JPH09112671A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段変速機の変速制御装置

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JPH09112671A
JPH09112671A JP7272945A JP27294595A JPH09112671A JP H09112671 A JPH09112671 A JP H09112671A JP 7272945 A JP7272945 A JP 7272945A JP 27294595 A JP27294595 A JP 27294595A JP H09112671 A JPH09112671 A JP H09112671A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 低速域での過大なエンジンブレーキを抑制す
る。 【解決手段】 車両の運転状態に応じて無段変速機２の
目標入力回転数を演算し、入力軸回転数が目標入力回転
数に一致するように変速比変更手段５を制御する変速制
御手段５０と、車両加速度を検出する手段５１と、アク
セルペダルの操作状況を検出する開度検出手段５２と、
アクセルペダルの解放を検出したときに、加速度が所定
の範囲となるよう目標入力回転数を設定するエンジンブ
レーキ補正値設定手段５３と、目標入力回転数の補正上
限値を車速に応じて大きく設定する補正上限値設定手段
５４と、補正された目標入力回転数が補正上限値を超え
たときには、目標入力回転数を補正上限値以下に規制す
る補正目標入力回転数規制手段５５とを備え、変速制御
手段５０はこの規制された目標入力回転数に基づいて変
速比変更手段５を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度（またはア
クセル開度、以下同様）と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標入力回
転数に応じた変速比となるように連続的に制御するもの
が知られている。
【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側（目
標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側（目標入力回転数を大
きく）に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。
【０００４】そこで、下り坂を惰性走行する際の、頻繁
なブレーキ操作を低減するものとしては、特開平６−８
１９３２号公報などが知られており、これは、車両の重
量勾配抵抗の絶対値の増大に応じて、無段変速機の目標
入力回転数の下限値を大きく設定して、エンジンブレー
キを積極的に作動させるものである。
【０００５】また、山岳路あるいはコーナーの連続する
道などで、エンジンブレーキ力または駆動力を増大する
ために、エンジン回転数を高く維持するよう目標入力回
転数の下限値を通常の変速モード（例えば、Ｄレンジ
等）より大きい方へ規制するスポーツモード（例えば、
Ｄｓレンジ）を備えた無段変速機の変速制御装置も知ら
れており、シフトレバーに連動するインヒビタースイッ
チ等を操作して、ＤレンジからＤｓレンジに切り換えれ
ば、目標入力回転数は所定の下限値以上に規制されて増
大し、エンジンブレーキ力または駆動力を運転者の操作
に応じて選択的に増大させることができるものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、アクセルペダルを解放し
た惰性走行中の目標入力回転数に上限値を設定していな
いため、下り坂に応じて車両が加速しても運転者が違和
感を感じないような車速が極めて小さな領域（例えば、
２０Km/h以下）で、目標入力回転数を重量勾配に応じて
非常に大きく設定すると、エンジンブレーキ力が運転者
の期待以上に増大して違和感を与えたり、エンジン回転
数が大きくなって、車内または車外騒音が増大して運転
者に不快感を与えるという問題があった。
【０００７】また、上記のように目標入力回転数の下限
値を規制するスポーツモードのＤｓレンジ（以下、単に
Ｄｓレンジとする）を備えたものでは、通常走行用のＤ
レンジでアクセルペダルを解放した惰性走行中に行われ
るエンジンブレーキ補正制御の上限値と、Ｄｓレンジで
アクセルペダルを解放したときの下限値の相関関係が設
定されていないため、いま、図１７に示すように、勾配
の大きな下り坂をＤレンジで惰性走行中に、勾配に応じ
た目標入力回転数が図中の点Ｒ1にあるとき、運転者が
より強いエンジンブレーキを得るためＤｓレンジに切り
換えると、このＤｓレンジでアクセルペダルを離した状
態での目標入力回転数は、下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴに設
定されて点Ｒ2に低下して、Ｄｓレンジに切り換えたに
も拘わらず目標入力回転数が低下してエンジンブレーキ
力が減少する場合や、また、Ｄレンジでエンジンブレー
キ補正制御中に、補正された目標入力回転数がＤｓレン
ジの下限値である点Ｒ3に設定された場合には、Ｄｓレ
ンジへ切り換えても目標入力回転数は点Ｒ3から変化せ
ずにエンジンブレーキ力が同等となる場合があり、運転
者の期待に反する状態が発生して、運転性を著しく低下
させてしまうという問題があった。
【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、車速が低い領域でのエンジンブレーキ力の
過剰な増大を抑制して、運転者へ違和感を与えることな
く静粛性を向上させ、また、通常の変速モードからエン
ジンブレーキ力を増大するスポーツモードへ切り換えた
際には、運転者の期待に応じて確実にエンジンブレーキ
力を増大可能な無段変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１８に
示すように、無段変速機２の変速比を変更する変速比変
更手段５と、車両の運転状態に応じて無段変速機２の入
力軸の目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸
回転数が目標入力回転数に一致するように前記変速比変
更手段５を制御する変速制御手段５０とを備えた無段変
速機の変速制御装置において、車両に発生する加速度を
検出する加速度検出手段５１と、アクセルペダルの操作
状況を検出する開度検出手段５２と、前記開度検出手段
５２がアクセルペダルの解放を検出したときに、前記加
速度が所定の範囲となるよう目標入力回転数を設定する
エンジンブレーキ補正値設定手段５３と、目標入力回転
数の補正上限値を車速に応じて大きく設定する補正上限
値設定手段５４と、前記エンジンブレーキ補正値設定手
段５３で補正された目標入力回転数と、車速に応じた補
正上限値とを比較して、目標入力回転数が補正上限値を
超えたときには、目標入力回転数を補正上限値以下に規
制する補正目標入力回転数規制手段５５とを備え、前記
変速制御手段５０は、この目標入力回転数に基づいて前
記変速比変更手段５を制御する。
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、図１８に示すように、前記変速制御手段５０は、
通常の走行に応じた第１の変速モードＤレンジと、アク
セルペダルが解放状態のときの目標入力回転数の下限値
ＤＳＲＤｓＬＭＴを車速に応じて規制してエンジンブレ
ーキ力を増大させる第２変速モードＤｓレンジと、これ
ら変速モードを選択的に切り換える切換手段６０と、こ
の切換手段６０が第２変速モードＤｓレンジを選択した
ときには前記エンジンブレーキ補正値設定手段５３によ
る目標入力回転数の補正を禁止する補正禁止手段６１と
を備える。
【００１１】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記第２変速モードの目標入力回転数の下限値Ｄ
ＳＲＤｓＬＭＴは、前記補正上限値ＤＳＲＨＬＭＴより
も大きく設定される。
【００１２】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記エンジンブレーキ補正値設定手段は、車速に
応じて変化するしきい値と検出した加速度とを比較し
て、加速度がしきい値を超えたときに目標入力回転数を
増大する。
【００１３】
【作用】したがって、第１の発明は、変速制御手段は無
段変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた目
標入力回転数に一致するように変速比変更手段を制御す
るが、運転者がアクセルペダル解放して惰性走行を開始
すると、車両の加速度が所定の範囲となるように目標入
力回転数が補正され、例えば、アルセルペダルを解放し
て下り坂を惰性走行する際には、エンジンブレーキを効
かせながら所定の加速度範囲を維持する惰性走行が開始
される。
【００１４】この惰性走行中の目標入力回転数は、車速
に応じて増大する補正上限値以下に規制されるため、車
速の低い領域では目標入力回転数が低く設定される。こ
の低速域では、例えば、車両が下り坂の勾配に応じて多
少加速しても、運転者は違和感や不快感を感じることは
ないため、不要な減速感や、目標入力回転数の過大な増
大に伴うエンジン回転数上昇による騒音の増大を抑制
し、運転者に違和感及び不快感を与えることなく円滑に
惰性走行を行うことができ、かつ、エンジン騒音を抑制
して車両の静粛性を向上させることが可能となる。
【００１５】また、第２の発明は、変速制御手段は切換
手段を操作することにより、通常の走行に応じた第１変
速モードＤレンジと、目標入力回転数の下限値ＤＳＲＤ
ｓＬＭＴを車速に応じて規制する第２変速モードＤｓレ
ンジとを選択的に切り換えることができ、第２変速モー
ドＤｓレンジが選択されたときには車両の加速度に応じ
た目標入力回転数の補正が禁止され、この第２変速モー
ドＤｓレンジでアクセルペダルを解放した惰性走行を行
えば、目標入力回転数は下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴに規制
されてエンジンブレーキ力を増大する一方、第１変速モ
ードＤレンジを選択した場合には車両の加速度に応じて
円滑な惰性走行を行うことができ、運転者は意図に応じ
て選択的に切り換えることができる。
【００１６】また、第３の発明は、第２変速モードＤｓ
レンジの目標入力回転数の下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴは、
補正上限値ＤＳＲＨＬＭＴよりも大きく設定されるた
め、下り坂を惰性走行中に運転者がさらにエンジンブレ
ーキの増大を期待して変速モードをＤレンジからＤｓレ
ンジへ切り換えると、目標入力回転数は補正上限値より
大きいＤｓレンジの下限値へ増大し、より大きなエンジ
ンブレーキ力を確実に発生することができ、運転者は運
転操作に応じた減速感及び減速度を確実に得ることが可
能となるのである。
【００１７】また、第４の発明は、エンジンブレーキ補
正値設定手段は、加速度が車速に応じて変化するしきい
値を超えると、目標入力回転数を増大してエンジンブレ
ーキ力を増大することができ、例えば、惰性走行中の下
り坂の勾配の変化に応じてエンジンブレーキ力を滑らか
に変化させることができ、この目標入力回転数は所定の
補正上限値を超えないため、運転者の期待に応じた減速
感を得ながら、低速域でのエンジンブレーキ力の過大な
増大を抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００１９】図１に示すように、無段変速機２（図中Ｃ
ＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変
更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。
【００２０】変速制御コントローラ７は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前
後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセル
ペダルの解放状態を検出する開度検出手段としてのアイ
ドルスイッチ１５、複数の変速モードを切り換えるシフ
トレバーのシフト位置に応じて、通常の変速モード（以
下、Ｄレンジ）とスポーツモード（以下Ｄｓレンジ）を
選択する切換手段としてのインヒビタースイッチ１６、
無段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回
転センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出
する手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジ
ン回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す
信号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数
ＤＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどか
ら構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数Ｎｉ＝
エンジン回転数Ｎｅが制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
に一致するように目標変速比ＤＳＲＲＴＯ（＝Ｎｉ／Ｎ
ｏ）を指令し、図示しない出力軸と結合した駆動軸３へ
エンジン１からの駆動力を伝達する。
【００２１】なお、本実施形態では、エンジン１と無段
変速機２の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるが、エンジン
１と無段変速機２の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Ｎｉとすればよい。
【００２２】変速制御コントローラ７は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン１を制御するエンジン制御コ
ントローラ６に接続されており、変速制御コントローラ
７からエンジン制御コントローラ６へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ６からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン１
と変速制御コントローラ７は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。
【００２３】エンジン制御コントローラ６は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル４からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量等の運転状態に応
じて行い、空燃比フィードバック制御の他、スロットル
全閉時には所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行
う一方、スロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の
制御を行うものである。本実施形態では、エンジン１を
火花点火式内燃機関で構成した場合を示す。
【００２４】このような変速制御コントローラ７で行わ
れる制御の一例を、図２〜図１１のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。
【００２５】ここで、図２は、所定時間毎、例えば５ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図４以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正制御を行うサブルーチンを示しており、変速制御の
概要を説明した後、エンジンブレーキの補正制御につい
て詳述する。
【００２６】〔１．変速制御〕図２のメインルーチンで
は、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステ
ップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ
ＳＰに基づいて、図１２に示す変速マップから無段変速
機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目
標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを、インヒ
ビタースイッチ１６で選択された変速モードに応じて演
算する。
【００２７】この制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの演
算は、図３のステップＳ２０１で、インヒビタースイッ
チ１６の出力から選択された変速モードが、通常のＤレ
ンジであるか目標入力回転数を高く維持するＤｓレンジ
であるかを判定する。
【００２８】通常走行用のＤレンジであればステップＳ
２０２、２０４へ進んで、図１２の車速ＶＳＰとスロッ
トル開度ＴＶＯに応じた変速マップから制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶを演算する。
【００２９】一方、Ｄｓレンジが選択されている場合
は、ステップＳ２０３、２０４へ進み、図１２の変速マ
ップにおいて、Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴ以
上、かつ、スロットル開度ＴＶＯ全開（ＴＶＯ＝８／
８）以下の領域で、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ
に応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算して、
図２のメインルーチンへ復帰する。
【００３０】次に、ステップＳ３では、インヒビタース
イッチ１６の出力から選択されている変速モードが、Ｄ
ｓレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであればステ
ップＳ４へ進んでエンジンブレーキ補正制御を行う一
方、Ｄｓレンジが選択されているときにはエンジンブレ
ーキ補正制御を禁止して、ステップＳ５の処理へ進んで
目標変速比ＤＳＲＲＴＯの演算を行う。
【００３１】ステップＳ４では、後述するステップＳ１
０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの補正を行う。
【００３２】そして、ステップＳ５では、ステップＳ４
のエンジンブレーキによる補正後またはステップＳ２で
設定された制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに、実際の
入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳＲＲ
ＴＯを演算して、ステップＳ６で、無段変速機２の変速
比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２の変
速比を制御する。
【００３３】〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図４の
フローチャートは、変速モードがＤレンジのときに、上
記ステップＳ４で行われるエンジンブレーキ補正制御の
サブルーチンの概要を示し、このサブルーチンの詳細
は、後述する図５〜図１１のフローチャートのように構
成されており、まず、エンジンブレーキ補正制御の概要
を説明する。
【００３４】ステップＳ１０では、上記メインルーチン
のステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、
単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。
【００３５】ステップＳ１１では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、
単に加速度とする）のしきい値を演算する。
【００３６】そして、ステップＳ１２では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
Ｓ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。
【００３７】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。
【００３８】そして、ステップＳ１４では、ステップＳ
１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲ（補正目標値）を演算し、ステップＳ１５
で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力
回転数ＤＳＲＲＥＶとして新たに設定した後、上記ステ
ップＳ５以降のメインルーチンへ復帰して、このエンジ
ンブレーキ補正を加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖにより目標変速比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのであ
る。
【００３９】以下、図５〜図１１のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。
【００４０】〔２．１ 制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図５は、図２のメインルー
チンに示したステップＳ４で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図４に
示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。
【００４１】ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１２に示す変速マ
ップから、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの補正制
御範囲の上限値である補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭ
Ｔを演算する。
【００４２】なお、図１２に示す変速マップは、後述す
るように、スロットル開度（またはアクセル開度）ＴＶ
Ｏをパラメータとして車速ＶＳＰに応じた入力回転数
を、通常の変速モードであるＤレンジと、目標入力回転
数の下限値を規制して通常よりも高く設定するスポーツ
モードとしてのＤｓレンジのそれぞれについて予め設定
したもので、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯ
Ｍ等の記憶手段に格納されるものである。
【００４３】一方、ステップＳ１０２では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬ
ＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。
【００４４】次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１
３に示す加減速マップに基づいて、加速度の加速域側の
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰ
ＵＤＬＭが、車速ＶＳＰに応じて演算される。
【００４５】この図１３に示す加減速の判定マップは、
アクセルペダルを放したとき（アイドルスイッチ１５の
信号ＩＤＬＥ＝ＯＮ）に、運転者が期待する体感的な加
速度に応じて予め設定されたもので、速度に応じて変化
する所定の加速度範囲を備えた等速域を中心にして設定
されており、この等速域は物理的な等速（加速度＝０
Ｇ）を示すものではなく、アクセルペダルを放したとき
に運転者がほぼ等速走行であると感じる領域であり、こ
の等速域より上方は、運転者が車両の加速を体感する加
速域、同じく等速域より下方は、運転者が車両の減速を
体感する減速域であり、等速域と加速域の境界が加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭで、等速域と減速域の境界が減
速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭである。
【００４６】ここで、図１３の加減速の判定マップの概
要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放し
たときに期待する減速度は、図１４に示すように、車速
ＶＳＰにほとんど関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−
０．０６Ｇ）前後であることが、本願出願人の実験等に
よって判明した。しかし、単純に減速度≒０．０６Ｇと
した場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジ
ンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域
ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。
【００４７】そこで、目標とする減速度を、運転者の体
感加速度に応じて、低車速域では上記減速度０．０６Ｇ
より低減する一方、高車速域では減速度を増大してエン
ジンブレーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したと
きの車両加速度が、所定の加速度範囲である等速域とな
るように、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるの
である。図１３において、この等速域より上方は運転者
が車両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は
運転者が車両の減速を体感する減速域として設定され、
等速域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなし
きい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭとして設定され
る。なお、本実施形態では、これら、しきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ及びＶＳＰＵＤＬＭをマップとしたが、関数とし
て扱ってもよい。
【００４８】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の予混合
式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、アク
セルペダルの解放状態を検出してもよい。
【００４９】こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で
補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入
力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図６に
示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。
【００５０】〔２．２ 加減速判定処理〕図６のステッ
プＳ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図
１３のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図４のフローチャートのステップＳ１２に相
当する。
【００５１】まず、ステップＳ１１１では、上記ステッ
プＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低速域、例え
ば、１０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭ
Ｓ６を０に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１２の処理へ進む。
【００５２】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（５０msec前）の車速ＶＳＰ-5の差分から車両加速度Ｔ
ＫＲＡＭＳ６を求める。なお、加速度検出手段として、
車速ＶＳＰの微分値を用いた場合を示すが、車両加速度
センサ１４の検出値Ｇや駆動輪回転センサ１１の検出値
の微分値を用いてもよい。
【００５３】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合に
は、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１３に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、
加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場
合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判
定する。
【００５４】ステップＳ１１４は、車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６が、上記ステップＳ１０４で求めた減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合には、ステップＳ１１
６へ進んで減速フラグＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そ
うでない場合には図１３の等速域にあると判定して、ス
テップＳ１１５へ進んで等速フラグＶＳＰＥＱＳに１を
セットする。なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫ
ＲＡＭＳ６＝０と設定した低速域の場合も、ステップＳ
１１５で等速フラグを１にセットする。
【００５５】こうして、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳ
ＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比較するこ
とで、車両の加速度が図１３のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図７のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。
【００５６】〔２．３ 目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図７のステップＳ１２０〜
Ｓ１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図４のフローチャートのステップＳ１３に相
当する。
【００５７】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１５
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。
【００５８】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、単位時間当た
りに目標入力回転数を増大させるダウンシフト補正量Ｄ
ＤＳＲＤＮが、一方、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の
場合には、エンジンブレーキ力を低減するため、単位時
間当たりに目標入力回転数を減少させるアップシフト補
正量ＤＤＳＲＵＰがそれぞれ選択される。ここで、単位
時間は、処理の実行間隔を示し、この場合では、５msec
ごとの目標入力回転数補正量を示す。
【００５９】この図１５のマップは、本願出願人の実験
などに基づいて予め設定されたもので、下り坂を惰性走
行する際に、上記図１３のマップの加速域ないし減速域
から等速域へ移行するとき、運転者が期待する体感的な
加速度の変化に応じて設定したものである。
【００６０】車両加速度が大きくなるに従って、単位時
間当たりの目標入力回転数の補正量を増大させ、運転者
は勾配の急増等による急激な増速を嫌うために、エンジ
ンブレーキを早めに効かせる一方、加速度がほぼ０近傍
の場合では、頻繁に目標入力回転数を変化させると運転
者は違和感を感じるため、補正量をほぼ０にするのであ
る。
【００６１】この図１５のマップから、車両の加速度の
大きさに応じてダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたは
アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを変更し、エンジンブ
レーキ力を増減させる速さを変化させ、運転者が期待す
るエンジンブレーキ力を円滑に発生し、図１３に示す等
速域へ収束させるのである。なお、加速度に応じたこの
マップは、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ
等の記憶手段に格納される。
【００６２】こうして、単位時間当たり目標入力回転数
を補正する補正量ＤＤＳＲＤＮまたはＤＤＳＲＵＰを求
めた後には、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１で、アクセル
ペダルの操作状況の前回値と現在値の変化から、運転者
の加減速の意図を推定して場合分けを行う。
【００６３】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアイドルスイッチ１５の状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップＳ１２４へ、解放されていれば（ＯＬＤＩＤＬ
Ｅ＝１）ステップＳ１２５へ進む。
【００６４】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ、解放されていれば
（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。
【００６５】ステップＳ１２６は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ１５はＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。
【００６６】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップＳ１２７で現在のアイドルスイッチ１５の状況を
ＯＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８で
アイドルスイッチ１５がＯＦＦからＯＮになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップＳ１６０の足放し処理へ進む。
【００６７】一方、前回のアイドルスイッチ１５がＯＮ
であったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップＳ１３０へ、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。
【００６８】ステップＳ１２９は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップＳ１
４０の放し続け処理へ進む。
【００６９】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップＳ１３０で現在のアイドルスイッチ１５の状況
をＯＬＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１
で、アイドルスイッチ１５がＯＮからＯＦＦになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。
【００７０】こうして、アイドルスイッチ１５の前回値
ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップＳ
１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０の３つの場合に分けて目標
入力回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップＳ１
４０以降が、上記図４のステップＳ１４に相当する。
【００７１】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ１５により検出したが、スロット
ル開度センサ９の検出値ＴＶＯに基づいて行っても良
い。
【００７２】〔２．４ アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図８は、アイドルスイッチ１５が前回値、
現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１
では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速
フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であ
れば現在の車両加速度が、図１３のマップの加速域にあ
るためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステ
ップＳ１４２へ進む。
【００７３】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図１３の加速域から等速域に
減速させるため、上記図７のステップＳ１２１で求めた
ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。
【００７４】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1＋ＤＤＳＲＤＮ なお、「-1」は前回値を示す。以下同様。
【００７５】そして、ステップＳ１４４で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセッ
トして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。
【００７６】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。
【００７７】ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに、上記図２のステップＳ２で求めた通常の変速制
御による制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶをセットして
ステップＳ１７０へ進む。
【００７８】ステップＳ１４５では、上記図６のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が、図１３に示すマッ
プの減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そう
でない場合にはステップＳ１７０へ進む。
【００７９】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１２の信号により判定
する。
【００８０】ブレーキスイッチ１２からの信号ＢＲＫ
は、ブレーキが踏まれていればＯＮとなる一方、解放さ
れていればＯＦＦとなり、変速制御コントローラ７で
は、ブレーキスイッチ１２がＯＮのときにブレーキフラ
グＢＲＫを１に、ＯＦＦのときにブレーキフラグＢＲＫ
を０に設定し、このステップＳ１４７では、ブレーキフ
ラグＢＲＫ＝０であるかを判定し、ブレーキが踏まれて
いない場合（ＢＲＫ＝０）にはステップＳ１４８へ進ん
で減速域における補正処理を行う。
【００８１】一方、ブレーキが踏まれているとき（ＢＲ
Ｋ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要がある減
速域であっても、目標入力回転数を小さく補正すること
を禁止して運転者の制動操作を優先させるため、減速域
の補正を禁止してステップＳ１７０へ進む。
【００８２】ステップＳ１４８では、エンジンブレーキ
を弱めて図１３に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図７のステップＳ１２２で求めたアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲの前回値に加えて目標入力回転数を徐々に減少させ
る（アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは、図１５のよう
に負の値となるため、これを前回値に加えることで補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは減算される）。
【００８３】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1＋ＤＤＳＲＵＰ そして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。
【００８４】〔２．５ アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図９のステップＳ１５０〜１５５は、アイドルスイ
ッチ１５の現在値がＯＦＦとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。
【００８５】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から、エンジンブレーキを変化させ
るために目標入力回転数を補正制御中であるか否かを判
定し、ＮＯＷＣＮＴ＝１となる補正制御中であるときに
はステップＳ１５２へ進んで、エンジンブレーキ補正制
御かを終了させて通常の変速制御（図１２の変速マップ
のスロットル開度ＴＶＯに応じた制御）への移行処理を
行う一方、そうでない場合にはステップＳ１５３へ進ん
で、通常の変速制御を行う。
【００８６】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1以下であるとき
には、シフトアップする場合であるためステップＳ１５
４へ進んで滑らかに移行させる一方、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1より制御目標入力回転数ＤＳ
ＲＲＥＶの方が大きい場合にはシフトダウンとなるた
め、ステップＳ１５３へ進み、エンジンブレーキ補正制
御を終了するとともに、運転者の加速意図に応じてシフ
トダウンとなる通常の変速制御へ切り換える。
【００８７】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定する。
【００８８】ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ-1−１ この場合では、処理の実行間隔に応じた所定時間毎（５
msec毎）に補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを一定の
減算値、例えば１rpmずつ減じ、補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲを所定の変化率で制御目標入力回転数ＤＳ
ＲＲＥＶへ徐々に近付け、エンジンブレーキ補正制御の
補正目標値から通常の変速制御による制御目標入力回転
数へ滑らかにシフトアップさせるものである。
【００８９】この所定の変化率で補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ減少させる減算値は、前回の補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と今回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲの差が所定値以下となるように設定され、
この所定値は、加速する際の変速比の変動が、運転者に
違和感を与えないように予め設定されたものである。
【００９０】このエンジンブレーキ補正制御から通常の
変速制御への移行がシフトアップとなる場合の処理は、
ステップＳ１５２で、前回の補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲ-1が徐々に減少して、図１２の変速マップから
求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶになるまで行わ
れる。
【００９１】そして、次にステップＳ１７１の回転リミ
ッタなしの処理へ進む。
【００９２】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で通常の変速制御を行うために、補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ２で求めた制御目標入力
回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、上記と同様にステップＳ
１７１へ進む。
【００９３】〔２．６ アクセルペダルを解放した場
合〕図１０のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルス
イッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアク
セルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理
を示す。
【００９４】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ-1と、上記図５のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３
へ進む。
【００９５】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。
【００９６】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６
４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７
０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１
７０の処理へ進む。
【００９７】〔２．７ 新制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセ
ルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステッ
プＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を
図１１のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ
１７０以降が、上記図４のステップＳ１５に相当する。
【００９８】ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図５のステップＳ１０２で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが
下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む
一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。
【００９９】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセット
してから、ステップＳ１７７へ進む。
【０１００】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。
【０１０１】上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。
【０１０２】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ５に復帰する。
【０１０３】こうして、エンジンブレーキの補正制御後
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速
比ＤＳＲＲＴＯとなるように、無段変速機２の変速比変
更手段５が駆動されるのである。
【０１０４】〔３．変速マップの設定〕図１２に示す変
速マップは、車速ＶＳＰとスロットル（またはアクセル
ペダル）開度ＴＶＯに応じて通常の変速制御を行うＤレ
ンジと、山岳路あるいはコーナーの連続する道などで、
エンジンブレーキ力または駆動力を増大するためにエン
ジン回転数を高く維持するよう、制御目標入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶの下限値を図中ＤＳＲＤｓＬＭＴ以上に規制
するスポーツモードとしてのＤｓレンジの２つの変速モ
ードを備えている。
【０１０５】３．Ａ Ｄレンジの補正上限値及び下限値 アクセルペダルの解放状態で、下り坂を惰性走行する際
には、運転者の期待に応じたエンジンブレーキを効か
せ、かつ、図１３の等速域へ収束させるためにエンジン
ブレーキ補正制御が行われる。
【０１０６】この補正範囲の下限値である補正下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴは、車速ＶＳＰが大きくなるにつ
れて増大するように設定され、図１３に示したように、
高速域では迅速にエンジンブレーキが効くように設定さ
れる。
【０１０７】一方、補正範囲の上限値である補正上限入
力回転数ＤＳＲＨＬＭＴは、図１２、図１６に示すよう
に、車速ＶＳＰが大きくなるにつれて増大するように設
定され、特に、車速ＶＳＰが所定値以下の低速域（例え
ば、約４０Km/h以下）においては、補正上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴは小さい所定値以下、例えば、２０００
rpm以下等に設定される。さらに、車速ＶＳＰが極めて
小さい極低速域（約２０Km/h以下）では、補正上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴと補正下限入力回転数ＤＳＲＬＬ
ＭＴは所定値（約１２００rpm)で一致しており、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲはこの所定値に設定され
る。
【０１０８】この所定の低速域において、アクセルペダ
ルを解放して下り坂を惰性走行する場合、運転者は、多
少加速しても違和感や不快感を感じることはないため、
補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを低く設定して、不
要な減速感や、エンジン回転数の過大な上昇による騒音
の上昇を抑制して、運転者に違和感を与えることなく円
滑に惰性走行を行うことができ、かつ、エンジン騒音を
抑制して車両の静粛性を向上させることが可能となる。
【０１０９】前記従来例のように勾配に応じてエンジン
ブレーキを増大させると、この低速域では運転者の要求
以上の減速感が発生したり、補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲの増大に応じてエンジン騒音も増大し、運転者
は違和感や不快感を感じ、例えば、下り坂の渋滞のよう
に、ブレーキを解放するだけで発進、走行を頻繁に繰り
返すような場合に、勾配に応じてエンジンブレーキが増
大すると、円滑な走行が行えないばかりか、エンジン回
転数が発進の度に上昇して車両の静粛性を損なってしま
う。
【０１１０】そこで、本実施形態のように、車速ＶＳＰ
が所定値以下の低速域では、補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲの上限値ＤＳＲＨＬＭＴを、図１６の矢印Ａの
ように小さく設定することで、過大なエンジンブレーキ
を防ぐとともに、エンジン回転数の過大な上昇を抑制で
き、上記下り坂の渋滞路のように、頻繁に発進を繰り返
すような場合でも、勾配の大小に拘わらず、ブレーキを
解放するだけで、運転者の期待に応じて円滑な惰性走行
を開始でき、このとき、エンジン回転数の上昇は抑制さ
れるため、車両の静粛性及び運転性を前記従来例に比し
て大きく向上させることができる。
【０１１１】一方、車速ＶＳＰが所定の低速域を超える
と、補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴは車速ＶＳＰの
増大に応じて漸次大きく設定され、高速域等でアクセル
ペダルを解放したときのエンジンブレーキ力を確保し
て、車速ＶＳＰに応じた減速を行って、円滑なエンジン
ブレーキを実現できるのである。
【０１１２】３．Ｂ Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬ
ＭＴ インヒビタースイッチ１６がスポーツモードに設定され
たＤｓレンジでは、上記図２のステップＳ３によってエ
ンジンブレーキ補正制御が禁止されて制御目標入力回転
数ＤＳＲＲＥＶが、図１２、図１６において、下限値
（最Ｈｉｇｈ側）をＤＳＲＤｓＬＭＴで規制される一
方、上限値はスロットル開度ＴＶＯ＝８／８（全開）の
所定値の範囲内に設定される。
【０１１３】このＤｓレンジでアクセルペダルを解放し
て惰性走行を行うと、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
は下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴとなる。
【０１１４】このＤｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴ
は、図１６のように、車速ＶＳＰが極めて小さい極低速
域以上でＤレンジの上限値ＤＳＲＨＬＭＴより大きくな
るよう、かつ、ＴＶＯ＝８／８未満に設定される。
【０１１５】したがって、アクセルペダルを解放する下
り坂の惰性走行中に、シフトレバーをＤレンジからＤｓ
レンジへ切り換えると、エンジンブレーキ補正制御が禁
止され、目標入力回転数は極低速域以上のどの速度にお
いても下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴとなり、図１６の矢印Ｂ
のように増大することになり、勾配が大きな下り坂で、
補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲがＤレンジで図中点
Ｒ1 に規制されているときに、Ｄｓレンジへ切り換える
と、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶは下限値ＤＳＲＤ
ｓＬＭＴ上の点Ｒ2 へ上昇して、より大きなエンジンブ
レーキ力を発生し、運転者は運転操作に応じた減速感及
び減速度を得ることが可能となるのである。
【０１１６】前記従来例に示したエンジンブレーキ補正
制御の上限値を設定しない場合のように、Ｄレンジから
Ｄｓレンジに切り換えたにも拘わらず、目標入力回転数
が増大されない状態を防ぐことができ、下り坂を惰性走
行中にコーナーに差しかかるときなど、運転者がエンジ
ンブレーキを期待してＤレンジからＤｓレンジへ切り換
えれば、エンジンブレーキ補正制御が禁止され、常時確
実に制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶをさらに大きく設
定して、運転操作に応じてエンジンブレーキ力を増大さ
せることができ、運転者の期待に応じた変速制御を行っ
て、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上させ
ることができるのである。
【０１１７】なお、上記Ｄｓレンジの下限値ＤＳＲＤｓ
ＬＭＴは、Ｄレンジの補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭ
Ｔより増大するように設定したが、逆に、Ｄｓレンジの
下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴを先に設定し、次にＤレンジの
補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを各車速ＶＳＰごと
に所定量ずつ小さく設定しても同様である。
【０１１８】〔４．全体的な作用〕エンジンブレーキ補
正制御は、図２のステップＳ３から変速モードがＤレン
ジのときに行われ、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が、図１
３に示したマップの等速域から逸脱して加速域または減
速域となり（ステップＳ１１３、１１４）、アクセルペ
ダルが継続して解放されていることを条件に開始される
（ステップＳ１２９、ステップＳ１４０以降）。
【０１１９】アクセルペダルを放し続けて下り坂を惰性
走行する間は、車両加速度が図１３に示したように、車
速ＶＳＰに応じた加速域又は減速域に入ると（ステップ
Ｓ１１７、１１６）、図１５の補正量マップから、ステ
ップＳ１２１、Ｓ１２２で車両加速度の大きさと符号に
応じて求めたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはア
ップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰによって、補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲは、エンジンブレーキ力を増減す
る速さ（単位時間当たりの目標入力回転数の補正量）が
連続的に補正され（Ｓ１４３，Ｓ１４８）、下り坂の勾
配に応じて、滑らかにエンジンブレーキ力を変化させ、
車両加速度を図１３に示した等速域に収束させる。
【０１２０】ここで、過大なエンジンブレーキを抑制す
るため、ステップＳ１７０以降の回転チェック処理へ進
み、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲがステップＳ１
０１で求めた上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超えてい
る場合（ステップＳ１７５）には、ステップＳ１０１で
求めた上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶとしてセットし（ステップＳ１７６、
１７７）、運転者の期待に応じた減速感を実現する。
【０１２１】アクセルペダルを解放し続けて下り坂を惰
性走行している際に、例えば、下り勾配が増大すると、
目標入力回転数は以前の緩やかな勾配に応じて設定され
ているため、車両加速度が増大して、図１３に示した等
速域から加速域に入って、車速ＶＳＰが増大しようとす
る。このため、エンジンブレーキ力を強める必要があ
る。
【０１２２】そこで、加速域に入ると、図１５のマップ
から車両加速度に応じたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤ
Ｎを求め、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値
にこの補正量ＤＤＳＲＤＮが加算される。
【０１２３】このダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮは、
所定時間（５ｍｓｅｃ）毎にそのときの車両加速度に応
じて求められ、さらに前回の補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲに加算されるため制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶは連続的に増大し、運転者に違和感を与えることな
く、車両加速度の変化に応じて、滑らかにエンジンブレ
ーキ力を強め、車両加速度は増大した下り坂の勾配に応
じて、図１３のマップに示した等速域に収束し、運転者
の期待に応じた減速感を得ることができる。
【０１２４】ここで、勾配の急増に応じてエンジンブレ
ーキが過大となるのを防ぐため、Ｄレンジで惰性走行中
には、連続的に増大する補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲが、車速ＶＳＰに応じて設定された上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを超えないように規制され、運転者に不
要な減速感を与えることがなくなるのである。
【０１２５】いま、図１６において、図中斜線のＤレン
ジで下り坂を惰性走行し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥ
ＮＢＲが点Ｒ0 に設定されているとき、勾配が急増する
とダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮが増大して補正目標
入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが大きくなるが、その最大値
は、補正上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超えることな
く補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは点Ｒ1 に規制さ
れ、運転者に不要な減速感を与えることがなくなって、
運転性を向上させることができ、特に、低車速域では、
過大なエンジン回転数の上昇による騒音の増大を抑制し
て、車両の静粛性を向上させることができる。
【０１２６】次に、Ｄレンジで下り坂を惰性走行中に、
運転者が更にエンジンブレーキ力を増大させるために、
シフトレバーをＤｓレンジへ切り換えると、上記図２の
ステップＳ３でエンジンブレーキ補正制御が禁止され
る。
【０１２７】このＤｓレンジではアクセルペダルが解放
されていれば、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶはＤｓ
レンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴとなり、この下限値Ｄ
ＳＲＤｓＬＭＴはどの車速においても補正上限入力回転
数ＤＳＲＨＬＭＴより大きく設定されるため、Ｄレンジ
からＤｓレンジへの切換操作に呼応して制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶは常時確実に増大して、図１６に示す
ように、例えば、Ｄレンジのエンジンブレーキ補正制御
中で点Ｒ1 に規制されていた目標入力回転数は、Ｄｓレ
ンジの下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴのＲ2 へ増大して、エン
ジンブレーキ力を増大することができる。
【０１２８】したがって、Ｄレンジで下り坂を惰性走行
中にコーナーに差しかかるときなど、運転者がエンジン
ブレーキ力の増大を期待してＤｓレンジへ切り換えれ
ば、確実にエンジンブレーキ力を増大させることがで
き、運転者の期待に応じた変速制御を行って、無段変速
機を備えた車両の運転性を大幅に向上させることができ
るのである。
【０１２９】なお、この状態からＤレンジへ切り換えれ
ば、再びエンジンブレーキ補正制御が再開されて補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは点Ｒ1 に戻り、さらに、
下り坂の勾配が緩やかになれば、アップシフト補正量Ｄ
ＤＳＲＵＰによって図中点Ｒ0 に移行するのであり、運
転者の運転操作に迅速に呼応しながらも、違和感や不快
感を与えることなく、滑らかな惰性走行を実現できるの
である。
【０１３０】なお、上記実施形態では、ＤレンジとＤｓ
レンジの切り換えをシフトレバーによって行う一例を示
したが、図示はしないが、変速モード切換スイッチなど
によって行っても良い。
【０１３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、アクセル
ペダルを解放した惰性走行中には、所定の加速度範囲へ
収束させるように目標入力回転数を補正するエンジンブ
レーキ補正制御が行われるが、補正された目標入力回転
数は、車速に応じて増大する補正上限値以下に規制され
るため、車速の低い領域では目標入力回転数が低く設定
されて、この低速域では、例えば、車両が下り坂の勾配
に応じて多少加速しても、運転者は違和感や不快感を感
じることはないため、不要な減速感や、目標入力回転数
の過大な増大に伴うエンジン回転数上昇による騒音の増
大を抑制し、運転者に違和感及び不快感を与えることな
く円滑に惰性走行を行うことができ、かつ、エンジン騒
音を抑制して車両の静粛性を向上させることが可能とな
る。
【０１３２】また、第２の発明は、切換手段の操作によ
って、通常の走行に応じた第１変速モードＤレンジと、
目標入力回転数の下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴを車速に応じ
て規制する第２変速モードＤｓレンジとを選択的に切り
換えることができ、第２変速モードＤｓレンジが選択さ
れたときには、車両の加速度に応じた目標入力回転数の
補正が禁止され、この第２変速モードＤｓレンジでアク
セルペダルを解放した惰性走行を行えば、目標入力回転
数は下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴに規制されてエンジンブレ
ーキ力を増大することができ、一方、第１変速モードＤ
レンジを選択した場合には車両の加速度に応じて円滑な
惰性走行を行うことができ、運転者は意図に応じて選択
的に切り換えることが可能となって、無段変速機を備え
た車両の運転性を向上させることができる。
【０１３３】また、第３の発明は、第２変速モードＤｓ
レンジの目標入力回転数の下限値ＤＳＲＤｓＬＭＴは、
補正上限値ＤＳＲＨＬＭＴよりも大きく設定されるた
め、下り坂を惰性走行中に運転者がさらにエンジンブレ
ーキの増大を期待して変速モードをＤレンジからＤｓレ
ンジへ切り換えると、目標入力回転数は補正上限値より
大きいＤｓレンジの下限値へ増大し、より大きなエンジ
ンブレーキ力を確実に発生することができ、前記従来例
のように運転者の意図に反して減速が行えないような状
態を防止して、無段変速機を備えた車両の運転性を飛躍
的に向上させることが可能となる。
【０１３４】また、第４の発明は、エンジンブレーキ補
正値設定手段は、加速度が車速に応じて変化するしきい
値を超えると、目標入力回転数を増大してエンジンブレ
ーキ力を増大することができ、例えば、惰性走行中の下
り坂の勾配の変化に応じてエンジンブレーキ力を滑らか
に変化させることができ、この目標入力回転数は所定の
補正上限値を超えないため、運転者の期待に応じた減速
感を得ながら、低速域でのエンジンブレーキ力の過大な
増大を抑制することができ、無段変速機を備えた車両の
運転性及び静粛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。
【図２】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。
【図３】同じく、図２のフローチャートのステップＳ２
の詳細を示すサブルーチンで、変速モードに応じた制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を示す。
【図４】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。
【図５】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。
【図６】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。
【図７】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。
【図８】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。
【図９】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合のエ
ンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御への移行処
理を示すフローチャート。
【図１０】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチャ
ート。
【図１１】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。
【図１２】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
車速ＶＳＰに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを
示す変速マップ。
【図１３】車速ＶＳＰと車両加速度のしきい値の関係を
示す加減速判定マップ。
【図１４】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
ＶＳＰとの関係を示すグラフ。
【図１５】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮ及びアップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰを示すマップ。
【図１６】図１２の変速マップの設定の様子を示し、ア
クセルペダル解放時の変速モードに応じた補正上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ及びＤＳＲＤｓＬＭＴを示す。
【図１７】従来例を示し、アクセルペダルを解放した状
態で下り坂を惰性走行する際、ＤレンジからＤｓレンジ
へ切り換えた場合の、車速と目標入力回転数の関係を示
すグラフである。
【図１８】第１ないし第４の発明に対応するクレーム対
応図。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ 駆動軸 ４ 燃料噴射弁 ５ 変速比変更手段 ６ エンジン制御コントローラ ７ 変速制御コントローラ ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ １０ エンジン回転センサ １２ ブレーキスイッチ １４ 車両加速度センサ １５ アイドルスイッチ １６ インヒビタースイッチ ５０ 変速制御手段 ５１ 加速度検出手段 ５２ 開度検出手段 ５３ エンジンブレーキ補正値設定手段 ５４ 補正上限値設定手段 ５５ 補正目標入力回転数規制手段５５ ６０ 切換手段 ６１ 補正禁止手段

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
    手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
    回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
    力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
    る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
    おいて、 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
    きに、前記加速度が所定の範囲となるよう目標入力回転
    数を補正するエンジンブレーキ補正値設定手段と、 目標入力回転数の補正上限値を車速に応じて大きく設定
    する補正上限値設定手段と、 前記エンジンブレーキ補正値設定手段で補正された目標
    入力回転数と、車速に応じた補正上限値とを比較して、
    目標入力回転数が補正上限値を超えたときには、目標入
    力回転数を補正上限値以下に規制する補正目標入力回転
    数規制手段とを備え、 前記変速制御手段は、この目標入力回転数に基づいて前
    記変速比変更手段を制御することを特徴とする無段変速
    機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】前記変速制御手段は、 通常の走行に応じた第１の変速モードと、 アクセルペダルが解放状態のときの目標入力回転数の下
    限値を車速に応じて規制してエンジンブレーキ力を増大
    させる第２変速モードと、 これら変速モードを選択的に切り換える切換手段と、 この切換手段が第２変速モードを選択したときには前記
    エンジンブレーキ補正値設定手段による目標入力回転数
    の補正を禁止する補正禁止手段とを備えたことを特徴と
    する請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】前記第２変速モードの目標入力回転数の下
    限値は、前記補正上限値よりも大きく設定されたことを
    特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装
    置。
  4. 【請求項４】前記エンジンブレーキ補正値設定手段は、
    車速に応じて変化するしきい値と検出した加速度とを比
    較して、加速度がしきい値を超えたときに目標入力回転
    数を増大することを特徴とする請求項１に記載の無段変
    速機の変速制御装置。
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