JP5332850B2 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と、内燃機関を動力源とする補機と、内燃機関の動力を連続的に変速する変速機とが搭載された車両の制御に関し、特に、補機が作動する際に内燃機関が最適燃費動作線に沿って動作するように車両を制御する技術に関する。

従来、内燃機関の動力を連続的に変速して駆動輪に伝達する変速機を搭載する車両として、たとえば、無段変速機を搭載した車両が公知である。このような変速機が搭載される車両は、アクセルペダルの踏み込み量と車速とから内燃機関の目標出力を決定し、最適燃費動作線上で目標出力が発現するように内燃機関および変速機が制御される。内燃機関が最適燃費線に沿って動作するように制御されることにより燃費の向上が図られる。

また、このような車両には、オルタネータあるいはエアコンコンプレッサ等の内燃機関の動力により作動する補機が搭載される。そのため、内燃機関および変速機の制御は、上述した補機による負荷を考慮して行なう必要がある。しかしながら、補機による負荷を考慮して内燃機関および変速機の制御を行なう場合には、車両が定常で走行していても、内燃機関あるいは変速機においてトルク変動が生じる場合がある。

このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００７−１３９１２３号公報（特許文献１）は、実際の入力回転速度が目標駆動力関連値に基づいて設定された目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機を備えた車両において、定常走行時のドライバビリティを向上させる無段変速機の制御装置を開示する。この無段変速機の制御装置は、走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、目標駆動力関連値に基づいて無段変速機の目標入力回転速度を設定し、実際の入力回転速度が目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の制御装置であって、加速要求量および走行用動力源により駆動される補機負荷に基づいて第１の目標駆動力関連値を算出するとともに補機負荷を考慮せずに第２の目標駆動力関連値を算出する一方で、定常走行時には第２の目標駆動力関連値を目標駆動力関連値として設定する目標駆動力関連値設定手段を含むことを特徴とする。

上述した公報に開示された無段変速機の制御装置によると、定常走行中に補機負荷が変化しても目標駆動力関連値が変化させられず、目標入力回転速度が変化することが防止されてすなわち意図せずエンジン回転速度が変化することが防止されて定常走行時の車両のドライバビリティが向上する。

特開２００７−１３９１２３号公報

しかしながら、補機による負荷を考慮して内燃機関の動作点が最適燃費線上になるように内燃機関および変速機を制御する場合であって、定常走行中に補機の作動が開始した場合には、内燃機関の動作点は、補機負荷の分だけ最適燃費線から一時的にずれた位置に移動した後に最適燃費線上に収束するように動作する。そのため、補機の作動が開始してから最適燃費線に収束するまでの時間が長い場合には車両の加速および燃費の悪化が発生するという問題がある。

上述した公報に開示された無段変速機の制御装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、内燃機関を動力源として作動する補機と、内燃機関の動力を連続的に変速して駆動輪に伝達する変速機とが搭載された車両を制御するための車両の制御装置である。補機は、車両の状態に応じて作動する。内燃機関は、トルクと回転数とで規定される座標平面上に予め定められた最適燃費動作線に沿うように動作が制御される。この制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量の実測値を検出するための検出手段と、補機が作動中であるか否かを判定するための判定手段と、判定手段が補機が作動中でないと判定した場合に、実測値を第１の要求量として内燃機関と変速機とを制御するための第１の制御手段と、判定手段が補機が作動中であると判定した場合に、補機負荷に相当する補正値を算出するための補正値算出手段と、判定手段が補機が作動中であると判定した場合に、補正値を実測値に加算した値を第２の要求量として内燃機関を制御するための第２の制御手段と、判定手段が補機が作動中であると判定した場合に、予め定められた値を上限値として補正値を制限し、制限された補正値を実測値に加算して第３の要求量を算出するための要求量算出手段と、要求量算出手段によって算出された第３の要求量に基づいて変速機を制御するための第３の制御手段とを含む。第５の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、変速機を制御するための第３の要求量を算出するための補正値に上限値を設けることにより、補機の作動が開始した後の第３の要求量に基づく変速機の制御において、変速機の入力軸回転数の目標値が過大となることを抑制することができる。そのため、変速機の入力軸回転数が不必要に上昇することを抑制することができる。これにより、補機が作動を開始した後の内燃機関の動作点が補機負荷により最適燃費動作線からずれた場合でも不必要に内燃機関の回転数が上昇することなく速やかに最適燃費動作線上に収束させることができる。したがって、補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予め定められた値は、車両の定常走行時に補機の作動が開始されてから内燃機関のトルクおよび回転数の変化が収束した後の内燃機関の状態に対応した補正値である。第６の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、車両の定常走行時に補機の作動が開始されてから内燃機関のトルクおよび回転数の変化が収束した後の補機負荷に相当する補正値を上限値とすることにより、補機の作動が開始した後の第３の要求量に対応する変速機の制御値（たとえば、変速機の入力軸回転数の目標値）が過大となることを抑制することができる。そのため、変速機の入力軸回転数が不必要に上昇することを抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、要求量算出手段は、判定手段が補機が作動中であると判定した後に、補正値が予め定められた値になるまで時間の経過とともに補正値を増加させて第３の要求量を算出する。第７の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、補正値が予め定められた値になるまで時間の経過とともに補正値を増加させて第３の要求量を算出することにより、変速機の入力軸回転数の目標値の変化を緩やかにすることができる。そのため、補機の作動が開始されてから補機負荷の発生による内燃機関のトルクおよび回転数の変化が収束するまでの間に内燃機関の回転数および変速機の入力軸回転数が不必要に上昇することを抑制することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、第２の制御手段は、車両の速度と、駆動力の要求量とに基づいて内燃機関のトルクの目標値を算出するための手段と、トルクの目標値に基づいて内燃機関のスロットル開度を決定するためのスロットル開度決定手段と、スロットル開度決定手段によって決定されたスロットル開度に基づいて内燃機関を制御するための手段とを含む。第３の制御手段は、車両の速度と、第３の要求量とに基づいて変速機の入力軸回転数の目標値を算出するための手段と、変速機の入力軸回転数の目標値に基づいて変速機の変速比を制御するための手段とを含む。第８の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、第３の要求量を算出するための補機負荷に相当する補正値に上限値を設けることにより、変速機の入力軸回転数の目標値が過大となることが抑制される。そのため、変速機の入力軸回転数の変化が上限値を設けない場合よりも緩やかになる。したがって、変速機の入力軸回転数が不必要に上昇することを抑制することができる。

本実施の形態における車両のパワートレーンの概略ブロック図である。 補機作動時のエンジンおよび無段変速機の制御態様を示す図である。 従来のエンジン制御および変速制御を説明するための図（その１）である。 従来のエンジン制御および変速制御を説明するための図（その２）である。 従来のエンジン制御および変速制御を説明するための図（その３）である。 従来の補機作動時におけるエンジントルクの変化とプライマリプーリ回転数の変化とを示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 補機作動時のスイープアップ量ＳＷＰの変化を示すタイミングチャートである。 無段変速機の変速線マップである。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 本実施の形態におけるエンジン制御および変速制御を説明するための図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載する車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００により実現される。無段変速機はベルト式無段変速機であるが、内燃機関の動力を連続的に変速して駆動輪に伝達する変速機であればよく、特にベルト式無段変速機に限定されるものではない。無段変速機は、たとえば、トロイダル式無段変速機であってもよいし、車輪に連結される第１のモータジェネレータと、エンジンの始動およびエンジンの動力を用いた発電を行なう第２のモータジェネレータと、エンジンの動力を、第１、第２のモータジェネレータに分割して伝達する動力分割機構とを含むハイブリッド車両の変速機構であってもよい。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、無段変速機１０と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００とを含む。無段変速機１０は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。

エンジン１００は、出力軸であるクランクシャフト１０２と、エンジン回転数センサ４３０と、気筒１０４と、燃料供給装置１０６と、吸気管１０８と、吸気管１０８の途中に設けられる電子スロットル１１０と、電子スロットル１１０に設けられるスロットル開度センサ１１２と、吸気管１０８の途中であって電子スロットル１１０よりも上流吸入口側に設けられるエアフローメータ１１４と、排気管（図示せず）と、水温センサ１３０とを含む。

燃料供給装置１０６は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に基づいてエンジン１００に燃料を供給する。燃料供給装置１０６は、エンジン１００の吸気ポート（図示せず）に燃料を噴射するポートインジェクタであってもよいし、エンジン１００の気筒１０４内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタであってもよいし、ポートインジェクタおよび筒内インジェクタを含むものであってもよく、特に限定されるものではない。

エンジン回転数センサ４３０は、クランクシャフト１０２の回転数（すなわち、エンジン回転数）を検出する。エンジン回転数センサ４３０は、検出されたエンジン回転数を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

スロットル開度センサ１１２は、電子スロットル１１０のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ１１２は、検出されたスロットル開度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

エアフローメータ１１４は、吸気管１０８における吸入空気量を検出する。エアフローメータ１１４は、検出された吸入空気量を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

水温センサ１３０は、エンジン１００の内部に設けられる冷却水通路を流通する冷却水の温度を検出する。水温センサ１３０は、検出された冷却水温を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転数（エンジン回転数）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

また、エンジン１００には、エンジン１００を動力源とする複数の補機が設けられる。補機としては、エンジン１００を動力源として、車両の状態に応じて作動するものであれば、特に限定されるものではないが、本実施の形態においては、エンジン１００には、たとえば、エアコンディショナコンプレッサ１１８（以下、Ａ／Ｃコンプレッサとも記載する）と、オルタネータ１１６とを含む補機が設けられるとして説明する。

エンジン１００の出力軸には、クランクシャフトプーリ１２４が接続される。クランクシャフトプーリ１２４は、オルタネータ１１６の入力軸に連結されるプーリ１２６とＡ／Ｃコンプレッサ１１８の入力軸に連結されるプーリ１２２とに対してベルト１２０を介して接続されている。そのため、クランクシャフトプーリ１２４が回転するとともにプーリ１２２，１２４も回転することとなる。

オルタネータ１１６は、補機バッテリ（図示せず）の充電状態に応じてエンジン１００の動力を用いて発電して、補機バッテリを充電する。オルタネータ１１６における発電量は、ＥＣＵ１０００により制御される。

また、オルタネータ１１６は、ＥＣＵ１０００からの制御信号を受信した場合に発電を開始したり、発電を停止したりする。ＥＣＵ１０００は、たとえば、補機バッテリ（図示せず）の電圧が予め定められた電圧以下になる場合にオルタネータ１１６において発電が行なわれるように制御信号を送信し、補機バッテリの電圧が予め定められた電圧以上になる場合にオルタネータ１１６において発電が停止するように制御信号を送信する。

オルタネータ１１６において発電が行なわれる場合には、発電が行なわれている間、エンジン１００に対してオルタネータ１１６の作動にともなう負荷が発生することとなる。

Ａ／Ｃコンプレッサ１１８は、エンジン１００の動力を用いて冷媒を圧縮する。Ａ／Ｃコンプレッサ１１８の入力軸に連結されるプーリ１２２には、電磁クラッチ（図示せず）が設けられる。そのため、電磁クラッチが動力を伝達しない解放状態である場合には、プーリ１２２の回転は、Ａ／Ｃコンプレッサ１１８の入力軸には伝達されない。一方、電磁クラッチが動力を伝達する係合状態である場合には、プーリ１２２の回転は、Ａ／Ｃコンプレッサ１１８の入力軸に伝達される。電磁クラッチは、エアコンＥＣＵ１２８からの制御信号を受信して、係合状態になったり、解放状態になったりする。エアコンＥＣＵ１２８とＥＣＵ１０００とは双方向の通信が可能であって、エアコンＥＣＵ１２８は、ＥＣＵ１０００に対してＡ／Ｃコンプレッサ１１８の作動情報を送信する。

電磁クラッチが係合状態になることによりＡ／Ｃコンプレッサ１１８が作動する場合には、電磁クラッチが係合状態である間、エンジン１００に対してＡ／Ｃコンプレッサ１１８の作動にともなう負荷が発生することとなる。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検出される。

トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。

ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。

プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）には、それぞれ作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。

油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転数を目標回転数に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が発現するようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。

ベルト式無段変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転数Ｎｉｎは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検出される。

これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。ＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数Ｎｉｎを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。

油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。

変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量を制御することにより増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、車輪速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータからの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。

ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力軸トルクと変速比とに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力軸トルクは、たとえば、エンジン１００の回転数、吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。

ライン圧制御部１１３０は、ベルト挟圧力に対応するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に対する指示値とプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧の推定値とからライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりライン圧を制御する。プライマリプーリ５００のアクチュエータの油圧は、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータへの作動油の流入量と流出量とに基づいて推定される。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。

ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。

マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧を制御する。

車輪速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転数（以下、車輪速と記載する）を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された車輪速を示す車輪速信号をＥＣＵ１０００に送信する。ＥＣＵ１０００は、受信した車輪速に基づいて車速を算出する。なお、本実施の形態においては、車速が検出できれば、特に車輪速を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転数と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。

また、車両には、さらに、アクセルペダル４６２と、アクセルペダル４６２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４６０とが設けられる。アクセルペダルポジションセンサ４６０は、アクセルペダル４６２の踏み込み量を示す信号（アクセルペダル踏み込み量検出信号）をＥＣＵ１０００に送信する。

上述したような無段変速機１０が搭載された車両において、ＥＣＵ１０００は、補機が作動していない場合は、アクセルペダル踏み込み量の実測値をエンジン１００および無段変速機１０のそれぞれの制御に用いられる要求量として算出する。

なお、要求量は、アクセルペダル４６２の踏み込み量を単位とするものであってもよいし、スロットル開度、トルクあるいは駆動力を単位とするものであってもよい。

ＥＣＵ１０００は、車速と第１の要求量とに基づいてエンジン１００の動作点が最適燃費線上の位置になるようにエンジン１００のトルクの目標値を算出する。ＥＣＵ１０００は、算出されたトルクの目標値が発生するスロットル開度を決定し、決定されたスロットル開度になるように電子スロットル１１０を制御する。最適燃費線は、トルクと回転数とで規定される座標平面上に予め定められた動作線であって、エンジン１００の特性等に応じて実験により適合される。

さらに、ＥＣＵ１０００は、車速とアクセルペダル４６２の踏み込み量とスロットル開度とに基づいて目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔを算出し、実プライマリプーリ回転数Ｎｉｎが算出された目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔになるように無段変速機１０を制御する。

すなわち、ＥＣＵ１０００は、目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔが設定された場合に、実プライマリプーリ回転数Ｎｉｎが目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔに近づくように、変速制御用デューティソレノイド（１）、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０およびライン圧制御用リニアソレノイド１２３０に対して制御信号を出力して実プライマリプーリ回転数Ｎｉｎをフィードバック制御する。

ＥＣＵ１０００は、メモリ１００２を有する。メモリ１００２には、各種情報、ＥＣＵ１０００が実行するプログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてデータが読み出されたり、格納されたりする。

車両の走行中であって、かつ、補機が作動している場合は、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダル４６２の踏み込み量に補機の負荷トルク（ΔＴｏ）に相当する補正値を算出する。

ＥＣＵ１０００は、補機の作動状態、作動している補機の種類等によって補機の負荷トルクを算出する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、補機の作動状態、作動している補機の種類等の情報を含む補機作動情報を受信して、受信した補機作動情報に基づいて補機の負荷トルクを算出するようにしてもよい。本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００は、エアコンＥＣＵ１２８からＡ／Ｃコンプレッサ１１８が作動しているか否かおよび作動量等を含む補機作動情報を受信する。ＥＣＵ１０００は、受信した補機作動情報に基づいてＡ／Ｃコンプレッサ１１８の負荷トルクを算出する。

あるいは、ＥＣＵ１０００が補機の動作を直接制御している場合は、制御量等を含む補機作動情報に基づいて補機の負荷トルクを算出する。本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００は、オルタネータ１１６に対する制御量に基づいてオルタネータ１１６の負荷トルクを算出する。

ＥＣＵ１０００は、図２に示すように、算出された補機の負荷トルクをアクセルペダル４６２の踏み込み量の補正値に換算する。ＥＣＵ１０００は、アクセルペダル４６２の踏み込み量に補正値を加算した値を最終的なアクセルペダルの踏み込み量として、すなわち、エンジン１００および無段変速機１０のそれぞれの制御に用いられる要求量として算出する。

しかしながら、補機の負荷トルクをアクセルペダル４６２の踏み込み量の補正値として無段変速機１０を制御する場合には、補機の作動が開始した後に一時的にエンジン１００の動作点が最適燃費線からずれた位置で動作することとなる。そのため、エンジン１００の動作点が再び最適燃費線に収束するまでに実プライマリプーリ回転数が不必要に上昇して車両の加速および燃費の悪化等が生ずる場合がある。

以下、このような車両の加速および燃費の悪化等が生ずる過程について図３乃至図６を用いて説明する。車両が定常走行中である場合を想定する。図３に示すように、エンジン１００の動作点がＡ点であるとする。以下に説明する図３乃至図５の横軸は、いずれもエンジン回転数を示し、図３乃至図５の縦軸は、いずれもエンジントルクを示すものとする。

エアコンが運転者の操作等によりオンされるなどして、補機（Ａ／Ｃコンプレッサ１１８）が作動を開始した場合、ＥＣＵ１０００は、補機負荷を考慮してエンジン１００のトルクおよび無段変速機１０の変速比を制御する。

すなわち、ＥＣＵ１０００は、補機の負荷トルクをパワーに換算する。ＥＣＵ１０００は、加算したパワーをトルクと回転数とに分担してエンジン１００側でエンジントルクを補正し、無段変速機１０側で実プライマリプーリ回転数Ｎｉｎを補正する。

図３に示すように、たとえば、補機負荷トルクがΔＴｏとし、Ａ点でのエンジン回転数をＮＡ、エンジントルクをＴＡ、パワーに換算された補機負荷をΔＰとすると、ΔＰ＝ΔＴｏ×ＮＡとなる。

補機が作動した時点のエンジン回転数はＮＡのままであるため、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００のトルクが現在のトルクＴＡから補機負荷トルクΔＴｏだけ増加させるようにスロットル開度を制御する。

ＥＣＵ１０００は、トルクＴＡ＋ΔＴｏに相当するスロットル開度を決定し、決定されたスロットル開度に基づいて目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔを算出する。

具体的には、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００のトルクＴＡ＋ΔＴｏに相当するスロットル開度に対応したスロットル線と最適燃費線との交点である点Ｂを算出する。スロットル線は、たとえば、スロットル開度毎のエンジントルクとエンジン回転数との関係を示す。ＥＣＵ１０００は、算出された点Ｂに対応する回転数ＮＢを目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔとして算出する。

そのため、本来、（Ｔ＋ΔＴｏ）×ＮＡの等パワー線と最適燃費線の交点である点Ｄでエンジン１００が動作することが望ましいところ、結果的に、ＥＣＵ１０００は、点Ｃを動作点の目標としてエンジン１００を制御することとなる。

次に、図３で示した状態から一定の時間が経過した後に、エンジン１００の動作点が図４に示すＥ点となった場合を想定する。

Ａ点を基準としたエンジントルクの補正量ΔＴＥは、ΔＴＥ＝ΔＰ／ＮＥの関係が成立することから、ΔＴＥ＝ΔＴｏ×ＮＡ／ＮＥの式より算出される。ＥＣＵ１０００は、ＴＡ＋ΔＴＥに相当するスロットル開度を決定し、決定されたスロットル開度に基づいて目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔを算出する。

具体的には、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００のトルクＴＡ＋ΔＴＥに相当するスロット開度に対応したスロットル線と最適燃費線との交点である点Ｆを算出する。ＥＣＵ１０００は、算出された点Ｂに対応する回転数ＮＦを目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔとして算出する。

そのため、ＥＣＵ１０００は、図４の点Ｇを動作点の目標としてエンジン１００を制御する。点Ｇは、点Ｃよりも点Ｄに近い位置となる。

図３および図４で説明したエンジン１００および無段変速機１０の制御が繰返されることにより、エンジン１００の動作点は、図５に示すように、最終的に最適燃費線上の点Ｈに収束することとなる。なお、点Ｈは、補機負荷に変動がない場合は、図３および４の点Ｄと同一の位置となる。

図６に、補機が作動を開始した場合の最終的なアクセルペダルの踏み込み量、エンジントルク、プライマリプーリ回転数および前後Ｇの変化のタイミングチャートを示す。

補機の作動開始時に上述したような制御が行なわれる場合には、図６に示すように、時間Ｔ（０）にて、補機が作動すると、補機負荷に応じた補正値がアクセルペダル４６２の踏み込み量に加算された値が最終的なアクセルペダル４６２の踏み込み量として算出される。そのため、算出された最終的なアクセルペダル４６２の踏み込み量に基づいてエンジン１００および無段変速機１０に対する制御が行なわれるため、目標エンジントルクおよび目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔは急激に上昇することとなる。

その結果、実エンジントルクおよび実プライマリプーリ回転数も急激に増加することとなる。このとき、上述したとおり、内燃機関の動作点は、補機が作動した場合に収束後の動作点（点Ｈ）よりも出力が上昇する側にずれた位置となるように制御される。そのため、補機の作動が開始した後に車両は加速することとなる。また、出力が上昇した結果、不必要に燃料が消費されることとなるため、燃費が悪化することとなる。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００が、補機が作動を開始したと判定された場合に、補機負荷を考慮した補正値をアクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値に加算した値をエンジン制御用要求量としてエンジン１００を制御し、予め定められた値を上限値として補機負荷を考慮した補正値を制限し、制限された補正値をアクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値に加算して変速制御用要求量を算出し、算出された変速制御用要求量に基づいて無段変速機１０を制御する点に特徴を有する。

予め定められた値は、車両の定常走行時に補機の作動が開始されてからエンジン１００のトルクおよび回転数の変化が収束した後のエンジン１００の状態に対応する補正値である。ＥＣＵ１０００は、補機が作動を開始したと判定された後に、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値を初期値として補正値が予め定められた値になるまで時間の経過とともに補正値を増加させて変速制御用要求量を算出する。なお、「エンジン制御用要求量」は「第２の要求量」に対応し、「変速制御用要求量」が「第３の要求量」に対応する。

図７に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１０００は、走行状態判定部１０５０と、補機作動判定部１０５２と、第１の要求量算出部１０５４と、エンジン・ＣＶＴ制御部１０５６と、補正値算出部１０５８と、第２の要求量算出部１０６０と、エンジン制御部１０６２と、第３の要求量算出部１０６４と、ＣＶＴ制御部１０６６とを含む。

走行状態判定部１０５０は、車両が定常走行中であるか否かを判定する。走行状態判定部１０５０は、たとえば、車速およびアクセルペダルの踏み込み量の時間変化量が予め定められた値以下であれば、車両が定常走行中であると判定する。なお、走行状態判定部１０５０は、たとえば、車両が定常走行中であると判定した場合に定常走行判定フラグをオンするようにしてもよい。

補機作動判定部１０５２は、補機が作動中であるか否かを判定する。具体的には、補機作動判定部１０５２は、たとえば、エアコンＥＣＵ１２８からの補機作動情報を受信して、受信した補機作動情報に基づいてＡ／Ｃコンプレッサ１１８が作動中であるか否かを判定する。なお、補機作動判定部１０５２は、たとえば、補機が作動中である場合に補機作動判定フラグをオンするようにしてもよい。

第１の要求量算出部１０５４は、補機が作動中でない場合に、アクセルペダル踏み込み量検出信号に基づいて最終的なアクセルペダル４６２の踏み込み量（以下、第１の要求量と記載する）を算出する。

すなわち、第１の要求量算出部１０５４は、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値を第１の要求量として算出する。第１の要求量算出部１０５４は、たとえば、補機作動判定フラグがオフである場合に、第１の要求量を算出するようにしてもよい。

エンジン・ＣＶＴ制御部１０５６は、車速と、算出された第１の要求量とに基づいてエンジン１００および無段変速機１０を制御する。エンジン・ＣＶＴ制御部１０５６は、車速と、算出された第１の要求量とに基づいてエンジン制御信号および変速制御信号を生成して、エンジン１００および無段変速機１０に送信する。

補正値算出部１０５８は、補機が作動中である場合に、補機作動情報に基づいて補機の負荷トルクを算出し、算出された補機の負荷トルクに基づいて補正値を算出する。

たとえば、エンジン回転数がＮ（１）であるときに補機が作動を開始した場合であって、かつ、補機の負荷トルクとしてΔＴ（１）を算出した場合には、補正値算出部１０５８は、ΔＰ＝ΔＴ（１）×Ｎ（１）の式より負荷トルクΔＴ（１）をパワーΔＰに換算した値を算出する。そして、補正値算出部１０５８は、エンジン回転数がＮ（２）となった場合には、ΔＴ（２）＝ΔＰ／Ｎ（２）の式より、ΔＴ（２）を算出し、算出されたΔＴ（２）に基づいてアクセルペダル４６２の踏み込み量の補正値を算出する。したがって、補正値は、補機の作動が開始した直後に急激に上昇し、その後、時間の経過とともにエンジン回転数が上昇した場合においては、補正値は減少していくこととなる。

なお、補正値算出部１０５８は、たとえば、補機作動判定フラグがオンである場合に、補正値を算出するようにしてもよい。

第２の要求量算出部１０６０は、補機が作動中である場合に、アクセルペダル踏み込み量検出信号と、補正値算出部１０５８により算出された補正値とに基づいて、エンジン１００の制御に用いられる最終的なアクセルペダル４６２の踏み込み量（以下、第２の要求量と記載する）を算出する。

すなわち、第２の要求量算出部１０６０は、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値に補正値を加算した値を第２の要求量として算出する。

エンジン制御部１０６２は、車速と、算出された第２の要求量とに基づいてエンジン１００を制御する。エンジン制御部１０６２は、車速と、算出された第２の要求量とからスロットル開度を決定する。エンジン制御部１０６２は、補機が作動を開始した直後においては、補機の負荷トルクΔＴｏだけ増加したエンジントルクを目標値としてスロットル開度を決定する。なお、エンジントルクとスロットル開度との関係は、たとえば、マップ等により予め設定されるようにすればよい。エンジン制御部１０６２は、車速と、算出された第２の要求量とに基づいてエンジン制御信号を生成して、エンジン１００に送信する。

第３の要求量算出部１０６４は、補機が作動中である場合に、アクセルペダル踏み込み量検出信号と、補正値算出部１０５８により算出された補正値とに基づいて、変速制御に用いられる最終的なアクセルペダル４６２の踏み込み量（以下、第３の要求量と記載する）を算出する。

すなわち、第３の要求量算出部１０６４は、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値に予め定められた値を上限値（以下、ガード値ともいう）としたスイープアップ量ＳＷＰを加算した値を第３の要求量として算出する。

ここで、予め定められた値とは、少なくとも算出された補正値を超えない値であって、好ましくは、補機の作動が開始されてからエンジン１００のトルクおよび回転数の変化が収束した後のエンジン１００の状態に対応した補正値であることが望ましい。このようにすると、実プライマリプーリ回転数が不必要に上昇することを抑制できるからである。

第３の要求量算出部１０６４は、たとえば、補機が作動を開始した場合に、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値を初期値として、予め定められた時間毎に増分値Ｃだけ増加させたスイープアップ量ＳＷＰを初期値に加算することにより第３の要求量を算出する。そのため、第３の要求量は、予め定められた値になるまで時間の経過とともに増加することとなる。

なお、増分値Ｃは、エンジン１００の特性等に応じた予め定められた値であってもよいし、エンジン１００の動作状態（エンジン回転数、トルク）に応じて設定するようにしてもよい。

図８に示すように、ガード値Ｅを上限値とした場合、スイープアップ量ＳＷＰは、補機が作動を開始した後に時間の経過に比例して増加していくこととなる。なお、スイープアップ量ＳＷＰの増加の態様としては時間の経過に比例して増加していくものに限定されるものではなく、たとえば、非線形で増加していくようにしてもよい。

ＣＶＴ制御部１０６６は、車速と、算出された第３の要求量とに基づいて無段変速機１０を制御する。ＣＶＴ制御部１０６６は、車速と算出された第３の要求量と図９に示す変速線マップとから目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔを算出する。

図９の横軸は、車速を示し、図９の縦軸は、目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔを示す。ＣＶＴ制御部１０６６は、たとえば、車速がＶ（１）であって、第３の要求量が１０％である場合には、図９に示す変速線マップから目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔ（１）を算出する。

ＣＶＴ制御部１０６６は、算出された目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔに基づいて変速制御信号を生成し、無段変速機１０に送信する。

本実施の形態において、走行状態判定部１０５０と、補機作動判定部１０５２と、第１の要求量算出部１０５４と、エンジン・ＣＶＴ制御部１０５６と、補正値算出部１０５８と、第２の要求量算出部１０６０と、エンジン制御部１０６２と、第３の要求量算出部１０６４と、ＣＶＴ制御部１０６６とは、いずれもＥＣＵ１０００のＣＰＵがメモリ１００２に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図１０を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ１０００は、以下の処理を予め定められた時間毎に実行する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、車両が定常走行中であるか否かを判定する。車両が定常走行中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、補機が作動しているか否かを判定する。補機が作動していると判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、ガード値Ｅを設定する。ＥＣＵ１０００は、補機負荷に相当する補正値をガード値Ｅとして設定するようにしてもよいし、補機の作動が開始されてからエンジン１００の動作点が収束した後のエンジン１００の状態に対応した補正値をガード値Ｅとして設定するようにしてもよい。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、前回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ−１）に増分値Ｃを加算して今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を算出する。なお、Ｉは、自然数であって、初期値ＳＷＰ（０）は、たとえば、ゼロであってもよいし、予め定められた値であってもよい。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、算出された今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅ以上であるか否かを判定する。算出された今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅ以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、ガード値Ｅを最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量の実測値にスイープアップ量ＳＷＰを加算して第３の要求量を算出する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１０００は、算出された第３の要求量に基づいて無段変速機１０を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図１１および図１２を用いて説明する。

図１１に示すように、時間Ｔ（０）になるまでにおいて、車両が定常走行中でなかったり（Ｓ１００にてＮＯ）、補機が作動していなかったりする場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、第１の要求量が算出され、第１の要求量に基づいてエンジン１００のスロットル開度制御および無段変速機１０の変速比制御が実行される。

一方、時間Ｔ（０）にて、車両が定常走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エアコンがオンされるなどして、Ａ／Ｃコンプレッサ１１８が作動した場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガード値Ｅが設定され（Ｓ１０４）、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）が算出される（Ｓ１０６）。

算出されたスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅよりも小さい場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、スイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）が最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新され（Ｓ１１０）、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値に最終的なスイープアップ量ＳＷＰが加算されて第３の要求量が算出される。そのため、時間Ｔ（０）以降、第３の要求量は、時間の経過に比例して増加していくこととなる。

そのため、目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔの増加は、図６に示す第２の要求量に基づいて目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔを設定する場合よりも緩やかとなる。そのため、実プライマリプーリ回転数Ｎｉｎの増加も第２の要求量に基づいて変速制御を実行する場合よりも緩やかとなる。

一方、補機が作動を開始した直後においては、補機負荷に相当する補正値が加算されるため、補機の負荷トルクΔＴｏだけ増加したエンジントルクを目標値としてスロットル開度が制御されることとなる。そのため、実エンジントルクは、時間Ｔ（０）以降に目標値に追従するように上昇する。エンジントルクの目標値は、補機負荷のパワー換算値ΔＰが一定であるため、実プライマリプーリ回転数の上昇に反比例して減少していく。

算出されたスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅ以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ガード値Ｅが最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新され（Ｓ１１２）、アクセルペダル４６２の踏み込み量の実測値に最終的なスイープアップ量ＳＷＰが加算されて第３の要求量が算出される（Ｓ１１４）。

このとき、第３の要求量は第２の要求量と一致し、エンジン１００のトルクおよび回転数の変化は収束することとなる。

このように、第３の要求量に上限値を設定し、かつ、時間の経過とともに第３の要求量を増加させることにより、補機の作動が開始したことによりエンジン１００の動作点は、図１２に示すように変化する。すなわち、エンジン１００の動作点は、図１２に示すように、補機の作動が開始したことによりＡ’点からＢ’点に移動した後、第３の要求量に基づいて変速制御を実行することにより、図１２の実線矢印に示すように、Ｂ’点からＤ’点に移動することとなる。そのため、図１２の破線矢印に示す第２の要求量に基づいて変速制御を実行する場合よりもエンジン回転数をオーバーシュートさせることなく、Ｂ’点からＤ’点に動作点を移動させることができる。そのため、図１１に示すように、車両を加速させることなくエンジン１００のトルクおよび回転数の変化が収束することなる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、無段変速機を制御するための第３の要求量を算出するための補正値に上限値を設けることにより、補機の作動が開始した後の第３の要求量に基づいて算出される無段変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｉｎｔが過大となることを抑制することができる。そのため、無段変速機の実プライマリプーリ回転数Ｎｉｎが不必要に上昇することを抑制することができる。これにより、補機が作動を開始した後の内燃機関の動作点が補機負荷により最適燃費動作線からずれた場合でも不必要に内燃機関の回転数が上昇することなく速やかに最適燃費動作線上に収束させることができる。したがって、補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 無段変速機、１００ エンジン、１０２ クランクシャフト、１０４ 気筒、１０６ 燃料供給装置、１０８ 吸気管、１１０ 電子スロットル、１１２ スロットル開度センサ、１１４ エアフローメータ、１１６ オルタネータ、１１８ Ａ／Ｃコンプレッサ、１２０ ベルト、１２２,１２６ プーリ、１２４ クランクシャフトプーリ、１２８ エアコンＥＣＵ、１３０ 水温センサ、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２６０ オイルポンプ、２９０ 前後進切換装置、３００ ベルト式無段変速機構、３１０ 入力クラッチ、４００ タービン回転数センサ、４１０ プライマリプーリ回転数センサ、４２０ セカンダリプーリ回転数センサ、４３０ エンジン回転数センサ、４４０ 車輪速センサ、４６０ アクセルペダルポジションセンサ、４６２ アクセルペダル、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１０００ ＥＣＵ、１００２ メモリ、１０５０ 走行状態判定部、１０５２ 補機作動判定部、１０５４ 第１の要求量算出部、１０５６ エンジン・ＣＶＴ制御部、１０５８ 補正値算出部、１０６０ 第２の要求量算出部、１０６２ エンジン制御部、１０６４ 第３の要求量算出部、１０６６ ＣＶＴ制御部、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ライン圧制御部、１１３２ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２２０ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。

Claims (10)

1. 内燃機関と、前記内燃機関を動力源として作動する補機と、前記内燃機関の動力を連続的に変速して駆動輪に伝達する変速機とが搭載された車両を制御するための車両の制御装置であって、前記補機は、前記車両の状態に応じて作動し、前記内燃機関は、トルクと回転数とで規定される座標平面上に予め定められた最適燃費動作線に沿うように動作が制御され、
   アクセルペダルの踏み込み量の実測値を検出するための検出手段と、
   前記補機が作動中であるか否かを判定するための判定手段と、
   前記判定手段が前記補機が作動中でないと判定した場合に、前記実測値を第１の要求量として前記内燃機関と前記変速機とを制御するための第１の制御手段と、
   前記判定手段が前記補機が作動中であると判定した場合に、補機負荷に相当する補正値を算出するための補正値算出手段と、
   前記判定手段が前記補機が作動中であると判定した場合に、前記補正値を前記実測値に加算した値を第２の要求量として前記内燃機関を制御するための第２の制御手段と、
   前記判定手段が前記補機が作動中であると判定した場合に、予め定められた値を上限値として前記補正値を制限し、制限された前記補正値を前記実測値に加算して第３の要求量を算出するための要求量算出手段と、
   前記要求量算出手段によって算出された前記第３の要求量に基づいて前記変速機を制御するための第３の制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記第２の制御手段は、前記車両の走行中に前記判定手段が前記補機が作動中であると判定した場合に、前記第２の要求量に基づいて前記内燃機関を制御し、
   前記第３の制御手段は、前記車両の走行中に前記判定手段が前記補機が作動中であると判定した場合に、前記第３の要求量に基づいて前記変速機を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記予め定められた値は、前記車両の定常走行時に前記補機の作動が開始されてから前記内燃機関のトルクおよび回転数の変化が収束した後の前記内燃機関の状態に対応した補正値である、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記要求量算出手段は、前記判定手段が前記補機が作動中であると判定した後に、前記補正値が前記予め定められた値になるまで時間の経過とともに前記補正値を増加させて前記第３の要求量を算出する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記第２の制御手段は、
   前記車両の速度と、駆動力の要求量とに基づいて前記内燃機関のトルクの目標値を算出するための手段と、
   前記トルクの目標値に基づいて前記内燃機関のスロットル開度を決定するためのスロットル開度決定手段と、
   前記スロットル開度決定手段によって決定された前記スロットル開度に基づいて前記内燃機関を制御するための手段とを含み、
   前記第３の制御手段は、
   前記車両の速度と、前記第３の要求量とに基づいて前記変速機の入力軸回転数の目標値を算出するための手段と、
   前記変速機の入力軸回転数の目標値に基づいて前記変速機の変速比を制御するための手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 内燃機関と、前記内燃機関を動力源として作動する補機と、前記内燃機関の動力を連続的に変速して駆動輪に伝達する変速機とが搭載された車両を制御するための車両の制御方法であって、前記補機は、前記車両の状態に応じて作動し、前記内燃機関は、トルクと回転数とで規定される座標平面上に予め定められた最適燃費動作線に沿うように動作が制御され、
   アクセルペダルの踏み込み量の実測値を検出するステップと、
   前記補機が作動中であるか否かを判定するステップと、
   前記補機が作動中でないと判定された場合に、前記実測値を第１の要求量として前記内燃機関と前記変速機とを制御するステップと、
   前記補機が作動中であると判定された場合に、補機負荷に相当する補正値を算出するステップと、
   前記補機が作動中であると判定された場合に、前記補正値を前記実測値に加算した値を第２の要求量として前記内燃機関を制御するステップと、
   前記補機が作動中であると判定された場合に、予め定められた値を上限値として前記補正値を制限し、制限された前記補正値を前記実測値に加算して第３の要求量を算出するステップと、
   前記第３の要求量に基づいて前記変速機を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
7. 前記補正値を前記実測値に加算した値を前記第２の要求量として前記内燃機関を制御するステップは、前記車両の走行中に前記補機が作動中であると判定された場合に、前記第２の要求量に基づいて前記内燃機関を制御し、
   前記第３の要求量に基づいて前記変速機を制御するステップは、前記車両の走行中に前記補機が作動中であると判定された場合に、前記第３の要求量に基づいて前記変速機を制御する、請求項６に記載の車両の制御方法。
8. 前記予め定められた値は、前記車両の定常走行時に前記補機の作動が開始されてから前記内燃機関のトルクおよび回転数の変化が収束した後の前記内燃機関の状態に対応した補正値である、請求項６または７に記載の車両の制御方法。
9. 前記第３の要求量を算出するステップは、前記補機が作動中であると判定された後に、前記補正値が前記予め定められた値になるまで時間の経過とともに前記補正値を増加させて前記第３の要求量を算出する、請求項６〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。
10. 前記補正値を前記実測値に加算した値を第２の要求量として前記内燃機関を制御するステップは、
    前記車両の速度と、駆動力の要求量とに基づいて前記内燃機関のトルクの目標値を算出するステップと、
    前記トルクの目標値に基づいて前記内燃機関のスロットル開度を決定するステップと、
    前記スロットル開度を決定するステップにて決定された前記スロットル開度に基づいて前記内燃機関を制御するステップとを含み、
    前記第３の要求量に基づいて前記変速機を制御するステップは、
    前記車両の速度と、前記第３の要求量とに基づいて前記変速機の入力軸回転数の目標値を算出するステップと、
    前記変速機の入力軸回転数の目標値に基づいて前記変速機の変速比を制御するステップとを含む、請求項６〜９のいずれかに記載の車両の制御方法。

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