JP4453649B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、実際の入力回転速度が目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の制御装置に係り、特に、定常走行時におけるその目標入力回転速度の設定に関するものである。

車両に備えられた無段変速機の制御装置において、例えばアクセル操作量等に基づいて設定された目標駆動力に基づいてその無段変速機の目標入力回転速度を設定し、実際の入力回転速度がその目標入力回転速度となるように無段変速機の変速比を制御するものが良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１によれば、車速を一定に保つための目標駆動力を算出し、予め記憶されたマップからその目標駆動力に基づいて仮想スロットル開度を求め、変速マップから仮想スロットル開度および車速に基づいて無段変速機の目標入力回転速度を算出し、その目標入力回転速度となるように無段変速機の変速を実行する技術が記載されている。

特開２００１−３３０１３３号公報

ところで、走行用動力源により駆動される車両の補機例えばエアコン用コンプレッサ等の補機負荷を補償するためにその補機負荷を考慮して目標駆動力を算出する場合には、車両補機の稼働状態に応じて目標駆動力が変化させられる。そうすると、目標駆動力に基づいて算出される目標入力回転速度も補機負荷の変化に応じて変化させられる。これにより実際の入力回転速度も変化させられることから、特に入力回転速度の変化が少ない定常走行時において不意にエンジン回転速度が変化するので、車両のドライバビリティが低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実際の入力回転速度が目標駆動力関連値に基づいて設定された目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機を備えた車両において、定常走行時のドライバビリティを向上させる無段変速機の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、目標駆動力関連値に基づいてその無段変速機の目標入力回転速度を設定し、実際の入力回転速度がその目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の制御装置であって、(b) 加速要求量および前記走行用動力源により駆動される補機負荷に基づいて第１の目標駆動力関連値を算出すると共にその補機負荷を考慮せずに第２の目標駆動力関連値を算出する一方で、一定の車速で走行する定常走行時には第２の目標駆動力関連値を前記目標駆動力関連値として設定する目標駆動力関連値設定手段を含むことにある。

このようにすれば、実際の入力回転速度が目標駆動力関連値に基づいて設定された目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機において、目標駆動力関連値設定手段により加速要求量および前記走行用動力源により駆動される補機負荷に基づいて第１の目標駆動力関連値が算出されると共にその補機負荷を考慮せずに第２の目標駆動力関連値が算出される一方で、一定の車速で走行する定常走行時には第２の目標駆動力関連値が前記目標駆動力関連値として設定されるので、一定の車速で走行する定常走行中に補機負荷が変化しても目標駆動力関連値が変化させられず、目標入力回転速度が変化することが防止されてすなわち意図せずエンジン回転速度が変化することが防止されて定常走行時の車両のドライバビリティが向上する。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、予め設定された目標車速となるようにアクセル操作量に拘わらず前記車両の速度を自動的に制御する自動車速制御手段を含み、前記定常走行時は、前記自動車速制御手段により前記目標車速に制御される自動車速制御走行中であり、前記目標駆動力関連値設定手段は、前記目標車速に制御されるように第２の目標駆動力関連値を算出するものである。このようにすれば、アクセル操作量に拘わらず目標車速に制御される車両走行時例えばクルーズコントロール走行時の車両のドライバビリティが向上する。

ここで、好適には、前記加速要求量は、運転者の加速意思の大きさを示す量であって、例えばアクセルペダルの踏込量を示すアクセル操作量（アクセル開度）やそのアクセル開度に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル弁開度等の加速操作量、或いはアクセル開度変化率、スロットル弁開度変化率等の加速操作速度が用いられる。また、そのアクセル開度に対応するエンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられてもよい。

また、好適には、前記駆動力関連値は、駆動輪における車両駆動力（以下駆動力という）に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力はもちろんのことその他に、例えば車両加速度、駆動軸トルクとしての車軸上のトルク（以下車軸トルクという）、車両の出力（以下出力或いはパワーという）、エンジンの出力トルクとしてのクランク軸上のトルク（以下エンジントルクという）、トルクコンバータの出力トルクとしてのトルクコンバータのタービン軸上のトルク（以下タービントルクという）、無段変速機の入力トルクとしての入力軸上のトルク（以下入力軸トルクという）、無段変速機の出力トルクとしての出力軸上のトルク（以下出力軸トルクという）などが用いられる。

また、好適には、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、上記無段変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しない切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（挟圧力制御圧Ｐ_BELT）は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路１００によって調圧制御される。

また、エンジン１２には、オルタネータ３８やエアコン用コンプレッサ４０等の補機（以下、特に区別しない場合は補機Ａと表す）がベルト等を介して作動的に連結されており、それぞれエンジン１２により駆動される。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の踏込操作量であるアクセル操作量（アクセル開度）Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号、電流センサ７６により検出された図示しないバッテリの充放電電流（入出力電流）Ｉ_ＣＤを表す充放電電流信号、バッテリ温度センサ７８により検出されたバッテリ温度Ｔ_ＢＡＴを表すバッテリ温度信号、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表すバッテリ電圧信号、エアコンを駆動するためのすなわちエアコン用コンプレッサ４０を稼働させるためのエアコンスイッチ８０のオン状態ＡＣ_ＯＮを表す信号、内気センサ８２により検出された車室内の気温Ｔ_Ｒを表す室温信号、アクセル操作量Ａccに拘わらず車速Ｖを制御する自動車速制御いわゆるクルーズコントロールによる車両走行を行うためのクルーズコントロールスイッチ８４のメインスイッチのオン状態Ｃ_ＯＮを表す信号、クルーズコントロールスイッチ８４の車速セットスイッチのオン操作Ｃ_ＳＥＴを表す車速セット信号、クルーズコントロールスイッチ８４の解除スイッチのオン操作Ｃ_ＣＡＮを表すキャンセル信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ８６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置８８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置９０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば変速制御圧Ｐ_RATIOを制御するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えば挟圧力制御圧Ｐ_BELTを制御するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の図示しないオンオフソレノイド弁やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

このライン油圧Ｐ_Ｌは、エンジン１２により回転駆動される機械式オイルポンプ２８から発生する油圧を元圧として油圧制御回路１００内の図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。

クルーズコントロールスイッチ８４は、例えばステアリングホイール近傍に配設され、クルーズコントロールの作動（オン）、非作動（オフ）を決定するメインスイッチ、クルーズコントロールの作動時の車速設定（オン）をする車速セットスイッチ、その設定車速を増速側に更新する加速スイッチ、およびクルーズコントロールの作動を解除するキャンセル信号を出力するための解除スイッチ等を有している。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧である挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧である変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する変速比コントロールバルブＵＰ１１６および変速比コントロールバルブＤＮ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０を備えている。

上記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはライン油圧Ｐ_Ｌを元圧として図示しないモジュレータバルブによって調圧された一定圧のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍが供給される、すなわちモジュレータバルブによってモジュレータ油圧Ｐ_Ｍに調圧された作動油が供給される。

そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。

また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１共に解放させられる。

変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔおよび入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。

また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_Ｓ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。

ソレノイド弁ＤＳ１は、入力側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧（変速制御圧Ｐ_RATIO）を高め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出して変速制御圧Ｐ_RATIOを低め入力側可変プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧Ｐ_Ｓ２を出力する。

具体的には、制御油圧Ｐ_Ｓ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６に入力されたライン油圧Ｐ_Ｌが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐ_RATIOが連続的に制御され、制御油圧Ｐ_Ｓ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔから入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて変速制御圧Ｐ_RATIOがな連続的に制御される。

例えば後述する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊（或いは過渡目標回転速度Ｎ_ＩＮＰ ^＊）と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎ_ＩＮとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊（或いはＮ_ＩＮＰ ^＊）−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速が実行される、すなわち入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給および排出により変速制御圧Ｐ_RATIOが調圧されて変速比γが連続的に変化させられる。

挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧Ｐ_BELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧Ｐ_ＳＬＴをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧Ｐ_BELTを出力する。

例えば後述する必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTが調圧され、この挟圧力制御圧Ｐ_BELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。

図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、非線形アクセル開度算出手段１５０は、例えば図５の実線に示すようなアクセル操作量Ａccと非線形アクセル開度Ａccｐとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、非線形マップ）から実際のアクセル操作量Ａccに基づいて非線形アクセル開度Ａccｐ（＝map（アクセル操作量Ａcc））を求める。この図５の非線形マップは、運転者がアクセルペダル５０を踏込操作している角度と感性的な角度とが同じになるように、アクセル操作量Ａccを変数として非線形アクセル開度Ａccｐを求めるための線形補間した関数の一例である。また、この非線形マップは、車速Ｖをパラメータとして予め複数種類設定されても良い。尚、図５の破線は、アクセル操作量Ａccと非線形アクセル開度Ａccｐとが線形補間されない１対１の関係の場合を参考に示したものである。

目標駆動力算出手段１５２は、加速要求量としてのアクセル操作量Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ^＊を算出する。例えば、目標駆動力算出手段１５２は、図６に示すような非線形アクセル開度Ａccｐをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆ^＊との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、駆動力マップ）から実際の車速Ｖおよび前記非線形アクセル開度算出手段１５０により算出された非線形アクセル開度Ａccｐに基づいて目標駆動力Ｆ^＊（＝map（車速Ｖ、非線形アクセル開度Ａccｐ））を求める。この図６の駆動力マップは、車速Ｖが小さい程また非線形アクセル開度Ａccｐが大きい程目標駆動力Ｆ^＊が大きくなるように設定されている。

また、前記目標駆動力算出手段１５２は、算出した目標駆動力Ｆ^＊に基づいて過渡目標駆動力Ｆ_Ｓ ^＊を算出する。例えば、目標駆動力算出手段１５２は、図７に示すように目標駆動力Ｆ^＊に向かって漸増するような過渡目標駆動力Ｆ_Ｓ ^＊を設定する。図７に示すような過渡特性は、例えばショックや応答の遅れ感が生じない程度の速度で駆動力が変化されるように目標駆動力Ｆ^＊に対して一律に予め設定されていても良いし、アクセル操作量Ａccやその変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル変化量ΔＡccが大きい程立ち上がりが早くなるように設定される。

このように、アクセルペダル５０の踏込操作に基づいて車両が走行させられる場合には、目標駆動力算出手段１５２は上記駆動力マップから目標駆動力Ｆ^＊を算出する。一方で、アクセル操作量Ａccに拘わらず予め設定された目標車速Ｖ^＊とされるようなクルーズコントロール走行中にはアクセル操作量Ａccに基づいて目標駆動力Ｆ^＊を算出できない。このようなクルーズコントロール走行中における目標駆動力Ｆ^＊の算出を以下に説明する。

自動車速制御手段１５４は、予め設定された速度すなわち目標車速Ｖ^＊となるようにアクセル操作量Ａccに拘わらず車速Ｖを自動的に制御するクルーズコントロールを実行する。例えば、自動車速制御手段１５４は、クルーズコントロールスイッチ８４のメインスイッチのオン操作によりオン状態Ｃ_ＯＮ信号が入力されている走行中には、車速セットスイッチのオン操作Ｃ_ＳＥＴの信号出力に基づいてそのときの実際の車速Ｖをセット車速すなわち目標車速Ｖ^＊として記憶しクルーズコントロールを開始すると共に、その目標車速Ｖ^＊となるように目標駆動力Ｆ^＊を算出させる指令を目標駆動力算出手段１５２へ出力し、アクセル操作量Ａccに拘わらず車速Ｖを目標車速Ｖ^＊に維持する。

目標駆動力算出手段１５２は、前述した機能に加え、自動車速制御手段１５４による自動車速制御中には、自動車速制御手段１５４により設定された目標車速Ｖ^＊や車両状況例えば登降坂路走行における車両勾配θ等により目標駆動力Ｆ^＊を算出する。

例えば、目標駆動力算出手段１５２は、平坦路走行における走行抵抗ｆｒｅｓを算出する。この走行抵抗ｆｒｅｓは、ころがり抵抗Ｒｒ（＝μｒ×Ｗ；μｒはころがり抵抗係数、Ｗは車両重量）と空気抵抗Ｒａ（＝μａ×Ａ×Ｖ^２；μａは空気抵抗係数、Ａは前面投影面積、Ｖは車速）との和であり ｆｒｅｓ＝Ｒｒ＋Ｒａ で表され、例えば走行抵抗ｆｒｅｓと車速Ｖとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖに基づいて走行抵抗ｆｒｅｓを算出する。

次に、目標駆動力算出手段１５２は、図８に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて現在走行中のエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０を求め、その推定エンジントルクＴ_Ｅ０、無段変速機１８の実際の変速比γ、差動歯車装置２２等の減速比ｉ、および駆動輪２４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗに基づいて現在の発生駆動力Ｆｒｅａｌ（＝Ｔ_Ｅ０×γ×ｉ／ｒ_Ｗ）を算出する。

次に、目標駆動力算出手段１５２は、発生駆動力Ｆｒｅａｌ、走行抵抗ｆｒｅｓ、車両重量Ｗ、および等価慣性質量Ｗｒに基づいて、平坦路走行において発生駆動力Ｆｒｅａｌにより発生させられるべき車両加速度Ｇである基準車両加速度Ｇｂ（＝（Ｆｒｅａｌ−ｆｒｅｓ）／（Ｗ＋Ｗｒ））を算出する。この等価慣性質量Ｗｒは、エンジン１２や動力伝達系等の慣性モーメントを駆動軸の有効半径上の重量に置き換えた回転部分慣性重量であり、予め求められて記憶されている値である。

次に、目標駆動力算出手段１５２は、基準車両加速度Ｇｂと実際の車両加速度Ｇｓとの加速度差Ｇ’（＝Ｇｂ−Ｇｓ）を算出し、加速度差Ｇ’をパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖとみかけの路面勾配θ_Ａとの関係（マップ）からその算出された加速度差Ｇ’および実際の車速Ｖに基づいてみかけの路面勾配θ_Ａを求める。この加速度差Ｇ’は、基準車両加速度Ｇｂに対する実際の車両加速度Ｇｓを比較することから車両が実際に走行している路面勾配θの大きさを表しており、この差が大きい程路面勾配θが大きいことになる。また、このみかけの路面勾配θ_Ａには、実際に走行している路面勾配θに車両重量Ｗ以外の重量例えば牽引するトレーラの重量が等価的に置き換えられた勾配分が加えられている。

そして、目標駆動力算出手段１５２は、車両重量Ｗ、みかけの路面勾配θ_Ａ、および走行抵抗ｆｒｅｓに基づいて、目標駆動力Ｆ^＊（＝Ｋ×（ｆ（Ｗ、θ_Ａ）＋ｆｒｅｓ）：Ｋは予め実験的に求められた所定係数、ｆ（Ｗ、θ_Ａ）は予め実験的に求めて記憶されたマップまたは関数）を算出する。

自動車速制御手段１５４によるクルーズコントロール制御を解除する一例を以下に示す。例えば、クルーズコントロールスイッチ８４の解除スイッチのオン操作Ｃ_ＣＡＮの信号出力、メインスイッチのオフ操作によりオン状態Ｃ_ＯＮ信号が入力されていないこと、或いはフットブレーキが踏込操作されてブレーキスイッチ７０のオン信号Ｂ_ＯＮが出力されたこと等に基づいて、自動車速制御手段１５４はクルーズコントロール制御を解除する。

目標出力算出手段１５６は、目標駆動力算出手段１５２により算出された過渡目標駆動力Ｆ_Ｓ ^＊および車速Ｖから Ｐ_Ｓ ^＊＝ｆ（Ｆ_Ｓ ^＊、Ｖ）＝Ｆ_Ｓ ^＊×Ｖ×１０００／３６００ に従って目標駆動力関連値としての過渡目標出力Ｐ_Ｓ ^＊を算出する。

また、目標出力算出手段１５６は、目標駆動力算出手段１５２により算出された目標駆動力Ｆ^＊、車速Ｖ、および補機Ａの稼働によるエンジン１２の負荷（以下補機負荷）Ａ_ＵＸに基づく補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸから Ｐ^＊＝ｆ（Ｆ^＊、Ｖ）＝Ｆ^＊×Ｖ×１０００／３６００＋Ｐ_ＡＵＸ に従って目標駆動力関連値としての目標出力Ｐ^＊を算出する。

上記補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸは、補機負荷Ａ_ＵＸによって低下する駆動輪２４における出力Ｐ⁻を補償するために必要なその低下分の出力Ｐ⁻に相当するエンジン出力Ｐ_Ｅの増加分Ｐ_Ｅ ^＋である。

補機負荷補償出力算出手段１５８は、例えば予め求められて記憶された関係からオルタネータ３８の発電電圧Ｖ_ＧＥＮと発電電流Ｉ_ＧＥＮとに基づいてオルタネータ３８による補機負荷を算出する。

また、補機負荷補償出力算出手段１５８は、例えば予め求められて記憶された関係から、エアコンスイッチ８０のオン状態ＡＣ_ＯＮや車室内の気温Ｔ_Ｒなどに基づいてエアコン用コンプレッサ４０の稼働容量Ｃ_ＲＵＮを求め、その稼働容量Ｃ_ＲＵＮに基づいてエアコン用コンプレッサ４０による補機負荷を算出する。

そして、補機負荷補償出力算出手段１５８は、オルタネータ３８による補機負荷やエアコン用コンプレッサ４０による補機負荷などを合算して補機負荷Ａ_ＵＸを求め、予め求められて記憶された関係から補機負荷Ａ_ＵＸに基づいて補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸを算出し、この補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸを補機負荷信号として目標出力算出手段１５６へ出力する。

ところで、補機負荷Ａ_ＵＸを考慮して目標出力Ｐ^＊を算出する場合には、補機Ａの稼働状態に応じてすなわち補機負荷Ａ_ＵＸの変化に応じてこの目標出力Ｐ^＊が変化させられる。そうすると、目標出力Ｐ^＊に基づいて後述する目標入力回転速度算出手段１６６により算出される目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊も補機負荷Ａ_ＵＸの変化に応じて変化させられる。そして、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に一致するように実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮも変化させられることから、特に入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの変化が少ない定常走行中例えば定速走行となるクルーズコントロール走行中において不意にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化するので、ドライバビリティが低下する可能性がある。

そこで、定常走行時には補機負荷Ａ_ＵＸを考慮せずにすなわち目標出力Ｐ^＊を算出する式から補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸを除いて目標出力Ｐ^＊を算出する。

自動車速制御中判定手段１６０は、車両が前記自動車速制御手段１５４による自動車速制御中であるか否かを、例えば目標車速Ｖ^＊となるように目標駆動力Ｆ^＊を算出させる指令が自動車速制御手段１５４により目標駆動力算出手段１５２へ出力されているか否かに基づいて判定する。

前記目標出力算出手段１５６は、目標駆動力Ｆ^＊、車速Ｖ、および補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸから Ｐ_１ ^＊＝ｆ（Ｆ^＊、Ｖ）＝Ｆ^＊×Ｖ×１０００／３６００＋Ｐ_ＡＵＸ に従って第１目標出力Ｐ_１ ^＊を算出する第１目標出力算出手段１６２と、目標駆動力Ｆ^＊および車速Ｖから Ｐ_２ ^＊＝ｆ（Ｆ^＊、Ｖ）＝Ｆ^＊×Ｖ×１０００／３６００ に従って第２目標出力Ｐ_２ ^＊を算出する第２目標出力算出手段１６４とを備え、定常走行時例えば前記自動車速制御中判定手段１６０により車両が自動車速制御手段１５４による自動車速制御中すなわちクルーズコントロール中であると判定されたときには上記第２目標出力Ｐ_２ ^＊を目標出力Ｐ^＊として設定する。また、第２目標出力算出手段１６４により第２目標出力Ｐ_２ ^＊が算出される際には、自動車速制御手段１５４による自動車速制御中に目標駆動力算出手段１５２により目標車速Ｖ^＊となるように算出された目標駆動力Ｆ^＊が用いられる。

このように、目標駆動力関連値設定手段としての目標出力算出手段１５６は、アクセル操作量Ａccおよび補機負荷Ａ_ＵＸに基づいて第１の目標駆動力関連値としての第１目標出力Ｐ_１ ^＊を算出すると共にその補機負荷Ａ_ＵＸ或いはその変化を考慮せずに第２の目標駆動力関連値としての第２目標出力Ｐ_２ ^＊を算出する一方で、定常走行時例えば自動車速制御手段１５４により一定車速に維持される自動車速制御走行中にはその第２目標出力Ｐ_２ ^＊を目標出力Ｐ^＊として設定する。また、目標出力算出手段１５６は、目標駆動力算出手段１５２により目標車速Ｖ^＊となるように算出された目標駆動力Ｆ^＊を用いて一定車速が維持されるように第２目標出力Ｐ_２ ^＊を算出する。

目標入力回転速度算出手段１６６は、前記目標出力算出手段１５６により算出された目標出力Ｐ^＊に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出する。例えば、目標入力回転速度算出手段１６６は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の実線に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２が作動させられるように、図９の破線に示すような入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて予め求められて記憶された目標出力Ｐ^＊の等出力曲線（等出力マップ、関係）から目標出力Ｐ^＊に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊（＝map（目標出力Ｐ^＊））を求める。すなわち、目標入力回転速度算出手段１６６は、上記最適燃費率曲線および等出力曲線から目標出力Ｐ^＊を充足させるために必要な目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出する。

過渡目標回転速度算出手段１６８は、前記目標入力回転速度算出手段１６６により算出された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に基づいて過渡目標回転速度Ｎ_ＩＮＰ ^＊を算出する。例えば、過渡目標回転速度算出手段１６８は、図１０に示すように目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に向かって漸増するような過渡目標回転速度Ｎ_ＩＮＰ ^＊を設定する。図１０に示すような過渡特性は、例えば変速ショックや応答の遅れ感が生じない程度の変速速度で変速が実行されるように目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に対して一律に予め設定されていても良いし、アクセル操作量Ａccやその変化量ΔＡccや車速Ｖなどのパラメータに基づいて変化させられても良い。例えば、アクセル変化量ΔＡccが大きい程立ち上がりが早くなるように設定される。

目標エンジントルク算出手段１７０は、前記目標出力算出手段１５６により算出された過渡目標出力Ｐ_Ｓ ^＊および前記過渡目標回転速度算出手段１６８により算出された過渡目標回転速度Ｎ_ＩＮＰ ^＊から Ｔ_Ｅ ^＊＝ｆ（Ｐ_Ｓ ^＊、Ｎ_ＩＮＰ ^＊）＝６０×Ｐ_Ｓ ^＊／（２π×Ｎ_ＩＮＰ ^＊） に従って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。

要求スロットル開度算出手段１７２は、前記目標エンジントルク算出手段１７０により算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて要求スロットル開度θ_ＴＨＲを算出する。例えば、要求スロットル開度算出手段１７２は、図１１に示すようなエンジン回転速度Ｎ_Ｅと目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊とで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジン１２の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２が作動させられるように、要求スロットル開度θ_ＴＨＲをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊とに基づいて予め求められて記憶された等出力曲線Ｐ（等出力マップ、関係）から目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に基づいて要求スロットル開度θ_ＴＨＲ（＝map（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊））を求める。すなわち、要求スロットル開度算出手段１７２は、最適燃費率曲線および等出力曲線から目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための要求スロットル開度θ_ＴＨＲを算出する。この図１１は、前記図８に示すようなエンジントルクマップと、前記図９に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線および目標出力Ｐ^＊の等出力曲線とを反映した関係と見ることもできる。

ベルト挟圧力設定手段１７４は、前記要求スロットル開度算出手段１７２により算出された伝達トルクに対応する要求スロットル開度θ_ＴＨＲに基づいて伝動ベルト４８のベルト挟圧力すなわち出力側油圧シリンダ４６ｃの必要油圧Ｐ_BELT ^＊を算出する。例えば、ベルト挟圧力設定手段１７４は、図１２に示すような要求スロットル開度θ_ＴＨＲをパラメータとして変速比γと必要油圧Ｐ_BELT ^＊（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）から実際の変速比γおよび要求スロットル開度θ_ＴＨＲに基づいて必要油圧Ｐ_BELT ^＊を設定する。

変速制御手段１７６は、実入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが前記目標入力回転速度算出手段１６６によって算出された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊（或いは過渡目標回転速度算出手段１６８によって算出された過渡目標回転速度Ｎ_ＩＮＰ ^＊）と一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮ_ＩＮ（＝Ｎ_ＩＮ ^＊（或いはＮ_ＩＮＰ ^＊）−Ｎ_ＩＮ）に応じて無段変速機１８の変速をフィードバック実行する。すなわち、入力側油圧シリンダ４２ｃの変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧する変速制御指令信号（油圧指令）Ｓ_Ｔを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。

ベルト挟圧力制御手段１７８は、前記ベルト挟圧力設定手段１７４により設定された必要油圧Ｐ_BELT ^＊が得られるように出力側油圧シリンダ４６ｃの挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。

油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号Ｓ_Ｔに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて変速制御圧Ｐ_RATIOを調圧すると共に、上記挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＴを作動させて挟圧力制御圧Ｐ_BELTを調圧する。

エンジン出力制御手段１８０は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ８６や燃料噴射装置８８や点火装置９０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１８０は、前記要求スロットル開度算出手段１７２により算出された要求スロットル開度θ_ＴＨＲとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ２８へ出力してエンジントルクＴ_Ｅを制御する。

図１３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速の際に目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセル操作量Ａcc、車速Ｖ、補機負荷信号としての補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸ、クルーズコントロール信号例えばオン信号Ｃ_ＯＮや車速セット信号Ｃ_ＳＥＴやキャンセル信号Ｃ_ＣＡＮ、およびブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮなどが電子制御装置５０に読み込まれる。

続く、前記非線形アクセル開度算出手段１５０に対応するＳ２において、例えば図５の実線に示すようなアクセル操作量Ａccと非線形アクセル開度Ａccｐとの予め実験的に求められて記憶された非線形マップから実際のアクセル操作量Ａccに基づいて非線形アクセル開度Ａccｐ（＝非線形マップ（アクセル操作量Ａcc））が求められる。

続く、前記目標駆動力算出手段１５２に対応するＳ３において、例えば図６に示すような非線形アクセル開度Ａccｐをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆ^＊との予め実験的に求められて記憶された駆動力マップから実際の車速Ｖおよび非線形アクセル開度Ａccｐに基づいてアクセル操作時目標駆動力Ｆ^＊（＝駆動力マップ（車速Ｖ、非線形アクセル開度Ａccｐ））が算出される。或いは、クルーズコントロール信号に基づいて実行されるクルーズコントロール制御中には目標車速Ｖ^＊となるように目標駆動力Ｆ^＊を算出させる指令に従ってクルーズコントロール時目標駆動力Ｆ^＊が算出される。例えば、車両重量Ｗ、みかけの路面勾配θ_Ａ、および走行抵抗ｆｒｅｓに基づいて、クルーズコントロール時目標駆動力Ｆ^＊（＝Ｋ×（ｆ（Ｗ、θ_Ａ）＋ｆｒｅｓ））が算出される。

続く、Ｓ４において目標駆動力Ｆ^＊に基づいて目標出力Ｐ^＊が算出される。具体的には、前記自動車速制御中判定手段１６０に対応するＳ４１において、車両がクルーズコントロール走行中であるか否かが、目標車速Ｖ^＊となるように目標駆動力Ｆ^＊を算出させる指令が出力されているか否かにより判定される。

上記Ｓ４１の判断が否定される場合は前記目標出力算出手段１５６（第１目標出力算出手段１６２）に対応するＳ４２において、アクセル操作時目標駆動力Ｆ^＊、車速Ｖ、および補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸから Ｐ_１ ^＊＝ｆ（Ｆ^＊、Ｖ）＝Ｆ^＊×Ｖ×１０００／３６００＋Ｐ_ＡＵＸ に従って第１目標出力Ｐ_１ ^＊が算出される。

一方、前記Ｓ４１の判断が肯定される場合は前記目標出力算出手段１５６（第２目標出力算出手段１６４）に対応するＳ４３において、クルーズコントロール時目標駆動力Ｆ^＊および車速Ｖから Ｐ_２ ^＊＝ｆ（Ｆ^＊、Ｖ）＝Ｆ^＊×Ｖ×１０００／３６００ に従って第２目標出力Ｐ_２ ^＊が算出される。

そして、前記目標出力算出手段１５６に対応するＳ４４において、前記Ｓ４１の判断が否定されたクルーズコントロール走行中でない通常走行中には上記第１目標出力Ｐ_１ ^＊が目標出力Ｐ^＊として設定され、Ｓ４１の判断が肯定されたクルーズコントロール走行中には上記第２目標出力Ｐ_２ ^＊が目標出力Ｐ^＊として設定される。

続く、前記目標入力回転速度算出手段１６６に対応するＳ５において、例えば図９の実線に示すようなエンジン１２の最適燃費率曲線に沿ってエンジン１２が作動させられるように、図９の破線に示すような予め求められて記憶された目標出力Ｐ^＊の等出力曲線から前記Ｓ４にて設定された目標出力Ｐ^＊に基づいて目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊（＝最適燃費率曲線および等出力曲線（目標出力Ｐ^＊））が算出される。

上述のように、本実施例によれば、実際の入力回転速度がＮ_ＩＮ目標出力Ｐ^＊に基づいて設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊となるように変速比γが変更される無段変速機１８において、目標出力算出手段１５６によりアクセル操作量Ａccおよび補機負荷Ａ_ＵＸに基づいて第１目標出力Ｐ_１ ^＊が算出されると共にその補機負荷Ａ_ＵＸを考慮せずに第２目標出力Ｐ_２ ^＊が算出される一方で、定常走行時にはその第２目標出力Ｐ_２ ^＊が目標出力Ｐ^＊として設定されるので、定常走行中に補機負荷Ａ_ＵＸが変化しても目標出力Ｐ^＊が変化させられず、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が変化することが防止されてすなわち意図せずエンジン回転速度が変化することが防止されて定常走行時の車両のドライバビリティが向上する。

また、本実施例によれば、定常走行時例えば自動車速制御手段１５４によりアクセル操作量Ａccに拘わらず目標車速Ｖ^＊に維持されるクルーズコントロール走行時には、目標駆動力算出手段１５２により目標車速Ｖ^＊となるように算出されたクルーズコントロール時目標駆動力Ｆ^＊を用いて目標出力算出手段１５６により目標車速Ｖ^＊が維持されるように第２目標出力Ｐ_２ ^＊が算出されるので、クルーズコントロール走行時の車両のドライバビリティが向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、目標出力算出手段１５６が目標駆動力関連値設定手段として機能したが、目標駆動力算出手段１５２が補機負荷Ａ_ＵＸを考慮して第１の目標駆動力Ｆ_１ ^＊を算出すると共に補機負荷Ａ_ＵＸを考慮せずに第２の目標駆動力Ｆ_２ ^＊を算出する一方で、定常走行時にはその第２の目標駆動力を目標駆動力Ｆ^＊として設定することにより、目標駆動力関連値設定手段として機能しても良い。この場合には、第１の目標駆動力Ｆ_１ ^＊は補機負荷補償分が既に考慮されて算出されているので、定常走行時でない通常走行時であっても目標出力算出手段１５６は、補機負荷補償出力Ｐ_ＡＵＸを加算せずに第１の目標駆動力Ｆ_１ ^＊と車速Ｖとに基づいて第１目標出力Ｐ_１ ^＊を算出する。このようにしても、前述の実施例と同様に、定常走行中に補機負荷Ａ_ＵＸが変化しても目標出力Ｐ^＊が変化させられず、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が変化することが防止されて定常走行時のドライバビリティが向上する。

また、前述の実施例では、自動車速制御手段１５４によるクルーズコントロール走行は設定された目標車速Ｖ^＊となるように一定車速が維持されるものであったが、一定車速が維持されるものに限らず設定された目標車速Ｖ^＊となるように自動車速制御されるクルーズコントロール走行であれば本発明は適用され得る。例えば、クルーズコントロール走行は、クルーズコントロールスイッチ８４の加速スイッチの操作に基づいて目標車速Ｖ^＊を増速側に更新する新たな目標車速Ｖ^＊を設定してその目標車速Ｖ^＊となるように自動車速制御されるクルーズコントロール走行であっても良いし、前方車両を一定の車間距離で追随走行するように目標車速Ｖ^＊を設定してその目標車速Ｖ^＊となるように自動車速制御される例えば良く知られたレーダクルーズコントロール走行であっても良い。このような場合には、目標駆動力算出手段１５２は、例えば目標車速Ｖ^＊となるための目標車両加速度Ｇ^＊（＝ＫＧ×（Ｖ^＊−Ｖ）；ＫＧは速やかに目標車速Ｖ^＊となるように予め実験等により求められた定数）を算出し、目標駆動力Ｆ^＊（＝ｍ×Ｇ^＊；ｍは荷重）を算出しても良い。

また、前述の実施例では、車両の定常走行としてアクセル操作量Ａccに拘わらず目標車速Ｖ^＊に維持される自動車速制御手段１５４によるクルーズコントロール走行を例示したが、このクルーズコントロール走行に限らず他の定常走行時であっても本発明は適用され得る。例えば、必ずしも一定の車速でなくとも良く、アクセル操作量Ａccが略一定とされた要求負荷が一定の定常走行時であっても良い。尚、このような定常走行時には、目標出力算出手段１５６はクルーズコントロール時目標駆動力Ｆ^＊に替えてアクセル操作時目標駆動力Ｆ^＊を用いて^＊第２目標出力Ｐ_２ ^＊を算出するものであっても良い。このようにしても、前述の実施例と同様に、定常走行中に補機負荷Ａ_ＵＸが変化しても目標出力Ｐ^＊が変化させられず、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が変化することが防止されて定常走行時のドライバビリティが向上する。

また、前述の実施例では、補機負荷補償出力算出手段１５８は、オルタネータ３８の発電電圧Ｖ_ＧＥＮと発電電流Ｉ_ＧＥＮとに基づいてオルタネータ３８による補機負荷を算出したが、オルタネータ３８の発電電流Ｉ_ＧＥＮに替えて、エアコン用ブロアモータやワイパー等の電気負荷例えばエアコンスイッチ８０のオン状態ＡＣ_ＯＮやワイパー作動スイッチのオン状態等や充放電電流Ｉ_ＣＤ等が用いられても良い。

また、前述の実施例では、補機負荷としてオルタネータ３８による補機負荷やエアコン用コンプレッサ４０による補機負荷を例示し、補機負荷補償出力算出手段１５８はこれら補機負荷を合算して補機負荷Ａ_ＵＸを求めたが、これらの補機負荷に限らず他の補機負荷例えばウォーターポンプやパワーステアリングポンプ等の補機負荷を合算して補機負荷Ａ_ＵＸを求めても良いし、何れか１つを単独で或いは何れか複数の補機負荷を合算して補機負荷Ａ_ＵＸとしても良い。

また、前述の実施例では、自動車速制御中判定手段１６０は、目標車速Ｖ^＊となるように目標駆動力Ｆ^＊を算出させる指令が出力されているか否かにより自動車速制御手段１５４による自動車速制御中であるか否かを判定したが、この判定方法以外に種々の判定方法が用いられる。例えば、自動車速制御中判定手段１６０は、クルーズコントロールスイッチ８４のメインスイッチのオン信号Ｃ_ＯＮ、クルーズコントロールスイッチ８４の車速セットスイッチによる車速セット信号Ｃ_ＳＥＴ、クルーズコントロールスイッチ８４の解除スイッチによるキャンセル信号Ｃ_ＣＡＮ、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮなどに基づいて自動車速制御中であるか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、要求スロットル開度算出手段１７２により目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための要求スロットル開度θ_ＴＨＲが算出されたが、必ずしも要求スロットル開度θ_ＴＨＲでなくとも良く目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための他の要求値が用いられても良い。例えば、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるための燃料噴射量や点火時期などが用いられてもよい。

また、前述の実施例における入力軸回転速度Ｎ_ＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊や過渡目標回転速度Ｎ_ＩＮＰ ^＊は、それら入力軸回転速度Ｎ_ＩＮなどに替えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやそれに関連する目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊など、或いはタービン回転速度Ｎ_Ｔやそれに関連する目標タービン回転速度Ｎ_Ｔ ^＊などであっても良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図である。 図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 アクセル操作量と非線形アクセル開度との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、非線形マップ）の一例を示す図である。 非線形アクセル開度をパラメータとして車速と目標駆動力との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、駆動力マップ）の一例を示す図である。 目標駆動力算出手段により目標駆動力に向かって漸増するように設定される過渡目標駆動力の過渡特性の一例を示す図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 入力軸回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）と、入力軸回転速度とエンジントルクとに基づいて予め求められて記憶された目標出力の等出力曲線（等出力マップ、関係）との一例を示す図である。 過渡目標回転速度算出手段により目標入力軸回転速度に向かって漸増するように設定される過渡目標回転速度の過渡特性の一例を示す図である。 エンジン回転速度と目標エンジントルクとで構成される二次元座標内において、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）と、要求スロットル開度をパラメータとしてエンジン回転速度と目標エンジントルクとに基づいて予め求められて記憶された等出力曲線（等出力マップ、関係）との一例を示す図である。 要求スロットル開度をパラメータとして変速比と必要油圧（ベルト挟圧力に相当）とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（挟圧力マップ）の一例を示す図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速の際に目標入力軸回転速度を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
５０：電子制御装置（制御装置）
１５４：自動車速制御手段
１５６：目標出力算出手段（目標駆動力関連値設定手段）

Claims (3)

1. 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機が配設された車両において、目標駆動力関連値に基づいて該無段変速機の目標入力回転速度を設定し、実際の入力回転速度が該目標入力回転速度となるように変速比を変更する無段変速機の制御装置であって、
   加速要求量および前記走行用動力源により駆動される補機負荷に基づいて第１の目標駆動力関連値を算出すると共に該補機負荷を考慮せずに第２の目標駆動力関連値を算出する一方で、一定の車速で走行する定常走行時には第２の目標駆動力関連値を前記目標駆動力関連値として設定する目標駆動力関連値設定手段を含むことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 予め設定された目標車速となるようにアクセル操作量に拘わらず前記車両の速度を自動的に制御する自動車速制御手段を含み、
   前記定常走行時は、前記自動車速制御手段により前記目標車速に制御される自動車速制御走行中であり、
   前記目標駆動力関連値設定手段は、前記目標車速に制御されるように第２の目標駆動力関連値を算出するものである請求項１の無段変速機の制御装置。
3. 前記目標駆動力関連値設定手段は、前記定常走行時に前記補機負荷が変化しても前記目標駆動力関連値が変化させられず、前記目標入力回転速度の変化が防止されるように、前記定常走行時には前記第２の目標駆動力関連値を前記目標駆動力関連値として設定するものである請求項１又は２の無段変速機の制御装置。

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