SE510187C2 - Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon - Google Patents

Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon

Info

Publication number
SE510187C2
SE510187C2 SE9503629A SE9503629A SE510187C2 SE 510187 C2 SE510187 C2 SE 510187C2 SE 9503629 A SE9503629 A SE 9503629A SE 9503629 A SE9503629 A SE 9503629A SE 510187 C2 SE510187 C2 SE 510187C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
engine
speed
throttle
gear ratio
internal combustion
Prior art date
Application number
SE9503629A
Other languages
English (en)
Other versions
SE9503629D0 (sv
SE9503629L (sv
Inventor
Bjoern Heed
Original Assignee
Bjoern Heed
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bjoern Heed filed Critical Bjoern Heed
Priority to SE9503629A priority Critical patent/SE510187C2/sv
Publication of SE9503629D0 publication Critical patent/SE9503629D0/sv
Priority to EP96935705A priority patent/EP0855968B1/en
Priority to AU73522/96A priority patent/AU7352296A/en
Priority to PCT/SE1996/001304 priority patent/WO1997014573A1/en
Priority to JP9515741A priority patent/JPH11513632A/ja
Priority to DE69613851T priority patent/DE69613851D1/de
Publication of SE9503629L publication Critical patent/SE9503629L/sv
Publication of SE510187C2 publication Critical patent/SE510187C2/sv
Priority to US09/627,284 priority patent/US6361471B1/en

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101Infinitely variable gearings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/1819Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0012Transmission control for optimising power output of driveline
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0015Transmission control for optimising fuel consumptions
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H59/00Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H59/00Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Description

510187 lO 15 20 25 30 35 2 Fordonets slutliga hastighet bestäms då av gasreglaget. Vid små pådrag orkar motorn inte driva vid stora utväxlingar och automatlådan väljer en lägre utväxling. Vid stora pådrag orkar motorn dra även vid större utväxling och fordonets hastighet blir efter en accelerationsperiod hög.
Programmeringen av en automatisk växellåda kan då göras på olika vis så att skifte till högre utväxling kan ske vid olika motorvarvtal. Sker skifte vid höga motorvarvtal nära motorns maximala effekt utnyttjas motorns kapacitet maximalt och acceleration kan ske snabbt. Sker skiftet vid lägre varv- tal blir effektutnyttjandet inte så stort och accelerationen blir lugnare. I många automatiska växellådor kan man välja olika program för olika ”sportighet” hos växellådan, i en del växlas automatiskt ned s k ”kick-down” vid hastigt gaspådrag.
Verkningsgradsmässigt och från bränsleförbruknings- synpunkt innebär det en klar nackdel att köra med höga motor- varvtal. Gashastigheterna vid in- och utlopp ur cylindrarna ökar vid höga varvtal vilket ger upphov till strömnings- förluster så att för förbränningsmotorer gäller för större delen av driftområdet att motorns verkningsgrad vid ett givet effektuttag blir bättre ju lägre motorvarvtalet är. Vid konstruktion av automatiska växellådor är det ett problem att anpassa växlingsprogammet så att man både kan få så god verkningsgrad och så stor effekt ur motorn som möjligt.
Föreliggande uppfinning innebär en lösning av mot- sättningen mellan effektutnyttjande och verkningsgrad hos ett system med automatisk växellåda på ett flexibelt sätt så att fordonsföraren hela tiden kan anpassa denna optimering efter omständigheterna.
Uppfinningen kännetecknas i huvudsak därav, att i ett lågfartsintervall, ett litet pådrag med fartreglaget ger en låg utväxling och ett litet gaspådrag, vilka båda ökar successivt vid större pådrag med fartreglaget till dess att gaspådraget befinner sig vid maximum och fordonshastigheten vid ytterligare pådrag med fartreglaget till ett högre hastighetsintervall bestämmes av utväxlingsförhållandet medan gaspådraget befinner sig i dess maximiläge. 10 U 20 25 30 35 510187 Fordonsföraren väljer hela tiden automatiskt mellan bränsleförbrukning och ”sportighet” så att han i ena ögonblicket prioriterar det ena och i andra ögonblicket det andra allt eftersom trafiksituationen så kräver.
Enklast att beskriva och kanske mest till sin fördel kommer systemet när det arbetar med en växellåda med kontinuerligt variabel utväxling. Vid normal drift är funktionen då följande: Gasreglaget är så inställt att motorn hela tiden får maximalt pådrag. Detta pådrag styr därmed inte längre vare sig motorns effekt, motorns varvtal eller fordonets hastighet. Dessa storheter bestämms istället indirekt genom att föraren istället för att reglera motorn via ett fartreglage reglerar växellådan. När utväxlingen minskas så ökar motorvarvtalet och motoreffekten, samt ökar fordonets hastighet. När utväxlingen i stället ökas så orkar inte motorn hålla kvar sitt varvtal utan detta sjunker, motoreffekten sjunker och hastigheten minskar.
Vid acceleration minskas utväxlingen varvid motorn orkar ge mer och ökar sin effekt. Ju mer man minskar utväxlingen desto mer ökar motorvarvtalet och motoreffekten och desto ”sportigare” blir accelerationen.
För föraren upplevs inte skillnaden mot ett konventionellt system med automatisk växellåda särskilt stor. Han har fortfarande ett reglage med vilket han reglerar fordonets hastighet. När han drar på ökar motorns varvtal och fordonet accelererar upp till en mot pådraget och drivningsmotståndet svarande jämvikts- hastighet. När han drar av, minskar motorvarvtal och fordonshastighet. Skillnaden är emellertid att motor- varvtalet hela tiden hålls så lågt som möjligt för en viss önskad motoreffekt. Högre motoreffekt fås till priset av minskad verkningsgrad och ökad bränsle- förbrukning. Snabba accelerationer kostar mer bränsle 510187 W 15 20 25 30 35 än långsamma. För fordonsföraren blir det lätt att välja mellan ”sportig” och ”ekonomisk” körning. Han väljer direkt med fartreglaget inom ett kontinuerligt intervall mellan de båda extremerna, utan att behöva fundera eller använda något hjälpreglage. Liksom gasreglaget vid konventionell utformning av framdrivningsanordning oftast är fjädrande upphängt och automatiskt återgår till nollpådrag när man släpper gaspådraget kan fartreglaget i föreliggande uppfinning med fördel göras likadant.
Ett visst pådrag med fartreglaget svarar visserligen inte mot en bestämd hastighet, men så är normalt inte heller fallet med en konventionell styrning av hastigheten med hjälp av ett gaspådrag. Det viktiga är att fordonsföraren lätt kan reglera om han vill öka, minska eller behålla hastigheten. Med det nya systemet kan han det och automatiskt sker samtidigt inställning till lägsta lämpliga varvtal och bästa verkningsgrad.
För förbränningsmotorer gäller inom huvuddelen av arbetsområdet att motoreffekten vid fullt pådrag ökar med varvtalet. Verkningsgraden sjunker emellertid och vid riktigt höga varvtal ökar inte effekten längre. För att det beskrivna systemet skall fungera bra krävs därför en begränsning av funktionen så att utväxlingen vid pådrag av fartreglaget inte går ned till så låga värden att motorvarvtalet för högsta motoreffekt väsentligen överskrides. Vid fullt pådrag från stillastående eller låg hastighet skall alltså utväxlingen sänkas bara så långt att motorn kommer upp till maximal effekt och sedan skall utväxlingen ökas succesivt för bibehållande av maximal motoreffekt medan fordonet accelererar. När fordonet kommit upp till önskad hastighet eller maximal acceleration inte längre önskas minskar föraren på sitt fartreglage. Utväxlingen 10 ß 20 25 30 35 510187 ökas då fortare än hastigheten vilket gör att motorvarvtal och motoreffekt går ned.
Förbränningsmotorer går inte heller bra vid riktigt låga varvtal. Dels blir verkningsgraden dålig och dels går motorn ojämnt med risk för stopp. För låga effektuttag är det därför lämpligt begränsa utväxlingen så att motorvarvtalet inte blir för lågt och istället minska effektuttaget genom att minska tillförsel av bränsle eller bränsle- luftblandning till motorn genom minskat gaspådrag. Vid allra lägsta pådrag med fartreglaget är det lämpligt att motorn helt frikopplas från drivning av fordonet.
Fartreglaget som för föraren har kontinuerliga pådragsmöjligheter från noll till fullt pádrag fungerar således lite olika vid olika situationer och en körcykel kan få följande useende: a. Fordonet står stilla. Fartreglaget vid nollpàdrag (t.ex. släppt reglage). Motorn är frikopplad från drivning och går på tomgángsvarvtal genom lågt gaspådrag. b. Fartreglaget får ett litet pådrag (övergång till reglageintervall låg). Motorn kopplas nu in till drivning vid först låg utväxling. Fordonet börjar röra sig. c. Fartreglaget får ytterligare lite pádrag (övergång från reglageintervall låg till reglageintervall normal). Gaspådraget ökas inom ett litet fartreglages- intervall från tomgångsläge till full gaspådrag samtidigt som utväxlingen ökas. Fordonet accelererar måttligt.Ju större pådrag med fartreglaget desto mindre ökning av utväxlingen och desto större varvtal och acceleration får vi. 510187 10 U 20 25 30 35 d. Fartreglaget är nu i normalintervallet och utväxlingen därmed kopplad till fartreglagets läge så att den minskar vid ökande pàdrag. Gaspådraget är fullt och föraren reglerar fordonets hastighet med fartreglaget som påverkar utväxlingen. Motorvarvtalet hålls automatisk hela tiden så lågt som effektbehovet tillåter. Fordonet gär i normaldrift enligt ovan. e. Föraren vill accelerera maximalt och för därför fartreglaget till maximalt pådrag. Utväxlingen sänks och motorvarvtalet går upp till dess vi får maximal motoreffekt men inte längre. Motorvarvtalsbegränsningen enligt tidigare beskrivning är i funktion. Fordonet accelererar nu med full motoreffekt och ökande utväxling tills dess maxhastighet är uppnådd eller föraren minskar pådraget och vi återgår till normaldrift enligt d. ovan igen. f. Föraren vill snabbt minska hastigheten och minskar ner pådraget till lågfartsintervallet. Utväxling och gaspådrag minskar därvid och vi får en motorbromseffekt som blir kraftigare ju mindre pådraget är.
Motorbromseffekten kvarstår tills dess fordonets hastighet motsvarar pådraget eller tills dess föraren ökar pådraget och driften blir normal igen.
För att skydda motorn mot skadligt övervarv kan med fördel en spärrmekanism användas som ser till att utväxlingen inte blir för låg och därmed motorvarvet för högt under motorbromsning. Om man har måttliga krav på bromseffekt kan mycket väl denna spärrmekanism vara den samma som vid hastigt fartpådrag förhindrar att varvtalet hos motorn stiger över det där maximal effekt levereras (jämför under e. ovan och tidigare beskrivning). 10 Ü 20 25 30 35 510187 En motor ändrar inte varvtal ögonblickligen när belastningen ändras. Rörelseenergi finns lagrad i de rörliga delarna i motorn och vid en belastningsökning sjunker inte varvtalet till sitt slutliga värde förrän en del av denna rörelseenergi har avgivits. På motsvarande sätt ökar inte varvtalet momentant vid belastningsminskning. Rörelseenergi måste först succesivt inlagras i de rörliga delarna. För att få ryckfri gång kan det därför vara lämpligt att ändringar i utväxling inte sker för fort vid en plötslig ändring av fartpádraget. Hastigheten för ändringen av utväxlingen kan därför genom bromsning av fartreglagets inverkan med fördel anpassas efter motorns dynamiska egenskaper så att de inte kan ske för fort.
Gaspådragets minskning vid plötslig minskning av pådraget in i fartreglagets lågfartsområde kan dock ske fort om detta inte innbär svårigheter för den aktuella motorn.
För respektive fackman innebär det inte nâgra svårigheter att med välkända metoder åstadkomma ett system för genomförande av uppfinningen, så att en motor med tillhörande gaspådrag kopplas till en växellåda och ett fartreglage så att systemet får de egenskaper som beskrivits ovan.
Detta kan åstadkommas med helt mekaniska anordningar som länkarmar, vridaxlar, kamskivor, hastighetsbromsar etc, som kopplas till växellådan Det kan likaledes anordnas med hydraulik eller pneumatik. Med tillsammans med en mekanisk varvtalsregulator. fördel kan styrningen också göras elektroniskt t. ex med en för ändamålet anpassad eller programmerad elektronisk regulator eller dator. Om man vid elektronisk styrning vill ha en extra säkerhet mot att fordonet kommer i okontrollerad skenande vid något fel eller störning i elektroniken kan med fördel gaspågraget till motorn mekaniskt förbindas med 510187 10 15 8 fartreglaget så att det stryps när fartreglaget dras ned eller släpps.
Med fullt gaspådrag har ovan avsetts det högsta pådrag som motorn är byggd för att arbeta med under normaldrift. Av miljöskäl eller slitageskäl eller annan anledning kan detta ligga under det allra högsta gaspådrag som kan användas (överlast). Denna överlastsituation undviks då under normal- körning. Fordonets fartreglage kan då göras sådant att det vid fullt pådrag också ökar gaspådraget den extra biten till maximalt överpàdrag så att motorns absolut största effekt kan utnyttjas. I vissa fall t.ex. av miljöskäl kan kanske med fördel det normala fulla pådraget vara variabelt och be- stämmas av antingen inre omständigheter t.ex. motorvarvtal eller t.ex. via reglage yttre omständigheter som huruvida man kör i stad eller på landsbygd, vilket bränsle man använder OSV.

Claims (4)

l0 15 20 25 510187 9 PATENTKRAV
1. Anordning för framdrivning av förbränningsmotor- drivna fordon med kontinuerligt varierbar växellåda, k ä n n e t e c k n a d av att i ett lågfartsintervall, ett litet pàdrag med fartreglaget ger en låg utväxling och ett litet gaspådrag, vilka båda ökar successivt vid större pàdrag med fartreglaget till dess att gaspådraget befinner sig vid maximum och fordonshastigheten vid ytterligare pàdrag med fartreglaget till ett högre hastighetsintervall bestämmes av utväxlingsförhållandet medan gaspådraget befinner sig i dess maximiläge.
2. Anordning för framdrivning av förbränningsmotor- drivna fordon enligt patentkrav l, k ä n n e t e c k - n a d av att utväxlingen automatiskt begränsas så att motorns varvtal vid drivning inte väsentligen överskrider det där motorn ger maximal effekt.
3. Anordning för framdrivning av förbränningsmotor- drivna fordon enligt patentkrav l eller 2, k ä n n e - t e c k n a d av att utväxlingen är automatiskt så styrd, att motorns varvtal vid bromsning inte överstiger för motorn skadliga värden.
4. Anordning för framdrivning av förbränningsmotor- drivna fordon enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d av att det som vid normal körning är fullt gaspådrag överskrides för uttagande av överlast när fartreglaget aktiveras till fullt eller nästan fullt pàdrag.
SE9503629A 1995-10-18 1995-10-18 Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon SE510187C2 (sv)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9503629A SE510187C2 (sv) 1995-10-18 1995-10-18 Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon
EP96935705A EP0855968B1 (en) 1995-10-18 1996-10-15 Propulsion device
AU73522/96A AU7352296A (en) 1995-10-18 1996-10-15 Propulsion device
PCT/SE1996/001304 WO1997014573A1 (en) 1995-10-18 1996-10-15 Propulsion device
JP9515741A JPH11513632A (ja) 1995-10-18 1996-10-15 推進装置
DE69613851T DE69613851D1 (de) 1995-10-18 1996-10-15 Antriebsvorrichtung
US09/627,284 US6361471B1 (en) 1995-10-18 2000-07-28 Method for combustion engine control

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE9503629A SE510187C2 (sv) 1995-10-18 1995-10-18 Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9503629D0 SE9503629D0 (sv) 1995-10-18
SE9503629L SE9503629L (sv) 1997-04-19
SE510187C2 true SE510187C2 (sv) 1999-04-26

Family

ID=20399854

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9503629A SE510187C2 (sv) 1995-10-18 1995-10-18 Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6361471B1 (sv)
EP (1) EP0855968B1 (sv)
JP (1) JPH11513632A (sv)
AU (1) AU7352296A (sv)
DE (1) DE69613851D1 (sv)
SE (1) SE510187C2 (sv)
WO (1) WO1997014573A1 (sv)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7373239B2 (en) * 2005-07-06 2008-05-13 Komatsu, Ltd. Engine control device of work vehicle
US8494731B2 (en) 2011-11-23 2013-07-23 Caterpillar Inc. Method of controlling gear ratio rate of change in continuously variable transmission
US8954245B2 (en) 2012-01-13 2015-02-10 Caterpillar Inc. Method of controlling gear ratio rate of change in continuously variable transmission
US8845492B2 (en) 2012-05-30 2014-09-30 Cummins Inc. Engine control override systems and methods
EP4048879A4 (en) * 2019-10-24 2023-08-16 Volvo Truck Corporation ENGINE AND VEHICLE FUEL CONTROL SYSTEM AND METHOD INCLUDING SUCH SYSTEM

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3212091C2 (de) * 1982-04-01 1994-07-28 Volkswagen Ag Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates für Fahrzeuge
JPS59190554A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Mazda Motor Corp 自動車の駆動制御装置
JPH07113402B2 (ja) * 1983-09-30 1995-12-06 アイシン精機株式会社 無段変速機を用いた駆動システム装置
JP2506630B2 (ja) * 1984-09-13 1996-06-12 アイシン精機株式会社 Cvt制御方式
JPS6268141A (ja) * 1985-09-20 1987-03-28 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機の制御装置
JP2529672B2 (ja) * 1986-09-10 1996-08-28 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP2614068B2 (ja) * 1988-01-29 1997-05-28 マツダ株式会社 無段変速機の制御装置
JP2882528B2 (ja) * 1988-07-20 1999-04-12 本田技研工業株式会社 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法
US5172610A (en) * 1989-10-31 1992-12-22 Shimadzu Corporation Stepless-speed-changer engine brake controller
KR0182775B1 (ko) * 1990-04-18 1999-04-01 미다 가쓰시게 자동차의 구동력 제어장치 및 제어방법
JP3284852B2 (ja) * 1995-10-20 2002-05-20 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPH11513632A (ja) 1999-11-24
SE9503629D0 (sv) 1995-10-18
WO1997014573A1 (en) 1997-04-24
EP0855968B1 (en) 2001-07-11
AU7352296A (en) 1997-05-07
DE69613851D1 (de) 2001-08-16
EP0855968A1 (en) 1998-08-05
SE9503629L (sv) 1997-04-19
US6361471B1 (en) 2002-03-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100522711C (zh) 车辆驱动控制装置和方法
US6183389B1 (en) Control system for lock-up clutch
KR101735533B1 (ko) 무한 변속기
US8545365B2 (en) Vehicular power transmission control apparatus
JP5429563B2 (ja) 車両用制御装置及び車両駆動システム
CN102803688A (zh) 车辆用控制装置
US20100234171A1 (en) Vehicular power transmission control apparatus
JP2013096444A (ja) 変速制御装置および変速制御方法
SE510654C2 (sv) Anordning och förfarande för en drivenhet hos ett fordon
CN102449286A (zh) 车辆用控制系统
US6749534B2 (en) Apparatus for controlling vehicle drive system including drive power source and automatic transmission
JP2005164046A (ja) 車両用駆動制御装置
EP3369971A1 (en) Speed change control system for automatic transmission
SE539477C2 (sv) Styrning av en förbränningsmotor i samband med frihjulning
JPS6368426A (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP2010060010A (ja) 自動変速機の制御装置
US5433677A (en) Method for automatic control of an RPM-changing engaging device of a motor vehicle
JP4001146B2 (ja) 車両用駆動制御装置
US9574661B2 (en) Controlled applied resistance multiple axis continually variable differential transmission
SE522166C2 (sv) Förfarande för uppväxling vid motorfordon samt drivaggregat vid motorfordon
SE510187C2 (sv) Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon
SE0950973A1 (sv) Förfarande och system för framförande av ett fordon vid reducerat behov av framdrivningseffekt
JP2006256611A (ja) 自動車の制御装置及び制御方法
JP2005249207A (ja) 車両用駆動制御装置
JP4940991B2 (ja) パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed