JPH06510962A - 車輛の無段変速機の制御方法 - Google Patents

車輛の無段変速機の制御方法

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車輌の無段変速機の制御方法 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念に記載の方法に関する。
内燃機関で駆動される車輌の通常の自動変速機制御では、走行ペダルが戻される と一般的に変速比を小さくする。しかしこのことは、カーブ走行時または制動時 には常に望まれるわけではない、それというのはこのような負荷変動により場合 によっては不安定な走行状態になる可能性があるからであり、または車輌を再び 加速する際に燃料供給を増加して変速比を強制的に大きくしなければならないか らである。
ドイツ連邦共和国特許第３３４１６５２号から、このような変速機において、お よび自動切換式有段変速機との関連で、カーブにおける上記のような変速比の低 減（シフトアップ）を車輌の横方向加速度の検出により回避することが知られて いる。
カーブに接近したときにすでに変速比の低減を所期のように回避できるようにす るためにも、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２２０４０号公報による自動 切換式変速機の制御方法の場合、走行ペダル変位速度が捕捉検出され、所定の（ 負の）限界値を下回ると、エンジンブレーキ動作が検出されているかぎり、シフ トアップ過程を阻止する信号が導出されるように構成されている。その後、再び 牽引動作が生じて所定の期間が経過するまで、シフトアップが阻止される。
これらに加えてさらにドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２２０５１号公報の 場合、上記の期間を別のパラメータ（走行アクティビティ）に依存させるように 構成されている。このパラメータは、車輌の１つの駆動ないし走行パラメータか ら、ないしは複数個のこれらのパラメータの組み合わせから導出され、運転者の 走行スタイルまたは目下支配的である交通状況が評価される。
このような従来技術を前提として本発明の課題は、殊に制動時の変速比またはエ ンジン回転数の設定調整動作に関していっそう改善された、たとえば電気−流体 式に操作される車輌用無段変速機の制御方法を提供することにある。
本発明によればこの課題は請求項１の特徴部分に記載の構成により解決される。
従属請求項には本発明のその他の実施形態の構成が示されている。
本発明の利点は第１に、殊にカーブの手前で、制動時における変速比の設定調整 動作がいっそう改善された、有利には電気−流体式に操作される車輌用無段変速 機の制御方法が提供される点にある。
この場合、制動時、所定の危険のない条件が存在している際には、有限の第３の 速度で変速比の増大が自動的に行われ、その際にこのシフト速度はやはり最大シ フト速度よりも小さい。
この場合、条件を守ることにより車輌の安全な動作が保証される。つまりたとえ ば、車輌の車輪の殊に長手方向および横方向に対するコーナリング力が失われな いようにする目的で、横方向加速度が過度に高くなく、車輌が過度に減速せず、 走行速度が過度に高くないことが監視される。このため、変速比の増大後に駆動 輪に対しいっそう強く作用するようになる駆動（内燃）機関の制動トルクが、車 輌の走行特性に対しマイナスに作用することはない。
制動時の変速比の増大はたとえば、変速比保持状態がアクティブであるときに導 入される。この状態は周知のように、車輌がカーブに接近しかつ運転者がさらに 走行ペダルを操作しないときに、アクティブになる。
制動時の変速比の増大により、一方ではエンジンブレーキ動作中の車輌の駆動機 関の制動作用が高められ、その結果、車輌のブレーキ（駆動ブレーキ）の負担が 軽減される。他方、変速比の保持と関連して、カーブ中およびカーブ後、１つの カーブを通過した後に運転者は車輌の再加速に最適な変速比ないしエンジン回転 数を常に得ることができるようになる。
次に、図面に示された実施例に基づき本発明の詳細な説明する。
第１図は、車輌の無段変速機用の電気−流体式制御部のブロック図である。
第２図は、スロットルバルブ位置の値にエンジン回転数目標値の所定値を対応づ ける複数個の制御特性曲線群を示す図である。
第３図は、牽引動作／エンジンブレーキ動作を検出する限界値曲線を示す図であ る。
第４図は、横方向加速度のための走行速度に依存する第１および第２の限界値曲 線を示す図である。
第５図は、エンジン回転数と変速比に依存する特性領域値のための特性領域部を 示す図である。
第６図は、変速比と走行アクティビティに依存する係数のための特性領域部を示 す図である。
第７図は、期間と走行アクティビティとの関係を表す特性曲線を示す図である。
第１図には、電気−流体式に操作される無段変速機２の制御部がベルトブーり式 変速機の実例として示されている。無段変速機２は、内燃機関４の制御可能な始 動クラッチ３を介して駆動される。無段変速機２の被駆動軸５は、車輌の図示さ れていない車輪駆動部と連結されている。
以下では、時間ｔとともに変化する信号または量をこの時間ｔの関数ｆ　（ｔ） として表わす。
制御ユニット６は一一般性を制限するものではないが一少なくともスロットルバ ルブ角度発信器７のスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）と内燃機関４のエン ジン回転数発信器８のエンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）とに依存して、流体バルブ ブロック９を制御する。もちろんスロットルバルブの位置の代わりに、たとえば 走行ペダルの位置または自動点火形ディーゼル内燃機関の噴射ポンプレバーの位 置のように、車輌の駆動機関の駆動出力を制御するいかなる機構の位置を捕捉検 出して処理するようにしてもよく、あるいは電気または電子的な走行ペダルの出 力信号を捕捉検出して処理するようにしてもよい。
無段変速器２および始動クラッチ３を制御するために、制御ユニット６は別の入 力量または測定量としてキックダウンスイッチ１０のキックダウン信号ｋｄ（ｔ ）、アイドリングスイッチ１１のアイドリング信号１１（ｔ）、空気量ないし空 気質量発信器１２の空気量ないし空気質量ｍｌ　（ｔ）、ならびに変速機入力回 転数発信器１３の変速機入力回転数ｎｅ（ｔ）、さらには車輌の走行速度発信器 １４の走行速度Ｖ（ｔ）を受け取る。これらに加えて、図示されていない車輌軸 に設けられた基準速度発信器１５の速度ｖｒｅｆ（１）およびブレーキ信号発信 器１７のブレーキ信号ｂ　（ｔ）も捕捉検出され、制御ユニット６により処理さ れる。
さらにこの制御部は通常のように、車輌の運転者がセレクトレバー１８を介して 変速段すなわちＰ（パーキングロック）、Ｒ（後退段）、Ｎ（アイドリング段） およびＤ（無段変速機の変速比ｕｅの自動設定調整）をあらかじめ選択すること により制御可能である。また、変速比ｕｅを直接あらかじめ与えるためのセレク トレバー１８の設定調整範囲が設けられている。
通常の変速機制御の場合にはさらに、プログラム選択スイッチ１９を介して制御 特性曲線が選択され、変速段りの場合にこの制御特性曲線に基づいて制御装置ｌ は無段変速機を制御する。この場合、一般的に２つの制御特性曲線を選択可能で あり、その際、位置Ｅでは燃費の最適化された制御特性曲線ＲＫＬ　ｌを設定で き、位置Ｓでは出力の最適化された制御特性曲線ＲＫＬ５を設定できる。
プログラム選択スイッチ１９の代わりに制御ユニット６において、たとえばドイ ツ連邦共和国特許第３３４８６５２号またはドイツ連邦共和国特許出願公開第３ ９２２０５１号に応じて、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく運転者 の車輌制御に関する操作を評価し、１つまたは複数個の駆動ないし走行パラメー タから走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）（走行ペダルアクティビティ）を導出する 制御方式を実施することもできる。この走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に基づい て、プログラム選択スイッチ１９のスイッチ位置に応じて複数個の制御特性曲線 ＲＫＬｊ±ｒ（ＳＫ（ｔ））；　（ｊ＝１．２．、、、．５）のうちの１つを、 無段変速機ないし始動クラッチ３の制御に利用できる。
既述の量に依存して、制御ユニット６は信号出力側ｐｋおよびバルブブロック９ を介して始動クラッチ内の流体圧力を制御し、さらに信号出力側ｐｅおよびｐａ ならびに流体バルブブロック９を介して、変速機入力回転数ｎｅ　（ｔ）と変速 機出力回転数（走行速度）ｖ（ｔ）との間の変速比ｕｅを制御する。この場合、 変速比ｕｅ（ｔ）は変速機入力回転数ｎｅ　（ｔ）と走行速度Ｖ　（ｔ）の商に 比例し、すなわちｕｅ（ｔ）＝＊ｐｒｏｐ＊　（ｎｅ　（ｔ）／ｖ　（ｔ））で ある、この場合、ｐｒｏｐは比例係数である。さらにここにおいて変速比ｕｅ　 （ｔ）の数値の増加／減少は、短い／長いものへの変速のことを意味する。
さらに流体パルプブロック９を介して、始動クラッチ３および無段変速機２の制 御導管２０，２１．２２はポンプ２３と連結された圧力導管２４と結ばれており 、または流体貯蔵容器２６へ到る帰還導管２５と結ばれている。
無段変速機２の制御のために、変速機の変速比ｕｅは間接的に制御ユニット６と パルプブロック９を介して、少なくともスロットルバルブ位置ａｌｐｈａ　（ｔ ）とエンジン回転数ｎ　（ｔ）とに依存して制御特性曲線ＲＫＬｊにより自動的 に設定調整される。この場合、制御特性曲線ＲＫＬｊはプログラム選択スイッチ １９のスイッチ位置に応じて、あるいは運転者の走行スタイルまたは交通状況に 基づく運転者の車輌制御に関する操作を評価した走行アクティビティ５Ｋ（ｔ） に応じて、第２図による複数個の制御特性曲線群ＲＫＬ　ｊ（ｊ＝１．２．、、 、．５）から選択される。
−膜性を制限するものではないが、変速機制御のためにその他の量を利用するこ ともでき、制御特性曲線を特性曲線領域部または特性領域部として拡張すること もできる。
第２図に示されている制御特性曲線はここでは、車輌の燃費最適化駆動を可能に する制御特性曲線ＲＫＬ１（プログラム選択スイッチ位置’Ｅ″）と、車輌の出 力最適化駆動を可能にする制御特性曲線ＲＫＬ　５（プログラム選択スイッチ１ ９の位置″Ｓ”）との間の領域を、少なくとも段階的にカバーしている。
制御部により走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に応じて制御特性曲線ＲＫＬｊの選 択が行われるかぎり、無段変速機２の制御は運転者の走行スタイルに自動的に合 わせられるので、制御特性曲線の手動による操作調整ないしシフトは不要である 。
無段変速機２の変速比ｕｅは有利には、エンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）がエンジ ン回転数目標値ｎｍｏ　ｔＳをできるかぎり最適に追従するように、制御ユニッ ト６により設定調整される。この目的で、制御ユニット６内に縦続された回転数 調整器を設けることができる。この場合、変速比ｕｅは、エンジン回転数目標値 ｎｍｏｔｓ、エンジン回転数ｎ　ｍ　ｏ　ｔおよび時間ｔの関数であり、すなわ ちｕｅ−ｆ　（ｎｍｏｔｓ、ｎｍ。
ｔ、ｔｌである。エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）のエンジン回転数目標値ｎｍ ｏｔｓ（ｔ）からの偏差Ｄｎｍａｔ　（ｔ）−ｎｍｏｔｓ　（ｔ）−ｎｍｏｔ　 （ｔ）はゼロにされる。
その際、エンジン回転数目標値ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　ｓの瞬時値は、目下選択されて いる第２図による制御特性曲線ＲＫＬｊを介して、スロットルバルブ位置ａｌｐ ｈａ（１）と走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）の目下の値がら算出される。すなわ ちｎｍｏｔｓ−ＲＫＬｊ　（ａｌｐｈａ、ＳＫ）である。
第２図に示されているように、制御特性曲線ＲＫＬｊは実質的にスロットルバル ブ位置ａｌｐｈａの低い値の領域ではプログレッシブな経過特性を存しており、 これはスロットルバルブ位置ａｌｐｈａの中央領域ではデグレッシプな経過特性 に移行している。スロットルバルブ位置ａｌｐｈａは水平軸上にパーセント表示 されており、その際、値Ｏ％はスロットルバルブの閉鎖に相応し、値１００％は スロットルバルブの完全な開放に相応する。
ここでは５つの制御特性曲線ＲＫＬ　１％ＲＫＬ２、ＲＫＬ３、ＲＫＬ４および ＲＫＬ　５が示されており、その際、制御特性曲線ＲＫＬ　１により車輌の燃費 最適化駆動が可能になり、これは最小の走行アクティビティＳＫ　（ｔ　）　＝ ＳＫｍ　ｉ　ｎのときに選択される。制御特性曲線ＲＫＬ　５は最大の走行アク ティビティＳＫ（ｔ）＝ＳＫｍａｘのときに選択され、これにより車輌の出力最 適化駆動が可能になる。
ドイツ連邦共和国特許第３３４１６５２号またはドイツ連邦共和国特許出願公開 第３９２２０５１号公報にしたがって、運転者の走行スタイルまたは交通状況に 基づく運転者の操作を長期間にわたって評価する関数関係により、車輌のただ１ つの駆動特性量を、または車輌の複数個の駆動特性量の合成により得られたただ １つの員を周期的または非周期的に捕捉検出した実際の値と先行の値とから１、 走行アクティビティ５Ｋ（１）がめられる。
この場合、たとえばスロットルバルブ位置ａ　ｌ　ｐ　ｈａ（ｔ）、走行速度ｖ （ｔ）、および横方向加速度ａｑ（ｔ）の値は、数秒ないし数ミリ秒の範囲内で 捕捉検出され、これによりたとえばスロットルバルブ変位速度ｄａｌｐｈａ（ｔ ）／ｄｔや車輌の加速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔのような別の値が算出される請求めら れ算出された値は、特性領域部を介して別の駆動特性量と結合され、関数関係に より合成されて中間量が得られる。そしてこの中間量から、新たに算出された値 も先行の値も長期間にわたり考慮する移動平均値形成により、走行アクティビテ ィ５Ｋ（ｔ）がめられる。
さらに、別の関数関係を介してたとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２ ２０５１号公報に示されている方式に応じて、この走行アクティビティ５Ｋ（１ ）に１つの制御特性曲線ＲＫＬｊが割り当てられる。
とりわけ望まれることは、車輌がたとえばカーブに近づき運転者が走行ペダルを 離したときに、このような構成の変速機において一般的である変速比の低減を回 避することである。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９２２０４０号公報およびドイツ連邦共和国 特許出願公開第３９２２０５１号公報にすでに示されているように、スロットル バルブ位置の時間的な変化ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔを走査することによって、 このようなカーブの検出を行うことができる。つまり通常、運転者はカーブの手 前で、たとえば走行速度を下げるために走行ペダルを−したがって一般的にはス ロットルバルブも一通常の状況のもとで行うよりもはやく戻す。
本発明による方法の第１の実施例によれば、走行ペダル位置が戻されたときない しは走行ペダルが操作されていないときに通常の変速機制御により行われる変速 比ｕｅの低減が回避される。つまり変速比保持状態ｕｓｆがアクティブでありつ まりｕｓｆ＝１であるかぎり、目下の変速比が保持される。
この実施例の代わりに本発明による方法の第２の実施例によれば、変速比（ｕｅ ）は少なくとも、変速比保持状態ｕｓｆがアクティブでありつまりｕｓｆｓｍｌ である間、目下設定されている制御特性曲線ＲＫＬ　ｊにおける車輛の目下の動 作点（ａｌｐｈａ　（ｔ）、ｖ（ｔ）、ｎｍｏｔ　（ｔ）、ｔ）で定められたエ ンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓ　（ｔ）の到達に必要な変速比ｕｅの値まで、第 １の所定の有限の比較的緩慢な速度（変速比の第１の時間的な変化ｃ　ｋ　１　 ＝　ｄ　ｕ　ｅ　／　ｄ　ｔ＝ｆ　（ＳＫ　（ｔ））　）でシフトされる。
さらにこの代わりに本発明による制御方法の第３の実施例によれば、変速比ｕｅ は少なくとも、変速比保持状態ｕｓｆがアクティブである間、エンジン回転数ｎ ｍｏ　ｔが一定に保持されるようにシフトされ、あるいはエンジン回転数ｎｍｏ ｔ　（ｔ）が目下設定されている制御特性曲線ＲＫＬ」における車輛の目下の動 作点（ａｌｐｈａ（ｔ）、ｖ（ｔ）、ｎｍｏｔ　（ｔ）。
ｔ）で定められたエンジン回転数目標値ｎｍｏ　ｔ　５（ｔｌの値まで、第２の 所定の有限の比較的緩慢な速度（エンジン回転数の第２の時間的な変化ｎｋ２＝ ｄｎｍｏｔ／ｄｔ＝ｆ　（ＳＫ（ｔ）））で低減されるように、変速比ｕｅがシ フトされる。
これら３つの実施例の場合、スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）の時間的な 変化ｄａｌｐｈａ　（ｔ）ｄｔが負の限界値−ａｌｐｈａｇを下回り、かつエン ジンブレーキ動作が検出されると、変速比保持状態は作動状態ｕｓｆ＝１になる 。他方、牽引動作が検出されると、変速比保持状態ｕｓｆは第１の期間ＴＩ（Ｓ Ｋ（ｔ））の経過後、非作動状態ｕｓｆｍｏになる。
牽引動作とエンジンブレーキ動作という概念においては、対象とするシステムが 問題となる。この場合、以下のように区別できるニ ーシステム全体　車輛：牽引動作とは車輌の加速度（車輌速度の時間的な変化） がｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞０であることを意味し、他方、エンジンブレーキ動作は車 輌の減速度がｄｖ　（ｔ）／ｄｔ＜０であることに相応する。
一システム　クラッチ／変速機：牽引動作の場合、クラッチ（トルクコンバータ ）／変速機−システムの入力回転数はその出力回転数よりも大きいのに対し、エ ンジンブレーキ動作の場合、入力回転数は出力回転数よりも小さい。
一システム　内燃機関：牽引動作とは、スロットルバルブ位置がａｌｐｈａ（ｔ ）＞Ｏでありエンジン回転数の時間的な変化がｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　（ｔ　）　 ／　ｄ　ｔ　）　０であることを意味するのに対し、エンジンブレーキ動作中、 スロットルバルブ位置はａｌｐｈａ（ｔ）−〇であり、あるいはエンジン回転数 の時間的な変化はｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　（ｔ　）　／　ｄ　ｔ　＜　Ｏである。
変速機制御に関して、つまりは車輌の全体の動作に関しても、牽引動作とエンジ ンブレーキ動作の概念を以下のようにしてシミュレートすることが有意義である と判明した。
一スロットルバルブ位置ａｌｐｈａ（ｔ）が第３図に示されているようなエンジ ン回転数に依存する限界値曲線ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）を下回ると、エンジンブ レーキ動作が検出される。： ａｌｐｈａ　（ｔ）＜ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）−スロットルバルブ位置ａｌｐｈ ａ（ｔ）が第３図に示されているエンジン回転数に依存する限界値曲線ａｚｓｇ （ｎｍｏｔ）を上回り、かつ走行速度の時間的な変化ｄｖ　（ｔ）／ｄｔが正の 値をとると、牽引動作が検出される： ａｌｐｈａ　（ｔ）＞ａｚｓｇ　（ｎｍｏｔ）ｎ（ｄｖ　（ｔ）／ｄｔ＞Ｏ） このように定められた牽引動作およびエンジンブレーキ動作の概念は、本出願全 体で引用される。
本発明によれば、変速比保持状態ｕｓｆは、第１の期間Ｔｌ　（ＳＫ　（ｔ）） の経過中に新たにエンジンブレーキ動作が検出されるかぎり、作動状態すなわち Ｕｓｆ＝１のまま変化しない、この場合、変速比保持状態ｕｓ４＝１は、再び牽 引動作が検出され第２の期間Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））が経過するまで作動状態に 保たれる。
本発明の別の実施形態の場合、第１または第２の期間ＴＩ　（ＳＫ　（ｔ））、 Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））の経過とともに、第３の所定の有限の比較的緩慢な速度 （変速比の時間的な変化ｃｋ３−ｄｕｅ／ｃｉｔ＝ｆ　（ＳＫ（１）））で無段 変速機の変速比ｕｅの低減が始められる。この場合、目下設定されている制御特 性曲線ＲＫＬｊにおける目下の動作点で定められたエンジン回転数目標値ｎｍｏ ｔｓ（ｔ）の到達に必要な値まで、変速比ｕｅがシフトされる。
第１の速度ｃｋｌの絶対値は有利には第３の速度Ｃｋ３の絶対値よりも小さく、 すなわちｌ　ｃｋｌ　ｌ＜１ｅｋ３１である。さらにこの場合、第３の速度は、 変速機の変速比の最大シフト速度よりも小さくすべきである。
本発明による制御方法の第３の実施例によれば、目下設定されている制御特性曲 線ＲＫＬｊにおける目下の動作点で定められたエンジン回転数ｎｍｏｔの値まで 、第４の所定の有限の比較的緩慢な速度（エンジン回転数の時間的な変化ｎ　ｋ 　４　＝　ｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　／　ｄ　ｔ　ｗ　ｆ（ＳＫ　（ｔ）　））で、 第１または第２の期間ＴＩ（ＳＫ　ｌ））　、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））の経過と ともにエンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）の低減が始められる。
第２の速度ｎｋ２の絶対値は有利には第４の速度ｎｋ４の絶対値よりも小さく、 すなわちｌ　ｎ　ｋ　２　ｌ　＜　１ｎｋ４　ｌである。
本発明によれば一有利にはアクティブな変速比保持状態ｕｓｆ＝１の場合−目下 設定されている制御特性曲線における目下の動作点５Ｋ（ｔ）で定められたエン ジン回転数目標値の到達に（内燃機関が許容できない回転数をとりそれにより場 合によって破損することなく）最大可能な変速比ｕｅの値まで、第５の所定の有 限の速度（変速比の時間的な変化ｃｇ５＝ｄｕｅ／ｄｔ−ｆ　（ＳＫ　（ｔ）　 ）　）で変速比が高められる。
この目的で以下のことが満たされなければならない。
すなわち、 一車輛の駆動ブレーキが操作されていなければならなブレーキ信号ｂ＝１゜ またはこの代わりにあるいはこれに加えて、走行速度の時間的な変化ｄｖ（ｔ） ／ｄｔは第１の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｇ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ、ｔ）す なわちａｌｂｇ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ、ｔ）＜Ｏよりも小さくなくてはならない。
ｄｖ　（ｔ）／ｄｔ＜ａ　Ｉｂｇ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ、ｔ）−横方向加速度セン サ１７により検出された横方向加速度ａｑ　（ｔ）が、第１の走行速度に依存す る横方向加速度限界値曲線ａｑｇｌ　（ｖ　（ｔ））よりも下回っていなければ ならない； ａｑ　（ｔ）＜ａｑｇｌ　（ｖ　（ｔ））−走行速度の時間的な変化ｄｖ（ｔ） ）／ｄｔが第２の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ。
ｕｅ、ＳＫ　（ｔ）、ｔ）＝ｋ　（ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））＊ａｌｂｇ　（ｕｅ、 ｎｍｏｔ、ｔ）よりも小さくなければならない： ｄ　ｖ　（ｔ　）　／　ｄ　ｔ　＞　ａ　１　ｂ　ｂ　ｇ　（ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　 、　ｕ　ｅ　。
ＳＫ　（ｔ）、ｔ）＝ｋ　（ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））＊ａ　１ｂｇ　（ｕｅ、ｎｍ ｏｔ、ｔ） 一走行速度ｖ（ｔ）が走行速度限界値ｖｇ　（ｕｅ、５Ｋ（ｔ））を下回ってい なければならない：ｖ　（ｔ）＜ｖｇ　（ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））変速比は、目下 設定されている制御特性曲線における車輌の目下の動作点５Ｋ（ｔ）で許容され る変速比の値まで高められる。
この場合、横方向加速度限界値曲線ａｑｇｌ（ｖ（ｔ））は、有利には走行速度 に依存している。第４図には相応の特性曲線が示されている。この特性曲線によ り考慮されていることは、車輌の横方向加速度が過度に高くないときにだけ変速 比ｕｅが高められることである。
第１の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｇ（ｕｅ。
ｎｍｏｔ、ｔ）は、変速比ｕｅとエンジン回転数ｎｍ下設定されている変速比ｕ ｅとエンジン回転数ｎｍ。
１　（１）のそのつどの値の対において、所定の状態（積載量、タイヤ空気圧、 周囲条件等）で平坦な路面を走行する車輌のスロットルバルブ閉鎖時ａｌｐｈａ ＝０における長手方向加速度ｄｖ／ｄｔ（ならびに減速度）に相応する。
第１の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｇ（ｕｅ。
ｎｍｏｔ、ｔ）は、これらの量の瞬時値から有利には第１の特性領域部ＡＬＢ　 （ｕ　ｅ、　ｎｍｏ　ｔ　）を介してめられ、すなわちａｌｂｇ　（ｕｅ、ｎｍ ｏｔ、ｔ）＝ＡＬＢ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ）である、第５図には、このような第１ の特性領域部ＡＬＢ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ）の−例が示されている。この図には実 例として変速比に依存する４つの特性曲線が示されており、これらの特性曲線に より（１分あたりの回転数として）エンジン回転数ｎｍｏ　ｔの所定の値に、９ ．８１．、、ｍ／ｓ　ｅ　ｃ’　に相応する単位で所定の特性領域値ＡＬＢ（ｕ ｅ、ｎｍｏｔ）が割り当てられている。
変速比として値２．４８−１．４８−　１．０−０．７３　が書き込まれている 。示された（変速比の）特性曲線から隔たっている一車輛固有の一特性領域部の 特性領域値をめるために、周知のように変速比に依存して内挿または外挿するこ とができる。もちろんこの代わりに、相応の関数関係によって長手方向加速度限 界値（ｇ、ｎｍｏｔ、ｔ）をめることもできる。
第５図による特性曲線により、内燃機関を備えた車輌の減速度値は変速比ｕｅお よびエンジン回転数ｎｍａｔ　（ｔ）に依存することが明瞭に示されている。エ ンジン回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の値が上昇するにつれて、エンジンブレーキ作用の 増大ならびに車輌の路面抵抗（空気抵抗）の上昇により減速度値が大きくなる。
同様に減速度値は変速比ｕｅが大きくなるにつれて上昇する。それというのは、 内燃機関の制動トルクは変速比が高まることにより増大して車輌の減速度に作用 を及ぼすからである。
第２の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ、ｕｅ、５Ｋ（ｔ））＝ ｋ　（ｕｅ、５Ｋ（ｔ））＊ａｌｂｇ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ、ｔ）は、変速比に依 存する係数ｋ　（ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））と、車輌の目下の作動条件で定められる 第１の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｇ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ、ｔ）の所定値と の積によって算出される。
変速比に依存する係数ｋ　（ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））は、第２の特性領域部ｋ　（ ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））＝Ｆ　（ｕｅ。
ＳＫ　（ｔ））を介して目下の変速比ｕｅがらめられる。第６図には、第２の特 性領域部の一例が示されている。この場合にもやはり、変速比に依存する特性曲 線（変速比値２．４８−　１．４８−　１．０−０゜７３）により走行アクティ ビティ５Ｋ（ｔ）に、係数ｋ　（ｕｅ、ＳＫ　’（ｔ））の範囲の定められてい ない値が割り当てられる。上記の値から隔たっている変速比ｕｅの値に有効な特 性領域値は、やはり内挿または外挿により既存の値から算出できる。
走行速度限界値ｖｇ　（ｕｅ、５Ｋ（ｔ）、ｔ）は、変速比ｕ　ｅならびに走行 アクティビティ５Ｋ（ｔ）に依存する。
次に、個々の方法ステップの作用について説明する。
−車輛の駆動ブレーキ操作（ブレーキ信号ｂ＝１）を監視することにより、また はこの代わりにないしはこれに加えて、走行速度ｄｖ　（ｔ）／ｄｔの時間的な 変化が第１の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｇ（ｇ、ｎｍｏｔ）を下回ってい るか否かを、すなわちｄ　ｖ　（ｔ　）　／　ｄ　ｔ　（ａ　ｌ　ｂ　ｇ　（ｇ 　、　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　）であるかを検査することにより、車輌の減速度の増大 ないしはシフトダウンへの運転者の要求を導き出す。
−横方向加速度ａｑ　（ｔ）が第１の所定の横方向加速度限界値曲線ａｑｇｌ　 （ｖ　（ｔ））を下回っているか否かを検査することにより、車輌が−著しく狭 いまたは急速に走行する一カーブにすてに入フているか否かが監視される。すで にこのようなカーブ走行に直面しでいるならばシフ）・ダウンは阻止され、さも なくば制動作用が高まって車輪と路面との間の接地力が失なわれてしまう。
一同等の安全保護機能は、第２の負の長手方向加速度限界値ａｌｂｂｇ　（ｎｍ ｏｔ、ｇ、５Ｋ（ｔ））の超過の監視により得られる。この場合、変速比ｕｅが 高められても車輌の予期されるいっそう高い減速により車輪の吸着摩擦の限界を 越えることはないか否かがめられる。
この目的で、目下の走行状態で予期される減速度を変速比に依存する係数ｋ　（ ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））で重み付け（乗算）することにより目下の最大許容減速度 が算出され、これは目下の車輛減速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔと比較される。目下の減 速度の方が高ければ、変速比の増加は阻止される。
この場合、変速比に依存する係数ｋ　（ｕｅ、５Ｋ（ｔ））により考慮されるこ とは、第２の負の長手方向減速＆限界値ａｌｂｂｇ　（ｕｅ、ｎｍｏｔ、ｔ）は 第１の負の長手方向加速度限界（ｉａｌｂｇ（ｕｅ。
ｎｍｏｔ、ｔ）よりも小さくなければならず、つまり絶対値についていえば（減 速度の上昇に応じて）大きくなければならない。
一変速比に依存する走行速度限界値ｖｇ　（ｕｅ、５Ｋ（１）、１）の超過を監 視することにより、走行速度が過度に高いときの変速比の増大に関する安全保護 判定基準を満たすことができ、つまり駆動内燃機関の回転数が変速比増大後に回 転数限界値を超過することが回避される。これらの安全保護判定基準は各車輛に きわめて固有のものであるため各車輛に個別に合わせる必要があり、したがって 相応の特性領域部の図示は省略する。
カーブに接近後またはカーブの手前での制動後も、カーブ走行中に変速比ｕｅが 不所望にシフトされるのを回避する目的で、車輌の横方向加速度が監視される。
第１の択一的な実施例の場合、横方向加速度の絶対値（ｌａｑ（ｔ）ｌ）が、走 行速度ｖ（ｔ）に依存する第４図に示された第２の比較的低い横方向加速度限界 値曲線ａｑｇ２　（ｖ　（ｔ））を越えているかぎり、ないしは第２の横方向加 速度限界値曲線ａｑｇ２　（ｖ（ｔ））を下回った後に第３の期間Ｔ３　（ＳＫ 　（ｔ））がまだ経過していないかぎり、変速比ｕｅのシフトが回避され、つま り期間Ｔｌ（ＳＫ（ｔ））およびＴ２（ＳＫ　（ｔ））がゼロにセットされる。
第２の択一的な実施例の場合には少なくとも、横方向加速度の絶対値１ａｑ（ｔ ）ｌが第４図に示されている第２の横方向加速度限界値曲線ａｑｇ２　（ｖ　（ ｔ））を上回っているか、ないしは第２の横方向加速度限界値曲！ｉａｑｇ２　 （ｖ　（ｔ））の超過後に第４の期間Ｔ４　（ＳＫ　（ｔ））がまだ経過してい ないかぎり、目下設定されている制御特性曲線ＲＫＬｊにおける車輛の目下の動 作点（ａｌｐｈａ　（ｔ）、ｖ　（ｔ）、ｎｍｏｔ　（ｔ）、ｔ）で定められた エンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓに達するのに必要な変速比の値まで、第６の所 定の有限の比較的緩慢な速度（変速比の第６の時間的な変化ｃｋ６＝ｄｕｅ／ｄ ｔ＝ｆ　（ＳＫ　（ｔ）））で変速比ｕｅがシフトされる。
第３の期間Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ）　）または第４の期間Ｔ４　（ｓｘ　（ｔ）　 ）の経過後に始められる変速比ｕｅの低減は、第７の所定の有限の比較的緩慢な 速度（変速比の第７の時間的な変化ｃｋ７＝ｄｕｅ／ｄｔ　ｆ（ＳＫ　（ｔ）） ）で、目下設定されている制御特性曲線ＲＫＬｊにおける目下の動作点で定めら れたエンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓ　（ｔ）の到達に必要な変速比ｕｅの値ま で行われる。
この場合、第６の速度（変速比の第６の時間的な変化ｃ　ｋ　６　＝　ｄ　ｕ　 ｅ　／　ｄ　ｔ　）の絶対値は第７の速度（変速比の第７の時間的な変化ｃ　ｋ 　７　＝　ｄ　ｕ　／　ｄ　ｔ　）の絶対値よりも小さく、すなわち１ｃｋ６１ ＜１ｃｋ７１である。
この場合、第７の速度（変速比の第７の時間的な変化）の絶対値１０に７１は有 利には、変速機の変速比の最大可能なシフト速度よりも小さい。
第２の択一的な実施例による制御により変速機の変速比はカーブ走行中、比較的 緩慢に低減され、このことによりエンジン回転数は比較的に一定に、つまり運転 者の望む範囲（たとえば最大トルクの領域）で保持される。カーブ走行終了後に 牽引動作への移行が行われない場合、または期間Ｔ４　（ＳＫ　（ｔ））が経過 した場合、変速比ｕｅの適切なシフトによりエンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）は 比較的急速に制御特性曲線ＲＫＬｊの本来のエンジン回転数目標値ｎｍｏｔｓ　 （ｔ）へ移行される。
第３の択一的な実施例の場合、横方向加速度ａｑ（１）の絶対値Ｉａｑ（ｔ）ｌ が第４図による第２の横方向限界値曲線ａｑｇ２　（ｖ　（ｔ））を越えている かぎり、ないしは第２の横方向加速度限界値曲線ａｑｇ２　（ｖ　（ｔ））を下 回った後、第４の期間がまだ経過していないかぎり、エンジン回転数ｎｍｏｔ　 （ｔ）が一定に保持されるか、または第８の所定の速度ｎｋ８　（ＳＫ　（ｔ） 　）　（！フジ２回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）の第８の時間的な変化ｎ　ｋ　８　＝ 　ｄ　ｎ　ｍ　ｏ　ｔ　／　ｄ　ｔ　＝　ｆ（ＳＫ　（ｔ））でエンジン回転数 が低減されるように、変速機の変速比ｕｅが設定調整される。
カーブ走行中ないしカーブ走行後、エンジン回転数ｎｍｏｔ　（ｔ）が目下設定 されている制御特性曲線ＲＫＬｊにおける車輛の目下の動作点で定められたエン ジン回転数目標値ｎｍｏｔｓ（ｔ）の値に達するとただちに、変速比ｕｅは一定 に保持される。
さらに、横方向加速度の絶対値１ａｑ（ｔ）ｌが走行速度ｖ（ｔ）に依存する第 １の横方向加速度限界値曲線ａＱｇｌ＝ｆ　（ｖ　（ｔ））を越えているかぎり 、ないしは第１の横方向加速度限界値曲線ａｑｇｌ（ｖ（ｔ）　）　＝ｆ　（ｖ 　（ｔ）　）を下回った後、第５の期間Ｔ５　（ＳＫ　（ｔ））がまだ経過して いないかぎり、変速比ｕｅのシフトが回避され、および／または期間Ｔ１　（Ｓ Ｋ　（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ４　（ＳＫ 　（ｔ））がゼロにセットされる。
このことにより過激なカーブ走行における変速比のシフトを回避できる。
さらに、車輌の車輪のうちの少なくとも１つにおいて過度な車輪スリップが生じ ているかぎり、または車輌の少なくとも１つの車輪と走行路との間の接地力が失 われているかぎり、変速比ｕｅのシフト殊に変速比の増大が回避され、および／ または期間ＴＩ　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３　（ＳＫ　（ ｔ））、Ｔ４　（ＳＫ　（ｔ））　およびＴ５　（ＳＫ　（ｔ））がゼロにセッ トされる。
この場合、非駆動軸の速度ｖｒｅｆ　（ｔ）と駆動軸で捕捉された速度ｖ（ｔ） との間の速度差Ｄｖ　（ｔ）＝ｖｒｅｆ　（ｔ）−ｖ　（ｔ）が許容速度差Ｄｖ ｚｕｌ（ＳＫ　（ｔ））を越えておらず、すなわちＤｖ（ｔ）＜Ｄｖｚｕ　ｌ　 （ＳＫ　（ｔ））であるときにのみ、変速比のシフト殊にその増大が許容される 。
同様に、許容速度差Ｄｖｚｕ　ｌ　（ＳＫ　（ｔ））を超過したときの過度な車 輪スリップを除去するために以下のことを行える。すなわち、 一トルクコンバータを備えた変速機のコンバータ橋絡クラッチを開放できる。
一変速比ｕｅの増大を阻止できない保持時間Ｔｈ　（ＳＫ（ｔ））がセットされ る。
−設定調整された変速比ｕｅは少なくとも許容値まで低減される。
一変速比ｕｅの増大が回避される。
この場合、牽引動作が検出され正の値の走行速度の時間的な変化ｄ’／（ｔ）／ ｄｔが生じた場合、これらの機能は解除される。
期間Ｔｌ　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ３（Ｓ）（（ｔ））、Ｔ ４（ＳＫ（ｔ））、Ｔ５（ＳＫ（１）、Ｔｈ−（ＳＫ（ｔ））をそれぞれ等しい 持続時間にすることもできるし、それぞれ異なる持続時間にすることもできる。
有利には、期間Ｔｌ　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３　（Ｓ Ｋ　（ｔ））、Ｔ４（ＳＫ　（ｔ））　、Ｔ５　（ＳＫ　（ｔ））　、Ｔｈ　（ ＳＫ（ｔ））のうちの少なくとも１つ、または少なくとも走行速度限界値ｖｇ　 （ｕｅ、５Ｋ（ｔ）、ｔ）、または変速比に依存する係数ｋ　（ｕｅ、ＳＫ　（ ｔ））　、または変速比ｕｅ（ｔ）ないしエンジン回転数ｎｍｏ　ｔ（１）を増 大または低減するための少なくとも第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７ または第８の速度ｃｋ１．ｃｋ２、ｃｋ３、ｃｋ４、ｃｋ５、ｃｋ６、ｃｋ７、 ｃｋ８、あるいは許容速度差値Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ　（ｔ））を任意に設定調整可 能であり、有利には制御特性曲線Ｒｘｔ、、ｊ　（燃費最適化走行プログラム、 制御特性曲線ＲＫＬ１．出力最適化走行プログラム、制御特性曲線ＲＫＬ５）の 設定調整とともに、次のようにして設定調整される。すなわち出方の方が最適化 された走行プログラム（制御特性曲線ＲＫＬ５）の場合には期間ＴＩ　（ＳＫ　 （ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ４　（ＳＫ　 （ｔ））　、Ｔ５　（ＳＫ（ｔ））、第５の速度ｃｇ５および限界値ｖｇ（ｇ。
５Ｋ（ｔ）、ｌは大きくされ、保持時間Ｔｈ　（ＳＫ（１））、速度ｃｋｌ、ｎ ｋ２、ｃｋ３、ｎｋ４、Ｃｋ６、ｃｋ７およびｎｋ８、変速段に依存する係数ｋ Ｃｇ−１，ＳＫ　（ｔ））および許容速度差値Ｄｖｚｕ１　（ＳＫ　（ｔ）　） は小さくされる。
これに対して変速機制御により、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基づく 運転者の車輌制御に関する操作を長期間にわたって評価する走行アクティビティ （ＳＫ　（ｔ））に応じて制御特性曲線（ＲＫＬ　ｊ　）の自動的な適合化を行 うようにする場合、期間Ｔ１（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３ 　（ＳＫ（ｔ））、Ｔ４　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ５　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔｈ　 （ＳＫ　（ｔ））のうちの少なくとも１つ、または変速比に依存する係数ｋ　（ ｕｅ、ＳＫ　（ｔ））　、または変速比ｕｅ　（ｔ）ないしエンジン回転数ｎｍ ｏ（ｔ）を低減または増加するための少なくとも第１、第２、第３、第４、第５ 、第６、第７または第８の速度ｃｋ１、ｋ２、ｃｋ３、ｎｋ４、ｃｇ５、ｃｋ６ 、ｃｋ７、ｎｋ８、または許容速度差値Ｄｖｚｕ　ｌ　（ＳＫ　（ｔ））は、有 利には走行アクティビティ５Ｋ（ｔ）に依存する。いっそう出力優先指向的に走 行アクティビティ５Ｋ（ｔ）が上昇するにつれて、期間Ｔｌ　（ＳＫ　（ｔ）） 、Ｔ２　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ３　（ＳＫ　（ｔ））、Ｔ４（ＳＫ　（ｔ））、 Ｔ５　（ＳＫ　（ｔｌ　）　、第５の速度Ｃｇ５および限界値ｖｇ　（ｇ、ＳＫ 　（ｔ）、ｔ）は大きくなり、保持時間Ｔｈ　（ＳＫ　（ｔ））　、速度ｃｋｌ 、ｎｋ２、ｃｋ３、ｎｋ４、ｃｋ６、ｃｋ７およびｎｋ８、変速段に依存する係 数ｋ　（ｇ−１，ＳＫ　（ｔ））および許容速度差値Ｄｖｚｕ　ｌ　（ＳＫ　（ ｔ））は小さくされる。
Ｑ（Ｉ　［ｇ　（９，８１ｍ／ｓｅｃ　）］５０　１００　１５０　２００　ｖ 　［ｋｍ／ｈ］補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成　５年１２ 月２１日

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. １．車輛の内燃機関（４）は出力制御装置たとえば走行ペダルまたはスロットル バルブにより制御可能であり、変速機（２）の変速比（ｕｅ）は間接的に、少な くとも１つの制御特性曲線（ＲＫＬｊ）を介して少なくともスロットルパルプ位 置（ａｌｐｈａ（ｔ））とエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して自動的 に設定調整されるように構成されている、 たとえば内燃機関（４）で駆動される車輛における有利には電気一流体式に操作 される無段変速機（２）の制御方法において、 車輛の駆動ブレーキが操作されたとき（ブレーキ信号ｂ＝１）、またはこの代わ りにまたはこれに加えて、走行速度の時間的な変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）が第１ の負の長手方向加速度限界値（ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ），ａｌｂｇ（ｕ ｅ，ｎｍｏｔ，ｔ）＜０）よりも小さいとき（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＜ａｌｂｇ（ｕ ｅ，ｎｍｏｔ，ｔ））、 横方向加速度センサ（１６）により捕捉検出された横方向加速度（ａｑ（ｔ）） が第１の所定の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ１（ｖ（ｔ）））を下回ってい るとき（ａｑ（ｔ）＜ａｑｇ１（ｖ（ｔ）））、 走行速度の時間的な変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）が第２の負の長手方向加速度限界 値（ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ，ｕｅ，ＳＫ（ｔ），ｔ）＝ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ）） ＊ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ）＜０）よりも大きいとき（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ ＞ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ，ｕｅ，ＳＫ（ｔ），ｔ）＝ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ））＊ ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ））、走行速度（ｖ（ｔ））が走行速度限界値（ ｖｇ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ）））よりも小さいとき（ｖ（ｔ）＜ｖｇ（ｕｅ，ＳＫ（ ｔ）））、 変速比（ｕｅ）の増大は、第５の所定の有限の比較的緩慢な速度（変速比の第５ の時間的な変化ｃｇ５＝ｄｕｅ／ｄｔ＝ｆ（ＳＫ（ｔ））で行われることを特徴 とする、車輛の無段変速機の制御方法。
  2. ２．変速比の増大は、変速比保持状態（ｕｓｆ）が作動状態（ｕｓｆ＝１）であ る間だけ行われ、スロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の時間的な変化（ ｄａｌｐｈａ（ｔ）／ｄｔ）が負の限界値（−ａｌｐｈａｇ）を下回リエンジン ブレーキ動作が検出されると、変速比保持状態（ｕｓｆ）は作動状態に移行し、 牽引動作が検出されると、変速比保持状態（ｕｓｆ）は第１の期間（ＴＩ（ＳＫ （ｔ）））の経過後に非作動状態（ｕｓｆ＝０）へ移行する、請求項１記載の方 法。
  3. ３．スロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））がエンジン回転数に依存する限 界値曲線（ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））を下回ると（ａｌｐｈａ（ｔ）＜ａｚｓｇ（ ｎｍｏｔ））、エンジンブレーキ動作が検出される、請求項１または２記載の方 法。
  4. ４．スロットルバルブ位置（ａｌｐｈａ（ｔ））がエンジン回転数に依存する限 界値曲線（ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ））を上回リ（ａｌｐｈａ（ｔ）＞ａｚｓｇ（ｎ ｍｏｔ））、かつ、走行速度の時間的な変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）が正の値をと ると（ａｌｐｈａ（ｔ）＞ａｚｓｇ（ｎｍｏｔ）∩ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＞０）、牽 引動作が検出される、請求項１〜３のいずれか１項記載の方法。
  5. ５．変速比（ｕｅ（ｔ））の増大は、目下設定されている制御特性曲線における 目下の動作点で許容される変速比（ｕｅ）の値まで行われる、請求項１〜４のい ずれか１項記載の方法。
  6. ６．第１の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ１（ｖ（ｔ）））は車輛の走行速度 （ｖ（ｔ））に依存する、請求項１〜５のいずれか１項記載の方法。
  7. ７．第１の負の長手方向加速度限界値（ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ））は、 設定調整された変速比（ｕｅ）とエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の目下の値 に依存しており、 前記の第１の負の長手方向加速度限界値は、スロットルバルブが閉鎖されていて （ａｌｐｈａ＝０）、目下設定調整されている変速比（ｕｅ）とエンジン回転数 （ｎｍｏｔ）のそのつどの値の対において、所定の状態で平坦な路面を走行する 車輛の長手方向加速度（ｄｖ／ｄｔ；減速度）に相応する、請求項１〜６のいず れか１項記載の方法。
  8. ８．第１の負の長手方向加速度限界値（ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ））は第 １の特性領域部（ＡＬＢ（ｕｅ，ｎｍｏｔ）を介して、変速比（ｕｅ（ｔ））お よびエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））の目下の値から算出される（ａｌｂｇ（ ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ）＝ＡＬＢ（ｕｅ，ｎｍｏｔ））、請求項７記載の方法。
  9. ９．第２の負の長手方向加速度限界値（ａｌｂｂｇ（ｎｍｏｔ，ｕｅ，ＳＫ（ｔ ），ｔ）＝ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ））＊ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ））は、変 速比に依存する係数（ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ））と第１の負の長手方向加速度限界 値（ａｌｂｇ（ｕｅ，ｎｍｏｔ，ｔ）の目下の値との積により求められる、請求 項７または８記載の方法。
  10. １０．変速比に依存する係数（ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ）））は第２の特性領域部（ ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ））＝Ｆ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ）））を介して目下の変速比（ｕ ｅ）から求められる、請求項９記載の方法。
  11. １１．走行速度限界値（ｖｇ（ｕｅ，Ｓｋ（ｔ），ｔ））は少なくとも目下設定 されている変速比（ｕｅ）に依存する、請求項１〜１０のいずれか１項記載の方 法。
  12. １２．変速比（ｕｅ）は少なくとも、横方向加速度の絶対値（｜ａｑ（ｔ）｜） が第２の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））を上回っているかぎ リ、ないしは第２の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））の超過後 、第３の期間（Ｔ３（ＳＫ（ｔ）））がまだ経過していないかぎり保持される、 請求項１〜１２のいずれか１項記載の方法。
  13. １３．変速比（ｕｅ）は少なくとも、横方向加速度の絶対値（｜ａｑ（ｔ）｜） が第２の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））を上回っているかぎ リ、ないしは第２の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））の超過後 、第４の期間（Ｔ４（ＳＫ（ｔ）））がまだ経過していないかぎリ、目下設定さ れている制御特性曲線（ＲＫＬｊ）における車輛の目下の動作点（ａｌｐｈａ（ ｔ），ｖ（ｔ），ｎｍｏｔ（ｔ），ｔ）で定められたエンジン回転数目標値（ｎ ｍｏｔｓ（ｔ））の到達に必要な変速比（ｕｅ）の値まで、第６の所定の有限の 比較的緩慢な速度（変速比の第６の時間的な変化ｃｋ６＝ｄｕｅ／ｄｔ＝ｆ（Ｓ Ｋ（ｔ））））でシフトされる、請求項１〜１１のいずれか１項記載の方法。
  14. １４．第３の期間（Ｔ３（ＳＫ（ｔ）））または第４の期間（Ｔ４（ＳＫ（ｔ） ））の経過後に始められる変速比（ｕｅ）の低減は、、第７の所定の有限の比較 的緩慢な速度（変速比の第７の時間的な変化ｃｋ７＝ｄｕｅ／ｄｔ＝ｆ（ＳＫ（ ｔ）））で、目下設定されている変速比特性領域部における目下の動作点で定め られたエンジン回転数目標値（ｎｍｏｔｓ（ｔ））への到達に必要な変速比（ｕ ｅ）の値まで行われる、請求項１２または１３記載の方法。
  15. １５．第６の速度の絶対値（変速比の時間的な変化ｃｋ６＝ｄｕｅ／ｄｔ）は、 第７の速度の絶対値（変速比の時間的な変化ｃｋ７＝ｄｕｅ／ｄｔ）よりも小さ い（｜ｃｋ６｜＜｜ｃｋ７｜）、請求項１３または１４記載の方法。
  16. １６．第７の速度の絶対値（｜ｃｋ７｜）（変速比の時間的な変化の絶対値｜ｃ ｋ７｜＝｜ｄｕｅ／ｄｔ｜）は、変速機の変速比の最大可能なシフト速度よりも 小さい、請求項１５記載の方法。
  17. １７．横方向加速度（ａｑ（ｔ））の絶対値（｜ａｑ（ｔ）｜）が第２の横方向 加速度限界値曲線（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））を越えているかぎリ、ないしは第２ の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ２（ｖ（ｔ）））を下回った後に第４の期間 がまだ経過していないかぎリ、変速機の変速比（ｕｅ）は、エンジン回転数（ｎ ｍｏｔ（ｔ））が一定に保持されるように、またはエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ ｔ））が第８の所定の速度（ｎｋ８（ＳＫ（ｔ）））（エンジン回転数ｎｍｏｔ （ｔ）の第８の時間的な変化ｎｋ８＝ｄｎｍｏｔ／ｄｔ＝ｆ（ＳＫ（ｔ））で低 減されるように設定調整される、請求項１〜１１のいずれか１項記載の方法。
  18. １８．目下設定されている制御特性曲線（ＲＫＬｊ）における車輛の目下の動作 点で定められたエンジン回転数目標値（ｎｍｏｔｓ（ｔ））の値にエンジン回転 数（ｎｍｏｔ（ｔ））が達しているかぎリ、変速比（ｕｅ）は一定に保持される 、請求項１７記載の方法。
  19. １９．横方向加速度の絶対値（｜ａｑ（ｔ）｜）が走行速度（ｖ（ｔ））に依存 する第１の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ１（ｖ（ｔ）））を越えているかぎ リ、ないしは第１の横方向加速度限界値曲線（ａｑｇ１（ｖ（ｔ）））を下回っ た後に第５の期間（Ｔ５（ＳＫ（ｔ）））がまだ経過していないかぎリ、変速比 （ｕｅ）のシフトが回避され、および／または期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２ （ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ４（ＳＫ（ｔ）））がゼロにセットさ れる、請求項１〜１８のいずれか１項記載の方法。
  20. ２０．車輛の車輪の少なくとも１つにおいて過度な車輪スリップが生じており、 または車輛の少なくとも１っの車輛と走行路面との間の接地力が失われているか ぎリ、変速比の増大は回避され、および／または期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ ）））はゼロにセットされる、請求項１〜１９のいずれか１項記載の方法。
  21. ２１．非駆動輪の速度（ｖｒｅｆ（ｔ））と駆動軸で捕捉された走行速度（ｖ（ ｔ））との間の速度差（Ｄｖ（ｔ）＝ｖｒｅｆ（ｔ）−ｖ（ｔ））が許容速度差 （Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））を越えていない場合（Ｄｖ（ｔ）＜Ｄｖｚｕｌ（ ＳＫ（ｔ）））にのみ、変速比の増大が許可される、請求項１〜１９のいずれか １項記載の方法。
  22. ２２．許容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））を越えている場合、 トルクコンバータを備えた変速機のコンバータ橋絡クラッチが開放され、 変速比（ｕｅ）の増大を阻止不可能な保持時間（Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））がセット され、設定調整された変速比（ｕｅ）は少なくとも許容値まで小さくされ、 変速比（ｕｅ）の増大が回避され、 これらの機能は、牽引動作が検出され走行速度の時間的な変化（ｄｖ（ｔ）／ｄ ｔ）の正の値が生じたときに再び解除される、請求項２１記載の方法。
  23. ２３．期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ））， Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）），Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））の少なくとも １つ、または少なくとも走行速度限界値（ｖｇ（ｕｅ，Ｓｋ（ｔ），ｔ）、また は変速比に依存する係数（ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ）））、または変速比（ｕｅ（ｔ ））ないしエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））を増加または低減するための少な くとも第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７または第８の速度（ｃｋ１， ｎｋ２，ｃｋ３，ｎｋ４，ｃｇ５，ｃｋ６，ｃｋ７，ｎｋ８）、または許速度差 値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は任意に設定調整可能であり、または有利には 制御特性曲線（ＲＫＬｊ）（燃費最適化走行プログラム，制御特性曲線ＲＫＬｌ ｊ；出力最適化定行プログラム，制御特性曲線ＲＫＬ５）の設定とともに設定調 整され、当該設定調整は、出力最適化指向の走行プログラム（制御特性曲線ＲＫ Ｌ５）の場合には期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ （ｔ）），Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）））、第５の速度（ｃｇ５） および限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ）は大きくされ、保持時間（Ｔｈ（Ｓ Ｋ（ｔ）））、速度（ｃｋ１，ｎｋ２，ｃｋ３，ｎｋ４，ｃｇ５，ｃｋ６，ｃｋ ７，ｎｋ８）、変速段に依存する係数（ｋ（ｇ−１），ＳＫ（ｔ）））および許 容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は小さくされるようにして行われる、 請求項１〜２２のいずれか１項記載の方法。
  24. ２４．期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ））， Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）），Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））の少なくとも １つ、または少なくとも走行速度限界値（ｖｇ（ｕｅ，Ｓｋ（ｔ），ｔ）、また は変速比に依存する係数（ｋ（ｕｅ，ＳＫ（ｔ）））または変速比（ｕｅ（ｔ） ）ないしエンジン回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））を低減または増大するための少なく とも第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７または第８の速度（ｃｋ１，ｎ ｋ２，ｃｋ３，ｎｋ４，ｃｇ５，ｃｋ６，ｃｋ７，ｎｋ８）、または許容速度差 値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は、運転者の走行スタイルまたは交通状況に基 づく運転者の車輛制御に関する操作を長期間にわたって評価する走行アクティビ ティ（ＳＫ（ｔ））に依存しており、該走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））がい っそう出力最適化指向に増大するにつれて、期間（Ｔ１（ＳＫ（ｔ）），Ｔ２（ ＳＫ（ｔ）），Ｔ３（ＳＫ（ｔ）），Ｔ４（ＳＫ（ｔ）），Ｔ５（ＳＫ（ｔ）） ）、第５の速度（ｃｇ５）、および限界値（ｖｇ（ｇ，ＳＫ（ｔ），ｔ））が大 きくなり、保持時間（Ｔｈ（ＳＫ（ｔ）））、速度（ｃｋ１，ｎｋ２，ｃｋ３， ｎｋ４，ｃｋ６，ｃｋ７，ｎｋ８、変速段に依存する係数（ｋ（ｇ−１，ＳＫ（ ｔ）））および許容速度差値（Ｄｖｚｕｌ（ＳＫ（ｔ）））は小さくなる、請求 項１〜２３のいずれか１項記載の方法。
  25. ２５．走行アクティビティ（ＳＫ（ｔ））は、運転者の走行スタイルまたは交通 状況に基づく運転者の車輛制御に関する操作を長期間にわたって評価した関数関 係（移動平均値形成）により、車輛のただ１つの作動特性量の実際値と先行値と から、または車輛の複数個の作動特性量の合成により得られたただ１つの量の実 際値と先行値とから求められる、請求項２４記載の方法。
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