JPH06510963A - 車輛の始動時変速回転数特性可変機構の自動制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輌の始動時変速回転数特性可変機構の自動制御方法本発明は、請求項１の上位 概念記載の方法に関する。

手動で操作される始動機構（摩擦クラッチ）を備えた車輌の場合、運転者は走行 ペダルおよびクラッチペダルを適切に操作することにより、始動過程を物理的な システム限界内でほぼ任意に行うことができる。これにより運転者は、始動過程 のダイナミックをその走行スタイルまたは目下支配している走行ないし交通状況 に個別に合わせることができる。

したがって運転者は、内燃機関が相応の始動トルクないし状況に即した相応の始 動出力を発生するように、走行ペダルおよびクラッチを用いて内燃機関の始動回 転数およびクラッチの滑りを調整することになる。

しかしながら、運転者が走行ペダルおよびクラッチペダルを適切にしかも殊に摩 耗の少ないように制御するには、一方では確かな技能ならびに集中力を要する操 作が必要である。他方では殊に、たとえば密集した地区や交通の集中した状況の 場合のような、いわゆるのろのろ運転状態では、走行ペダルとクラッチのたえま ない操作は実に面倒なものである。

したがってすでに従来より車輌用自動始動機構が開発されている。この装置は大 雑把に２つのグループに分けることができる。すなわち、 一付加的な制御手段を設けることなく自動的に作動する始動機構、たとえば遠心 クラッチや流体式トルクコンバータ。

一補助エネルギーにより遠隔制御される始動機構、たとえば電気流体式に操作さ れる摩擦クラッチまたは電磁クラッチ拳 一方では、第１のグループの始動機構の場合、伝達するトルクないし伝達する出 力は第１に始動機構におけるスリップおよび／または入力回転数に依存しており 、トルクないし出力に対するこれらの影響量の作用は設計仕様により広範囲にわ たって拘束されているのに対し、第２のグループの始動機構はこれらの入力量に 関してもそれらの作用に関しても十分に柔軟性がある。

他方、第１のグループの始動機構は摩耗や加熱に関しては比較的問題がないのに 対し、第２のグループの始動機構の制御部を極度に自由に設計するには制限があ る。つまり摩耗および加熱のための監視装置はほとんど絶対に必要である。

第２のグループの始動機構の制御部のためのコストをできるかぎり低く抑えるた めに、これらの制御部は遠心クラッチまたは流体式トルクコンバータの動作をシ ミュレートするように設計されることが多い、しかしこのことにより、この種の システムの動作はやはり著しく固定的に広範囲にわたって拘束されてしまう。

このような従来技術を前提として本発明の課題は、車輌の運転者の走行動作特性 に、ないしは目下支配的な交通状況に自動的に順応し、状況に即して始動過程を 制御するようにした、車輌用の始動時変速回転数特性可変機構の自動制御方法を 提供することにある。

本発明によればこの課題は請求項１の特徴部分に記載の方法により解決される。

従属請求項には本発明の別の実施形態が示されている。

本発明の利点は第１に、車輌用の始動時変速回転数特性可変機構の以下のような 自動制御方法が提供されることにある。すなわち本発明による制御方法は、車輌 の運転者の走行動作特性ないし目下支配的な交通状況に自動的に最適に適合化さ れ、これに応じて広範囲にわたって自動的に経過する、状況に即した始動過程を 行わせることができる。

しかも本発明による制御により、始動機構をきわめて簡単な関数に基づいて制御 することができ、この場合、少なくとも１つの車輌動作特性量からめられた走行 アクティビティに応じて関数のパラメータだけが変えられる。

このことは第１に、車輌の始動過程前または停止前にめられた走行アクティビテ ィ（ＳＫ　（ｔ）’）に応じて複数個の始動特性曲線（ＡＦＫｉ　；　ｉ＝１． ２．。

、、、５）から成る群から１つの特性曲線を選択することにより達成される。こ の場合、この特性曲線に基づき、始動機構の入力回転数と出力回転数との間の、 入力回転数に関連づけられた回転数差値（ｓａｋ（ｔ））が少なくとも始動過程 において始動機構により間接的にあるいは直接的に、少なくとも入力回転数（エ ンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ））に依存して設定調整される。

この場合、本発明による方法は有利には、たとえば遠心クラッチや流体式トルク コンバータのような、付加的な制御手段なしで自動的に動作する始動機構におい て（これらの始動機構の特性ないし組み込まれた特性曲線が制御可能であれば） 使用可能であり、さらにたとえば電気−流体式に操作される摩擦クラッチや電磁 クラッチのような、補助エネルギーにより遠隔制御される始動機構においても使 用可能である。

次に、図面に示された実施例に基づき一一般性を制限するものではないが一無段 変速機の実例で本発明を説明する。

第１図は、車輌の無段変速機のための電気的な制御部のブロック図である。

第２図は、スロットルバルブ角度値にエンジン回転数目標値の所定値を割り当て る複数個の制御特性曲線から成る群を示す図である。

第３図は、エンジンブレーキ動作と牽引動作との区別を行うためのエンジン回転 数に依存する限界値曲線を示す図である。

第４図は、エンジン回転数の値をクラッチスリップ目標値の所定値にそのつと割 り当てる始動特性曲線群を示す図である。

第５図は、トルクコンバータに組み込まれた特性曲線群を示す図である。

第１図には、電気−流体式に操作される無段変速機２の制御部がベルトブーり式 変速機の実例として示されている。無段変速機２は、内燃機関４の制御可能な始 動クラッチ３を介して駆動される。無段変速機２の被駆動軸５は、車輌の図示さ れていない車輪態動部と連結されている。

以下では、時間ｔとともに変化する関数または変数はこの時間ｔの関数ｆ　（ｔ ）として表わす。

制御ユニット６は、少なくともスロットルバルブ角度発信器７のスロットルバル ブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）と内燃機関４のエンジン回転数発信器８のエンジン回転 数ｎｍｏｔ（ｔ）とに依存して、流体バルブブロック９を制御する。無段変速機 ２および始動クラッチ３を制御するために、制御ユニット６は別の入力量ないし 測定量として、キックダウンスイッチ１０のキックダウン信号ｋｄ（ｔ）、アイ ドリングスイッチ１１のアイドリング信号１１（ｔ）、（内燃機関４へ）供給さ れる空気量ないし空気質量発信器１２の空気量ないし空気質ｊｋｍｌ（ｔ）、お よび変速機入力回転数発信器１３の変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）、ならびに車輌 の走行速度発信器（１４）の走行速度Ｖ（ｔ）（変速機出力回転数）を受け取る 。

さらにこの制御ユニット６により１図示されていない車軸に設けられた基準速度 発信器１５の速度ｖｒｅｆ（ｔ）、横方向加速度発信器１６の横方向加速度ａｑ （ｔ）およびブレーキ信号発信器１７のブレーキ信号ｂ　（ｔ）が捕捉検出され 処理される。

さらにこの制御部は通常のように、車輌の運転者がセレクトレバー１８を介して 変速段すなわちＰ（パーキングロック）、Ｒ（後退段）、Ｎ（アイドリング段） およびＤ（無段変速機の変速比ｕｅの自動設定調整）をあらかじめ選択すること により制御可能である。また、変速比ｕｅを直接あらかじめ与えるためのセレク トレバー１８の設定調整範囲が設けられている。

通常の変速機制御の場合にはさらに、プログラム選択スイッチ１９を介して制御 特性曲線が選択され、変速段りの場合にこの制御特性曲線に基づいて制御装置ｌ は無段変速機を制御する。この場合、一般的に２つの制御特性曲線を選択可能で あり、その際、位置Ｅでは燃費の最適化された制御特性曲線ＲＫＬＩを設定でき 、位置Ｓでは出力の最適化された制御特性曲線ＲＫＬ５を設定できる。

プログラム選択スイッチ１９の代わりに制御ユニット６において、たとえばドイ ツ連邦共和国特許第３３４８６５２号またはドイツ連邦共和国特許出願公開第３ ９２２０５１号に応じて、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者 の車輌制御に関する操作を評価し、１つまたは複数個の駆動ないし走行パラメー タから走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）（走行ペダルアクティビティ）を導出する 制御方式を実施することもできる。この走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に基づい て、プログラム選択スイッチ１９のスイッチ位置に応じて複数個の制御特性曲線 ＲＫＬｊ＝ｆ　（ＳＫ　（ｔ））；　（ｊ＝１．２．、、、．５）のうちの１つ を、無段変速機ないし始動クラッチ３の制御に利用できる。

−膜性を制限するものではないがこの無段変速機２を制御特性曲線を介して制御 する代わりに、車輌の複数個の任意の作動または走行パラメータに依存する制御 特性領域部を介して制御することもできる。

既述の１に依存して、制御ユニット６は信号出力側ｐｋおよびバルブブロック９ を介して始動クラッチ内の流体圧力を制御し、さらに信号出力側ｐｅおよびｐａ ならびに流体バルブブロック９を介して、変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）と変速機 出力回転数（走行速度）ｖ（ｔ）との間の変速比ｕｅを制御する。

この場合、変速比ｕｅ　（ｔ）は変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）と走行速度ｖ　（ ｔ）の商に比例し、すなわちｕｅ　（ｔ）＝ｐｒｏｐ＊　（ｎｅ　（ｔ）／ｖ　 （ｔ））である、この場合、ｐｒｏｐは比例係数である。さらにここにおいて変 速比ｕｅ（ｔ）の数値の増加／減少は、短い／長いものへの変速のことを意味す る。

さらに流体バルブブロック９を介して、始動クラッチ３および無段変速機２の制 御導管２０．２１．２２はポンプ２３と連結された圧力導管２４と結ばれており 、または流体貯蔵容器２６へ到る帰還導管２５と結ばれている。

変速機の変速比ｕｅは間接的に制御ユニット６とバルブブロック９を介して、少 なくともスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）とエンジン回転数ｎ（ｔ）とに 依存して制御特性曲線ＲＫＬ　ｊにより自動的に設定調整される。この場合、制 御特性曲線ＲＫＬｊは、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の 車輌制御に関する操作を評価した走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に応じて、第２ 図による複数個の制御特性曲線群ＲＫＬｊ　（ｊ−１，２，、、、，５）から選 択される。

第２図に示されている制御特性曲線はここでは、車輌の燃費最適化駆動を可能に する制御特性曲線と、車輛の出力最適化駆動を可能にする制御特性曲線ＲＫＬ５ との間の領域を（走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の値の増加に関して）少なくと も段階的にカバーしている。

このようにして無段変速機２の制御は運転者の走行スタイルに自動的に合わせら れるので、制御特性曲線を手動で操作調整したりずらしたりする必要はない。

このためプログラム選択スイッチ１９は省略される。

無段変速機２の変速比ｕｅは有利には、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）がエンジ ン回転数目標値ｎ　ｍ　ｏ　ｔＳをできるかぎり最適に追従するように、制御ユ ニット６により設定調整される。この目的で、制御ユニット６内に縦続された回 転数調整器を設けることができる。この場合、変速比ｕｅは、エンジン回転数目 標値ｎｍｏ　ｔ　ｓ、エンジン回転数ｎｍｏ　ｔおよび時間ｔの関数であり、す なわちｕｅ＝ｆ　（ｎｍｏｔｓ＋　ｎｍ。

１．１）である、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）のエンジン回転数目標値ｎｍ ｏｔｓ　（ｔ）からの偏差Ｄｎｍｏｔ　（ｔ）＝ｎｍｏｔｓ　（ｔ）−ｎｍｏｔ 　（ｔ）はゼロにされる。

その際、エンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓの瞬時値は、目下選択されている第２ 図による制御特性曲線ＲＫＬｊを介して、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（１ ）と走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の目下の値から算出される。すなわちｎｍｏ ｔｓ＝ＲＫＬｊ　（ａｌｐｈａ、ＳＫ）である、この場合、変速機２の制御を別 のパラメータに依存させるために、やはり制御特性曲線ＲＫＬｊを制御特性領域 部として拡張することもできる。

第２図に示されているように、制御特性曲線ＲＫＬｊは実質的に以下のように経 過する。すなわち制御特性曲線ＲＫＬｊは実質的にスロットルバルブ位置ａｌｐ ｈａの低い値の領域ではプログレッシブな経過特性を有しており、これはスロッ トルバルブ位置ａｌｐｈａの中央領域ではデグレッシプな経過特性に移行してい る。スロットルバルブ位置ａｌｐｈａは水平軸上にパーセント表示されており、 その際、値Ｏ％はスロットルバルブの閉鎖に相応し、値ｌＯＯ％はスロットルバ ルブの完全な開放に相応する。

ここでは５つの制御特性曲線ＲＫＬ１．ＲＫＬ２、ＲＫＬ３、ＲＫＬ４およびＲ ＫＬ　５が示されており、その際、制御特性曲線ＲＫＬ　１により車輛の燃費最 適化駆動が可能になり、これは最小の走行アクティビティＳＫ　（ｔ　）　＝Ｓ Ｋｍ　ｉ　ｎのときに選択される。制御特性曲線ＲＫＬ　５は最大の走行アクテ ィビティＳＫ（ｔ）＝ＳＫｍａｘのときに選択され、これにより車輌の出力最適 化駆動が可能になる。これらの間に位置する制御特性曲線ＲＫＬ２〜ＲＫＬ４は 、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の値の上昇に応じて段階づけられて制御に利用 される。

ドイツ連邦共和国特許第３３４１６５２号またはドイツ連邦共和国特許出願公開 第３９２２０５１号公報にしたがって、運転者の走行スタイルまたは交通状況に 基づく運転者の操作を長期間にわたって評価する関数関係により、車輌のただ１ つの駆動特性量を、または車輌の複数個の駆動特性量の合成により得られたただ １つの量を周期的または非周期的に捕捉検出した実際の値と先行の値とから１、 走行アクティビティ５Ｋ（１）がめられる。

この場合、たとえばスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）、走行速度Ｖ（ｔ） 、および横方向加速度ａｑ　（ｔｌの値は、数秒ないし数ミリ秒の範囲内で捕捉 検出され、これによりたとえばスロットルバルブ変位速度ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ ｄｔや車輌の加速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔのような別の値が算出される請求められ算 出された値は、特性領域部を介して別の駆動特性量と結合され、関数関係により 合成されて中間量が得られる。そしてこの中間量から、新たに算出された値も先 行の値も長期間にわたり考慮する移動平均値形成により、走行アクティビティＳ Ｋ　（ｔ）がめられる。

さらに、別の関数関係を介してたとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２ ２０５１号公報に示されている方式に応じて、この走行アクティビティ５Ｋ（１ ）に１つの制御特性曲線ＲＫＬｊが割り当てられる。

殊に無段変速機と関連して有意義である可能性があると判明したことは、運転者 の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の操作の評価を、所定の作動状態 のもとでは遮断することである。

この場合、第１の作動状態は、内燃機関が動いていても車輌が停止したときに生 じる。この第１の作動状態はたとえば、走行速度ｖ（ｔ）４０かつエンジン回転 数ｎｍｏｔ（ｔ）＞Ｏにより定義できる（エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）はア イドリング回転数に相応する：ｎｍｏｔ　（ｔ）ｗｎｌｌ）、その際、走行アク ティビティ５Ｋ（ｔ）の目下の値は少なくとも、そのつとこの作動状態が生じて いる期間だけ記憶され、この期間の後に、記憶された走行アクティビティで評価 が継続される。このことにより走行アクティビティ５Ｋ（ｔｌは、たとえば信号 停止の際のようにエンジンが動いていても車輌が比較的長く停止している時間は 最小値ＳＫｍｉｎへ低減されないようになる。

第２の作動状態は、車輌が止められるとただちに生じる。この作動状態は、走行 速度ｖ（ｔ）ａｖｏかつエンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）吋０により特徴づけられ るものであり、つまり車輌の点火ないし駆動（内燃）機関の停止を表わす。この 場合にもやはり走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の目下の値は、少なくともそのつ とこの作動状態が生じている期間だけ記憶され、この期間の後に、記憶された走 行アクティビティで評価が継続される。

これに加えて有利には、車輌の運転者により手動で操作可能なキースイッチを（ たとえば車輌の計器板の領域に）設けることができ、このスイッチにより走行ア クティビティ５Ｋ（ｔ）は基本値たとえば値ＳＫｍｉｎへリセット可能である。

第２の作動状態の代わりとして、そこにおいて生じた条件下で走行アクティビテ ィを基本値ＳＫｍｉｎへ自動的にリセットさせることもできる（第３の作動状態 ）。

走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）は、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づ く運転者の操作の評価を中断することなく一時的に、車輌の出力最適化駆動を可 能にする値ＳＫｍａｘ（制御特性曲線ＲＫＬ５）ヘセットされる。この値へのセ ットは、スロットルバルブ位置の時間的な変化ｄ　ａ　ｌ　ｐ　ｈ　ａ　／　ｄ 　ｔが第１の（正の）限界値ａｌｐｈａｇｌを上回ったとき、およびスロットル バルブ位置ａｌｐｈａ　（ｔ）が設定値ａｆｇをまだ下回っておらずつまりａｌ ｐｈａ（ｔ）：＞ａｆｇである間、行われる。このことにより、運転者は出力を 高める必要が突然生じたときに、キックダウンスイッチｌＯ（走行ペダルの急激 な踏み込み）を操作しなくても（ペダルをストッパまで到達させてキックダウン スイッチ１０を操作することな（）、出力の最適化された制御機能を得ることが できるようになる。

本発明の別の実施形態の場合、変速機の変速比ｕｅは、変速比保持状態ｕｓｆが アクティブ（ｕｓｆ−１）であるときに保持される。この場合、スロットルバル ブ位置ａｌｐｈａ　（ｔ）の時間的な変化ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔが第２の（ 負の）限界値−ａｌｐｈａｇ２を下回りエンジンブレーキ動作が検出されたとき に、変速比保持状態はアクティブ状態すなわちｕｓ　ｆ＝１へ移行する。牽引動 作が検出されると、変速比保持状１１ｕｓｆは第１の期間ＴＩ　（ＳＫ（ｔ）） の経過後、非アクテイブ状態すなわちｕｓｆ＝ｏへ移行する。

このことの代わりに次のようにすることもできる。

すなわち、変速比保持状態ｕｓｆがアクティブでありつまりｕｓｆ＝１であるか ぎり、変速比ｕｅを少なくとも、目下設定されている制御特性曲線ＲＫＬｊにお ける車輛の目下の動作点（ａｌｐｈａ　（ｔ）、ｖ　（ｔ）、ｎｍｏｔ　（ｔ） ＋　ｔ）で定められた変速比ｕｅの値まで、第１の所定の有限の比較的緩慢な速 度（変速比の第１の時間的な変化ｃｋｌ＝ｄｕｅ／ｄｔ＝ｆ　（ＳＫ（ｔ））で シフト（低減）することができる、この場合、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ （ｔ）の時間的な変化ｄ　ａ　ｌ　ｐ　ｈ　ａ　／　ｄ　ｔが第２の（負の）限 界値−ａｌｐｈａｇ２を下回っておりエンジンブレーキ動作が検出されたときに 、変速比保持状態はアクティブ状態つまりｕｓｆ＝１へ移行する。牽引動作が検 出されると、変速比保持状態ｕｓｆは第２の期間Ｔ２　（ＳＫ（ｔ））の経過後 、非アクテイブ状態へ移行する。

この場合、これら両方の事例はカーブへの接近走行を考慮したものであり、この ようなカーブへの接近走行において判明したことは、車輌の運転者はその際、車 輌を停止させようとしたりあるいは惰性で走行させるときよりも一般的に急速に 走行ペダルを離すことである０両方の事例の発生前に設定調整された変速比Ｕｅ は、そうでない通常の変速機制御とは異なりそのつと所定の期間ＴＩないしＴ２ にわたり保持され、ないしは低減された速度で小さくされる。

この場合、エンジンブレーキ動作と牽引動作の概念は以下のように定義できる。

一システム全体　車輛：牽引動作とは車輌の加速度（車輌速度の時間的な変化） がｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞０であることを意味し、他方、エンジンブレーキ動作は車 輌の減速度がｄｖ　（ｔ）／ｄｔ＜Ｏであることに相応する。

一システム　クラッチ／変速機：牽引動作の場合、クラッチ（トルクコンバータ ）／変速機−システムの入力回転数はその出力回転数よりも大きいのに対し、エ ンジンブレーキ動作の場合、入力回転数は出力回転数よりも小さい。

一システム　内燃機関、牽引動作とは、スロットルバルブ位置がａｌｐｈａ（ｔ ）＞Ｏでありエンジン回転数の時間的な変化がｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　（ｔ　）　 ／　ｄ　ｔ　＞　０であることを意味するのに対し、エンジンブレーキ動作中、 スロットルバルブ位置はａｌｐｈａ（ｔ）−〇であり、あるいはエンジン回転数 の時間的な変化はｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　（ｔ　）　／　ｄ　ｔ　＜　Ｏである。

エンジンブレーキ動作中、変速比保持状態が非アクティブにされた後（ｕｓｆ＝ １−＋ｕｓｆ＝Ｏ）、変速比ｕｅ（ｔ）は所定のシフト速度ｄ　ｕ　ｅ　／　ｄ 　ｔ　−Ｆ　ＤＵＥ　（ｎｍｏｔ、ＳＫ）で、エンジンブレーキ動作へ移行した ときの値から所定のエンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓ（ｔ）へ達するのに最も近 いまたは必要な値へ設定調整される。この場合、エンジン回転数目標値ｎｍｏｔ ｓ（ｔ）は（スロットルバルブ閉鎖時ａｌｐｈａ（ｔ）４０のときの）第２図に よる目下選択されている制御特性曲線ＲＫＬｊによりあらかじめ設定される。

その際、変速比のシフト速度ｄ　ｕ　ｅ　／　ｄ　ｔは有利には実験でめられる 特性領域部ＦＤＵＥ　（ｎｍｏ　ｔ。

ＳＫ）を介して、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）と走行アクティビティ５Ｋ（ ｔ）の目下の値またはエンジンブレーキ動作移行時に得られた値からめられる。

このことの代わりに、エンジンブレーキ動作中、変速比保持状態が非アクテイブ 状態にされた後（ｕｓｆ＝１→ｕｓｆ＝Ｏ）、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ） が所定のシフト速度ｄｎｍｏｔ　（ｔ）／ｄｔ＝ＦＤＮＭＯＴ　（ｎｍｏ　ｔ、 ＳＫ）で、エンジンブレーキ動作移行時の値からエンジン回転数目標値ｎｍｏｔ ｓ（ｔ）＝ＲＫＬｊ　（ａｌｐｈａ＃ｏ、５Ｋ（ｔ））へ低減されるように、変 速比ｕｅ（ｔ）を設定調整することができる。この場合もやはりエンジンブレー キ回転数のシフト速度ｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　／　ｄ　ｔは、実験でめられる特性 領域部ＦＤＮＭＯＴ　（ｎｍｏ　ｔ、ＳＫ）を介して、エンジン回転数ｎｍｏｔ （ｔ）と走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の目下の値またはエンジンブレーキ動作 移行時に得られた値からめられる。

その際、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）が目下のまたはエンジンブレーキ動作移 行時にめられた制御特性曲線で定められているエンジン回転数目標値ｎｍ。

ｔｓに達しており、エンジン回転数が限界値ｎｍｏ　ｔｇ　（ＳＫ　（ｔ）　） をまだ下回っていないかぎり、つまりｎｍｏｔ　（ｔ）＞ｎｍｏｔｇ　（ＳＫ　 （ｔ））であるかぎり、エンジン回転数のシフト速度ｄｎｍｏｔ　（ｔ）／ｄｔ を一定に保持することができる。

ここにおいて限界値ｎｍｏ　ｔ　ｇ　（ＳＫ　（ｔ）　）をやはり走行アクティ ビティに依存させ、走行アクティビティの上昇とともに大きくさせることができ る。限界値ｎｍｏｔ（ｔ）を下回った後、目下設定調整されている変速比ｕｅ（ ｔ）は、エンジン回転数ｎｍｏ　ｔ（１）が内燃機関のアイドリング回転数ｎｍ ｏ　ｔ　１１に達するまで保持される。モしてアイドリング回転数ｎｍｏｔ１１ に達すると始動クラッチ３は開放されるこれまで述べてきた変速比ないしエンジ ン回転数の制御により、内燃機関の制動作用は、エンジンブレーキ動作中であり 変速比保持状態が非アクティブすなわちｕｓｆ＝０であるときにいっそう強く、 車輌の減速に対し作用を及ぼすようになる。

本発明によれば始動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ））は、車輌の始動過程前ま たは停止前にめられた走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に応じて、複数個の始動特 性曲線ＡＦＫｉ　（ｉ＝１．２＋　００．＋　５）から選択される（第４図参照 ）、この始動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ）　）にしたがって、無段変速機２ に前置接続された始動クラッチ３は少なくとも始動過程におけるエンジン回転数 ｎｍｏｔ　（ｔ）に依存して制御される。

この場合、ＡＦＩはＳＫｍｉｎのためのものであり、ＡＦＫ２〜ＡＦＫ４は走行 アクティビティ５Ｋ（ｔ）の上昇に応じて段階づけられたものであり、ＡＦＫ５ はＳ　Ｋ　ｍ　ａ　ｘのためのものである。

これによって、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）と変速機入力回転数ｎｅ　（ｔ） の間の回転数差Ｄｋ（ｔ）＝ｎｍｏｔ　（ｔ）−ｎｅ　（ｔ）がゼロにされる捕 捉点を、走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に応じて設定調整することができる。走 行アクティビティが比較的高い場合、この捕捉点は比較的高いエンジン回転数ヘ シフトされ、これにより内燃機関においてエンジントルクないしエンジン出力は 比較的高い値ヘシフトされる。

この場合、始動クラッチ３の摩擦部材への圧力は次のように設定調整される。す なわち、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に関連づけられた、エンジン回転数ｎｍ ｏｔ（ｔ）と変速機入力回転数ｎｅ　（ｔ）との間の回転数差値（クラッチスリ ップ値）　ｓ　ａｋ　（ｔ）　＝Ｄｋ　（ｔ）／ｎｍｏｔ　（ｔ）＊　（ｎｍｏ ｔ　（ｔ）−ｎｅ（ｔ））／ｎｍｏ　ｔ　（ｔ）が、第４図による始動特性曲線 ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ））を介してエンジン回転数ｎｍｏｔの目下の値に割り当 てられているクラッチスリップ目標値５ａｋｓ　（ｔ）を追従するように設定調 整される。このことはたとえば縦続された調整回路によす行うことができる。

始動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ））は、エンジン回転数ｎｍｏ　ｔの上昇し ていく各値にそれぞれ該当するクラッチスリップ目標値を割り当てる。走行アク ティビティ５Ｋ（ｔ）が上昇するにつれて、始動特性曲線ＡＦＫ　（ＳＫ　（ｔ ））は比較的高い値のエンジン回転数ｎ　ｍ　ｏ　ｔへとシフトされる。

有利には、エンジンブレーキ動作中、非駆動軸の速度ｖｒｅｆ　（ｔ）と駆動軸 で測定された走行速度Ｖ（１）との間の速度差の絶対値ｌＤｖ　（ｔ）ｌ＝ｌｙ ｒｅｆ　（ｔ）　−ｖ　（ｔ）ｌが許容速度差値Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ　（ｔ））を 上回ると、つまりＩＤｖ　（ｔ）ｌ＜１Ｄｖｚｕｌ　（ＳＫ（ｔ））ｌであると 、始動クラッチは開放される。このようにすることによって過度な制動スリップ を低減できる。

変速機２に前置接続された始動時変速回転数特性可変機構として、車輌が始動ク ラッチ３の代わりに制御可能なトルクコンバータを備えている場合、このトルク コンバータに組み込まれる特性曲線ＷＳＫ　（ＳＫ（１））（エンジン回転数ｎ 　ｍ　ｏ　ｔにおけるクラッチスリップ値ないしコンバータスリップ値５ａｋ） は、車輌の始動過程前または停止前に得られた走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に 応じて選択され、少なくとも始動過程においては走行アクティビティ５Ｋ（ｔ） の上昇につれていっそうソフトに設定調整される。

その際、特性曲線ＷＳＫ　（ＳＫ　（ｔ））のソフトな設定調整により、駆動内 燃機関の回転数をいっそう高くすることができ、したがって始動時に用いられる トルクないし出力の値をいっそう高くすることができる。

第５図には、相応のコンバータ特性曲線ＷＳＫＩ　（ＳＫ＝ＳＫｍ　ｉ　ｎ）、 ＷＳＫ３　（ＳＫ）およびＷＳＫ５（Ｓ　Ｋ　＝　ｍ　ａ　ｘ　）が示されてい る。

有利には、始動過程における変速比ｕｅ（ｔ）の値を車輌の始動過程前または停 止前に得られた走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に応じて設定調整できる。走行ア クティビティ５Ｋ（ｔ）の上昇につれて始動過程における変速比の値は増大され る。

トルクコンバータがこれを橋絡するための開閉切換可能なコンバータ橋絡クラッ チを備えているならば、コンバータ橋絡クラッチを開放する開閉切換限界値（ｎ ｍｏ　ｔ　（ｔ）＜ｗｕｋｏ　（ＳＫ　（ｔ））または閉成する開閉切換限界値 （ｎｍｏ　ｔ　（ｔ　）　）ｗｕｋ　５（ｓＫ（ｔｌ）を、少な（とも走行アク ティビティ５Ｋ（ｔ）に依存させることができる。走行アクティビティがいっそ う出力最適化指向に上昇するにつれて、これらの開閉切換限界値はより低い値へ とシフトされる。

さらに有利には、非駆動軸の速度ｖｒｅｆと駆動軸で測定された速度ｖ（ｔ）と の間の速度差の絶対値が許容速度差値Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ＳＫ　（ｔ））を越えた ときに、変速機の目下設定されている変速比ｕｅを低減するようにして、相応の 駆動スリップまたは制動スリップを回避できる。許容速度差値Ｄｖｚｕ　ｌ　（ ＳＫ　（ｔ））を越えた場合に行えることは、 一トルクコンバータを備えた変速機のコンバータ橋絡クラッチを開放し、 一変速比の低減を阻止できない期間である保持時間Ｔｈ　（ＳＫ　（ｔ）　）を セットすることであり、さらに、−変速比の増大を回避でき、その際、牽引動作 が検出されかつ走行速度ｖ（ｔ）の変化が正の値であり、かつ速度差値Ｄｖ（ｔ ）の絶対値が許容速度差値Ｄｖｚｕ　Ｉ　（ＳＫ　（ｔ））よりも小さければ、 上記の動作は解除される。

期間ＴＩ　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ２（ＳＫ（ｔ））、保持時間Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）） および許容速度差値Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ））を走行アクティビティ５Ｋ（ｔ） に依存させることができる０期間ＴＩ　（ＳＫ　（ｔ））とＴ２　（ＳＫ　（ｔ ））は走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）が増加するにつれて大きくなり、他方、保 持時間Ｔｈ（ＳＫ　（ｔ））と許容速度差値Ｄｖｚｕ、１（ＳＫ（ｔ））は走行 アクティビティ５Ｋ（ｔ）が増加するにつれて小さくなる。これらの期間および 保持時間は、有利には１〜３秒の範囲内で変化する。

補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成　５年１２月２１日

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. １．車輛の内燃機関（４）は出力制御装置たとえば走行ペダルまたはスロットル バルブにより制御可能であり、始動機構（３）の入力回転数（エンジン回転数ｎ ｍｏｔ（ｔ））と出力回転数（変速機入力回転数ｎｅ（ｔ））との間の、始動機 構（３）の入力回転数（エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ））に関連づけられた回転 数差値（ｓａｋ（ｔ）＝Ｄｋ（ｔ）／ｎｍｏｔ（ｔ）＝（ｎｍｏｔ（ｔ）−ｎｅ （ｔ））／ｎｍｏｔ（ｔ））を制御可能に構成されている、たとえば内躰関関（ ４）で駆動される車幅の始動時変速回転数特性可変機構（３）の制御方法におい て、車輛の始動過程前または停止前に求められた走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ ））に応じて複数個の始動特性曲線（ＡＦＫｉ；ｉ＝１，２，．．．，５）の群 から１つの特性曲線が選択され、 該特性曲線に基づき、前記の回転数差値（Ｓａｋ（ｔ））は少なくとも始動過程 に際して前記始動機構により間接的にまたは直接的に、少なくともエンジン回転 数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して設定調整されることを特徴とする、 始動時変速回転数特性可変機構の制御方法。
2. ２．前記走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））は、運転者しの走行スタイルまたは 交通状況に基づく運転者の操作を長期間にわたリ評価する関数関係（移動平均値 形成）により、車輛のただ１つの作動特性量を、または複数個の作動特性量を合 成して得られたただ１つの量を周期的または非周期的に捕捉検出した目下の値と 先行の値から求められる、請求項１記載の方法。
3. ３．運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者の操作の評価は、車輛 の所定の作動状態のもとでは中断される、請求項１または２記載の方法。
4. ４．車輛が停止し（走行速度ｖ（ｔ）≒０）かつ内燃機関が動いている（ｎｍｏ ｔ＞０）ときに第１の作動状態が発生し、該第１の作動状態が発生すると、走行 アクティビティ（ＳＫ（ｔ））の目下の値は少なくとも該第１の作動状態が生じ ている期間にわたり記憶され、該期間の後に、記憶された走行アクティビティに より評価が新たに継続される、請求項３記載の方法。
5. ５．車輛が止められると（点火オフつまリ走行速度ｖ（ｔ）≒０かつｎｍｏｔ（ ｔ）≒０）と第２の作動状態が発生し、該第２の作動状態が発生すると、走行ア クティビティ（ＳＫ（ｔ））の目下の値は少なくとも該第２の作動状態が発生し ている期間にわたり記憶され、該期間の後に、記憶された走行アクティビティに より評価が新たに継続される、請求項３または４記載の方法。
6. ６．前記走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））は手触で操作できるキースイッチに より基本値（最小値ＳＫｍｉｎ）ヘリセット可能である、請求項１〜５のいずれ か１項記載の方法。
7. ７．車輛が止められると（点火オフつまリ走行速度ｖ（ｔ）≒０かつｎｍｏｔ（ ｔ）≒０）第３の作動状態が発生し、該第３の作動状態が発生すると、走行アク ティビティ（ＳＫ（ｔ））の目下の値は自動的に基本値（最小値ＳＫｍｉｎ）ヘ リセットされる、請求項１〜４のいずれか１項記載の方法。
8. ８．車輛の始動過程前または停止前に求められた走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ ））に応じて複数個の始動特性曲線（ＡＦＫｉ；ｉ＝１，２，．．．，５）の群 から１つの始動特性曲線（ＡＦＫ（ＳＫ（ｔ）））が選択され、該始動特性曲線 に基づき、無段変速機に前置接続された始動クラッチ（３）は少なくともエンジ ン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して始動過程において制御される、請求項１ 〜７のいずれか１項記載の方法。
9. ９．始動機構（３）の摩擦部材への圧力は、エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ）） と変速機入力回転数（ｎｅ（ｔ））との間の、エンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ） に関連づけられた回転数差値（ｓａｋ（ｔ）＝ｄｋ（ｔ）／ｎｍｏｔ（ｔ）＝（ ｎｍｏｔ（ｔ）−ｎｅ（ｔ）／ｎｍｏｔ（ｔ）が、始動特性曲線（ＡＦＫ（ＳＫ （ｔ））を介してエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の目下の値に割リ当てられ たクラッチスリップ目標値（ｓａｋｓ（ｔ））を追従するように設定調整される 、請求項８記載の方法。
10. １０．前記始動特性曲線（ＡＦＫ（ＳＫ（ｔ）））は、エンジン回転数（ｎｍｏ ｔ）の上昇する各値に該当するクラッチスリップ目標値（ｓａｋｓ）を割リ当て る、請求項９記載の方法。
11. １１．走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））が増加するにつれて始動特性曲線（Ａ ＦＫ（ＳＫ（ｔ）））はいつそう高いエンジン回転数（ｎｍｏｔ）の値へとシフ トされる、請求項９または１０記載の方法。
12. １２．エンジンブレーキ動作中、非駆動軸の速度（ｖｒｅｆ（ｔ））と駆動軸で 測定された走行速度（ｖ（ｔ））との間の速度差絶対値（｜Ｄｖ（ｔ）｜＝｜ｖ ｒｅｆ（ｔ）−ｖ（ｔ）｜）が許容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））を越 えると（｜Ｄｖ（ｔ）｜＞Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））、始動クラッチ（３）は 開放される、請求項８〜１１のいずれか１項記載の方法。
13. １３．無段変速機に前置接続された制御可能なトルクコンバータの組み込まれた 特性曲線は、車輛の始動過程前または停止前に求められた走行アクティビティ（ ＳＫ（ｔ））に応じて選択され、少なくとも始動過程において走行アクティビテ ィ（ＳＫ（ｔ））が増加するにつれていっそうソフトに設定調整される、請求項 １〜７のいずれか１項記載の方法。
14. １４．非駆動軸の速度（ｖｒｅｆ（ｔ））と駆動軸で測定された走行速度（ｖ（ ｔ））との間の速度差絶対値（｜Ｄｖ（ｔ）｜＝｜ｖｒｅｆ（ｔ）−ｖ（ｔ）１ ）が許容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））を越えると（｜Ｄｖ（ｔ）｜＞ Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））、トルクコンバータを橋絡するコンバータ橋絡クラ ッチが開放される、請求項１３記載の方法。
15. １５．許容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））を越えると、 トルクコンバータを備えた変速機のコンバータ橋絡クラッチが開放され、 変速比の低減を阻止できない期間である保持時間（Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））がセッ トされ、変速比の増大が回避され、 これらの動作は、 牽引動作が検出され、かつ走行速度（ｖ（ｔ））の変化が正の値であり、かつ速 度差絶対値（｜Ｄｖ（ｔ）｜）が許容速度差値（Ｄｖｚｕ１（ＳＫ（ｔ）））よ りも小さければ（｜Ｄｖ（ｔ）｜＜Ｄｖｚｕ１（ＳＫ（ｔ）））、再び解除され る、請求項１〜１４のいずれか１項記載の方法。
16. １６．期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）））保持時間（Ｔｈ（ＳＫ （ｔ）））およて許容速度差値（Ｄｖｚｕ１（ＳＫ（ｔ）））は走行アクティビ ティ（ＳＫ（ｔ））に依存し、期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）） ）は走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））が増加するにつれて大きくなり、保持時 間（Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））と許容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は走行 アクティビティ（ＳＫ（ｔ））が増加するにつれて小さくなる、請求項１〜１５ のいずれか１項記載の方法。