CN102803688A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置(2)，其具备加速踏板(50)，该加速踏板(50)通过对操作量进行调节，从而能够对由作为车辆(1)行驶时的动力源的发动机(10)所产生的动力进行调节，其中，为了更切实地实现耗油率的改善，而在加速踏板(50)的操作量为零以外的情况下、即加速器开度为全闭以外的情况下、且在车辆(1)减速时，实施将用于发动机(10)的运转的燃料供给停止的控制、即燃料切断。由此，即使在加速踏板开度为全闭以外的情况下，也能够降低由燃料喷射器(14)所喷射的燃料的喷射量，从而能够使燃料消耗量降低。其结果为，能够更切实地实现耗油率的改善。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用控制装置。尤其是，本发明涉及一种实施燃料切断的控制的车辆用控制装置。

背景技术

在车辆用控制装置中，通常，通过根据加速踏板的操作而对供给至发动机的混合气的量和混合比进行调节，从而对发动机的输出进行调节。由此，能够使车辆产生驾驶员所要求的驱动力，并使车辆以所期望的行驶状态行驶。而且，在现有的车辆控制装置中，有一种为了提高驾驶操作的容易性，而根据加速踏板的操作来实施产生减速度的控制的装置。例如，在专利文献1所记载的车辆用减速度控制装置中，在加速操作区域为，例如实施将向发动机的燃料供给停止的控制、即燃料切断的区域以外的区域等，发动机的输出为最小的区域以外的区域的情况下，当实施了加速踏板的复位操作时，将使制动装置产生制动力。此外，当加速踏板的操作位置与实施燃料切断的操作位置相比被闭合时，通过实施燃料切断从而产生更大的减速度。

在专利文献1所记载的车辆用减速度控制装置中，由于能够通过以此方式根据加速踏板的操作而产生制动力、或者实施燃料切断，从而产生减速度，因此无需在车辆的行驶中频繁地换踩加速踏板和制动踏板。由此，能够使车辆行驶时的驾驶操作的容易性提高。而且，通过在车辆的行驶中实施燃料切断，从而能够在产生减速度的同时改善耗油率。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-219831号公报

发明内容

发明所要解决的课题

虽然在车辆的行驶中，有时会以上述方式实施燃料切断，但是燃料切断主要在降低燃料的消耗量以实现耗油率的改善的情况下被实施。相对于此，在专利文献1所记载的车辆用减速度控制装置中，是在实施加速踏板的复位操作时的加速踏板的操作位置与实施燃料切断的操作位置相比被闭合时，实施燃料切断的。由于在专利文献1所记载的车辆用减速度控制装置中，是以产生减速度为目的而实施燃料切断，因此即使在通过此方式以加速踏板的操作位置为基准而实施了燃料切断的情况下，也能够通过实施燃料切断而产生减速度，进而达成目的。

但是，由于当以加速踏板的操作位置为基准而实施了燃料切断时，在加速操作区域中将出现不实施燃料切断的区域，因此当加速踏板的操作位置处于不实施燃料切断的区域中的行驶时间较长时，耗油率改善不大。因此，在对实施燃料切断的操作位置进行设定，且在加速踏板的操作位置与该操作位置相比被闭合时实施了燃料切断的情况下，当重视耗油率的改善时，有时会无法得到所需的耗油率。

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供一种能够更切实地实现耗油率的改善的车辆用控制装置。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的车辆用控制装置具备动力调节部，所述动力调节部通过对操作量进行调节，从而能够对由作为车辆行驶时的动力源的发动机所产生的动力进行调节，所述车辆用控制装置的特征在于，在所述动力调节部的所述操作量为零以外的情况下、且在所述车辆减速时，实施将用于所述发动机的运转的燃料供给停止的控制、即燃料供给停止控制。

此外，优选为，还具备传递状态变更机构，所述传递状态变更机构能够对在发动机与驱动轮之间传递动力时的传递状态进行变更，并且在实施燃料供给停止控制时，所述车辆用控制装置对传递状态变更机构进行控制，以使在发动机与驱动轮之间传递动力时的传递比例降低。

此外，优选为，在车辆正在行驶中的道路为上坡的情况下，禁止燃料供给停止控制。

此外，优选为，在动力调节部的操作量正在增加中的情况下，禁止燃料供给停止控制。

此外，优选为，还具备：传递状态变更机构，其能够对在发动机与驱动轮之间传递动力时的传递状态进行变更；电机，其为车辆行驶时的动力源，并且，当实施燃料供给停止控制时，所述车辆用控制装置对传递状态变更机构进行控制，以使在发动机与驱动轮之间传递动力时的传递比例降低，电机被设置为，在通过于进行燃料供给停止控制时利用传递状态变更机构而使在发动机与驱动轮之间传递动力时的传递比例降低，从而使发动机的转数降低到了发动机的燃料供给恢复转数以下的情况下，在结束燃料供给停止控制而恢复燃料的供给时，所述电机能够向发动机传递使发动机自动运转所需要的动力。

发明的效果

本发明所涉及的车辆用控制装置起到了能够更切实地实现耗油率的改善的效果。

附图说明

图1为本发明的实施例所涉及的车辆用控制装置的概要图。

图2为图1所示的车辆用控制装置的主要部分结构图。

图3为对实施例所涉及的车辆用控制装置和现有的车辆用控制装置在减速时的减速度及燃料切断进行比较时的说明图。

图4为关于实施燃料切断的区域的说明图。

图5为相对于加速器开度而产生的加速度的说明图。

图6为表示在减速时进行变速的情况下的减速度的变化的说明图。

图7为在燃料切断时实施摩擦卡合元件的滑移控制的情况下的说明图。

图8为加速器开度全闭时的、相对于制动气缸压的滑移控制的说明图。

图9为表示实施例所涉及的车辆用控制装置的处理程序的流程图。

图10为实施例所涉及的车辆用控制装置的改变例的主要部分结构图。

图11为在图10所示的车辆用控制装置中相对于加速器开度而产生的加速度的说明图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明所涉及的车辆用控制装置的实施例进行详细说明。另外，本发明并不是被该实施例所限定的发明。而且，在下述实施例的结构要素中，也包括本领域技术人员能够且容易进行替换的要素、或者实质上相同的要素。

实施例

图1为本发明的实施例所涉及的车辆用控制装置的概要图。该图所示的车辆用控制装置2被设置为，能够进行对发动机10的控制和对自动变速器20的变速控制，其中，所述发动机10被设置为车辆1行驶时的动力源，所述自动变速器20与该发动机10相连接。即，发动机10和自动变速器20被设置为，均与ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)60相连接，并能够通过ECU60而进行发动机10的转数以及转矩(输出)的控制、和自动变速器20的变速控制。

其中，在发动机10上连接有进气通道12和排气通道(省略图示)，所述进气通道12为，与发动机10所具有的燃烧室(省略图示)连通、且流通有被吸入至燃烧室内的空气的通道，所述排气通道(省略图示)为，流通有在燃烧室中使燃料燃烧之后从燃烧室被排出的废气的通道。其中，在吸气通道12上设置有节流阀13和燃料喷射器14，所述节流阀13为，对被吸入发动机10中的空气量进行调节的吸入空气量调节单元，所述燃料喷射器14为，喷射向燃烧室供给的燃料的燃料供给单元。该节流阀13和燃料喷射器14被设置为，均与ECU60相连接，并能够被ECU60控制。

此外，自动变速器20被构成为，包括变矩器21、变速装置30以及油压控制装置35。该自动变速器20被设置为，由发动机10产生并向自动变速器20输入的动力能够经由变矩器21而被传递至作为变速比可变单元的变速装置30，并被设置为，当发动机10的动力被传递到了变速装置30时，将在变速装置30中以根据车辆1的行驶条件而选择的变速比来改变转数，且能够将变速后的转矩向车辆1的驱动轮48侧输出。

其中，变矩器21具有能够对由发动机10传递的动力进行流体传递的泵22和汽轮机23。而且，变矩器21具备能够对由发动机10传递的动力进行机械性传递的锁止机构27，锁止机构27由罩26和锁止离合器28构成，其中，该罩26能够与泵22一起旋转，该锁止离合器28被设置为，能够与作为变速装置30的输入轴的变速装置输入轴31一起旋转、且能够切换其与罩26之间的卡合和解除。

此外，自动变速器20所具有的变速装置30成为，将多个作为变速元件的行星齿轮装置、和多个摩擦卡合元件(离合器C1、离合器C2、离合器C3、离合器C4、制动器B1、B2)40组合在一起而构成的多级式的变速装置30。在此，制动器为安装在变速装置30的筐体上的摩擦卡合元件40，并且离合器并不是变速装置30的筐体，而是被安装在旋转轴上的摩擦卡合元件40。另外，变速装置30所具备的变速元件和摩擦卡合元件40的数量也可以根据自动变速器20的规格而进行适当变更。

此外，油压控制装置35具备线性电磁阀36，以作为对向各个摩擦卡合元件40供给的控制油的油压进行调节的摩擦卡合元件用油压调节单元。该油压控制装置35被设置为，能够产生用于使各个摩擦卡合元件40动作的油压，且该油压控制装置35还具有将所产生的油压向预定的摩擦卡合元件40进行分配，并对供给至摩擦卡合元件40的控制油的油压进行调节的功能。此外，在自动变速器20中具备，与线性电磁阀36相连接、并将自动变速器20内所贮存的控制油向线性电磁阀36供给的泵(省略图示)。

此外，变速装置30被设置为，通过由作为摩擦卡合元件40的制动器B1、B2等而使作为变速元件的行星齿轮装置的旋转元件(行星齿轮架和内啮合齿轮)停止，或由作为摩擦卡合元件40的离合器C1、C2、C3、C4等来切换对发动机10的动力进行输入的变速装置30的旋转元件，从而能够改变变速比。而且，变速装置30被设置为，通过变更被停止的旋转元件的组合，从而能够对变速级进行变更。即，旋转元件的旋转或停止的各个组合被分别设定为自动变速器20的变速级，并且自动变速器20具有多个能够对由发动机10传递的动力的转数进行变速的该变速级。

由于自动变速器20以这些方式被设置，因此发动机10所产生的动力经由变矩器21而向自动变速器20的变速装置30输入。此外，变速装置30具有作为该变速装置30的输出轴的变速装置输出轴32，变速装置输出轴32与车辆1的汽车传动轴45相连接。即，变速装置输出轴32成为自动变速器20的输出轴。而且，汽车传动轴45与差动装置46相连接，差动装置46经由驱动轴47而与车辆1的驱动轮48相连接。因此，成为了如下设置，即，被传递至自动变速器20的发动机10的动力能够经由差动装置46和驱动轴47而被传递至驱动轮48。

此外，在发动机10上设置有发动机转数传感器15，该发动机转数传感器15为能够对发动机输出轴11的转数进行检测的内燃机转数检测单元。此外，在自动变速器20上，设置有变速装置输入轴转数传感器41和变速装置输出轴转数传感器42，其中，该变速装置输入轴转数传感器41为，能够检测变速装置输入轴31的转数的变速装置输入轴转数检测单元，该变速装置输出轴转数传感器42为，能够检测变速装置输出轴32的转数的变速装置输出轴转数检测单元。

这些发动机转数传感器15、变速装置输入轴转数传感器41、变速装置输出轴转数传感器42以及线性电磁阀36被连接在ECU60上。而且，在车辆1的驾驶席上设置有加速踏板50，所述加速踏板50为，通过对作为操作量的加速器开度进行调节，从而能够对由发动机10所产生的动力进行调节的动力调节部，并且在加速踏板50的附近设置有加速器开度传感器51，该加速器开度传感器51为能够检测加速器开度的动力调节部操作量检测单元。该加速器开度传感器51也被连接在ECU60上。而且，在ECU60上连接有加速度传感器55，该加速度传感器55为对行驶中的车辆1的加速度进行检测的加速度检测单元。

图2为图1所示的车辆用控制装置的主要部分结构图。在ECU60上设置有处理部61、存储部80以及输入输出部81，这些部件被相互连接在一起，并能够相互进行信号的交接。此外，与ECU60相连接的节流阀13、燃料喷射器14、发动机转数传感器15、线性电磁阀36、变速装置输入轴转数传感器41、变速装置输出轴转数传感器42、加速器开度传感器51、加速度传感器55被连接在输入输出部81上，并且输入输出部81在其与该发动机转数传感器15等之间进行信号的输入输出。此外，在存储部80中，存储有用于对车辆用控制装置2进行控制的计算机程序。

此外，处理部61由存储器以及CPU(Central Processing Unit：中央处理器)构成，且至少具有：加速器开度取得部62，其为能够根据加速器开度传感器51处的检测结果而取得作为加速踏板50的开度的加速器开度的加速器开度取得单元；发动机转数取得部63，其为根据发动机转数传感器15处的检测结果而取得发动机转数的内燃机转数取得单元；车速取得部64，其为根据变速装置输出轴转数传感器42处的检测结果而取得车速的车速取得单元；加速度取得部65，其为根据加速度传感器55处的检测结果而取得车辆1的加速度的加速度取得单元；坡度推断部66，其为根据由加速器开度取得部62取得的加速器开度和由加速度取得部65取得的加速度等而对车辆1所行驶的道路的坡度进行推断的坡度推断单元。

此外，处理部61具有：怠速状态判断部67，其为根据由加速器开度取得部62取得的加速器开度，而对加速踏板50是否处于全闭以外的状态、即怠速关闭状态进行判断的怠速状态判断单元；减速判断部68，其为根据由车速取得部64取得的车速，而对车辆1是否处于减速中进行判断的减速判断单元；坡度判断部69，其为根据由坡度推断部66推断出的坡度，而对正在行驶中的道路是否为上坡进行判断的坡度判断单元；加速器开度状态判断部70，其为根据由加速器开度取得部62取得的加速器开度，而对加速踏板50的操作量即加速器开度的变化的状态进行判断的动力调节部操作量状态判断单元；燃料切断条件成立判断部71，其为对实施燃料切断时的条件、即燃料切断条件是否成立进行判断的燃料切断条件成立判断单元。

此外，处理部61具有：控制部72，其为实施对发动机10的运转控制的内燃机控制单元；变速控制部73，其为油压控制单元，该油压控制单元被设置为，通过对作用于自动变速器20的摩擦卡合元件40的油压进行控制，从而能够进行对自动变速器20的变速控制。

关于被ECU60控制的车辆用控制装置2的控制，例如通过如下方式来进行控制，所述方式为，处理部61根据加速器开度传感器51等的检测结果而将上述计算机程序读入被组装在该处理部61中的存储器内并进行运算，且根据运算的结果而使线性电磁阀36等进行工作。此时，处理部61适当向存储部80存储运算中途的数值，再将存储的数值取出并执行运算。另外，在以此方式对车辆用控制装置2进行控制时，也可以用不同于ECU60的专用的硬件来代替上述计算机程序以进行控制。

该实施例所涉及的车辆用控制装置2由如上所述的结构构成，以下，对其作用进行说明。在车辆1的行驶中，加速踏板50的行程量、或者加速器开度是通过被设置在加速踏板50的附近的加速器开度传感器51而被检测出的。加速器开度传感器51的检测结果被传递至ECU60的处理部61所具有的加速器开度取得部62，并由加速器开度取得部62取得。由加速器开度取得部62取得的加速器开度被传递至ECU60的处理部61所具有的发动机控制部72，发动机控制部72根据被传递来的加速器开度、和其他传感器的检测结果，来对发动机10进行控制。

具体而言，发动机控制部72根据由加速器开度取得部62取得的加速器开度等而对节流阀13的开度进行控制，或者对从燃料喷射器14喷射的燃料的喷射量进行控制。由此，发动机控制部72根据加速器开度等而对被吸入至发动机10的燃烧室中的混合气的量和混合比进行调节，从而使发动机10产生驾驶员所要求的动力。

被发动机控制部72控制的发动机10的动力，通过发动机输出轴11进行旋转而被输出至外部。该发动机输出轴11的旋转首先被传递至变矩器21，从而使变矩器21进行旋转，进而经由变矩器21而被传递至变速装置输入轴31。

经由变矩器21而被传递至变速装置输入轴31的、发动机输出轴11的旋转，通过变速装置输入轴31而被向变速装置30传递。由此，发动机10的动力被向变速装置30输入。

以此方式，经由变矩器21而从变速装置输入轴31向变速装置30输入的发动机10的动力，通过变速装置30的变速元件而被改变了转数以及转矩的大小，并从变速装置30所具有的变速装置输出轴32被输出。由于该变速装置输出轴32与车辆1的汽车传动轴45相连接，因此来自变速装置30的输出，经由汽车传动轴45、和其他被配置在自动变速器20与驱动轮48之间的差动装置46等的动力传递单元，而向车辆1的驱动轮48被传递。由此，驱动轮48进行旋转，从而使车辆1行驶。

此外，在车辆1的行驶中，ECU60的处理部61所具有的变速控制部73对自动变速器20进行控制，并根据车辆1的行驶状态来实施变速控制。详细而言，在车辆1行驶时，通过发动机转数传感器15而对发动机输出轴11的转数进行检测，并且检测结果被传递至ECU60的处理部61所具有的发动机转数取得部63，从而由发动机转数取得部63取得。此外，在车辆1行驶时，通过变速装置输出轴转数传感器42而对变速装置输出轴32的转数进行检测。由于该变速装置输出轴32与驱动轮48的变速比是固定的，因此通过对变速装置输出轴32的转数进行检测，从而能够推断出驱动轮48的转数，并由此能够推断出车速。因此，变速装置输出轴转数传感器42被设置为，通过对变速装置输出轴32的转数进行检测而能够检测出车速的车速检测单元。由该变速装置输出轴转数传感器42检测出的变速装置输出轴32的转数被传递至ECU60的处理部61所具有的车速取得部64，并通过由车速取得部64实施预定的运算，从而作为车速而取得。

变速控制部73通过根据由加速器开度取得部62取得的加速器开度、由发动机转数取得部63取得的发动机转数、由车速取得部64取得的车速等而使线性电磁阀36工作，从而使离合器C1等的摩擦卡合元件40工作，并通过对摩擦卡合元件40的卡合和解除进行切换而对行星齿轮装置的旋转元件的旋转以及停止进行切换，从而改变变速比并对变速级进行切换。

此外，当车辆1在行驶中的行驶状态满足预定的条件时，ECU60的处理部61所具有的发动机控制部72会向燃料喷射器14发送使燃料的喷射停止的控制信号。由此，燃料喷射器14停止燃料的喷射，并成为燃料切断的状态，该燃料切断是指，将用于发动机10的运转的燃料供给停止的控制、即燃料供给停止控制。当正在实施燃料切断时，不向发动机10的燃烧室供给燃料，而是使燃烧室中仅吸入与加速器开度相对应的空气。因此，虽然发动机10没有产生通过燃料在燃烧室中燃烧而产生的动力，但是由车辆1在行驶中的惯性所产生的力经由自动变速器20等而被传递至发动机10。由此，即使在实施燃料切断从而在发动机10中未产生动力的情况下，发动机输出轴11也会通过由该行驶时的惯性所产生的力而进行旋转，并且进气排气阀(省略图示)等在发动机10运转时进行工作的部分也会通过该力而进行工作。

虽然在车辆1行驶时满足预定的条件的情况下，以此方式来实施燃料切断，但是该条件为，例如在加速踏板50的操作量为零、即加速器开度为全闭，且发动机转数在预定的转数以上的情况下，实施燃料切断；或即使在加速器开度为全闭以外的情况下，但当车辆1于减速中且正在行驶中的道路不是上坡，并且对加速踏板50的踩下量没有增加时，也实施燃料切断。

即，当加速器开度为全闭状态时，表示驾驶员没有要求驱动力。此外，为了在车辆1的行驶中维持发动机10的运转状态，因而即使在驾驶员未对发动机10要求动力，且由车辆1在行驶中的惯性所产生的力未被传递至发动机10的情况下，发动机控制部72也会为了以预定的低旋转维持运转而对节流阀13的开度进行控制，以便能够吸入该运转所需的空气量，并且使燃料喷射器14喷射该运转所需的燃料。由此，发动机10即使在驾驶员未要求动力，且由惯性产生的力未被传递至发动机10的情况下，也会通过该空气和燃料而运转，从而实施预定的低旋转下的运转、即怠速运转。以此方式，由于即使在加速器开度为全闭状态的情况下，当发动机转数为预定的转数以下的低旋转时，也需要喷射用于实施怠速运转的燃料，因此在加速器开度为全闭状态的情况下，当发动机转数为预定的转数以上时实施燃料切断。

此外，虽然在加速器开度为全闭以外的情况下，有时会有根据加速器开度、车速和变速级等而进行加速的情况、进行恒速行驶的情况、和进行减速的情况，但是加速器开度为全闭以外时的燃料切断是在实施减速时进行的。也就是说，即使在加速器开度为全闭以外的情况下，由于车辆1正在减速中是指驾驶员对驱动力的要求处于降低的方向，因此此时将实施燃料切断。由于当以此方式实施了燃料切断时，发动机10不使燃料在燃烧室中燃烧，从而并不产生动力，因此在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，在加速器开度为全闭以外的情况下实施了燃料切断时的减速度，大于现有的车辆中在相同条件下未实施燃料切断时的减速度。虽然这些对燃料切断的控制是由ECU60的处理部61所具有的发动机控制部72实施的，但是以此方式实施对燃料切断的控制的发动机控制部72被设置为，在加速器开度为全闭以外的情况下、且在车辆1减速时，实施燃料切断的减速时控制单元。

图3为，将实施例所涉及的车辆用控制装置和现有的车辆用控制装置在减速时的减速度及燃料切断进行了比较时的说明图。在现有的车辆用控制装置中，如图3中的现有燃料切断状态FCp所示，即使在车速降低或开始闭合加速器开度AO的情况下，在将加速器开度AO置于全闭之前也不实施燃料切断。换言之，在现有的车辆用控制装置中，当加速器开度AO已全闭时，实施燃料切断。

相对于此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，如图3中的实施例燃料切断状态FCe所示，如果通过开始闭合加速器开度AO从而使车速降低且开始减速，则实施燃料切断。因此，如图3中现有车速VSp和实施例车速VSe所示，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，与由现有的车辆用控制装置实施减速控制的情况相比，车速以减速度较大的状态进行减速，其中，现有车速VSp为，由现有的车辆用控制装置实施减速控制时的车速，实施例车速VSe为，由实施例所涉及的车辆用控制装置2实施减速控制时的车速。即，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，与由现有的车辆用控制装置实施减速控制的情况相比，较早地实施了减速。

另外，由于在已将加速器开度置于全闭时，满足实施发动机10的怠速控制时的一个条件，因此此时成为怠速开启状态。相对于此，由于加速器开度为全闭以外的情况下，不实施发动机10的怠速控制，因此成为不实施怠速控制的状态、即怠速关闭状态。

图4为，关于实施燃料切断的区域的说明图。在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，即使在加速开度为全闭以外的情况下，在车辆1处于减速中时也实施燃料切断。在此，对加速器开度和车辆1的速度的变化进行说明，由于通过对加速器开度进行调节，从而能够对由发动机10所产生的动力进行调节，因此车速主要随着加速器开度增大而增加，并随着加速器开度减小而降低。即，当增大了加速器开度时车辆1进行加速，而当减小了加速器开度时进行减速。虽然车速通过以此方式使加速器开度变化从而进行加速或减速，但是其边界为，通过加速开度而产生的驱动力、与作为车辆1行驶时的行驶阻力的道路负荷相平衡的开度。

也就是说，虽然通过对加速器开度进行调节而对发动机10的动力进行调节，从而车辆1的驱动力会根据该发动机10的动力、自动变速器20的变速级以及车速而发生变化，但是车辆1的加速度会根据以此方式进行变化的驱动力与道路负荷之间的关系而进行变化。具体而言，当驱动力大幅度地超过了道路负荷时，加速度将增大，当驱动力超过道路负荷的程度较小时，加速度将变小。而且，由于当驱动力低于道路负荷时，驱动力相对于道路负荷处于劣势，因此车辆1在行驶方向上不加速而是进行减速。如此，车辆1在驱动力超过道路负荷时进行加速，而在驱动力在道路负荷以下时进行减速。

因此，实施燃料切断的运转区域、即燃料切断区域FCA为，车辆1行驶时的驱动力在道路负荷RL以下的区域。此外，由于该道路负荷RL为，还包括车辆1行驶时的空气阻力在内的行驶阻力，因而其随着车速的升高而增大。因此，驱动力在道路负荷RL以下的区域、即燃料切断区域FCA，随着车速升高而易于以较小的驱动力成为燃料切断区域FCA。

虽然燃料切断区域FCA为以此方式根据驱动力与道路负荷RL之间的关系而被设定的区域，但是由于该驱动力根据加速器开度而进行变化，因此换言之，燃料切断区域FCA为，加速器开度成为驱动力小于道路负荷RL的开度的运转区域。因此，成为是否实施燃料切断的基准的加速器开度、即用于燃料切断能够实施的加速器开度成为，至少能够产生与根据车速而被估计出的道路负荷RL相平衡的驱动力的加速器开度。

图5为，相对于加速器开度而产生的加速度的说明图。虽然实施例所涉及的车辆用控制装置2即使在加速器开度为全闭以外的情况下，也在减速时实施燃料切断，但是由于当实施了燃料切断时在燃烧室中燃料不燃烧，因此根本不产生动力。由此，作为通过发动机10的旋转阻力而产生的减速力的、所谓发动机制动，与未实施燃料切断时相比增大了。因此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，当在加速开度为全闭以外的情况下实施燃料切断时，通过ECU60的处理部61所具有的变速控制部73而使离合器等产生滑动，并使发动机制动被作用在驱动轮48上的比例降低，其中，所述离合器为，在配置于发动机10与驱动轮48之间的自动变速器20等的动力传递系统上所设置的、通过摩擦力而对动力进行传递的离合器。即，当在加速器开度为全闭以外的情况下实施燃料切断时，使变速装置30所具有的离合器和制动器等的摩擦卡合元件40产生滑移，或者在变矩器21的锁止机构27处于锁止中时，使其在锁止离合器28与罩26之间产生滑移。

以此方式，变速装置30所具有的摩擦卡合元件40和变矩器21所具有的锁止机构27被设置为，通过在动力的传递时产生滑动从而能够对在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的传递状态进行变更的传递状态变更机构。此外，变速控制部73以能够对摩擦卡合元件40等的传递状态变更机构进行控制的方式而设置，并被设置为传递状态控制单元，该传递状态控制单元在由发动机控制部72实施燃料切断时，对摩擦卡合元件40等进行控制，以使在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的传递比例降低。

如图5所示，当使加速器开度发生了变化时，加速度AC会随着加速器开度增大而增大，且加速度AC会随着加速器开度减小而减小。而且，当加速器开度变为小于能够产生与道路负荷RL相平衡的驱动力的加速器开度时，车辆1朝向前方方向的加速度为负，并产生减速度。当以此方式产生减速度时，在现有的车辆用控制装置中，如图5中的现有减速度DEp所示，相对于加速器开度的变化的、减速度的变化程度，以和相对于加速器开度的变化的、加速度AC的变化程度相同的程度而进行变化。也就是说，在现有的车辆用控制装置中，由于在加速器开度为全闭以外的情况下，将从燃料喷射器14喷出燃料，因此在与加速器开度和道路负荷之间的关系无关的条件下，由发动机10产生与加速器开度相对应的动力。因此，在现有的车辆用控制装置中，相对于加速器开度的变化的、减速度即现有减速度DEp的变化程度，与相对于加速器开度的变化的、加速度AC的变化程度相同。

相对于此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，如图5中的实施例减速度DEe所示，当加速器开度变为小于能够产生与道路负荷相平衡的驱动力的加速器开度时，在加速器开度从大于道路负荷的加速器开度，到低于与道路负荷相平衡的加速器开度的时间点处，减速度急剧地增大。

在此，当在加速踏板50为全闭以外的状态下实施了燃料切断时，发动机10不再产生动力，而会产生较大的发动机制动。因此，当未使摩擦卡合元件40等产生滑移时，如图5的燃料切断时减速度DEf所示，虽然减速度急剧增大，但是在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，由于在加速踏板50为全闭以外的状态下的减速时实施燃料切断的情况下，会使摩擦卡合元件40等产生滑移，因此发动机制动被传递至驱动轮48的比例减少。因此，减速度如实施例减速度DEe所示，随着加速器开度减小，以减速度小于燃料切断时减速度Def、且减速度大于现有减速度DEp的状态而增大。

另外，由于当实施了燃料切断时，在发动机10中不产生动力，因此当完全释放摩擦卡合元件40等时，由车辆1行驶时的惯性所产生的力不会被传递至发动机10，因而发动机10将停止。因此，即使在实施了燃料切断的情况下，也需要将发动机10的转数维持为，在从燃料切断恢复时能够使发动机10自动运转的转数。因此，在加速踏板50为全闭以外的状态下的减速时实施了燃料切断的情况下，为了确保发动机转数，而使摩擦卡合元件40等在滑动的同时进行卡合，以便能够以可最低限度地确保该发动机转数的程度来传递由车辆1行驶时的惯性所产生的力。因此，在加速踏板50为全闭以外的状态下的减速时实施了燃料切断的情况下，如实施例减速度DEe所示，产生了发动机转数确保对应减速度DEs，该发动机转数确保对应减速度DEs为，与通过由车辆1行驶时的惯性而产生的力来确保发动机转数的情况相对应的减速度。

换言之，由于为了确保在从燃料切断恢复时发动机10能够自动运转的转数，而通过使摩擦卡合元件40等在滑动的同时进行卡合，从而使由于实施燃料切断而产生的较大的发动机制动中的一部分通过该卡合而被传递至驱动轮48，因此，通过此方式而产生了发动机转数确保对应减速度DEs。另外，此时的发动机10的自动运转并不是指曲轴(省略图示)通过车辆1行驶时的惯性而进行旋转，而是表示活塞(省略图示)等的各个工作部通过被供给至发动机10的燃料燃烧时的能量而进行工作，从而使曲轴连续地进行旋转的状态。

图6为，表示在减速时进行变速的情况下的减速度的变化的说明图。在加速踏板50为全闭以外的状态下的减速时实施了燃料切断的情况下，由于以上述方式产生了发动机转数确保对应减速度DEs，此外此时会使摩擦卡合元件40等产生滑移，因此实施例减速度DEe在产生了发动机转数确保对应减速度DEs后，减速度小于未使摩擦卡合元件40等产生滑移时的减速度、即燃料切断时减速度DEf。

而且，当减小了加速器开度时，变速控制部73将根据车速与加速器开度之间的关系而使自动变速器20变速。也就是说，基于加速器开度与车速之间的关系的变速的时机如图4中的变速线CSL所示被预先设定，并被存储于ECU60的存储部80中，变速控制部73根据由加速器开度取得部62取得的加速器开度、和由车速取得部64取得的车速而对自动变速器20进行控制，从而实施变速。

在此，在减速时，车速降低的同时发动机转数也降低，并且虽然当发动机转数在预定的转数以下时将变速为低速侧的变速级，但是当发动机转数降低时，发动机制动将减弱。因此，当由发动机转数取得部63取得的发动机转数降低到了预定的转数以下时，变速控制部73将使摩擦卡合元件40等的滑移结束，并使其完全卡合。由于当发动机转数降低时，发动机制动降低，因此即使在以此方式使摩擦卡合元件40等卡合了的情况下，减速力也将减弱。

当在该状态下，车速进一步降低，且发动机转数降低时，变速控制部73根据预先被设定的变速线CSL而实施变速控制。即，如果车速和发动机转数等的运转状态达到执行降档的运转状态，则执行降档，从而将自动变速器20的变速级变速为低速侧的变速级。如此，当在降档执行时Tds处变速到了低速侧的变速级时，由于发动机转数将上升，因此发动机制动将增大。因此，变速控制部73在产生了发动机转数确保对应减速度DEs之后，使摩擦卡合元件40等产生滑移，并使实施例减速度DEe成为小于燃料切断时减速度DEf的减速度。此外，在以此方式进行减速从而车速降低了的情况下，通过实施降档而使发动机转数上升，从而抑制了发动机10的转数在燃料供给恢复转数、即燃料切断恢复转数以下的情况，其中，所述燃料供给恢复转数为，从燃料切断恢复时发动机10可自动运转的转数。

图7为，在燃料切断时实施摩擦卡合元件的滑移控制的情况下的说明图。虽然在加速踏板50为全闭以外的状态下的减速时实施燃料切断的情况下，通过以上述方式使摩擦卡合元件40等产生滑移，从而对减速度进行调节，但是，接下来，作为使摩擦卡合元件40等产生滑移时的控制的一个示例，对使自动变速器20的摩擦卡合元件40产生滑移时的控制、即滑移控制进行说明。

虽然在使加速器开度变化时，被传递至驱动轮48的发动机转矩也发生变化，但是在通过现有的车辆用控制装置而使加速器开度变化的情况下，发动机转矩将如图7中的现有发动机转矩Tep所示，随着加速器开度的减小而减小。另外，该发动机转矩不仅包括在发动机10产生动力时被传递至驱动轮48的转矩，还包括在发动机制动的产生时，作为车辆1的减速方向上的转矩而从发动机10被传递至驱动轮48的转矩。

相对于此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，当在减速时实施燃料切断的同时实施滑移控制时，此时的发动机转矩、即实施例发动机转矩Tee如图7所示，当向开度减小的方向变化的加速器开度成为与道路负荷相平衡的开度、即道路负荷开度AOr以下时，将急剧地减小。此时，变速控制部73在加速器开度达到了道路负荷开度以下的时间点处，使通过对摩擦卡合元件40的卡合和释放进行控制的油压控制装置35以及线性电磁阀36而施加在摩擦卡合元件40上的油压急剧地下降。由此，摩擦卡合元件40的滑移量将急剧地增大，从而卡合状态下的摩擦卡合元件40将在短时间内成为滑移状态。

变速控制部73在使施加在摩擦卡合元件40上的油压急剧下降，从而使摩擦卡合元件40在短时间内成为了滑移状态之后，使油压上升。由此，滑移量下降从而摩擦卡合元件40向卡合方向变化，且通过滑移量变为零，从而摩擦卡合元件40最终再次成为卡合状态。

图8为，加速器开度全闭时的、相对于制动气缸压的滑移控制的说明图。虽然在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，是在以这些方式而在加速踏板50为全闭以外的状态下的减速时实施燃料切断的情况下，使摩擦卡合元件40等产生滑移，但是此外，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，即使在加速踏板50为全闭的情况下，也在燃料切断时实施对摩擦卡合元件40等的滑移控制。例如，在车辆1的驾驶员的减速意图较强的情况下，在燃料切断时不使摩擦卡合元件40等产生滑移，而将通过较强的发动机制动而产生的减速方向上的转矩、即负转矩，就此传递至驱动轮48，其中，所述较强的发动机制动是通过实施燃料切断而产生的。相对于此，当驾驶员的减速意图较弱时，通过增大使摩擦卡合元件40等产生的滑移，从而使向驱动轮48传递的负转矩的比例降低。

根据例如车辆1的减速度、和制动气缸压来判断此时的驾驶员的减速意图，其中制动气缸压为，通过驾驶员对与加速踏板50并列设置的制动踏板(省略图示)进行操作，从而由公知的制动装置(省略图示)所具有的主气缸(省略图示)所产生的压力。例如，在利用制动气缸压来判断减速意图的情况下进行说明，通过变速控制部73来实施对摩擦卡合元件40等的滑移控制，以使得如图8中的实施例负转矩Tne所示，随着制动气缸压升高，被传递至驱动轮48的负转矩增大，即减速方向上的转矩增大。也就是说，由于当制动气缸压较高时，能够判断为驾驶员的减速意图较强，因此，此时摩擦卡合元件40等处的滑移为最小限度，或者使滑移为零，并使从发动机10被传递至驱动轮48的负转矩为最大。此时，从发动机10被传递至驱动轮48的负转矩成为与现有负转矩Tnp相同的程度，其中，所述现有负转矩Tnp为，在由现有的车辆用控制装置实施了加速器开度全闭时的燃料切断时，从发动机10被传递至驱动轮48的负转矩。

此外，在现有的车辆用控制装置中，如图8中现有负转矩Tnp所示，从发动机10被传递至驱动轮48的负转矩不仅在制动气缸压较高时，即使在其较低时，也会固定地成为相同大小的转矩，并且无论制动气缸压的大小如何，现有负转矩都将成为固定的转矩。

相对于此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，随着制动气缸压减小，而增大了由摩擦卡合元件40等产生的滑移的比例。因此，由于从发动机10被传递至驱动轮48的负转矩的比例降低，所以实施例负转矩Tne随着制动气缸压减小而减小。

另外，虽然在该示例中，实施对摩擦卡合元件40等的滑移控制，以使被传递至驱动轮48的负转矩随着制动气缸压的升高而增大，但是对摩擦卡合元件40等的滑移控制也可以根据制动气缸压以外的因素来实施。对摩擦卡合元件40等的滑移控制只需是被设置为，能够根据驾驶员在要求减速时的要求减速度，而通过摩擦卡合元件40等来对在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的传递状态进行变更，且能够根据要求减速度而对动力的传递容量进行变更即可。

图9为，表示实施例所涉及的车辆用控制装置的处理程序的流程图。接下来，对实施例所涉及的车辆用控制装置2的控制方法、即该车辆用控制装置2的处理程序进行说明。另外，当在车辆1运转时对各个部分进行控制时，以下的处理每隔预定的期间被调出并执行。在实施例所涉及的车辆用控制装置2的处理程序中，首先，取得行驶状态信息(步骤ST101)。作为此时的行驶状态，取得加速器开度和节流阀13的开度、水温、发动机转数、车速、行驶时的加速度等。

其中，加速器开度是通过如下方式而取得的，即，由加速器开度传感器51来对加速踏板50的开度进行检测，并由ECU60的处理部61所具有的加速器开度取得部62取得该检测结果，以作为加速器开度。此外，发动机转数是通过如下方式而取得的，即，由发动机转数传感器15对发动机输出轴11的每单位时间内的转数进行检测，并由ECU60的处理部61所具有的发动机转数取得部63取得该检测结果，以作为发动机转数。此外，车速是通过如下方式而取得的，即，由变速装置输出轴转数传感器42对变速装置输出轴32的转数进行检测，并由ECU60的处理部61所具有的车速取得部64取得该检测结果，且由车速取得部64来实施预定的运算，从而取得车速。此外，行驶时的加速度是通过如下方式而取得的，即，由加速度传感器55对车辆1行驶时的加速度进行检测，并由ECU60的处理部61所具有的加速度取得部65取得该检测结果，以作为行驶时的加速度。

接下来，对是否为怠速关闭状态进行判断(步骤ST102)。该判断是由ECU60的处理部61所具有的怠速状态判断部67根据由加速器开度取得部62所取得的加速器开度而实施的。由于当由加速器开度取得部62所取得的加速器开度为全闭时，满足实施发动机10的怠速控制时的一个条件，因此怠速状态判断部67判断为处于怠速开启状态，而由于当由加速器开度取得部62所取得的加速器开度为全闭以外时，不实施发动机10的怠速控制，因此怠速状态判断部67判断为处于不实施怠速控制的状态、即怠速关闭状态。当根据该怠速状态判断部67中的判断而被判断为非怠速关闭状态时，转向后文所述的步骤ST106。

相对于此，当根据怠速状态判断部67中的判断(步骤ST102)而判断为处于怠速关闭状态时，接下来，判断车辆1是否正在减速中(步骤ST103)。该判断是通过ECU60的处理部61所具有的减速判断部68来实施的。减速判断部68持续地、或每隔预定的较短时间而取得由车速取得部64所取得的车速，并根据所取得的车速的变化率，来判断车辆1是否正在减速中。即，减速判断部68在所取得的车速处于降低倾向时，判断为车辆1正在减速中，而在所取得的车速为固定、或处于上升倾向时，判断为车辆1未处于减速中。当根据该减速判断部68中的判断而判断为车辆1未处于减速中时，从该处理程序中跳出。另外，对车辆1是否正在减速中的判断也可以采用如下方式，即，根据车速的变化率以外的因素来判断车辆1是否正在减速中，例如可以根据加速度传感器55中的检测结果来判断车辆1是否正在减速中。

相对于此，当根据减速判断部68中的判断(步骤ST103)而判断为车辆1正在减速中时，接下来对正在行驶中的道路是否为上坡进行判断(步骤ST104)。该判断是通过ECU60的处理部61所具有的坡度判断部69来实施的。在由坡度判断部69来判断正在行驶中的道路是否为上坡时，首先，由ECU60的处理部61所具有的坡度推断部66来对正在行驶中的道路的坡度进行推断。在由坡度推断部66来对道路的坡度进行推断时，首先，根据由加速器开度取得部62所取得的加速器开度、由车速取得部64所取得的车速、和由发动机转数取得部63所取得的发动机转数或由变速控制部73所选择的当前的变速级，而对在坡度为0且平坦的道路上行驶时的加速度进行推断。坡度推断部66将以此方式而推断出的加速度与由加速度取得部65所取得的加速度、即实际的加速度进行比较，并根据其差值而对道路的坡度进行推断。

也就是说，由于当由加速度取得部65所取得的加速度大于根据加速器开度等而推断出的加速度时，表示车辆1正在进行通过加速器开度等而产生的驱动力以上的加速，因而推断出，此时道路为随着车辆1向前方行进而朝向下方的方向的坡度。相对于此，由于当由加速度取得部65所取得的加速度小于根据加速器开度等而推断出的加速度时，表示车辆1正在进行通过加速器开度等而产生的驱动力以下的加速，因而推断出，此时道路为随着车辆1向前方行进而朝向上方的方向的坡度。

坡度判断部69根据以此方式由坡度推断部66推断出的坡度是否为随着车辆1向前方行进而朝向上方的方向的坡度，而对正在行驶中的道路是否为上坡进行判断。当根据该坡度判断部69中的判断而判断为正在行驶中的道路为上坡时，从该处理程序中跳出。

另外，道路的坡度也可以根据加速度传感器55中的检测结果以外的因素来进行推断，例如，可以根据被搭载于车辆1上的汽车导航系统(省略图示)的地图信息，而由坡度推断部66来对当前正在行驶的道路的坡度信息进行推断。

相对于此，当根据坡度判断部69中的判断(步骤ST104)而判断出正在行驶中的道路不是上坡时，判断对加速踏板50的踩下量是否增加(步骤ST105)。该判断是由ECU60的处理部61所具有的加速器开度状态判断部70根据由加速器开度取得部62所取得的加速器开度而实施的。加速器开度状态判断部70持续地、或者每隔预定的较短时间而取得由加速器开度取得部62所取得的加速器开度，并且在所取得的加速器开度处于增大倾向时，加速器开度状态判断部70判断为对加速踏板50的踩下量增加，而在所取得的开度为固定、或处于闭合倾向时，加速器开度状态判断部70判断为对加速踏板50的踩下量没有增加。当根据该加速器开度状态判断部70中的判断而判断为对加速踏板50的踩下量增加时，从该处理程序中跳出。

相对于此，当根据加速器开度状态判断部70中的判断(步骤ST105)而判断出对加速踏板50的踩下量没有增加时，或者、当根据怠速状态判断部67中的判断(步骤ST102)而判断出未处于怠速关闭状态时，接下来对燃料切断条件是否成立进行判断(步骤ST106)。该判断是由ECU60的处理部61所具有的燃料切断条件成立判断部71来实施的。燃料切断条件成立判断部71对由发动机转数取得部63所取得的发动机转数是否在预定的转数以上进行判断，以及根据水温和车速等的其他的状态值而对燃料切断条件是否成立进行判断。

即，燃料切断条件成立判断部71在由发动机转数取得部63所取得的发动机转数在预定的转数以上时，判断为燃料切断条件成立，而在由发动机转数取得部63所取得的发动机转数小于预定的转数时，判断为燃料切断条件不成立。当根据该燃料切断条件成立判断部71中的判断而判断出燃料切断条件不成立时，从该处理程序中跳出。也就是说，由于当以此方式判断为燃料切断条件不成立时不实施燃料切断，因而在由坡度判断部69判断为车辆1正在行驶中的道路为上坡的情况下，和在由加速器开度状态判断部70判断为加速踏板50的操作量正在增加中、即对加速踏板50的踩下量增加的情况下，发动机控制部72禁止燃料切断，并且根据车辆1的行驶状态而通过燃料喷射器14来喷射燃料。

相对于此，当根据燃料切断条件成立判断部71中的判断(步骤ST106)而判断为燃料切断条件成立时，接下来实施燃料切断(步骤ST107)。该燃料切断是通过ECU60的处理部61所具有的发动机控制部72来实施的。发动机控制部72通过向燃料喷射器14发送控制信号而使由燃料喷射器14喷射的燃料的喷射停止，从而实施燃料切断。

由于以上的车辆用控制装置2不仅在加速器开度为全闭的情况下实施燃料切断，在加速器开度为全闭以外的情况下、且在车辆1减速时也实施燃料切断，因此能够减少燃料消耗量。也就是说，在现有的车辆用控制装置中，即使在通过减小加速器开度从而使加速器开度小于道路负荷开度，进而使车辆1进行减速的情况下，也会通过燃料喷射器14而继续喷射燃料。相对于此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，由于即使在加速器开度为全闭以外的情况下，在通过减小加速器开度从而使车辆1进行减速时也实施燃料切断，因此，与此对应地，能够使由燃料喷射器14喷射的燃料的喷射量降低，进而能够降低燃料消耗量。其结果为，能够更切实地实现耗油率的改善。

此外，由于在实施燃料切断时，由变速控制部73来对摩擦卡合元件40等进行控制而使摩擦卡合元件40等产生滑移，并且使在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的传递比例降低，因此能够抑制减速时的减速度过度变大的现象。也就是说，由于当实施了燃料切断时，发动机10不产生动力，因此与不实施燃料切断的情况相比，减速度易于增大。因此，在加速器开度为全闭以外的情况下实施了燃料切断时，有时会有减速时的减速度大于驾驶员所预想的减速度的情况，但是此时，通过使摩擦卡合元件40等产生滑移，从而能够降低由于实施燃料切断而增大了的发动机制动被传递至驱动轮48的比例。由此，能够抑制在加速器开度为全闭以外的减速时，减速度过度变大的现象。其结果为，能够在更切实地实现耗油率的改善的同时，在减速时得到驾驶员所要求的减速度。

此外，由于即使在加速器开度为全闭以外的状态下的减速时，在由坡度判断部69判断为车辆1正在行驶中的道路为上坡的情况下也不实施燃料切断，而是禁止燃料切断，因此能够抑制车辆1进行所需程度以上的减速的现象。也就是说，由于在为上坡的情况下，与行驶在平坦的道路上的情况相比需要更大的驱动力，因此有时会存在即使驾驶员没有减速的意图，车辆1也进行减速的情况。此时，虽然在实施了燃料切断的情况下，会有在没有减速意图时进行了所需程度以上的减速的情况，但是，通过在为上坡的情况下禁止燃料切断，从而能够抑制尽管没有减速的意图还实施减速的现象。其结果为，能够在更切实地实现耗油率的改善的同时，抑制与驾驶员的意图无关地进行所需程度以上的减速的现象。

此外，由于即使在加速器开度为全闭以外的状态下的减速时，在由加速器开度状态判断部70判断为加速器开度正在增加中的情况下也会禁止燃料切断，因此能够抑制车辆1进行所需程度以上的减速的现象。也就是说，即使在车辆1正在减速中的情况下，当加速器开度正在增加中时、即对加速踏板50的踩下量增加时，也会推测出驾驶员具有使车辆1加速的意图。因此，通过在此时禁止燃料切断，从而能够抑制违背驾驶员的意图而成为使车辆1减速的状态的现象。其结果为，能够在更切实地实现耗油率的改善的同时，抑制与驾驶员的加速的意图无关地进行所需程度以上的减速的现象。

此外，当在加速器开度为全闭以外的情况下实施燃料切断时，通过根据驾驶员在要求减速时的要求减速度而实施对摩擦卡合元件40的滑移控制等，从而根据要求减速度而对在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的动力的传递容量进行变更。由此，能够使车辆1减速时的实际的减速度成为，沿着驾驶员的要求减速度的、连续性的减速度。其结果为，能够在更切实地实现耗油率的改善的同时，实施与驾驶员的要求减速度相对应的、适当的减速。

图10为，实施例所涉及的车辆用控制装置的改变例的主要部分结构图。图11为，在图10所示的车辆用控制装置中相对于加速器开度而产生的加速度的说明图。另外，虽然在上文所述的车辆用控制装置2中，作为动力源仅设置了发动机10，但是动力源在发动机10还可以设置利用电来工作的电机91。即，具备车辆用控制装置90的车辆1可以被设置为，作为动力源而设置有发动机10和电机91，且根据车辆1的行驶状态和驾驶员的要求驱动力而对这些动力源的动力进行控制，并将这些动力用作行驶时的驱动力的、所谓的混合动力汽车。以此方式作为动力源而设置的电机91可以以如下的方式被设置，即，能够向设置于车辆1上的多个车轮中被传递发动机10的动力的车轮传递动力，或者也可以以如下的方式被设置，即，能够向被传递发动机10的动力的车轮以外的车轮传递动力。

由于在改变例所涉及的车辆用控制装置90中，以此方式除了发动机10之外还设置有电机91以作为动力源，因此，在ECU60的处理部61中除了设置有加速器开度取得部62、发动机转数取得部63、车速取得部64、加速度取得部65、坡度推断部66、怠速状态判断部67、减速判断部68、坡度判断部69、加速器开度状态判断部70、燃料切断条件成立判断部71、发动机控制部72、变速控制部73，还设置有对电机91进行控制的电机控制部92。如此，由于作为动力源在发动机10之外还设置有电机91，并在ECU60中设置了电机控制部92，因此在具备改变例所涉及的车辆用控制装置90的车辆1行驶时，通过由发动机控制部72来对发动机10进行控制，并由电机控制部92来对电机91进行控制，从而根据车辆1的行驶状态等而仅利用发动机10的动力来产生驱动力，或者仅利用电机91的动力来产生驱动力，或者将发动机10的动力与电机91的动力结合起来而产生驱动力。

在该改变例所涉及的车辆用控制装置90中，也与实施例所涉及的车辆用控制装置2同样地，在加速器开度为全闭以外的状态下的减速时实施燃料切断，并根据驾驶员的要求减速度而由变速控制部73来对摩擦卡合元件40等进行滑移控制。由此，抑制了由于实施燃料切断从而使实际的减速度过度变大的现象，并使实际的减速度接近于要求减速度。

此外，由于当实施了燃料切断时，在发动机10中未产生动力，因此为了在燃料切断时使发动机10的转数成为，在从燃料切断恢复时使发动机10自动运转的转数，从而在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，使摩擦卡合元件40等在滑动的同时进行卡合，以便能够以可最低限度地确保该发动机转数的程度来传递由车辆1行驶时的惯性所产生的力。因此，在实施例所涉及的车辆用控制装置2中，在加速踏板50为全闭以外的情况下的减速时实施了燃料切断的情况下，如图5中的实施例减速度DEe所示，产生了发动机转数确保对应减速度DEs，该发动机转数确保对应减速度Des为，与通过由车辆1行驶时的惯性而产生的力来确保发动机转数的情况相对应的减速度。

相对于此，在改变例所涉及的车辆用控制装置90中，即使在由于实施燃料切断而使发动机10停止了的情况下，也能够通过电机91的动力而使车辆1行驶，此外，通过被传递发动机10的动力的车轮、或者通过介于发动机10与电机91之间的公知的动力传递机构(省略图示)等的动力传递装置，而能够向发动机10传递电机91的动力。由此，即使在由于实施燃料切断而使发动机10停止了的情况下，也能够在结束燃料切断并使发动机10自动运转时，通过向发动机10传递电机91的动力，从而使发动机输出轴11旋转，进而使发动机10自动运转。

也就是说，在进行燃料切断时有时会出现如下的情况，即，通过由变速控制部73对摩擦卡合元件40等进行控制，而使在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的传递比例降低，从而使得发动机10的转数降低至燃料切断恢复转数以下。因此，在改变例所涉及的车辆用控制装置90中，电机91被设置为，在这种情况下，当结束燃料切断而使发动机10自动运转时，能够向发动机10传递使发动机10的转数上升到能够实施自动运转的转数所需要的动力。由此，在加速器开度为全闭以外的情况下的减速时实施燃料切断的情况下，不需要如实施例所涉及的车辆用控制装置2这样，为了确保能够使发动机10自动运转的发动机转数而使摩擦卡合元件40等在滑动的同时进行卡合。

因此，由于在改变例所涉及的车辆用控制装置90中，能够在不需要如实施例所涉及的车辆用控制装置2那样产生发动机转数确保对应减速度DEs的条件下，实施燃料切断，因此，即使在于减速时实施燃料切断的情况下，也能够在不产生由减速度急剧增大而引起的震动的条件下，以图11中的实施例减速度DEe所示的方式平缓地产生减速度。其结果为，能够在不产生由在减速时实施燃料切断而引起的震动的条件下，更切实地实现耗油率的改善。

此外，虽然在上文所述的车辆用控制装置2、90中，根据加速度传感器55中的检测结果来实施对车辆1是否正在减速的判断，但是，对车辆1是否正在减速的判断也可以根据加速器开度来实施。此时，利用与由坡度推断部66来对道路的坡度进行推断时相同的方法，来对车辆1行驶时的道路负荷进行推断，并通过将根据加速器开度而产生的驱动力与道路负荷进行比较，从而判断车辆1是否正在减速。即，对加速器开度设定阈值，并且当由加速器开度取得部62所取得的加速器开度在阈值以下时，由减速判断部68判断为车辆1正在减速。此时的加速器开度的阈值成为，根据加速器开度而产生的驱动力与至少根据车速而被估计出的道路负荷相平衡的加速器开度。

由此，当由加速器开度取得部62所取得的加速器开度为能够产生与道路负荷相平衡的驱动力的开度以下时，由驱动轮48所产生的驱动力将成为道路负荷以下的驱动力。因此，此时能够推断为，车辆1以对应于道路负荷与驱动力之间的差分的力的减速度而进行减速，并能够判断为车辆1正在减速。以此方式，由于通过根据加速器开度和道路负荷，来实施对车辆1是否正在减速的判断，从而不根据车速的变化率来实施判断，因而能够在短时间内实施对车辆1是否正在减速的判断。

也就是说，虽然当根据车速的变化率来实施对车辆1是否正在减速的判断时，需要对预定期间内的车速的变化进行检测，但是当根据加速器开度和道路负荷来实施判断时，由于能够仅通过将加速器开度与加速器开度的阈值进行比较而进行判断，因此能够在短时间内进行判断。所以，由于能够在加速器开度为全闭以外的情况下迅速地实施是否进行了减速的判断，因此当实施燃料切断的执行条件成立时，能够在更早的阶段进行判断，并能够执行燃料切断。其结果为，能够更切实地实现耗油率的改善。

此外，虽然在上文所述的车辆用控制装置2、90中，作为传递状态变更机构而使用了变速装置30所具有的摩擦卡合元件40和变矩器21所具有的锁止机构27，但是传递状态变更机构也可以采用这些以外的构件。例如，当变速装置30并不是如上文所述那样具有多个变速级的有级的变速装置30，而是通过由带等来传递动力从而能够无级地改变变速比的、所谓的CVT(ContinuouslyVariable Transmission：无级变速器)等的公知的无级变速装置时，也可以使用与CVT一起被设置的起动离合器(省略图示)、被设置在变矩器21上且与流体传递的路径直列配置的起动离合器(省略图示)、和被设置在从发动机10到驱动轮48之间的动力的传递路径上的专用的离合器(省略图示)等。传递状态变更机构只要是能够对在发动机10与驱动轮48之间传递动力时的传递状态、即传递动力时的传递的比例进行变更的机构，则并不限定其结构。

产业上的可利用性

如上所述，本发明所涉及的车辆用控制装置对于在减速时实施燃料切断的车辆所具备的车辆用控制装置是有用的，尤其适用于实现耗油率的改善的情况。

符号说明

1：车辆；

2、90：车辆用控制装置；

10：发动机；

15：发动机转数传感器；

20：自动变速器；

21：变矩器；

27：锁止机构；

30：变速装置；

46：差动装置；

48：驱动轮；

50：加速踏板；

51：加速器开度传感器；

55：加速度传感器；

60：ECU：

61：处理部；

62：加速器开度取得部；

63：发动机转数取得部；

64：车速取得部；

65：加速度取得部；

66：坡度推断部；

67：怠速状态判断部；

68：减速判断部；

69：坡度判断部；

70：加速器开度状态判断部；

71：燃料切断条件成立判断部；

72：发动机控制部；

73：变速控制部；

80：存储部；

81：输入输出部；

91：电机；

92：电机控制部。

Claims (5)

1.一种车辆用控制装置，其具备动力调节部，所述动力调节部通过对操作量进行调节，从而能够对由作为车辆行驶时的动力源的发动机所产生的动力进行调节，所述车辆用控制装置的特征在于，

在所述动力调节部的所述操作量为零以外的情况下、且在所述车辆减速时，实施将用于所述发动机的运转的燃料供给停止的控制、即燃料供给停止控制。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

还具备传递状态变更机构，所述传递状态变更机构能够对在所述发动机与驱动轮之间传递动力时的传递状态进行变更，并且在实施所述燃料供给停止控制时，所述车辆用控制装置对所述传递状态变更机构进行控制，以使在所述发动机与所述驱动轮之间传递所述动力时的传递比例降低。

3.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

在所述车辆正在行驶中的道路为上坡的情况下，禁止所述燃料供给停止控制。

4.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

在所述动力调节部的操作量正在增加中的情况下，禁止所述燃料供给停止控制。

5.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，

还具备：

传递状态变更机构，其能够对在所述发动机与驱动轮之间传递动力时的传递状态进行变更；

电机，其为所述车辆行驶时的动力源，

并且，当实施所述燃料供给停止控制时，所述车辆用控制装置对所述传递状态变更机构进行控制，以使在所述发动机与所述驱动轮之间传递所述动力时的传递比例降低，

所述电机被设置为，在通过于进行所述燃料供给停止控制时利用所述传递状态变更机构而使在所述发动机与所述驱动轮之间传递所述动力时的传递比例降低，从而使所述发动机的转数降低到了所述发动机的燃料供给恢复转数以下的情况下，在结束所述燃料供给停止控制而恢复所述燃料的供给时，所述电机能够向所述发动机传递使所述发动机自动运转所需要的动力。

Images