JP3465618B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる駆動力制御装置の改良に関し、特に、走行環境に応
じて車両の駆動力特性を適正に制御するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両に用いられる駆動力制御装
置としては、特開平９−２４２８６２号公報に開示され
るように、登坂走行時に路面の勾配抵抗を推定し、この
勾配抵抗に応じて変速比を補正し、勾配抵抗の増加によ
って加速度または車速が低下するのを抑制するものが知
られている。
【０００３】これは、スロットル開度とエンジン回転数
からマップなどに基づいてエンジントルクを推定し、そ
のエンジントルクに変速比と最終減速比を乗じて出力ト
ルクを求め、この出力トルクと車速から加速抵抗、転が
り抵抗及び空気抵抗を差し引いて勾配抵抗を算出してい
る。
【０００４】また、特開平９−２８６２６１号公報に開
示されるように、駆動輪のスリップを抑制するトラクシ
ョンコントロールシステムとアンチロックブレーキシス
テムを組み合わせた場合、減速の際に推定車体速が所定
値未満となった場合には、トラクションコントロールシ
ステムの作動を中断し、２つの制御が重複するのを回避
するものが知られている。
【０００５】さらに、特開平１０−２６６８８２号公報
に開示されるように、アクセル開度をパラメータとして
車速に応じた目標駆動力を決定するマップを、各アクセ
ル開度間の目標駆動力の段差が小さくなるように設定
し、アクセル開度が小さい領域での駆動力の変化を滑ら
かにするものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
９−２４２８６２号公報等のように、推定した出力トル
クと車速に基づいて勾配抵抗を求める場合、車速の検出
は駆動軸などの回転数から求めるのが一般的であるが、
低車速時には駆動軸の回転数が低いため、車速の検出精
度が低下し、この結果、推定演算された走行抵抗の演算
精度も低下することになって、駆動力の制御が正確に行
われない場合があり、特に、図１１に示すように、発進
時などの低車速域では走行抵抗の増加量が過大になる
と、駆動力も過大となって運転者に違和感を与えてしま
うという問題があった。
【０００７】また、アクセル開度が小さい領域において
正確かつ滑らかに駆動力制御を行うものとしては上記従
来例の他、特開平８−２１９２４２号公報に開示される
ように、平坦路における目標駆動力を補償するものが知
られているが、これを利用して路面勾配に応じた駆動力
の補正を行う場合では、路面勾配の演算精度に応じて駆
動力は変化する。したがって、低車速域で車速の検出精
度が悪化した場合には、運転者が意図する駆動力補正を
行えない場合がある。
【０００８】そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされ
たもので、低車速域で駆動力の補正が不安定になるのを
防止して、運転者に違和感を与えることなく駆動力制御
を行うことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、アクセル
ペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作位置
検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前
記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平坦
路相当の目標駆動力を通常目標駆動力として設定する通
常目標駆動力設定手段と、前記通常目標駆動力に対して
増加した走行抵抗を演算する増加抵抗演算手段と、前記
通常目標駆動力に増加した走行抵抗を加算したものを補
正目標駆動力として演算する補正目標駆動力演算手段
と、この補正目標駆動力となるように駆動力を制御する
駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置におい
て、前記補正目標駆動力演算手段は、前記車速が予め設
定した低車速以下の場合には、補正目標駆動力を通常目
標駆動力とする。
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記補正目標駆動力演算手段は、前記増加走行抵
抗の大きさに応じて目標駆動力補正量を演算する目標駆
動力補正量演算手段と、前記目標駆動力補正量を通常目
標駆動力に加算して補正目標駆動力を演算する加算手段
を備え、前記車速が予め設定した低車速以下の場合に
は、前記加算手段による加算を禁止して、前記通常目標
駆動力を補正目標駆動力として出力する。
【００１１】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記補正目標駆動力手段は、車速が予め設定した
低車速を超えると、前記加算手段による目標駆動力補正
量と通常目標駆動力の加算を開始し、この加算開始の時
点から、予め設定した初期値に予め設定した増分値ずつ
加算して徐々に目標駆動力補正量へ移行する。
【００１２】また、第４の発明は、前記第２または第３
の発明において、前記補正目標駆動力手段は、車速が予
め設定した低車速を下回ると、０またはその近傍へ向け
て目標駆動力補正量を予め設定した漸減値ずつ徐々に減
少した後に前記加算手段による加算を禁止する。
【００１３】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記増分値は、緩やかに目標駆動力補正量を増大
する値に設定される一方、前記漸減値は、迅速に目標駆
動力補正量を減少する値に設定される。
【００１４】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記漸減値は増分値よりも大きく設定される。
【００１５】また、第７の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記補正目標駆動力手段は、車速が予め設定した
低車速を超えると、前記加算手段による目標駆動力補正
量と通常目標駆動力の加算を開始し、この加算開始の時
点から、予め設定した初期値から予め設定した比率で徐
々に目標駆動力補正量へ向けて増大する。
【００１６】また、第８の発明は、前記第２または第７
の発明において、前記補正目標駆動力手段は、車速が予
め設定した低車速を下回ると、０またはその近傍へ向け
て目標駆動力補正量を所定の比率で徐々に低減する。
【００１７】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、平坦路相当
の目標駆動力である通常目標駆動力に対して、勾配など
により増加した走行抵抗を通常目標駆動力に加算して駆
動力の補正制御を行うときに、車速が予め設定した低車
速以下の場合には、補正目標駆動力を通常目標駆動力と
することで、車速検出手段の精度が低下する低車速時に
は走行抵抗に応じた補正量の加算が禁止されることにな
り、駆動力が過大になるのを防いで運転者に違和感を与
えることのない駆動力制御を実現することができる。
【００１８】また、第２の発明は、増加走行抵抗の大き
さに応じて目標駆動力補正量を演算する目標駆動力補正
量演算手段と、目標駆動力補正量を通常目標駆動力に加
算して補正目標駆動力を演算する加算手段を備え、車速
が予め設定した低車速以下の場合には、前記加算手段に
よる加算を禁止し、通常目標駆動力を補正目標駆動力と
して出力することで、車速検出手段の精度が低下する低
車速時には走行抵抗に応じた補正量の加算が禁止される
ことになり、駆動力が過大になるのを防いで運転者に違
和感を与えることのない駆動力制御を実現することがで
きる。
【００１９】また、第３の発明は、車速が予め設定した
低車速を超えると、目標駆動力補正量と通常目標駆動力
の加算を開始するが、加算開始の時点からは、予め設定
した初期値に予め設定した増分値ずつ加算して徐々に目
標駆動力補正量へ移行することで、補正目標駆動力が急
激に増大するのを防いで、加速しすぎになることがなく
なり、運転者に違和感を与えることなく駆動力制御を開
始することができる。
【００２０】また、第４の発明は、車速が予め設定した
低車速を下回ったときには、０またはその近傍へ向けて
目標駆動力補正量を予め設定した漸減値ずつ徐々に減少
した後に加算手段による加算を禁止することで、補正目
標駆動力の急変を抑制して滑らかな駆動力制御を実現す
ることができる。
【００２１】また、第５の発明は、加速時に用いる増分
値は、緩やかに目標駆動力補正量を増大する値に設定す
ることで、加速が急激に増大するのを防ぎ、運転者へ違
和感を与えることなく駆動力の加算補正を開始でき、ま
た、減速時などに用いる漸減値は、迅速に目標駆動力補
正量を減少する値に設定されるため、運転操作に追従し
ながら滑らかに加算補正の禁止を行うことができる。
【００２２】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、加速時に用いる漸減値は減速時に用いる増分値よ
りも大きく設定することで、減速時に比して過大な加速
度が運転者の違和感となる加速時の駆動力の補正を円滑
に行うことができる。
【００２３】また、第７の発明は、車速が予め設定した
低車速を超えると、目標駆動力補正量と通常目標駆動力
の加算を開始するが、加算開始の時点からは、予め設定
した初期値から予め設定した比率で徐々に目標駆動力補
正量へ移行することで、補正目標駆動力が急激に増大す
るのを防いで、加速しすぎになることがなくなり、運転
者に違和感を与えることなく駆動力制御を開始すること
ができる。
【００２４】また、第８の発明は、車速が予め設定した
低車速を下回ったときには、０またはその近傍へ向けて
目標駆動力補正量を予め設定した比率で徐々に減少した
後に加算手段による加算を禁止することで、補正目標駆
動力の急変を抑制して滑らかな駆動力制御を実現するこ
とができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００２６】図１は、エンジン１０１にトルクコンバー
タを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じ
て最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自
動変速機１０３の変速比を制御するパワートレイン・コ
ントロール・モジュール５０（以下ＰＣＭ５０とする）
を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００２７】このＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度セ
ンサ１０５（アクセルペダル操作位置検出手段）からの
アクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度Ｔ
ＶＯ）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレ
ンジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）か
らのセレクト信号、車速センサ１０４が検出した車速Ｖ
ＳＰなどが入力され、エンジン１０１の燃料噴射量や、
点火時期を制御したり、自動変速機１０３の変速比制御
及び油圧制御を行って車両の駆動力を制御する。
【００２８】このため、エンジン１０１の吸気通路には
アクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロッ
トルバルブ１０２が介装されており、ＰＣＭ５０から送
られたスロットルバルブ開度信号に基づいて、スロット
ル・コントロール・モジュール５１（以下ＴＣＭ５１と
する）が電子制御スロットルバルブ１０２の開度を制御
する。
【００２９】また、自動変速機１０３は、ＰＣＭ５０か
らの変速指令に応じて変速比を設定可能な無段変速機で
構成され、車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰに所
定の定数を乗じた値を出力軸回転数として演算し、入力
軸回転センサ１０６が検出した入力軸回転数ＩＭＰＲＥ
Ｖとの比から求めた変速比ＲＡＴＩＯが、ＰＣＭ５０か
らの指令値と一致するように図示しない変速機構の制御
を行う。
【００３０】ここで、図２はＰＣＭ５０で行われる駆動
力制御の一例を示し、これは、基本的に走行抵抗の増加
量に対して駆動力を加算補正するのに加え、車速ＶＳＰ
の検出値に応じて駆動力の補正制御を中断するものであ
る。
【００３１】すなわち、図２において、アクセルペダル
開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、
車速センサ１０４が検出した車速ＶＳＰとから、予め設
定したマップに基づいて平坦路での車両の目標駆動力で
ある通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを求める通常目標駆動力
演算手段１３と、予め設定した車両の基準値に対して増
加した走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥを演算する増加走行
抵抗演算手段１４と、この走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥ
と車速センサ１０４の車速ＶＳＰから、目標駆動力補正
量ＡＤＤＦＣＥを演算するとともに通常目標駆動力ｔＴ
ｄ＿ｎに加算して補正目標駆動力ｔＴｄを演算する補正
目標駆動力演算手段１５を主体に構成される。
【００３２】さらに、補正目標駆動力演算手段１５に
は、走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥに応じて予め設定した
基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を演算する目標駆
動力補正量演算手段１６と、この基本目標駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥ０または０を、車速ＶＳＰの比較結果に応
じて選択的に切り換えるとともに、目標駆動力補正量Ａ
ＤＤＦＣＥとして出力するスイッチ１９と、この目標駆
動力補正量ＡＤＤＦＣＥを通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに
加算して、補正目標駆動力ｔＴｄを求める加算器２１を
備えた駆動力補正量加算手段１８が配設される。
【００３３】ここで、スイッチ１９は、車速ＶＳＰと所
定の車速の比較結果に基づいて比較器１７が出力した制
御フラグＳＩＧ１によって、基本目標駆動力補正量ＡＤ
ＤＦＣＥ０または０のどちらか一方を目標駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥとして出力する。
【００３４】この比較器１７は、車速センサ１０４が検
出した車速ＶＳＰと予め設定された車速Ｖｔｈとを比較
して、検出した車速ＶＳＰが所定の車速Ｖｔｈ以下の場
合に制御フラグＳＩＧ１をＯＦＦにする一方、車速ＶＳ
Ｐが所定の車速Ｖｔｈを超えていれば、制御フラグＳＩ
Ｇ１をＯＮにする。
【００３５】なお、所定の車速Ｖｔｈは、例えば、５Km
/hないし２０Km/hの予め設定した低車速に設定される。
【００３６】そして、スイッチ１９は、比較器１７の制
御フラグＳＩＧ１がＯＮの場合には、目標駆動力補正量
演算手段１６からの基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ
０を目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとして出力する一
方、制御フラグＳＩＧ１がＯＦＦとなる車速ＶＳＰが所
定値Ｖｔｈ以下のときには、基本目標駆動力補正量ＡＤ
ＤＦＣＥ０が０に設定されて、走行抵抗増加量ＲＦＯＲ
ＣＥに応じた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの補正が禁止さ
れる。
【００３７】なお、走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥと通常
目標駆動力ｔＴｄ＿ｎから補正目標駆動力ｔＴｄを求
め、勾配抵抗に応じて補正目標駆動力ｔＴｄを補正する
ものとしては、本願出願人が提案した特願平１０−１９
９８８８号公報等がある。
【００３８】次に、上記図２に示したＰＣＭ５０で行わ
れる駆動力制御の一例について、図３、図４に示すフロ
ーチャートを参照しながら以下に詳述する。なお、図
３、図４のフローチャートは、所定時間毎、例えば、１
０msec毎に実行され、図３は駆動力制御のメインルーチ
ンを示し、図４は車速ＶＳＰに応じた目標駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥの選択処理を示すサブルーチンである。
【００３９】まず、図３のステップＳ１では、車速セン
サ１０４とアクセルペダル開度センサ１０５から車速Ｖ
ＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＯを読み込み、ステップ
Ｓ２では、図２示した通常目標駆動力設定手段１３のマ
ップより、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを演算する。
【００４０】そして、ステップＳ３では、予め設定した
車両の基準値に対して増加した走行抵抗増加量ＲＦＯＲ
ＣＥを演算する（増加走行抵抗演算手段１４）。
【００４１】次に、ステップＳ４では、検出した車速Ｖ
ＳＰが予め設定した車速Ｖｔｈ以下であるかを判定し、
車速ＶＳＰが所定値Ｖｔｈを超えていれば、ステップＳ
５へ進んで、上記ステップＳ３で求めた走行抵抗増加量
ＲＦＯＲＣＥに基づいて基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦ
ＣＥ０を求め、この基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ
０を目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとし、これを通常目
標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算したものを補正目標駆動力ｔ
Ｔｄとして出力する。
【００４２】一方、車速ＶＳＰが所定値Ｖｔｈ以下の低
車速と判定された場合には、ステップＳ６へ進み、上記
ステップＳ３で求めた走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥに応
じた補正を禁止し、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎをそのま
ま補正目標駆動力ｔＴｄとして出力する。
【００４３】そして、ステップＳ７では、補正目標駆動
力ｔＴｄに基づいてエンジントルクや変速比の制御を行
って、補正目標駆動力ｔＴｄを実現する。
【００４４】次に、図４を参照しながら、上記図２に示
した比較器１７とスイッチ１９の制御について詳述す
る。
【００４５】図４のステップＳ１０で車速ＶＳＰを読み
込むと、ステップＳ１１で車速ＶＳＰが予め設定した車
速Ｖｔｈ以下であるかを判定し、車速ＶＳＰが所定値Ｖ
ｔｈ以下の低車速と判定された場合には、ステップＳ１
２で制御フラグＳＩＧ１をＯＦＦにする一方、車速ＶＳ
Ｐが所定値Ｖｔｈを超えていればステップＳ１３で制御
フラグＳＩＧ１をＯＮにする。
【００４６】そして、ステップＳ１４では制御フラグＳ
ＩＧ１の状態を判定し、制御フラグＳＩＧ１がＯＦＦの
場合には、ステップＳ１５へ進んで目標駆動力補正量Ａ
ＤＤＦＣＥを０に設定して走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥ
に応じた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの補正を禁止する一
方、制御フラグＳＩＧ１がＯＮの場合には、ステップＳ
１６へ進んで目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥに基本目標
駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を設定して、走行抵抗増加
量ＲＦＯＲＣＥに応じた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの補
正を行う。
【００４７】したがって、車速ＶＳＰが所定値Ｖｔｈ以
下となる低車速時には、走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥに
応じた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの加算補正が禁止され
るため、前記従来例に示したように車速センサ１０４の
検出精度が悪化する領域で、駆動力が過大に補正される
ことがなくなり、車速ＶＳＰが所定値Ｖｔｈを超える
と、勾配などの走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥに応じて通
常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎの加算補正が行われるため、運
転者に違和感を与えることがなくなって、駆動力制御装
置を備えた車両の運転性を向上させることができるので
ある。
【００４８】図５は第２の実施形態を示すフローチャー
トで、前記第１実施形態の所定値Ｖｔｈを境にした駆動
力補正量ＡＤＤＦＣＥのＯＮ、ＯＦＦの切り換えに代わ
ってランプ制御を行うとともに、ハンチングを防止する
ためにヒステリシスを設けたものである。
【００４９】なお、図５のフローチャートは、上記図２
に示した補正目標駆動力演算手段１５で行われる制御の
一例を示し、所定時間毎、例えば、１０msec毎に実行さ
れるものである。
【００５０】図５のステップＳ５１では、上記図２の目
標駆動力補正量演算手段１６で演算された基本目標駆動
力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を読み込む。
【００５１】ステップＳ５２では、上記図２の比較器１
７から制御フラグＳＩＧ１を読み込む。なお、制御フラ
グＳＩＧ１は、後述するように、制御開始車速Ｖｔｈ１
または制御禁止車速Ｖｔｈ２の２つのしきい値を境にし
て、ＯＮとＯＦＦが切り替わるもので、これら２つのし
きい値の関係は、例えば、図８に示すように、制御開始
車速Ｖｔｈ１＞制御禁止車速Ｖｔｈ２となる。
【００５２】次に、ステップＳ５３では、制御フラグＳ
ＩＧ１の現在値を前回値と比較して、ＯＮからＯＦＦ、
あるいは逆へ反転したかを判定し、反転している場合に
は、ステップＳ５４へ進んで、移行フラグＦをＯＮに設
定する一方、変化していない場合にはステップＳ５５へ
進む。
【００５３】ステップＳ５５では、ステップＳ５２で読
み込まれた制御フラグＳＩＧ１の値を判定して、ＯＮで
あればステップＳ５６へ進む一方、ＯＦＦであればステ
ップＳ６２へ進む。
【００５４】駆動力の補正制御が行われる制御フラグＳ
ＩＧ１＝ＯＮの状態では、車速ＶＳＰが制御開始車速Ｖ
ｔｈ１を超えて大きくなった後なので、ステップＳ５６
でしきい値Ｖｔｈを制御禁止車速Ｖｔｈ２に設定する。
【００５５】次に、ステップＳ５７では、移行フラグＦ
がＯＮ、すなわち、制御フラグＳＩＧ１の値が反転した
かを判定し、反転した場合にはステップＳ５８へ進む一
方、変化していない場合には、ステップＳ６１へ進む。
【００５６】ステップＳ５８では、駆動力補正量ＡＤＤ
ＦＣＥに所定の増分値αを加算して、図６に示すよう
に、ランプ状に増大させる。
【００５７】そして、ステップＳ５９では、増分値αを
加算した駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが、上記ステップＳ
５１で読み込んだ基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０
以上になったか否かを判定し、駆動力補正量ＡＤＤＦＣ
Ｅが基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０以上になって
いれば、ステップＳ６０へ進んで移行フラグＦをＯＦＦ
にリセットする一方、基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣ
Ｅ０に達していない場合には、ステップＳ６８へ進む。
【００５８】次に、ステップＳ６１では、駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥに基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０を
設定し、ステップＳ６８では、走行抵抗増加量ＲＦＯＲ
ＣＥに応じた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０が通
常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算されて補正目標駆動力ｔ
Ｔｄとなり、駆動力制御が行われる。
【００５９】すなわち、図６に示すように、車速ＶＳＰ
が制御開始車速Ｖｔｈ１未満の状態から加速すると、制
御開始車速Ｖｔｈ１で制御フラグＳＩＧ１がＯＦＦから
ＯＮに反転して駆動力の制御が許可されると同時に、移
行フラグＦがＯＮになる（ステップＳ５４）。
【００６０】そして、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算
される駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥは、制御周期毎に所定
の増分値αずつ増加して緩やかに立ち上がり（ステップ
Ｓ５８）、走行抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥに応じた基本目
標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０に達すると、増分値αに
よる駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥの増大は終了し、基本目
標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０に応じて変化することに
なる。
【００６１】したがって、加速時には、車速ＶＳＰが制
御開始車速Ｖｔｈ１を超えると、制御周期毎に増分値α
ずつ駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが緩やかに増大し、最終
的に基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０に設定され、
運転者へ違和感を与えることなく円滑に駆動力の加算補
正を開始することが可能となる。
【００６２】一方、ステップＳ５５の判定で、制御フラ
グＳＩＧ１がＯＦＦの場合には、車速ＶＳＰが制御禁止
車速Ｖｔｈ２以下となって減少した後なので、ステップ
Ｓ６２でしきい値Ｖｔｈを制御開始車速Ｖｔｈ１に設定
する。
【００６３】次に、ステップＳ６３では、移行フラグＦ
がＯＮ、すなわち、制御フラグＳＩＧ１の値が反転（Ｏ
ＮからＯＦＦへ）したかを判定し、反転した場合にはス
テップＳ６４へ進む一方、変化していない場合には、ス
テップＳ６７へ進む。
【００６４】ステップＳ６４では、駆動力補正量ＡＤＤ
ＦＣＥから所定の漸減値βを減算して、図７に示すよう
に、ランプ状に漸減させる。
【００６５】なお、図８に示すように、この漸減値βの
絶対値は上記増分値αよりも大きく設定される。
【００６６】そして、ステップＳ６５では、増分値βを
減算した駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが、０以下になった
か否かを判定し、駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが０以下に
なっていれば、ステップＳ６６へ進んで移行フラグＦを
ＯＦＦにリセットする一方、駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ
が０に達していない場合には、ステップＳ６８へ進む。
【００６７】次に、ステップＳ６７では、駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥに０を設定し、ステップＳ６８では、走行
抵抗増加量ＲＦＯＲＣＥに応じた基本目標駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥ０の加算が禁止されて、通常目標駆動力ｔ
Ｔｄ＿ｎがそのまま補正目標駆動力ｔＴｄとなり、駆動
力の補正制御が禁止される。
【００６８】すなわち、図７に示すように、車速ＶＳＰ
が制御禁止車速Ｖｔｈ２よりも大きい状態から減速する
と、制御禁止車速Ｖｔｈ２で制御フラグＳＩＧ１がＯＮ
からＯＦＦからＯＮに反転して駆動力の制御が禁止され
ると同時に、移行フラグＦがＯＮになる（ステップＳ５
４）。
【００６９】そして、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算
される駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥは、図７に示すよう
に、制御周期毎に所定の漸減値βずつ減少して緩やかに
０となり（ステップＳ６４）、走行抵抗増加量ＲＦＯＲ
ＣＥに応じた基本目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０の補
正を終了して、漸減値βによって駆動力補正量ＡＤＤＦ
ＣＥは滑らかに０となり、駆動力の加算補正が禁止さ
れ、車速センサ１０４の検出精度が低下する低車速域
で、前記従来例のような駆動力の過大な補正を防止し
て、運転者に違和感を与えることなく円滑な駆動力制御
を行うことができる。
【００７０】また、しきい値Ｖｔｈは、図８に示すよう
に、車速ＶＳＰが制御開始車速Ｖｔｈ１を超えると、し
きい値Ｖｔｈ＝制御禁止車速Ｖｔｈ２に設定されて減速
時に備える一方、車速ＶＳＰが制御開始車速Ｖｔｈ１を
超えた後に制御禁止車速Ｖｔｈ２未満になると、しきい
値＝制御開始車速Ｖｔｈ１に設定されるため、車速ＶＳ
Ｐが制御開始車速Ｖｔｈ１ないし制御禁止車速Ｖｔｈ２
の近傍でふらついても、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ
のハンチングを防止して円滑な駆動力の補正を行うこと
ができる。
【００７１】なお、駆動力の加算補正が禁止された場合
には、駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを０まで減少させた
が、０に限定されることはなく、０に近い値であっても
良い。
【００７２】さらに、車両が制御開始車速Ｖｔｈ１へ向
けて増速する際に用いる増分値αと、減速する際に用い
る漸減値βは、 ｜α｜＜｜β｜ に設定されるため、運転者がアクセルペダルを踏み込ん
で加速する際には、増分値αが駆動力の補正に影響し、
運転者がアクセルペダルを緩めて減速する場合には、漸
減値βが駆動力の補正に影響する。
【００７３】ここで、発進時等の加速中には運転者がア
クセルペダルを踏み込むことにより、通常目標駆動力ｔ
Ｔｄ＿ｎも急上昇しているため、増分値αを大きく設定
すると、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥが補正目標駆動
力ｔＴｄが急激に増大して、運転者が期待するよりも加
速度が増大し、違和感を与えてしまう場合がある。
【００７４】そこで、加速側の増分値αを小さく設定す
ることにより、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥを緩やか
に増大させることによって、運転者に違和感を与えるこ
となく滑らかな駆動力の補正を行うことができる。
【００７５】これに対して、アクセルペダルを緩める減
速側では、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎも減少しているた
め、目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥの変化が運転性に与
える影響は小さいため、加速側の増分値｜α｜よりも漸
減値｜β｜の絶対値を大きく設定して、目標駆動力補正
量ＡＤＤＦＣＥを運転操作の変化に対して迅速に追従さ
せることができる。
【００７６】図９は、第３の実施形態を示し、前記第１
実施形態の図２に示した駆動力補正量加算手段１８を、
加速側では予め設定した制御ＯＦＦ時変化率Ｋｉで駆動
力補正量ＡＤＤＦＣＥを０から緩やかに増大させる一
方、減速側では予め設定した制御ＯＮ時変化率Ｋｄで駆
動力補正量ＡＤＤＦＣＥを迅速に０へ向けて減少させる
駆動力補正量加算手段１８’に置き換えたものである。
【００７７】スイッチ１９’は、前記第１実施形態の図
２に示した、比較器１７からの制御フラグＳＩＧ１のＯ
Ｎ、ＯＦＦに応じて予め設定した制御ＯＮ時変化率Ｋｄ
と制御ＯＦＦ時変化率Ｋｉとを選択切り換えるもので、
このスイッチ１９’の出力に、加算器３６で前回の移行
時補正係数ＲＥＳＨＵＦＬ（−１）が加算され、ＫＰＥ
Ｒ１として補正係数演算手段３０に入力される。なお、
０＜Ｋｉ＜１、−１＜Ｋｄ＜０かつ、Ｋｉ＜｜Ｋｄ｜で
ある。
【００７８】補正係数演算手段３０では、前記第２実施
形態の図５と同様に、車速ＶＳＰが制御開始車速Ｖｔｈ
１または制御禁止車速Ｖｔｈ２をよぎった後に、移行フ
ラグＦがＯＮの間に変化する移行時補正係数ＲＥＳＨＵ
ＦＬを演算するもので、この移行時補正係数ＲＥＳＨＵ
ＦＬは乗算器３６へ入力されて、基本目標駆動力補正量
ＡＤＤＦＣＥ０に移行時補正係数ＲＥＳＨＵＦＬを乗じ
たものが目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥとして出力さ
れ、前記第１実施形態の図２と同様に、加算器２１で通
常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣ
Ｅを加えたものを補正目標駆動力ｔＴｄとする。
【００７９】補正係数演算手段３０には、加算器３６の
出力ＫＰＥＲ１と０の比較結果に応じて制御フラグＳＩ
Ｇ２を出力する比較器３３と、この比較器３３の出力
（０または１）に応じて、ＫＰＥＲ１または０の一方を
出力ＫＰＥＲ２として切り換えるスイッチ３１と、この
スイッチ３１の出力ＫＰＥＲ２と１との比較結果に応じ
て制御フラグＳＩＧ３を出力する比較器３４と、この比
較器３４の出力（０または１）に応じて、ＫＰＥＲ２ま
たは１の一方を移行時補正係数ＲＥＳＨＵＦＬとして切
り換えるスイッチ３２と、から構成される。
【００８０】なお、加算器３６には、スイッチ３２との
間に介装した遅延要素３５により保持された前回値が出
力される。
【００８１】ここで、上記補正係数演算手段３０で行わ
れる各比較器３３、３４、スイッチ３１、３２の動作に
ついて、図１０のフローチャートを参照しながら以下に
詳述する。
【００８２】まず、ステップＳ７１では、加算器３６の
出力ＫＰＥＲ１を読み込んでから、ステップＳ７２でＫ
ＰＥＲ１が０以下であるか否かを判定する。ＫＰＥＲ１
が０以下であればステップＳ７３で制御フラグＳＩＧ２
を１に設定する一方、０より大きい場合には、ステップ
Ｓ７４で制御フラグＳＩＧ２を０に設定する（図９の比
較器３３）。
【００８３】次に、ステップＳ７５では、制御フラグＳ
ＩＧ２が１であれば、ステップＳ７６で出力ＫＰＥＲ２
に０を設定する一方、制御フラグＳＩＧ２が０であれ
ば、ステップＳ７７で出力ＫＰＥＲ２にＫＰＥＲ１を設
定する（図９のスイッチ３１）。
【００８４】そして、ステップＳ７８では、ＫＰＥＲ２
の値が１以上であるか否かを判定して、１以上であれば
ステップＳ７９で制御フラグＳＩＧ３に１を設定する一
方、そうでない場合にはステップＳ８０で制御フラグＳ
ＩＧ３に０を設定する（図９の比較器３４）。
【００８５】次いで、ステップＳ８１では、制御フラグ
ＳＩＧ３が１であれば、ステップＳ８２で移行時補正係
数ＲＥＳＨＵＦＬに１を設定する一方、制御フラグＳＩ
Ｇ３が０であれば、ステップＳ８３で移行時補正係数Ｒ
ＥＳＨＵＦＬにＫＰＥＲ２を設定する（図９のスイッチ
３２）。
【００８６】したがって、図２の比較器１７から出力さ
れる制御フラグＳＩＧ１がＯＮ→ＯＦＦ、あるいはＯＦ
Ｆ→ＯＮに切り替わると、移行時補正係数ＲＥＳＨＵＦ
Ｌ（０≦ＲＥＳＨＵＦＬ≦１）を制御ＯＮ時変化率Ｋｄ
または制御ＯＦＦ時変化率Ｋｉに応じて変化させ、基本
目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥ０に移行時補正係数ＲＥ
ＳＨＵＦＬを乗じることにより、目標駆動力補正量ＡＤ
ＤＦＣＥを緩やかに変化させるものである。
【００８７】例えば、制御フラグＳＩＧ１がＯＮかつ移
行時補正係数ＲＥＳＨＵＦＬ＝１で走行中に、車速ＶＳ
Ｐが制御禁止車速Ｖｔｈ２を下回り、制御フラグＳＩＧ
１がＯＮからＯＦＦへ切り替わった場合、移行時補正係
数ＲＥＳＨＵＦＬは制御周期毎（例えば、１０msec毎）
に制御ＯＦＦ時変化率Ｋｉずつ減少していき最終的に０
となり、迅速かつ滑らかに減速時の駆動力の加算補正を
禁止することができる。
【００８８】一方、制御フラグＳＩＧ１がＯＦＦかつ移
行時補正係数ＲＥＳＨＵＦＬ＝１の状態から、車速ＶＳ
Ｐが制御開始車速Ｖｔｈ１を超え、制御フラグＳＩＧ１
がＯＦＦからＯＮへ切り替わった場合、移行時補正係数
ＲＥＳＨＵＦＬは制御周期毎（例えば、１０msec毎）に
制御ＯＮ時変化率Ｋｄずつ減少していき最終的に１とな
り、運転者に違和感を与えることなく滑らかに減速時の
駆動力の加算補正を開始することができる。
【００８９】なお、上記制御ＯＮ時変化率Ｋｄ及び制御
ＯＦＦ時変化率Ｋｉを制御移行開始の時点から時間の経
過に応じて変化させるようにすれば、駆動力補正量ＡＤ
ＤＦＣＥの加算補正をさらに滑らかに行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力を制御する
車両の概略構成図。
【図２】パワートレイン・コントロール・モジュールで
行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図３】同じく、車速に応じた駆動力制御の一例を示す
フローチャート。
【図４】同じく、図２の比較器、スイッチで行われる処
理を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態を示し、車速に応じた駆動力制
御の一例を示すフローチャート。
【図６】同じく、車速が制御開始車速Ｖｔｈ１を超えて
増大するときの目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥの変化を
示すグラフ。
【図７】同じく、車速が制御禁止車速Ｖｔｈ２を下回っ
て減少するときの目標駆動力補正量ＡＤＤＦＣＥの変化
を示すグラフ。
【図８】同じく、制御開始車速Ｖｔｈ１と制御禁止車速
Ｖｔｈ２にヒステリシスを設けた一例を示すフローチャ
ート。
【図９】第３の実施形態を示し、駆動力補正量加算手段
の他の一例を示すブロック図。
【図１０】同じく、補正係数演算手段で行われる制御の
一例を示すフローチャート。
【図１１】従来例を示し、時間の経過に応じた車速と走
行抵抗増分推定値及び駆動力補正量の関係を示す。
【符号の説明】
５０ パワートレイン・コントロール・モジュール（Ｐ
ＣＭ） １０１ エンジン １０２ 電子制御スロットル １０３ 自動変速機 １０４ 車速センサ １０５ アクセルペダル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−59233（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−266882（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−332444（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−17923（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−180366（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−762（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−182665（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/08

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量を検出する
    アクセルペダル操作位置検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記アクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて、平
    坦路相当の目標駆動力を通常目標駆動力として設定する
    通常目標駆動力設定手段と、 前記通常目標駆動力に対して増加した走行抵抗を演算す
    る増加抵抗演算手段と、 前記通常目標駆動力に増加した走行抵抗を加算したもの
    を補正目標駆動力として演算する補正目標駆動力演算手
    段と、 この補正目標駆動力となるように駆動力を制御する駆動
    力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、 前記補正目標駆動力演算手段は、 前記車速が予め設定した低車速以下の場合には、補正目
    標駆動力を通常目標駆動力とすることを特徴とする車両
    の駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記補正目標駆動力演算手段は、 前記増加走行抵抗の大きさに応じて目標駆動力補正量を
    演算する目標駆動力補正量演算手段と、 前記目標駆動力補正量を通常目標駆動力に加算して補正
    目標駆動力を演算する加算手段を備え、 前記車速が予め設定した低車速以下の場合には、前記加
    算手段による加算を禁止して、前記通常目標駆動力を補
    正目標駆動力として出力することを特徴とする請求項１
    に記載の車両の駆動力制御装置。
  3. 【請求項３】 前記補正目標駆動力手段は、車速が予め
    設定した低車速を超えると、前記加算手段による目標駆
    動力補正量と通常目標駆動力の加算を開始し、この加算
    開始の時点から、予め設定した初期値に予め設定した増
    分値ずつ加算して徐々に目標駆動力補正量へ移行するこ
    とを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記補正目標駆動力手段は、車速が予め
    設定した低車速を下回ると、０またはその近傍へ向けて
    目標駆動力補正量を予め設定した漸減値ずつ徐々に減少
    した後に前記加算手段による加算を禁止することを特徴
    とする請求項２または請求項３に記載の車両の駆動力制
    御装置。
  5. 【請求項５】 前記増分値は、緩やかに目標駆動力補正
    量を増大する値に設定される一方、前記漸減値は、迅速
    に目標駆動力補正量を減少する値に設定されたことを特
    徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記漸減値は増分値よりも大きく設定さ
    れたことを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動力制
    御装置。
  7. 【請求項７】 前記補正目標駆動力手段は、車速が予め
    設定した低車速を超えると、前記加算手段による目標駆
    動力補正量と通常目標駆動力の加算を開始し、この加算
    開始の時点から、予め設定した初期値から予め設定した
    比率で徐々に目標駆動力補正量へ向けて増大することを
    特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
  8. 【請求項８】 前記補正目標駆動力手段は、車速が予め
    設定した低車速を下回ると、０またはその近傍へ向けて
    目標駆動力補正量を所定の比率で徐々に低減することを
    特徴とする請求項２または請求項７に記載の車両の駆動
    力制御装置。
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