

ところで、運転者の減速操作による車両減速時のアップシフト過程において、アクセルペダルの踏込み操作等の加速操作が行われることが考えられる。特に、特許文献１のように、車両減速時において、アップシフトの変速速度を比較的遅くするとそのアップシフトに要する時間がより長くなり、速やかにアップシフトを実行する場合に比べて、アップシフト過程で運転者の再加速操作が行われる可能性がより高くなる。

このようなアップシフト過程で運転者の再加速要求が生じた場合には、車両状態に基づく定常的な目標値が変化させられるが、この定常的な目標値が実際の入力回転速度を低下させるような場合には、定常的な目標値に向かって徐々に低下するような過渡的な目標値が設定されて、実際の入力回転速度は所定の変化勾配で引き続き低下させられる。そうすると、実質的にアップシフトが継続された状態となって、アクセルペダルを踏込み操作したにも拘わらず入力回転速度が低下し続けることから、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が生じるという問題が発生する可能性があった。

図１２は、アクセルオフに伴うアップシフトの際に設定される目標入力回転速度と、アップシフト過程でのアクセルペダルの再踏込みに伴って変化させられる目標入力回転速度とを示した図である。

図１２のｔ_１時点以前は、アクセル操作量が一定の状態において定常回転速度すなわち基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEと過渡回転速度すなわち最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊とが略一致し、実際の入力回転速度がその基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに略一致させられている状態を示している。ｔ_１時点において、アクセルオフとされるとアップシフトのために破線の如く段階的に小さくされた基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが設定される。続いて、ｔ_１時点乃至ｔ_２時点において、その基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって所定の勾配で徐々に低下させられる最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定され、実際の入力回転速度がその最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に追従させられるようにフィードバック制御されてアップシフトが実行される。ｔ_２時点に示すように、このアップシフト過程においてアクセルペダルが踏込み操作されるような加速操作が行われると、その加速操作に基づいて段階的に大きくされた新たな基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが設定される。図１２に示すように、この基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊すなわち実際の入力回転速度よりも低い場合には、最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は破線矢印Ａに示すように基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって徐々に低下させられるように設定されるので、実質的にアップシフトが継続された状態となって、アクセルペダルが踏込み操作されたにも拘わらず実際の入力回転速度は破線矢印Ａに示すように基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって引き続き低下させられる。従って、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が生じる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実際の入力回転速度が車両状態に基づく定常回転速度に向かって変化させられるように変速比が変更される車両用無段変速機において、車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感を抑制する変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両減速時にその無段変速機をアップシフトする際は、実際の又は過渡目標の入力回転速度を加速要求量に応じて設定される定常回転速度である基本目標回転速度に向かって徐々に低下させるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 車両減速時の前記アップシフト過程において、加速要求が生じたか否かを判断する加速要求判断手段と、(c) その加速要求判断手段によって前記加速要求が生じたと判断されたときは、前記入力回転速度が低下しないように前記無段変速機のアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段とを、含み、(d) 前記アップシフト禁止手段は、前記アップシフトを禁止しているときに更なる加速要求によって、前記基本目標回転速度が前記入力回転速度よりも高くなったときには又は前記基本目標回転速度と前記入力回転速度との回転速度差が所定回転速度未満になったときには、そのアップシフトの禁止を終了することにある。

このようにすれば、車両減速時の前記アップシフト過程において、加速要求判断手段によって加速要求が生じたと判断されたときは、アップシフト禁止手段により入力回転速度が低下しないように無段変速機のアップシフトが禁止されるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダルの踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、加速要求量に応じて設定される基本目標回転速度が実際の又は過渡目標の入力回転速度より低い場合であっても、その入力回転速度の低下が抑制されて運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が抑制される。加えて、前記アップシフトを禁止しているときに更なる加速要求によって、前記基本目標回転速度が前記入力回転速度よりも高くなったときには、前記アップシフト禁止手段によりそのアップシフトの禁止が終了させられるので、加速要求量に応じて設定される基本目標回転速度が入力回転速度よりも高くなって入力回転速度の低下が回避される状態になるまでは、アップシフトが禁止される。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記アップシフト禁止手段は、前記無段変速機の変速比を固定することによって前記アップシフトを禁止するものである。このようにすれば、確実にアップシフトが禁止される。また、加速要求に伴う再加速性が確保される。

また、第３の発明は、前記第１の発明または第２の発明に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記加速要求判断手段は、加速要求量が所定値以上であり、且つその加速要求量の変化量が所定値以上であるときに、前記加速要求が生じたと判断するものである。このようにすれば、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が生じやすいような加速要求時にアップシフトの禁止が適切に実行される。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明のいずれか１つに記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記アップシフト禁止手段は、前記加速要求判断手段によって前記加速要求が生じたと判断されたときから所定時間経過したときには、前記アップシフトの禁止を終了するものである。このようにすれば、アップシフトの禁止が確実に終了させられる。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明のいずれか１つに記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記アップシフト禁止手段は、減速要求が生じたときには、前記アップシフトの禁止を終了するものである。このようにすれば、運転者の入力回転速度の変化に対する違和感が生じ難い状態になるまでは、アップシフトが禁止される。

ここで、好適には、前記加速要求量は、運転者の加速意思の大きさを示す量であって、例えばアクセルペダルの踏込量を示すアクセル操作量（アクセル開度）やそのアクセル操作量に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル弁開度等の加速操作量が用いられる。また、前記加速要求量の変化量は、アクセル変化率、スロットル弁開度変化率等の加速操作速度が用いられる。また、そのアクセル操作量に対応するエンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが加速要求量として用いられてもよい。

また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、上記無段変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しない切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、伝動ベルト４８の挟圧力（以下、ベルト挟圧力という）を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力すなわちベルト挟圧力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧、挟圧力制御圧Ｐ_BELT）は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路１００によって調圧制御される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８内等の作動油（ＣＶＴフルード）の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル操作量センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の踏込操作量であるアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを表すアクセル操作量信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号例えば変速制御圧Ｐ_RATIOを制御するための指令信号、ベルト挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号例えば挟圧力制御圧Ｐ_BELTを制御するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の図示しないオンオフソレノイド弁やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

このライン油圧Ｐ_Ｌは、例えば無段変速機１８へ入力される変速機入力トルクＴ_ＩＮに応じた値が得られるように出力された上記指令信号に従って駆動されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて、油圧制御回路１００内の図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によってエンジン１２により回転駆動される機械式オイルポンプ２８から発生する油圧を元圧として調圧される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧である変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する変速比コントロールバルブＵＰ１１６および変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。

上記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として図示しないモジュレータバルブによって調圧された一定圧のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される、すなわちモジュレータバルブによってモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに調圧された作動油が供給される。

そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１共に解放させられる。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔおよび入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、入力側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）を高め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出して変速制御圧Ｐ_RATIOを低め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。

具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐ_RATIOが連続的に制御され、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔから入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて変速制御圧Ｐ_RATIOがな連続的に制御される。

例えば、無段変速機１８の目標入力回転速度としての後述する最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速が実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により変速制御圧Ｐ_RATIOが調圧されて変速比γが連続的に変化させられる。

挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧Ｐ_BELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧Ｐ_ＳＬＴをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧Ｐ_BELTを出力する。

例えば、可変プーリ４２、４６にベルト挟圧力を付与するために必要な出力側油圧シリンダ４６ｃの目標ベルト挟圧である後述する必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTが調圧され、この挟圧力制御圧Ｐ_BELTに応じてベルト挟圧力が増減させられる。

図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、目標駆動力算出手段１５０は、加速要求量としてのアクセル操作量Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ^＊を算出する。例えば、目標駆動力算出手段１５０は、図５に示すようなアクセル操作量Ａccをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆ^＊との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、駆動力マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ^＊（＝map（車速Ｖ、アクセル操作量Ａcc））を求める。この図５の駆動力マップは、車速Ｖが小さい程またアクセル操作量Ａccが大きい程目標駆動力Ｆ^＊が大きくなるように設定されている。

また、目標駆動力算出手段１５０は、予め設定された速度すなわち目標車速Ｖ^＊となるようにアクセル操作量Ａccに拘わらず車速Ｖを自動的に制御する所謂クルーズコントロール等の自動車速制御中には、車速Ｖを目標車速Ｖ^＊に維持するための目標駆動力Ｆ^＊を算出する。

目標出力算出手段１５２は、車速Ｖおよび目標駆動力算出手段１５０により算出された目標駆動力Ｆ^＊から Ｐ^＊＝ｆ（Ｆ^＊、Ｖ）＝Ｆ^＊×Ｖ×１０００／３６００ に従って目標出力Ｐ^＊を算出する。目標出力算出手段１５２は、オルタネータやエアコン用コンプレッサやウォーターポンプやパワーステアリングポンプ等の補機負荷によって低下する駆動輪２４における出力Ｐ⁻を補償するために、その補機負荷に基づいてその低下分の出力Ｐ⁻に相当するエンジン出力Ｐ_Ｅの増加分Ｐ_Ｅ ^＋を補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸとして算出し、その補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸを加えて目標出力Ｐ^＊を算出しても良い。

基本目標回転速度算出手段１５４は、前記目標出力算出手段１５２により算出された目標出力Ｐ^＊に基づいて無段変速機１８の定常回転速度である基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEを算出する。例えば、基本目標回転速度算出手段１５４は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図６の実線に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２が作動させられるように、図６の破線に示すような入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて予め求められて記憶された目標出力Ｐ^＊の等出力曲線（等出力マップ、関係）から目標出力Ｐ^＊に基づいて基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSE（＝map（目標出力Ｐ^＊））を求める。すなわち、基本目標回転速度算出手段１５４は、上記最適燃費率曲線および等出力曲線から目標出力Ｐ^＊を充足させるために必要な基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEを算出する。

最終目標回転速度算出手段１５６は、前記基本目標回転速度算出手段１５４により算出された基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに基づいて無段変速機１８の過渡回転速度である最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出する。例えば、最終目標回転速度算出手段１５６は、図７に示すように基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって所定の変化勾配で徐々に近づくような最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。図７に示すような過渡特性は、例えば変速ショックや応答の遅れ感が生じない程度の変速速度で変速が実行されるように基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに対して一律に所定の変化勾配が予め設定されていても良いし、アクセル操作量Ａccやアクセル操作量の変化量（以下、アクセル変化量という）ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル変化量ΔＡccが大きい程立ち上がりが早くなるように設定される。或いは、最終目標回転速度算出手段１５６は、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに対して一次遅れの最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定しても良い。この一次遅れの最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は変速速度や変速ショックの抑制が両立するように時定数が定められる。例えば、この時定数は、予め設定された一定値であっても良いし、予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccやアクセル変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル変化量ΔＡccが大きい程立ち上がりが早くなるように設定される。また、上記所定の変化勾配や時定数は、スロットル弁開度θ_ＴＨの全開や作動油温等を考慮して上限制限値（上限ガード値）が設けられても良い。

目標エンジントルク算出手段１５８は、前記目標出力算出手段１５２により算出された目標出力Ｐ^＊に基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。例えば、目標エンジントルク算出手段１５８は、前記図６の実線に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線に沿ってエンジン１２が作動させられるように、図６の破線に示すような目標出力Ｐ^＊の等出力曲線から目標出力Ｐ^＊に基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊（＝map（目標出力Ｐ^＊））を求める。すなわち、目標エンジントルク算出手段１５８は、上記最適燃費率曲線および等出力曲線から目標出力Ｐ^＊を充足させるために必要な目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。

要求スロットル開度算出手段１６０は、前記目標エンジントルク算出手段１５８により算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて要求スロットル開度θ_ＴＨＲを算出する。例えば、要求スロットル開度算出手段１６０は、図８に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるためのエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０となるように要求スロットル開度θ_ＴＨＲを算出する。

ベルト挟圧力設定手段１６２は、前記要求スロットル開度算出手段１６０により算出された要求スロットル開度θ_ＴＨＲに基づいて伝動ベルト４８のベルト挟圧力すなわち出力側油圧シリンダ４６ｃの必要油圧Ｐ_BELT ^＊を算出する。例えば、ベルト挟圧力設定手段１６２は、図９に示すような要求スロットル開度θ_ＴＨＲをパラメータとして変速比γと必要油圧Ｐ_BELT ^＊（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）から実際の変速比γおよび要求スロットル開度θ_ＴＨＲに基づいて必要油圧Ｐ_BELT ^＊を設定する。

変速制御手段１６４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが前記最終目標回転速度算出手段１５６によって算出された最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速比γをフィードバック制御する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃの変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力制御手段１６６は、前記ベルト挟圧力設定手段１６２により設定された必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する。

エンジン出力制御手段１６８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１６８は、前記要求スロットル開度算出手段１６０により算出された要求スロットル開度θ_ＴＨＲとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力すると共に、要求スロットル開度θ_ＴＨＲに対応する吸入空気量Ｑ_Ａおよび燃料噴射量Ｆ（すなわち空燃比Ｑ_Ａ／Ｆ）となるように噴射信号を燃料噴射装置７８へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

ここで、アクセルオフ等の車両減速時においてアップシフトが行われる際は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮに対して段階的に小さく設定された基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって徐々に低下させられるように最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に追従させられるようにフィードバック制御される。結果として、車両減速時にアップシフトする際は、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが徐々に低下させられるように変速比γが小さくさせられる。

ところで、上記アップシフト過程においてアクセルペダル６８が踏込み操作されると、アクセル操作量Ａccに基づいて段階的に大きくされた基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが新たに設定され、この基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって徐々に近づく最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定される。このとき、アクセルペダル６８の踏込みに伴って新たに設定された基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮよりも低い場合には、この基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって低下させられる最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるので、アクセルペダル６８が踏込み操作されたにも拘わらず実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが引き続き低下させられて実質的にアップシフトが継続された状態となり、運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じる可能性がある。

そこで、アップシフト禁止手段１７０は、車両減速時のアップシフト過程において、アクセルペダル６８の踏込み操作等の加速要求が生じたときは、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下しないように無段変速機１８のアップシフトを禁止する。

具体的には、オフアップ判定手段１７２は、前記変速制御手段１６４により車両減速時のアップシフトが行われているか否かを、すなわち車速Ｖの低下と共に実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下するような減速走行状態であるか否かを、例えば前記変速制御手段１６４により出力されているアクセルオフに伴うアップシフト実行中であることを表すオフアップフラグＦ_ＵＰがオンであるか否か、或いはブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮがオンとされているか否か、或いは惰性走行（コースト走行）中であることを表すコーストフラグＦ_Ｃがオンであるか否か等に基づいて判定する。

減速走行状態継続判定手段１７４は、車速Ｖの低下と共に実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが引き続き低下して減速走行状態が継続中であるか否かを、例えばオフアップフラグＦ_ＵＰがオフ、且つブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮがオフ、且つコーストフラグＦ_Ｃがオフである車両状態となってから所定時間Ｔ_Ｃ以内であるか否かに基づいて判定する。この所定時間Ｔ_Ｃは、オフアップ判定手段１７２の判定が否定された後であっても引き続き減速状態が継続されていることを判定するための予め実験的に求められて記憶された減速走行状態継続判定値である。

加速要求判断手段１７６は、前記変速制御手段１６４による車両減速時のアップシフト過程において加速要求が生じたか否かを判断する。例えば、加速要求判断手段１７６は、アクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’以上であり、且つアクセル変化量ΔＡccが所定変化量ΔＡcc’以上（実際には所定の周期で判定が実行されるので、アクセル変化率が所定変化率以上と同等）であるときに、加速要求が生じたと判断する。この所定操作量Ａcc’および所定変化量ΔＡcc’は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下すると運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じる可能性があるようなアクセルペダル６８の踏込み操作であることを判定するための予め実験的に求められて記憶された加速要求判断値である。

前記アップシフト禁止手段１７０は、前記加速要求判断手段１７６により加速要求が生じたと判断されたときは、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮより低い場合であっても実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下しないように、無段変速機１８のアップシフトを禁止する指令を前記変速制御手段１６４へ出力する。

例えば、アップシフト禁止手段１７０は、変速比γが固定されるようにすなわち変速比γが結果的に一定とされるように、最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に替えて固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨを設定する変速比固定指令を前記最終目標回転速度算出手段１５６へ出力して、無段変速機１８のアップシフトを確実に禁止する。同時に、アップシフト禁止手段１７０は、変速比γを固定するための制御中であることを表す変速比固定フラグＦ_ＲＨをオンとする。最終目標回転速度算出手段１５６は、アップシフト禁止手段１７０による変速比固定指令に従って、最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に替えて、変速比γが結果的に一定とされるような固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨを設定する。また、変速制御手段１６４は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが最終目標回転速度算出手段１５６によって設定された固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨと一致するように、無段変速機１８の変速比γをフィードバック制御すると共に、変速比固定フラグＦ_ＲＨがオンとされたことによりオフアップフラグＦ_ＵＰをオフとする。

アップ禁止終了判定手段１７８は、前記アップシフト禁止手段１７０によるアップシフトの禁止を終了する車両状態であるか否かを判定する。

例えば、アップ禁止終了判定手段１７８は、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮよりも高くなって実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下が回避される車両状態になるまでは前記アップシフトが禁止されるように、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮすなわち固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨよりも高くなったときに、アップシフトの禁止を終了する車両状態であると判定する。

また、アップ禁止終了判定手段１７８は、前記アップシフトの禁止が確実に終了させられるように、前記加速要求判断手段１７６により加速要求が生じたと判断されたときから所定時間Ｔ_Ｓ経過したときに、アップシフトの禁止を終了する車両状態であると判定する。この所定時間Ｔ_Ｓは、アップシフトの禁止を終了したとしても運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じ難いような車両状態例えば基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEと実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとの回転速度差が小さくされた状態となっている経過時間であることを判定するための予め実験的に求められて記憶された禁止終了判定値であり、アップシフトの禁止を確実に終了させるための予め実験的に求められて記憶されたガードタイマでもある。

また、アップ禁止終了判定手段１７８は、運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じ難い状態になるまでは前記アップシフトが禁止されるように、例えばアクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’より小さく且つアクセル変化量ΔＡccの絶対量が所定変化量ΔＡcc’以上となるような減速要求が生じたときに、アップシフトの禁止を終了する車両状態であると判定する。この所定操作量Ａcc’および所定変化量ΔＡcc’は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下するようなアップシフトが行われたとしても運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じ難いようなアクセルペダル６８の戻し操作であることを判定するための予め実験的に求められて記憶された減速要求判断値である。

前記アップシフト禁止手段１７０は、前記アップ禁止終了判定手段１７８によりアップシフトの禁止を終了する車両状態であると判定されたときは、前記変速制御手段１６４へ出力していた無段変速機１８のアップシフトを禁止する指令を解除する。

例えば、アップシフト禁止手段１７０は、前記最終目標回転速度算出手段１５６へ出力していた変速比固定指令を解除して、無段変速機１８のアップシフトの禁止を終了する。同時に、アップシフト禁止手段１７０は、変速比固定フラグＦ_ＲＨをオフとする。最終目標回転速度算出手段１５６は、アップシフト禁止手段１７０による変速比固定指令の解除に従って、固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨの設定を終了して、通常通り基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに基づいて最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出する。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。

図１０において、先ず、前記オフアップ判定手段１７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両減速時のアップシフトが行われているか否かが、すなわち車速Ｖの低下と共に実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下するような減速走行状態であるか否かが、例えばオフアップフラグＦ_ＵＰがオンであるか否か、或いはブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮがオンとされているか否か、或いはコーストフラグＦ_Ｃがオンであるか否か等に基づいて判定される。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は前記減速走行状態継続判定手段１７４に対応するＳ２において、車速Ｖの低下と共に実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが引き続き低下して減速走行状態が継続中であるか否かが、例えばオフアップフラグＦ_ＵＰがオフ、且つブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮがオフ、且つコーストフラグＦ_Ｃがオフである車両状態となってから所定時間Ｔ_Ｃ以内であるか否かに基づいて判定される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。

図１１のｔ_１時点以前は、アクセル操作量が一定の定常状態において基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEと最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊とが略一致し、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに略一致させられている状態を示している。ｔ_１時点において、破線に示すようにアクセルオフに伴って段階的に小さくされた基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが設定され、オフアップフラグＦ_ＵＰがオンとされる。続いて、ｔ_１時点乃至ｔ_２時点において、実線に示すように基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに向かって所定の勾配で徐々に低下させられる最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に追従させられるようにフィードバック制御されてオフアップシフトが実行される。

前記Ｓ１の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記加速要求判断手段１７６に対応するＳ３において、車両減速時のアップシフト過程において加速要求が生じたか否かが、例えばアクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’以上であり且つアクセル変化率が所定変化率以上であるか否かに基づいて判断される。

図１１のｔ_２時点は、オフアップシフトの途中でアクセルペダル６８が踏込み操作されて加速要求が生じた状態を示している。そして、このｔ_２時点では、その加速操作に基づいて段階的に大きくされた新たな基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが設定される。

前記Ｓ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記アップシフト禁止手段１７０に対応するＳ４において、変速比γが固定されるようにすなわち変速比γが結果的に一定とされるように、最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に替えて固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨを設定する変速比固定指令が出力されて無段変速機１８のアップシフトが禁止されると共に、変速比固定フラグＦ_ＲＨがオンとされる。

図１１のｔ_２時点において、変速比固定フラグＦ_ＲＨがオンとされてオフアップフラグＦ_ＵＰがオフとされると共に、破線に示すように基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊）より低い場合であっても実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下しないように、最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に替えて変速比γが結果的に一定とされるような固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨが設定されて、無段変速機１８のアップシフトが確実に禁止される。そして、ｔ_２時点乃至ｔ_３時点において、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨと一致するように、無段変速機１８の変速比γがフィードバック制御される。このｔ_２時点乃至ｔ_３時点では、結果的に変速比γが固定され、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮより低い場合でも実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下せず、アクセル踏込みに伴う車速Ｖの上昇に伴って実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが上昇させられる。

続いて、前記アップ禁止終了判定手段１７８に対応するＳ５において、前記Ｓ４にて実行されているアップシフトの禁止を終了する車両状態であるか否かが判定される。例えば、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮすなわち固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨよりも高くなったときに、または加速要求が生じたと判断されたときから所定時間Ｔ_Ｓ経過したときに、またはアクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’より小さく且つアクセル変化量ΔＡccの絶対量が所定変化量ΔＡcc’以上となるような減速要求が生じたときに、アップシフトの禁止を終了する車両状態であると判定される。

図１１のｔ_３時点は、アップシフトが禁止されているときに基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮよりも高くなった状態を示している。

前記Ｓ５の判断が否定される場合は前記Ｓ４へ戻るが肯定される場合は前記アップシフト禁止手段１７０に対応するＳ６において、前記Ｓ４にて出力された変速比固定指令が解除され、固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨの設定に替えて、通常通り基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに基づいて最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が算出されて無段変速機１８のアップシフトの禁止が終了されると共に、変速比固定フラグＦ_ＲＨがオフとされる。

図１１のｔ_３時点において、変速比固定フラグＦ_ＲＨがオフとされると共に、固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨの設定に替えて通常通り基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに基づいて最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が算出されて、無段変速機１８のアップシフトの禁止が終了される。ｔ_３時点以降は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するようにフィードバック制御されて、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEと最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊とが略一致し、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEに略一致させられている状態を示している。尚、仮にこのｔ_３時点が、加速要求が生じたと判断されたｔ_２時点から所定時間Ｔ_Ｓ経過した時点であっても、同様に、無段変速機１８のアップシフトの禁止が終了される。

上述のように、本実施例によれば、車両減速時のアップシフト過程において、加速要求判断手段１７６によって加速要求が生じたと判断されたときは、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが低下しないように、アップシフト禁止手段１７０により無段変速機１８のアップシフトが禁止されるので、車両減速時のアップシフト途中においてアクセルペダル６８の踏み増し操作等の加速要求が生じたときに、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮより低い場合であっても、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下が抑制されて運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が抑制される。

また、本実施例によれば、アップシフト禁止手段１７０によって無段変速機１８の変速比γが固定されることによりアップシフトが禁止されるので、確実にアップシフトが禁止される。また、加速要求に伴う再加速性が確保される。

また、本実施例によれば、アクセル操作量Ａccが所定操作量Ａcc’以上であり且つアクセル変化量ΔＡccが所定変化量ΔＡcc’以上であるときに、加速要求判断手段１７６により加速要求が生じたと判断されるので、運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じやすいような加速要求時にアップシフトの禁止が適切に実行される。

また、本実施例によれば、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮよりも高くなったときには、アップシフト禁止手段１７０によりアップシフトの禁止が終了させられるので、基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEが実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮすなわち固定中目標回転速度Ｎ_ＩＮＲＨよりも高くなって実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの低下が回避される車両状態になるまではアップシフトが禁止される。

また、本実施例によれば、加速要求判断手段１７６によって加速要求が生じたと判断されたときから所定時間Ｔ_Ｓ経過したときには、アップシフト禁止手段１７０によりアップシフトの禁止が終了させられるので、アップシフトの禁止が確実に終了させられる。

また、本実施例によれば、アクセル戻し操作されるような減速要求が生じたときには、アップシフト禁止手段１７０によりアップシフトの禁止が終了させられるので、運転者の実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化に対する違和感が生じ難い状態になるまではアップシフトが禁止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEや最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。

また、前述の実施例では、車両状態に基づいて基本目標回転速度Ｎ_ＩＮBSEや最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定され、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが最終目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、無段変速機１８の変速比γがフィードバック制御されるような変速制御態様であったが、車両状態に基づいて目標変速比γ^＊が設定され、実際の変速比γが目標変速比γ^＊と一致するように、或いはその目標変速比γ^＊とするための目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、無段変速機１８の変速比γがフィードバック制御されるような変速制御態様であっても良い。

また、前述の実施例では、要求スロットル開度算出手段１６０により目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための要求スロットル開度θ_ＴＨＲが算出されたが、必ずしも要求スロットル開度θ_ＴＨＲでなくとも良く目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための他の要求値が用いられても良い。例えば、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための燃料噴射量や点火時期などが用いられてもよい。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 アクセル操作量をパラメータとして車速と目標駆動力との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、駆動力マップ）の一例を示す図である。 入力軸回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）と、入力軸回転速度とエンジントルクとに基づいて予め求められて記憶された目標出力の等出力曲線（等出力マップ、関係）との一例を示す図である。 最終目標回転速度算出手段により基本目標回転速度に向かって徐々に近づくように設定される最終目標回転速度の過渡特性の一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 要求スロットル開度をパラメータとして変速比と必要油圧（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）の一例を示す図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速時のアップシフト過程における加速要求の際に運転者の実入力軸回転速度の変化に対する違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。 アクセルオフに伴うアップシフトの際に設定される基本目標回転速度と、アップシフト過程でのアクセルペダルの再踏込みに伴って変化させられる基本目標回転速度とを例示した図であって、基本目標回転速度に基づいて最終目標回転速度が設定される従来例を説明する図である。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１７０：アップシフト禁止手段
１７６：加速要求判断手段

Claims (5)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、車両減速時に該無段変速機をアップシフトする際は、実際の又は過渡目標の入力回転速度を加速要求量に応じて設定される定常回転速度である基本目標回転速度に向かって徐々に低下させるように変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置であって、
   車両減速時の前記アップシフト過程において、加速要求が生じたか否かを判断する加速要求判断手段と、
   該加速要求判断手段によって前記加速要求が生じたと判断されたときは、前記入力回転速度が低下しないように前記無段変速機のアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段とを、含み、
   前記アップシフト禁止手段は、前記アップシフトを禁止しているときに更なる加速要求によって、前記基本目標回転速度が前記入力回転速度よりも高くなったときには又は前記基本目標回転速度と前記入力回転速度との回転速度差が所定回転速度未満になったときには、該アップシフトの禁止を終了することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
2. 前記アップシフト禁止手段は、前記無段変速機の変速比を固定することによって前記アップシフトを禁止するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
3. 前記加速要求判断手段は、加速要求量が所定値以上であり、且つ該加速要求量の変化量が所定値以上であるときに、前記加速要求が生じたと判断するものである請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。
4. 前記アップシフト禁止手段は、前記加速要求判断手段によって前記加速要求が生じたと判断されたときから所定時間経過したときには、前記アップシフトの禁止を終了するものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。
5. 前記アップシフト禁止手段は、減速要求が生じたときには、前記アップシフトの禁止を終了するものである請求項１乃至４のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。

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