JP3564862B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪の空転を防いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
加速時等に駆動輪が空転して、加速性能、発進性能が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣＳ＝トラクションコントロールシステム）としては、アクチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制御するものが従来から知られており、さらに、自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置としては、例えば、特開平３−２３４９６４号公報等が知られている。
【０００３】
これは、自動変速機を備えた車両の変速動作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変速コントローラに予め設定された図６の実線に示すシフトスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転して駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行することで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするものである。
【０００４】
そして、駆動輪の空転時にエンジンの出力を制御する駆動力制御装置としては、特開平３−２４６３３５号公報等に開示されるように、駆動輪の空転が検知されると、図７に示すように、駆動輪のスリップの大きさ等に応じて燃料噴射カットを行う気筒数を段階的に変更して、エンジンの出力を抑制するものも知られている。
【０００５】
さらに、このような燃料カット制御に加えて、図７のように、駆動輪のスリップ等に応じて駆動される第２スロットル開度の制御を加えたものも知られており、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制御は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制御を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特に、氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉にするとともに、燃料カットを行って、安定性を確保している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンがストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導入して所定のアイドルトルク及び回転数（アイドル回転数）を確保するエンストリミット制御（またはアイドル回転数制御）が図９に示すように行われている。このエンストリミット制御は、図９に示すように、エンジンの冷間時から冷却水温が所定値以上となる暖機終了後（以下、完暖時）までの幅広い状況に対応するため、エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のエンジン回転数（またはアイドル回転数）を維持するように燃料制御（暖機時補正制御）などが行われ、例えば、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最小値となるように可変制御される。エンジンの完暖時にはアイドル回転数は最小値に設定される。なお、このようなエンジンの冷間時の制御は、暖機補正制御等として知られている。このエンストリミット制御により、上記のような駆動力制御によって第２スロットルを全閉にしても、エンジンの出力は所定のアイドルトルクを維持することができ、駆動力制御中であってもエンジン回転数が所定値未満となるとエンストリミット制御によって燃料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイドル回転数以上に維持される。
【０００７】
しかしながら、上記従来例では、駆動力制御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）にかかわらず、図６の破線のように自動変速機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフトアップが行われると、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料カット制御が禁止されてしまう。
【０００８】
エンジン側では所定のアイドルトルクを確保するとともに、自動変速機は１速から２速へのシフトアップするため、駆動輪へ伝達される駆動力は燃料カット制御が禁止されるため減少せず、制御可能な駆動輪速の最小値が増大して、駆動輪のスリップが増大して車両の安定性が低下するという問題があり、さらに、燃料カット制御が禁止されるアイドル回転数は、上記図９のようにエンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて可変制御されており、例えば、水温が−３０℃未満のときにはアイドル回転数は約１２７５ｒｐｍに設定され、上記従来例のようなシフトスケジュールに従ってシフトアップすると、燃料カット制御不能な領域に入って、円滑な駆動力制御が行えない場合があった。
【０００９】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、エンジンの運転状態にかかわらず確実に行うことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１０に示すように、自動変速機１００を介してエンジン１０４に連結された駆動輪１０１と、前記エンジン１０４の冷却水温に応じて所定の回転数を維持するエンジン制御手段１２０と、車両の運転状態に応じて予め設定された複数のシフトスケジュールのうちのひとつを選択して前記自動変速機１００を制御する変速制御手段１０２と、前記駆動輪１０１の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制御開始判定手段１０３と、前記駆動力制御開始判定手段１０３が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジン１０４の駆動力を燃料カット制御を用いて低減する駆動力抑制手段１０５とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記変速制御手段１０２は、通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段１０５が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段１０６を備え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速で変速するように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が低開度側で前記第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定する。
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速でシフトアップするように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が低開度側及び中開度領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定する。
また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速でシフトダウンするように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度がほぼ７／８以下の領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定する。
また、第４の発明は、前記第２または第３の発明において、前記第２シフトスケジュールは、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも低速側に設定する。
【００１１】
また、第５の発明は、図１０に示すように、前記第１ないし第４の発明のいずれか一つにおいて、前記第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温が所定値以上のときの完暖時モードと、同じく冷却水温が所定値未満のときの暖機時モードと、前記冷却水温に応じてこれら完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モード切換手段１２１とを備える。
【００１３】
また、第６の発明は、図１０に示すように、前記第１ないし第５の発明のいずれか一つにおいて、前記駆動力抑制手段１０５は、エンジン１０４の吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動される第２のスロットル１０９と、前記エンジンへ１０４の燃料供給を一時的に停止する燃料カット手段１１０とを有する。
【００１４】
【作用】
したがって、第１ないし第３の発明は、エンジン制御手段は冷却水温に応じて所定のエンジン回転数を維持するようにエンジンを制御しており、例えば、冷却水温が低い冷間時ではエンジン回転数（あるいはアイドル回転数）を高く、冷却水温が高ければエンジン回転数を低く設定する。駆動力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換える。この第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持されるエンジン回転数以上の車速で第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができる。
また、第４の発明は、第２シフトスケジュールが、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域で、第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したので、エンジン回転数が高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力抑制制御の安定性の低下を防止する。
【００１５】
また、第５の発明は、エンジンの冷却水温に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ることがなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を確実に行うことができる。
【００１７】
また、第６の発明は、エンジン制御手段は第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２のスロットルと燃料カット手段を制御することでエンジンの駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、駆動力制御装置はマイクロコンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１を主体に、アクチュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０ＮＯ開度ＴＨＲと、ＴＣＳコントローラ１の指令に応じてエンジンコントローラ２で行われる燃料カット制御から構成した場合を示す。
【００２０】
自動変速機６に連結されたエンジン４は、エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同様にエンジンコントローラ２は、第１または第２スロットル開度ＴＶＯ、ＴＨＲが全閉となっても、エンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回転数を維持するようにエンストリミット制御を行っている。さらに、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要求に応じて、前記図７に示したような、燃料カットなどの出力制御を行う。
【００２１】
そして、エンジン４の吸気通路には、アクセルペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエータ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２スロットル１０が配設され、開度センサ１１によって検出された第１スロットル８の開度ＴＶＯは、ＴＣＳコントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送出される。
【００２２】
なお、エンジンコントローラ２のエンストリミット制御は、前記従来例の図９と同様に、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて設定されたアイドル回転数を維持するもので、第１又は第２スロットル８、１０の全閉時になってもエンジン４の停止を防いでおり、検出した水温ＴＸＮＥＬをＴＣＳコントローラ１へ送出している。
【００２３】
一方、自動変速機６は、ＡＴコントローラ３の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントローラ３は、第１スロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の運転状態に応じた変速比となるように自動変速機６を制御し、図３、図４の破線で示すように、通常走行中の変速に用いる変速線であるノーマルモードと、同じく図中実線で示すように、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御中に用いられる変速線を、エンジン４の暖機中の暖機時ＴＣＳ制御モードと、エンジン４の暖機が終了した完暖時ＴＣＳ制御モードの複数のシフトスケジュールを予め備えて、エンジン４の状態に応じたＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要求に応じて、これらシフトスケジュールを切り換える。
【００２４】
なお、自動変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
【００２５】
ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力され、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、アクチュエータ９を介して第２スロットル１０を制御するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出して前記従来例の図７のように燃料カットを行ってエンジン４の出力を調整し、さらにＴＣＳコントローラ１はＡＴコントローラ３へエンジン４の水温に応じて駆動力制御要求を送出し、ＡＴコントローラ３はこの信号に応じてシフトスケジュールを、図３に示すように、通常走行中のノーマルモード（破線）から、完暖時ＴＣＳ制御モードまたは暖機時制御モードのうちの一方のＴＣＳ制御モードへ切り換える。
【００２６】
ここで、ＡＴコントローラ３で行われる変速制御について、図３に示した１速から２速へのシフトアップ線（変速線）及び図４に示す２速から１速へのシフトダウン線（変速線）の一例を参照しながら説明する。
【００２７】
まず、シフトアップ側の通常走行中のノーマルモードは、前記従来例の図６の実線に示したシフトスケジュールと同様である。
【００２８】
一方、シフトアップ側のＴＣＳ制御モードは、前記従来例のようにノーマルスケジュールを高速側へ移動したものではなく、エンジン４の水温ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定したものであり、この暖機時と完暖時は後述するように、所定の水温を境に区分けされる。
【００２９】
まず、エンジン４の暖機が終了した完暖時ＴＣＳ制御モードについて説明する。
【００３０】
第１スロットル開度ＴＶＯが小さい２／８以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）では、車速が十分上昇するまで１速から２速へのシフトアップ線を高速側に移動させて、駆動力制御中の変速動作を遅延させている。
【００３１】
特に、スロットル開度ＴＶＯが１／８以下となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）のシフトアップ線は、１速から２速へシフトアップした場合にもエンジン回転数Ｎｅが、エンストリミット制御によるアイドル回転数未満とならないような車速に設定される。すなわち、図９において、水温ＴＸＮＥＬ＝０℃以上を完暖時、０℃未満を暖機時とした場合では、完暖時ＴＣＳ制御モードの図３のＡ部は、２速へシフトアップすると、水温＝０℃のときにエンストリミット制御で決定されるアイドル回転数以上の車速となるように設定され、例えば、約２２Ｋｍ／ｈに設定される。
【００３２】
したがって、エンジン４の完暖時では、駆動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアップを行っても、エンジン４の回転数は燃料カット制御可能領域内を維持してエンジンコントローラ２による燃料カット制御を可能にして、変速ショックと駆動力制御の安定性を両立させている。
【００３３】
そして、図中Ｃ部のスロットル開度ＴＶＯが２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線はノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロットル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走行中のノーマルスケジュールモードよりもシフトアップを行う車速を低速側へ移動させており、シフトアップ線はノーマルスケジュールモードより低速側に設定されて、ＴＣＳ制御中にシフトアップが抑制されて、エンジン回転数Ｎｅが高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下を防止する。
【００３４】
一方、エンジン４の暖機時に選択される暖機時ＴＣＳ制御モードは、図３において、完暖時ＴＣＳ制御モードのＡ部、Ｂ部を、より高速側のＡ’部及びＢ’部に変更したものであり、その他、Ｃ部以上は完暖時制御モードと同一である。
【００３５】
暖機時ＴＣＳ制御モードでは、まず、第１スロットル８がほぼ全閉となるＴＶＯが３／１６未満のＡ’部で、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満に設定される最大アイドル回転数（約１２７５ｒｐｍ）のときに２速へシフトアップしても燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなるような車速（約２７Ｋｍ／ｈ）に設定され、第１スロットル開度ＴＶＯが３／１６から２／８の図中Ｂ’部では、上記完暖時ＴＣＳモードよりも低速側にシフトアップ線を設定し、変速ショックよりも駆動力制御の安定性を確保するように設定される。
【００３６】
また、図４に示す２速から１速へのシフトダウン側についても、上記と同様にして、通常走行用のノーマルモード（図中破線）と、ＴＣＳ制御が開始されたときに、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ）と、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ’）が予め設定される。
【００３７】
まず、シフトダウン側の通常走行用のノーマルモードのシフトダウン線は、前記従来例と同様であり、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、車速が約９Ｋｍ／ｈに設定され、同じく開度ＴＶＯが７／８以上では車速が約５０Ｋｍ／ｈのときに２速から１速へのシフトダウンを行うように設定される。
【００３８】
一方、シフトダウン側のＴＣＳ制御モードは、上記シフトアップ側と同様にエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定され、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上となる完暖時ＴＣＳ制御モードは図中Ｅのように、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、ノーマルモードよりも高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速ＶＣＡＲ≒１８Ｋｍ／ｈに設定されて、シフトダウン前にも燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなる。
【００３９】
一方、開度ＴＶＯが７／８以上ではノーマルモードよりも低速側の車速にシフトダウン線を移動して、例えば、車速が約４５Ｋｍ／ｈのときに２速から１速へのシフトダウンを行うように設定され、エンジン４の回転数の増大を抑制して、駆動力制御を安定させる。
【００４０】
そして、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満となる暖機時ＴＣＳ制御モードは、図中Ｅ’のように、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、完暖時ＴＣＳ制御モードよりもさらに高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速ＶＣＡＲ≒２５Ｋｍ／ｈに設定されて、エンストリミット制御によりアイドル回転数が増大したエンジン４の低水温時に、シフトダウン前でも、燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとするものである。なお、第１スロットル開度ＴＶＯが７／８以上では、上記完暖時ＴＣＳ制御と同様に設定される。
【００４１】
次に、ＴＣＳコントローラ１とＡＴコントローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一例を図２のフローチャートに示し、以下、このフローチャートを参照しながら駆動力制御と変速制御について詳述する。なお、このフローチャートに基づく制御は所定時間毎に実行されるものである。
【００４２】
まず、ステップＳ１〜Ｓ１０はＴＣＳコントローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ１１〜Ｓ１３はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＡＴコントローラ３で行われる制御を示す。
【００４３】
ステップＳ１では、ＴＣＳコントローラ１が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込んで、各車輪の速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを求める。
【００４４】
そして、ステップＳ２では、車速ＶＣＡＲを従動輪である左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬの平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして駆動輪の平均速度ＶＲＲを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬから求める。
【００４５】
次に、ステップＳ４では、駆動輪の空転を検出するため、駆動輪平均速ＶＲＲと車速ＶＣＡＲの差から駆動輪の路面に対するスリップＳを求める。
【００４６】
ステップＳ５では、上記車速ＶＣＡＲの現在の値ＶＣＡＲ（ｎ）と、前回の処理で求めた値ＶＣＡＲ（ｎ−１）の差に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加速度Ｘｇを求める。
【００４７】
Ｘｇ＝｛ＶＣＡＲ（ｎ）−ＶＣＡＲ（ｎ−１）｝×Ｋ
この前後加速度Ｘｇは、駆動輪が空転したときに車両に発生した加速度であり、このときの前後加速度Ｘｇを路面摩擦係数μとして扱う。
【００４８】
上記ステップＳ１〜Ｓ５で、駆動輪平均速ＶＲＲ及び前後加速度Ｘｇ（路面摩擦係数μ）を求めてから、ステップＳ６では、あらかじめ設定した駆動力制御の目標値となるスリップの目標値ＳＢと、上記ステップＳ４で求めたスリップＳとを比較して駆動力制御の開始を判定する。
【００４９】
つまり、スリップＳと所定の目標値ＳＢとを比較して、スリップＳが目標値ＳＢを超えたときには、駆動輪が空転したと判定してステップＳ７の処理へ進む一方、スリップＳが目標値ＳＢ以下の場合には、通常走行中であると判定してステップＳ１３の処理へ進む。
【００５０】
なお、スリップの目標値ＳＢは、路面に対する駆動輪のスリップが所定値となるように設定され、例えば、駆動輪速ＶＲＲが車速ＶＣＡＲより若干大きい所定値となるように、目標値ＳＢ≒２〜３Ｋｍ／ｈ等に設定される。
【００５１】
ステップＳ７では、現在の路面状況が氷結路等の低μ路であるかを判定するもので、上記ステップＳ５で求めた路面摩擦係数μに応じた値としての前後加速度Ｘｇと、所定値ＬＯＭＹＵとを比較することで、発生した前後加速度Ｘｇから現在の路面が低μ路と高μ路のいずれであるかを判定する。
【００５２】
この所定値ＬＯＭＹＵは、低μ路を判定するために予め設定された加速度であり、例えば、０．３Ｇ等に設定される。
【００５３】
車両に発生した前後加速度Ｘｇが所定値ＬＯＭＹＵ以上である場合には、変速制御を禁止してステップＳ１３へ進む一方、前後加速度Ｘｇが所定値ＬＯＭＹＵ未満の低μ路と判定された場合には、駆動輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制して車両の安定性を確保するため、ステップＳ８で第２スロットル１０を駆動するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出してエンジン４の燃料カットを行う。このエンジン４の出力制御は、前記従来例と同等である。
【００５４】
ＴＣＳコントローラ１は駆動力制御を開始するとともに、ステップＳ９でエンジンコントローラ２からエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬを読み込んでから、ステップＳ１０で、エンジン４が暖機中か暖機終了後のいずれであるかを判定して、ＡＴコントローラ３へ指令するシフトスケジュールを切り換える。
【００５５】
すなわち、エンジン水温ＴＸＮＥＬを所定値、例えば、０℃と比較して、上記したように、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満であれば、暖機中と判定してステップＳ１１へ進んで、ＴＣＳコントローラ１は図３に示した、暖機時ＴＣＳ制御モードを選択するようＡＴコントローラ３へ指令する一方、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃以上であれば暖機終了と判定してステップＳ１２へ進み、図３に示した完暖時ＴＣＳ制御モードを選択するようＡＴコントローラ３へ指令する。
【００５６】
ＡＴコントローラ３はステップＳ１１又はＳ１２で、ＴＣＳコントローラ１から信号に呼応して、シフトスケジュールを図３に示したように、ノーマルモードから暖機時又は完暖時のＴＣＳ制御モードへ切り換える。
【００５７】
一方、ステップＳ１３では、駆動力制御を行わないため、ＡＴコントローラ３は、図３の破線に示した通常走行用のノーマルモードを選択する。
【００５８】
以上のような制御を所定時間毎に行うことにより、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬの影響によるアイドル回転数の変動に拘わらず、低μ路等で発進、加速する際に駆動輪の空転を確実に抑制しながらも変速ショックを低減することができ、さらに、高μ路では運転者の意図に応じた加速を行うことが可能となり、以下にその一例を示す。
【００５９】
氷結路のような低μ路等での発進で、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始されると、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出して、前記従来例に示した図７と同様に、第２スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しながら駆動輪の空転を抑制する。
【００６０】
このとき、ＴＣＳコントローラ１はエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて、駆動力制御中のシフトスケジュールを完暖時ＴＣＳ制御モードと暖機時ＴＣＳ制御モードのうちの一方へ切り換えるようにＡＴコントローラ３へ指令を送出する。
【００６１】
いま、駆動輪が空転したときにエンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時であれば、ＡＴコントローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ〜Ｄで示した、完暖時ＴＣＳ制御時モードに切り換えられる。
【００６２】
ＴＣＳコントローラ１及びエンジンコントローラ２による第２スロットル開度ＴＨＲ及び燃料カット制御が開始されて、駆動輪の空転の減少に応じて車速も増大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であれば、車速が約２０Ｋｍ／ｈを超えると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２速へシフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図５に示すように１速から２速へのシフトアップに応じて一時的に減少した後、第２スロットル開度ＴＨＲに応じて増大する。
【００６３】
このとき、１速から２速へのシフトアップによりエンジン回転数Ｎｅは一時的に減少するが、図３のＡ部でシフトアップを行っても、図９に示したように、エンジンコントローラ２で行われるエンストリミット制御で維持される回転数（この場合、水温ＴＸＮＥＬ≧０℃のアイドル回転数）を下回らないように設定される。
【００６４】
このため、図５のように、２速へシフトアップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１の要求に応じて燃料カットを継続可能なエンジン回転数Ｎｅを確保でき、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防いで、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保することができるのである。
【００６５】
そして、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値より大きい状態（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で駆動輪が空転した場合では、上記のような駆動力制御によって駆動輪の空転を抑制しながら車速が増大し、ＡＴコントローラ３は、車速が図３に示すＣ、Ｄ部を超えると、１速から２速へのシフトアップが行われ、このシフトアップは通常のノーマルモードのシフトアップ線（ＴＶＯ＝７／８で約７０Ｋｍ／ｈ）よりも低い車速（約５０Ｋｍ／ｈ）で行われるため、エンジン回転数Ｎｅは高回転域まで増大することなく、記従来例のようにエンジン回転数Ｎｅが過大になってから変速動作を行うのを防いで、変速ショックの発生を抑制しながら駆動力制御を円滑に継続することができ、前記従来例に比して、車両の安定性を確保しながら運転者に違和感や不快感を与えることがなくなり、駆動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転性を向上させることができる。
【００６６】
一方、駆動輪が空転したときにエンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時であれば、ＡＴコントローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ’、Ｂ’〜Ｄで示した、暖機時ＴＣＳ制御時モードに切り換える。
【００６７】
上記と同じくエンジン４の駆動力制御によって駆動輪の空転が減少して車速も増大し、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であれば、車速が完暖時ＴＣＳ制御モードのシフトアップ線よりも大きい約２７Ｋｍ／ｈを超えてから（図３のＡ’部）、自動変速機６は１速から２速へシフトアップを行う。
【００６８】
このときの、エンジン回転数Ｎｅは、図５に示すように、１速から２速へのシフトアップに応じて一時的に減少するが、図９に示した暖機時（水温ＴＸＮＥＬ＜０℃）にエンストリミッタ制御で維持されるアイドル回転数を下回ることがないため、２速へシフトアップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１の要求に応じて燃料カットを継続することができ、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防ぐことができる。
【００６９】
こうして、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに拘わらず、すなわち、エンジン４の暖機状態に拘わらず、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保することができるのである。
【００７０】
なお、図３の完暖時及び暖機時ＴＣＳ制御モードにおいては、第１スロットル開度ＴＶＯが１／８を超えてから４／８までの間では、通常走行用のノーマルモードよりもシフトアップ線を高速側へ移行させ、駆動力制御中の変速動作を遅延させて、変速（シフトアップ）による影響を抑制して車両の安定性を向上させることができ、さらに、上記ステップＳ７では、ステップＳ６の判定で駆動輪のスリップＳが目標値ＳＢを超えて空転した場合であっても、路面摩擦係数μが所定値ＬＯＭＹＵ以上の高μ路であれば変速制御を禁止するため、高μ路の登坂路などで駆動輪が空転しても、加速に必要な駆動力を確保することができ、駆動力制御を行った場合の駆動力の低下による加速性能の低下を防いで、運転者の意図に応じた加速を行うことが可能となる。
【００７１】
なお、上記実施形態において、車両に発生する加速度を前後加速度Ｘｇのみで検出し、この値を路面摩擦係数μとして扱うことで低μ路の判定を行ったが、図示はしないが、車両の横加速度Ｙｇを検出する横加速度センサを設け、上記ステップＳ５で求めた、前後加速度Ｘｇに加えて、検出した横加速度Ｙｇと上記前後加速度Ｘｇから路面摩擦係数μを示す値を推定して、低μ路の判定を行ってもよい。
【００７２】
また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュールを、図３、図４のように１速から２速及び２速から１速へのシフトアップ、ダウン線のみについて述べたが、図示はしないが、２速から３速等、他のシフトスケジュールについても第１スロットル開度と車速に応じて完暖時と暖機時のＴＣＳ制御時モードをそれぞれ設定しておけばよい。
【００７３】
また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュールを、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて完暖時と暖機時の２つのモードを選択的に切り換えたが、図示はしないが、冷却水温ＴＸＮＥＬの増大に応じて第１スロットル開度ＴＶＯの低開度側（ＴＶＯ≦２／８）の変速線を高速側に移動させるようなマップや関数としてもよい。
【００７４】
また、ＡＴコントローラ３に設定された通常走行用のシフトスケジュールを単一のノーマルモードのみとした場合を示したが、この通常走行用のシフトスケジュールを、ノーマルモードに加えてパワーモードやエコノミーモード等複数のシフトスケジュールを設定してもよく、ＡＴコントローラ３はこれら複数の通常走行用のシフトスケジュールと、完暖時または暖機時ＴＣＳ制御時モードをＴＣＳコントローラ１の要求に応じて選択的に切り換えれば、上記と同様にエンジン４の水温ＴＸＮＥＬに拘わらず駆動輪の空転を抑制しながら円滑な変速動作を行うことができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように第１ないし第３の発明は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換えるが、この第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持されるエンジン回転数以上の車速で第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度及び運転性を向上させることが可能となる。
また、第４の発明は、第２シフトスケジュールが、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域で、第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したので、エンジン回転数が高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力抑制制御の安定性の低下を防止する。
【００７６】
また、第５の発明は、エンジンの冷却水温に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ることがなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を確実に行うことができ、また、冷却水温の高い完暖時では、変速ショックの抑制と安定した駆動力制御を両立でき、一方、冷却水温の低い暖機時には変速ショックの抑制よりも駆動力制御を優先させることで、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度と運転性及び安定性を向上させることが可能となる。
【００７８】
また、第６の発明は、エンジン制御手段は第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２のスロットルと燃料カット手段を制御することでエンジンの駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度を向上さることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラ及びＡＴコントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モードにそれぞれ設定されたＡＴコントローラの１速から２速へのシフトアップのスケジュールで、第１スロットル開度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
【図４】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モードにそれぞれ設定されたＡＴコントローラの２速から１速へのシフトダウンのスケジュールで、第１スロットル開度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
【図５】駆動力制御中のエンジン回転数の変化を示し、エンジン回転数Ｎｅと時間ｔのグラフである。
【図６】従来の変速コントローラのシフトスケジュールを様子を示すグラフで、車速とスロットル開度に応じた変速位置を示すグラフである。
【図７】同じく、駆動輪空転時の燃料カット制御、第２スロットルによるエンジン駆動力の抑制の様子を示し、エンジン回転数、燃料カット気筒数及び第２スロットル開度と時間の関係を示すグラフ。
【図８】同じく、低スロットル開度でシフトアップした場合の、エンジン回転数とエンストリミット制御によるエンジン回転数の関係を示すグラフである。
【図９】冷却水温に応じたエンストリミット制御の一例を示し、冷却水温と目標エンジン回転数の関係を示すグラフである。
【図１０】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対応するクレーム対応図である。
【符号の説明】
１ ＴＣＳコントローラ
２ エンジンコントローラ
３ ＡＴコントローラ
４ エンジン
６ 自動変速機
７ アクセルペダル
８ 第１スロットル
９ アクチュエータ
１０ 第２スロットル
１１ スロットル開度センサ
１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速センサ
１００ 自動変速機
１０１ 駆動輪
１０２ 変速制御手段
１０３ 駆動力制御開始判定手段
１０４ エンジン
１０５ 駆動力抑制手段
１０６ 切換手段
１０９ 第２スロットル
１１０ 燃料カット手段
１２０ エンジン制御手段
１２１ ＴＣＳ制御モード切換手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪の空転を防いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
加速時等に駆動輪が空転して、加速性能、発進性能が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣＳ＝トラクションコントロールシステム）としては、アクチュエータに駆動される第２スロットルの開度や燃料噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制御するものが従来から知られており、さらに、自動変速機を備えた車両の駆動力制御装置としては、例えば、特開平３−２３４９６４号公報等が知られている。
【０００３】
これは、自動変速機を備えた車両の変速動作が、車速とスロットル開度ＴＶＯに応じて行われ、例えば、通常走行中の１速から２速へシフトアップは、変速コントローラに予め設定された図６の実線に示すシフトスケジュールに従って変速を行うが、駆動輪が空転して駆動力制御が開始されると、図中破線で示すように、予め設定した高速側のシフトスケジュールに移行することで変速タイミングを遅延させ、駆動力制御中の変速動作を抑制し、安定した駆動力制御を行おうとするものである。
【０００４】
そして、駆動輪の空転時にエンジンの出力を制御する駆動力制御装置としては、特開平３−２４６３３５号公報等に開示されるように、駆動輪の空転が検知されると、図７に示すように、駆動輪のスリップの大きさ等に応じて燃料噴射カットを行う気筒数を段階的に変更して、エンジンの出力を抑制するものも知られている。
【０００５】
さらに、このような燃料カット制御に加えて、図７のように、駆動輪のスリップ等に応じて駆動される第２スロットル開度の制御を加えたものも知られており、上記のような自動変速機を備えた車両の駆動力制御は、第２スロットルの開度や燃料カットのエンジン制御を組み合わせて、駆動輪の空転を抑制しており、特に、氷結路等の低μ路等では、第２スロットルを全閉にするとともに、燃料カットを行って、安定性を確保している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの制御では、スロットルが全閉状態となってもエンジンがストール（停止）しないように、補助空気及び燃料を導入して所定のアイドルトルク及び回転数（アイドル回転数）を確保するエンストリミット制御（またはアイドル回転数制御）が図９に示すように行われている。このエンストリミット制御は、図９に示すように、エンジンの冷間時から冷却水温が所定値以上となる暖機終了後（以下、完暖時）までの幅広い状況に対応するため、エンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて予め設定された所定のエンジン回転数（またはアイドル回転数）を維持するように燃料制御（暖機時補正制御）などが行われ、例えば、水温が−３０℃未満のときにアイドル回転数は最大となる一方、水温が７０℃以上ではアイドル回転数が最小値となるように可変制御される。エンジンの完暖時にはアイドル回転数は最小値に設定される。なお、このようなエンジンの冷間時の制御は、暖機補正制御等として知られている。このエンストリミット制御により、上記のような駆動力制御によって第２スロットルを全閉にしても、エンジンの出力は所定のアイドルトルクを維持することができ、駆動力制御中であってもエンジン回転数が所定値未満となるとエンストリミット制御によって燃料カット制御は禁止され、エンジン回転数は所定のアイドル回転数以上に維持される。
【０００７】
しかしながら、上記従来例では、駆動力制御が開始されると、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）にかかわらず、図６の破線のように自動変速機のシフトスケジュールを高速側へ移動させているが、氷結路などの低μ路でスロットル開度がほぼ全閉に近い状態（例えば、ＴＶＯ≦２／８）で、自動変速機のシフトアップが行われると、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅはエンストリミット制御によって維持される所定のアイドル回転数（図中破線）未満となるため、燃料カット制御が禁止されてしまう。
【０００８】
エンジン側では所定のアイドルトルクを確保するとともに、自動変速機は１速から２速へのシフトアップするため、駆動輪へ伝達される駆動力は燃料カット制御が禁止されるため減少せず、制御可能な駆動輪速の最小値が増大して、駆動輪のスリップが増大して車両の安定性が低下するという問題があり、さらに、燃料カット制御が禁止されるアイドル回転数は、上記図９のようにエンジンの冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて可変制御されており、例えば、水温が−３０℃未満のときにはアイドル回転数は約１２７５ｒｐｍに設定され、上記従来例のようなシフトスケジュールに従ってシフトアップすると、燃料カット制御不能な領域に入って、円滑な駆動力制御が行えない場合があった。
【０００９】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、自動変速機を備えた車両の駆動力制御を、エンジンの運転状態にかかわらず確実に行うことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図１０に示すように、自動変速機１００を介してエンジン１０４に連結された駆動輪１０１と、前記エンジン１０４の冷却水温に応じて所定の回転数を維持するエンジン制御手段１２０と、車両の運転状態に応じて予め設定された複数のシフトスケジュールのうちのひとつを選択して前記自動変速機１００を制御する変速制御手段１０２と、前記駆動輪１０１の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動輪１０１の空転を判定する駆動力制御開始判定手段１０３と、前記駆動力制御開始判定手段１０３が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジン１０４の駆動力を燃料カット制御を用いて低減する駆動力抑制手段１０５とを備えた車両用駆動力制御装置において、前記変速制御手段１０２は、通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段１０５が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段１０６を備え、前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速で変速するように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が低開度側で前記第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定する。
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速でシフトアップするように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が低開度側及び中開度領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定する。
また、第３の発明は、前記第１の発明において、前記第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速でシフトダウンするように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度がほぼ７／８以下の領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定する。
また、第４の発明は、前記第２または第３の発明において、前記第２シフトスケジュールは、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも低速側に設定する。
【００１１】
また、第５の発明は、図１０に示すように、前記第１ないし第４の発明のいずれか一つにおいて、前記第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温が所定値以上のときの完暖時モードと、同じく冷却水温が所定値未満のときの暖機時モードと、前記冷却水温に応じてこれら完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モード切換手段１２１とを備える。
【００１３】
また、第６の発明は、図１０に示すように、前記第１ないし第５の発明のいずれか一つにおいて、前記駆動力抑制手段１０５は、エンジン１０４の吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動される第２のスロットル１０９と、前記エンジンへ１０４の燃料供給を一時的に停止する燃料カット手段１１０とを有する。
【００１４】
【作用】
したがって、第１ないし第３の発明は、エンジン制御手段は冷却水温に応じて所定のエンジン回転数を維持するようにエンジンを制御しており、例えば、冷却水温が低い冷間時ではエンジン回転数（あるいはアイドル回転数）を高く、冷却水温が高ければエンジン回転数を低く設定する。駆動力抑制手段は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換える。この第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持されるエンジン回転数以上の車速で第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができる。
また、第４の発明は、第２シフトスケジュールが、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域で、第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したので、エンジン回転数が高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力抑制制御の安定性の低下を防止する。
【００１５】
また、第５の発明は、エンジンの冷却水温に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ることがなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を確実に行うことができる。
【００１７】
また、第６の発明は、エンジン制御手段は第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２のスロットルと燃料カット手段を制御することでエンジンの駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、駆動力制御装置はマイクロコンピュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１を主体に、アクチュエータ９を介してこのＴＣＳコントローラ１に制御される駆動力抑制手段としての第２スロットル１０ＮＯ開度ＴＨＲと、ＴＣＳコントローラ１の指令に応じてエンジンコントローラ２で行われる燃料カット制御から構成した場合を示す。
【００２０】
自動変速機６に連結されたエンジン４は、エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御されており、前記従来例と同様にエンジンコントローラ２は、第１または第２スロットル開度ＴＶＯ、ＴＨＲが全閉となっても、エンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル回転数を維持するようにエンストリミット制御を行っている。さらに、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要求に応じて、前記図７に示したような、燃料カットなどの出力制御を行う。
【００２１】
そして、エンジン４の吸気通路には、アクセルペダル７に応動する第１スロットル８と、アクチュエータ９を介してＴＣＳコントローラ１に制御される第２スロットル１０が配設され、開度センサ１１によって検出された第１スロットル８の開度ＴＶＯは、ＴＣＳコントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送出される。
【００２２】
なお、エンジンコントローラ２のエンストリミット制御は、前記従来例の図９と同様に、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて設定されたアイドル回転数を維持するもので、第１又は第２スロットル８、１０の全閉時になってもエンジン４の停止を防いでおり、検出した水温ＴＸＮＥＬをＴＣＳコントローラ１へ送出している。
【００２３】
一方、自動変速機６は、ＡＴコントローラ３の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントローラ３は、第１スロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の運転状態に応じた変速比となるように自動変速機６を制御し、図３、図４の破線で示すように、通常走行中の変速に用いる変速線であるノーマルモードと、同じく図中実線で示すように、ＴＣＳコントローラ１の駆動力制御中に用いられる変速線を、エンジン４の暖機中の暖機時ＴＣＳ制御モードと、エンジン４の暖機が終了した完暖時ＴＣＳ制御モードの複数のシフトスケジュールを予め備えて、エンジン４の状態に応じたＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要求に応じて、これらシフトスケジュールを切り換える。
【００２４】
なお、自動変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする。
【００２５】
ＴＣＳコントローラ１には、各車輪または車軸の回転速度を検出する車輪速センサ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそれぞれ入力され、ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬに基づいて駆動輪ＲＲ、ＲＬの空転と車両の前後加速度Ｘｇを検出し、駆動輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合には、アクチュエータ９を介して第２スロットル１０を制御するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出して前記従来例の図７のように燃料カットを行ってエンジン４の出力を調整し、さらにＴＣＳコントローラ１はＡＴコントローラ３へエンジン４の水温に応じて駆動力制御要求を送出し、ＡＴコントローラ３はこの信号に応じてシフトスケジュールを、図３に示すように、通常走行中のノーマルモード（破線）から、完暖時ＴＣＳ制御モードまたは暖機時制御モードのうちの一方のＴＣＳ制御モードへ切り換える。
【００２６】
ここで、ＡＴコントローラ３で行われる変速制御について、図３に示した１速から２速へのシフトアップ線（変速線）及び図４に示す２速から１速へのシフトダウン線（変速線）の一例を参照しながら説明する。
【００２７】
まず、シフトアップ側の通常走行中のノーマルモードは、前記従来例の図６の実線に示したシフトスケジュールと同様である。
【００２８】
一方、シフトアップ側のＴＣＳ制御モードは、前記従来例のようにノーマルスケジュールを高速側へ移動したものではなく、エンジン４の水温ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定したものであり、この暖機時と完暖時は後述するように、所定の水温を境に区分けされる。
【００２９】
まず、エンジン４の暖機が終了した完暖時ＴＣＳ制御モードについて説明する。
【００３０】
第１スロットル開度ＴＶＯが小さい２／８以下の領域（図中Ａ部、Ｂ部）では、車速が十分上昇するまで１速から２速へのシフトアップ線を高速側に移動させて、駆動力制御中の変速動作を遅延させている。
【００３１】
特に、スロットル開度ＴＶＯが１／８以下となるほぼ全閉の領域（図中Ａ部）のシフトアップ線は、１速から２速へシフトアップした場合にもエンジン回転数Ｎｅが、エンストリミット制御によるアイドル回転数未満とならないような車速に設定される。すなわち、図９において、水温ＴＸＮＥＬ＝０℃以上を完暖時、０℃未満を暖機時とした場合では、完暖時ＴＣＳ制御モードの図３のＡ部は、２速へシフトアップすると、水温＝０℃のときにエンストリミット制御で決定されるアイドル回転数以上の車速となるように設定され、例えば、約２２Ｋｍ／ｈに設定される。
【００３２】
したがって、エンジン４の完暖時では、駆動力制御中にＴＶＯ≦１／８でシフトアップを行っても、エンジン４の回転数は燃料カット制御可能領域内を維持してエンジンコントローラ２による燃料カット制御を可能にして、変速ショックと駆動力制御の安定性を両立させている。
【００３３】
そして、図中Ｃ部のスロットル開度ＴＶＯが２／８〜４／８の中開度領域では、シフトアップ線はノーマルモードよりも高速側に移動されて、駆動力制御中の変速動作を遅延させているが、図中Ｄ部のスロットル開度ＴＶＯが４／８を超える高開度領域では、通常走行中のノーマルスケジュールモードよりもシフトアップを行う車速を低速側へ移動させており、シフトアップ線はノーマルスケジュールモードより低速側に設定されて、ＴＣＳ制御中にシフトアップが抑制されて、エンジン回転数Ｎｅが高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力制御の安定性の低下を防止する。
【００３４】
一方、エンジン４の暖機時に選択される暖機時ＴＣＳ制御モードは、図３において、完暖時ＴＣＳ制御モードのＡ部、Ｂ部を、より高速側のＡ’部及びＢ’部に変更したものであり、その他、Ｃ部以上は完暖時制御モードと同一である。
【００３５】
暖機時ＴＣＳ制御モードでは、まず、第１スロットル８がほぼ全閉となるＴＶＯが３／１６未満のＡ’部で、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満に設定される最大アイドル回転数（約１２７５ｒｐｍ）のときに２速へシフトアップしても燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなるような車速（約２７Ｋｍ／ｈ）に設定され、第１スロットル開度ＴＶＯが３／１６から２／８の図中Ｂ’部では、上記完暖時ＴＣＳモードよりも低速側にシフトアップ線を設定し、変速ショックよりも駆動力制御の安定性を確保するように設定される。
【００３６】
また、図４に示す２速から１速へのシフトダウン側についても、上記と同様にして、通常走行用のノーマルモード（図中破線）と、ＴＣＳ制御が開始されたときに、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ）と、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時ＴＣＳ制御モード（図中Ｅ’）が予め設定される。
【００３７】
まず、シフトダウン側の通常走行用のノーマルモードのシフトダウン線は、前記従来例と同様であり、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、車速が約９Ｋｍ／ｈに設定され、同じく開度ＴＶＯが７／８以上では車速が約５０Ｋｍ／ｈのときに２速から１速へのシフトダウンを行うように設定される。
【００３８】
一方、シフトダウン側のＴＣＳ制御モードは、上記シフトアップ側と同様にエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて暖機時と完暖時についてそれぞれ設定され、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上となる完暖時ＴＣＳ制御モードは図中Ｅのように、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、ノーマルモードよりも高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速ＶＣＡＲ≒１８Ｋｍ／ｈに設定されて、シフトダウン前にも燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとなる。
【００３９】
一方、開度ＴＶＯが７／８以上ではノーマルモードよりも低速側の車速にシフトダウン線を移動して、例えば、車速が約４５Ｋｍ／ｈのときに２速から１速へのシフトダウンを行うように設定され、エンジン４の回転数の増大を抑制して、駆動力制御を安定させる。
【００４０】
そして、エンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満となる暖機時ＴＣＳ制御モードは、図中Ｅ’のように、第１スロットル開度ＴＶＯが０／８〜７／８では、完暖時ＴＣＳ制御モードよりもさらに高速側にシフトダウン線を設定し、例えば、車速ＶＣＡＲ≒２５Ｋｍ／ｈに設定されて、エンストリミット制御によりアイドル回転数が増大したエンジン４の低水温時に、シフトダウン前でも、燃料カット制御可能なエンジン回転数Ｎｅとするものである。なお、第１スロットル開度ＴＶＯが７／８以上では、上記完暖時ＴＣＳ制御と同様に設定される。
【００４１】
次に、ＴＣＳコントローラ１とＡＴコントローラ３で行われる駆動力制御及び変速制御の一例を図２のフローチャートに示し、以下、このフローチャートを参照しながら駆動力制御と変速制御について詳述する。なお、このフローチャートに基づく制御は所定時間毎に実行されるものである。
【００４２】
まず、ステップＳ１〜Ｓ１０はＴＣＳコントローラ１で行われる制御を示し、ステップＳ１１〜Ｓ１３はＴＣＳコントローラ１の指令に応じてＡＴコントローラ３で行われる制御を示す。
【００４３】
ステップＳ１では、ＴＣＳコントローラ１が各車輪速センサ１２ＦＲ〜１２ＲＬの出力を読み込んで、各車輪の速度ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬ、ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを求める。
【００４４】
そして、ステップＳ２では、車速ＶＣＡＲを従動輪である左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶＷＦＲ、ＶＷＦＬの平均値より求め、ステップＳ３では、同様にして駆動輪の平均速度ＶＲＲを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶＷＲＲ、ＶＷＲＬから求める。
【００４５】
次に、ステップＳ４では、駆動輪の空転を検出するため、駆動輪平均速ＶＲＲと車速ＶＣＡＲの差から駆動輪の路面に対するスリップＳを求める。
【００４６】
ステップＳ５では、上記車速ＶＣＡＲの現在の値ＶＣＡＲ（ｎ）と、前回の処理で求めた値ＶＣＡＲ（ｎ−１）の差に所定の変換定数Ｋを乗じて車両の前後加速度Ｘｇを求める。
【００４７】
Ｘｇ＝｛ＶＣＡＲ（ｎ）−ＶＣＡＲ（ｎ−１）｝×Ｋ
この前後加速度Ｘｇは、駆動輪が空転したときに車両に発生した加速度であり、このときの前後加速度Ｘｇを路面摩擦係数μとして扱う。
【００４８】
上記ステップＳ１〜Ｓ５で、駆動輪平均速ＶＲＲ及び前後加速度Ｘｇ（路面摩擦係数μ）を求めてから、ステップＳ６では、あらかじめ設定した駆動力制御の目標値となるスリップの目標値ＳＢと、上記ステップＳ４で求めたスリップＳとを比較して駆動力制御の開始を判定する。
【００４９】
つまり、スリップＳと所定の目標値ＳＢとを比較して、スリップＳが目標値ＳＢを超えたときには、駆動輪が空転したと判定してステップＳ７の処理へ進む一方、スリップＳが目標値ＳＢ以下の場合には、通常走行中であると判定してステップＳ１３の処理へ進む。
【００５０】
なお、スリップの目標値ＳＢは、路面に対する駆動輪のスリップが所定値となるように設定され、例えば、駆動輪速ＶＲＲが車速ＶＣＡＲより若干大きい所定値となるように、目標値ＳＢ≒２〜３Ｋｍ／ｈ等に設定される。
【００５１】
ステップＳ７では、現在の路面状況が氷結路等の低μ路であるかを判定するもので、上記ステップＳ５で求めた路面摩擦係数μに応じた値としての前後加速度Ｘｇと、所定値ＬＯＭＹＵとを比較することで、発生した前後加速度Ｘｇから現在の路面が低μ路と高μ路のいずれであるかを判定する。
【００５２】
この所定値ＬＯＭＹＵは、低μ路を判定するために予め設定された加速度であり、例えば、０．３Ｇ等に設定される。
【００５３】
車両に発生した前後加速度Ｘｇが所定値ＬＯＭＹＵ以上である場合には、変速制御を禁止してステップＳ１３へ進む一方、前後加速度Ｘｇが所定値ＬＯＭＹＵ未満の低μ路と判定された場合には、駆動輪ＲＲ，ＲＬの空転を抑制して車両の安定性を確保するため、ステップＳ８で第２スロットル１０を駆動するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出してエンジン４の燃料カットを行う。このエンジン４の出力制御は、前記従来例と同等である。
【００５４】
ＴＣＳコントローラ１は駆動力制御を開始するとともに、ステップＳ９でエンジンコントローラ２からエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬを読み込んでから、ステップＳ１０で、エンジン４が暖機中か暖機終了後のいずれであるかを判定して、ＡＴコントローラ３へ指令するシフトスケジュールを切り換える。
【００５５】
すなわち、エンジン水温ＴＸＮＥＬを所定値、例えば、０℃と比較して、上記したように、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃未満であれば、暖機中と判定してステップＳ１１へ進んで、ＴＣＳコントローラ１は図３に示した、暖機時ＴＣＳ制御モードを選択するようＡＴコントローラ３へ指令する一方、エンジン水温ＴＸＮＥＬが０℃以上であれば暖機終了と判定してステップＳ１２へ進み、図３に示した完暖時ＴＣＳ制御モードを選択するようＡＴコントローラ３へ指令する。
【００５６】
ＡＴコントローラ３はステップＳ１１又はＳ１２で、ＴＣＳコントローラ１から信号に呼応して、シフトスケジュールを図３に示したように、ノーマルモードから暖機時又は完暖時のＴＣＳ制御モードへ切り換える。
【００５７】
一方、ステップＳ１３では、駆動力制御を行わないため、ＡＴコントローラ３は、図３の破線に示した通常走行用のノーマルモードを選択する。
【００５８】
以上のような制御を所定時間毎に行うことにより、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬの影響によるアイドル回転数の変動に拘わらず、低μ路等で発進、加速する際に駆動輪の空転を確実に抑制しながらも変速ショックを低減することができ、さらに、高μ路では運転者の意図に応じた加速を行うことが可能となり、以下にその一例を示す。
【００５９】
氷結路のような低μ路等での発進で、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい状態（例えば、ＴＶＯ≦１／８）で駆動輪が空転して、駆動力制御が開始されると、ＴＣＳコントローラ１は第２スロットル１０を駆動するとともに、エンジンコントローラ２へ駆動力制御要求を送出して、前記従来例に示した図７と同様に、第２スロットル開度ＴＨＲと燃料カット気筒数を制御しながら駆動輪の空転を抑制する。
【００６０】
このとき、ＴＣＳコントローラ１はエンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて、駆動力制御中のシフトスケジュールを完暖時ＴＣＳ制御モードと暖機時ＴＣＳ制御モードのうちの一方へ切り換えるようにＡＴコントローラ３へ指令を送出する。
【００６１】
いま、駆動輪が空転したときにエンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値以上の完暖時であれば、ＡＴコントローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ〜Ｄで示した、完暖時ＴＣＳ制御時モードに切り換えられる。
【００６２】
ＴＣＳコントローラ１及びエンジンコントローラ２による第２スロットル開度ＴＨＲ及び燃料カット制御が開始されて、駆動輪の空転の減少に応じて車速も増大するため、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であれば、車速が約２０Ｋｍ／ｈを超えると（図３のＡ部）、自動変速機６では１速から２速へシフトアップが行われ、エンジン回転数Ｎｅは、図５に示すように１速から２速へのシフトアップに応じて一時的に減少した後、第２スロットル開度ＴＨＲに応じて増大する。
【００６３】
このとき、１速から２速へのシフトアップによりエンジン回転数Ｎｅは一時的に減少するが、図３のＡ部でシフトアップを行っても、図９に示したように、エンジンコントローラ２で行われるエンストリミット制御で維持される回転数（この場合、水温ＴＸＮＥＬ≧０℃のアイドル回転数）を下回らないように設定される。
【００６４】
このため、図５のように、２速へシフトアップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１の要求に応じて燃料カットを継続可能なエンジン回転数Ｎｅを確保でき、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防いで、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保することができるのである。
【００６５】
そして、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値より大きい状態（例えば、ＴＶＯ≧４／８）で駆動輪が空転した場合では、上記のような駆動力制御によって駆動輪の空転を抑制しながら車速が増大し、ＡＴコントローラ３は、車速が図３に示すＣ、Ｄ部を超えると、１速から２速へのシフトアップが行われ、このシフトアップは通常のノーマルモードのシフトアップ線（ＴＶＯ＝７／８で約７０Ｋｍ／ｈ）よりも低い車速（約５０Ｋｍ／ｈ）で行われるため、エンジン回転数Ｎｅは高回転域まで増大することなく、記従来例のようにエンジン回転数Ｎｅが過大になってから変速動作を行うのを防いで、変速ショックの発生を抑制しながら駆動力制御を円滑に継続することができ、前記従来例に比して、車両の安定性を確保しながら運転者に違和感や不快感を与えることがなくなり、駆動力制御装置を備えた自動変速機付き車両の運転性を向上させることができる。
【００６６】
一方、駆動輪が空転したときにエンジン水温ＴＸＮＥＬが所定値未満の暖機時であれば、ＡＴコントローラ３は、シフトスケジュールを図３の実線Ａ’、Ｂ’〜Ｄで示した、暖機時ＴＣＳ制御時モードに切り換える。
【００６７】
上記と同じくエンジン４の駆動力制御によって駆動輪の空転が減少して車速も増大し、例えば、第１スロットル開度ＴＶＯが所定値である１／８以下であれば、車速が完暖時ＴＣＳ制御モードのシフトアップ線よりも大きい約２７Ｋｍ／ｈを超えてから（図３のＡ’部）、自動変速機６は１速から２速へシフトアップを行う。
【００６８】
このときの、エンジン回転数Ｎｅは、図５に示すように、１速から２速へのシフトアップに応じて一時的に減少するが、図９に示した暖機時（水温ＴＸＮＥＬ＜０℃）にエンストリミッタ制御で維持されるアイドル回転数を下回ることがないため、２速へシフトアップした後も、エンジンコントローラ２はＴＣＳコントローラ１の要求に応じて燃料カットを継続することができ、前記従来例のようにシフトアップによってエンジン回転数Ｎｅがエンストリミット制御の目標値未満となって燃料カットが不能となるのを防ぐことができる。
【００６９】
こうして、エンジン４の冷却水温ＴＸＮＥＬに拘わらず、すなわち、エンジン４の暖機状態に拘わらず、第１スロットル開度ＴＶＯが小さい場合であっても確実に駆動輪の空転を防いで、車両の安定性を確保することができるのである。
【００７０】
なお、図３の完暖時及び暖機時ＴＣＳ制御モードにおいては、第１スロットル開度ＴＶＯが１／８を超えてから４／８までの間では、通常走行用のノーマルモードよりもシフトアップ線を高速側へ移行させ、駆動力制御中の変速動作を遅延させて、変速（シフトアップ）による影響を抑制して車両の安定性を向上させることができ、さらに、上記ステップＳ７では、ステップＳ６の判定で駆動輪のスリップＳが目標値ＳＢを超えて空転した場合であっても、路面摩擦係数μが所定値ＬＯＭＹＵ以上の高μ路であれば変速制御を禁止するため、高μ路の登坂路などで駆動輪が空転しても、加速に必要な駆動力を確保することができ、駆動力制御を行った場合の駆動力の低下による加速性能の低下を防いで、運転者の意図に応じた加速を行うことが可能となる。
【００７１】
なお、上記実施形態において、車両に発生する加速度を前後加速度Ｘｇのみで検出し、この値を路面摩擦係数μとして扱うことで低μ路の判定を行ったが、図示はしないが、車両の横加速度Ｙｇを検出する横加速度センサを設け、上記ステップＳ５で求めた、前後加速度Ｘｇに加えて、検出した横加速度Ｙｇと上記前後加速度Ｘｇから路面摩擦係数μを示す値を推定して、低μ路の判定を行ってもよい。
【００７２】
また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュールを、図３、図４のように１速から２速及び２速から１速へのシフトアップ、ダウン線のみについて述べたが、図示はしないが、２速から３速等、他のシフトスケジュールについても第１スロットル開度と車速に応じて完暖時と暖機時のＴＣＳ制御時モードをそれぞれ設定しておけばよい。
【００７３】
また、ＴＣＳ制御時のシフトスケジュールを、冷却水温ＴＸＮＥＬに応じて完暖時と暖機時の２つのモードを選択的に切り換えたが、図示はしないが、冷却水温ＴＸＮＥＬの増大に応じて第１スロットル開度ＴＶＯの低開度側（ＴＶＯ≦２／８）の変速線を高速側に移動させるようなマップや関数としてもよい。
【００７４】
また、ＡＴコントローラ３に設定された通常走行用のシフトスケジュールを単一のノーマルモードのみとした場合を示したが、この通常走行用のシフトスケジュールを、ノーマルモードに加えてパワーモードやエコノミーモード等複数のシフトスケジュールを設定してもよく、ＡＴコントローラ３はこれら複数の通常走行用のシフトスケジュールと、完暖時または暖機時ＴＣＳ制御時モードをＴＣＳコントローラ１の要求に応じて選択的に切り換えれば、上記と同様にエンジン４の水温ＴＸＮＥＬに拘わらず駆動輪の空転を抑制しながら円滑な変速動作を行うことができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように第１ないし第３の発明は、駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えるとエンジンの駆動力を低減して、駆動輪のスリップを抑制するが、このとき、変速制御手段は、シフトスケジュールを通常走行用の第１のシフトスケジュールから第２のシフトスケジュールへ切り換えるが、この第２シフトスケジュールは、エンジン制御手段で維持されるエンジン回転数以上の車速で第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、例えば、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度及び運転性を向上させることが可能となる。
また、第４の発明は、第２シフトスケジュールが、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域で、第１シフトスケジュールよりも低速側に設定したので、エンジン回転数が高回転域となってから変速を行うことを防いで、変速ショックによる駆動力抑制制御の安定性の低下を防止する。
【００７６】
また、第５の発明は、エンジンの冷却水温に応じて完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えることで、駆動力制御中に変速を行っても、冷却水温に応じて変化する所定のエンジン回転数を下回ることがなく、例えば、暖機中あるいは暖機終了後のエンジンの状態に拘わらず、変速後の燃料カット制御等の駆動力抑制制御を確実に行うことができ、また、冷却水温の高い完暖時では、変速ショックの抑制と安定した駆動力制御を両立でき、一方、冷却水温の低い暖機時には変速ショックの抑制よりも駆動力制御を優先させることで、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度と運転性及び安定性を向上させることが可能となる。
【００７８】
また、第６の発明は、エンジン制御手段は第２スロットルが全閉となっても冷却水温に応じた所定の回転数を維持するようにエンジンを制御しており、駆動輪の空転が判定されると、駆動力抑制手段は、第２のスロットルと燃料カット手段を制御することでエンジンの駆動力を低減して、駆動輪の空転を抑制し、駆動力制御中の第２シフトスケジュールは、エンジンの冷却水温に応じて第１シフトスケジュールよりも高速側に変速線を設定したため、変速後にエンジン制御手段が維持するエンジン回転数を下回ることがなくなって、変速後の燃料カット制御を可能にし、エンジンの冷却水温に拘わらず駆動力制御を確実に行うことができ、自動変速機付き車両の駆動力制御装置の制御精度を向上さることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概略図。
【図２】同じくＴＣＳコントローラ及びＡＴコントローラで行われる制御の一例を示すフローチャート。
【図３】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モードにそれぞれ設定されたＡＴコントローラの１速から２速へのシフトアップのスケジュールで、第１スロットル開度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
【図４】通常走行用ノーマルモードと駆動力制御モードにそれぞれ設定されたＡＴコントローラの２速から１速へのシフトダウンのスケジュールで、第１スロットル開度ＴＶＯと車速に応じた変速線の関係を示す。
【図５】駆動力制御中のエンジン回転数の変化を示し、エンジン回転数Ｎｅと時間ｔのグラフである。
【図６】従来の変速コントローラのシフトスケジュールを様子を示すグラフで、車速とスロットル開度に応じた変速位置を示すグラフである。
【図７】同じく、駆動輪空転時の燃料カット制御、第２スロットルによるエンジン駆動力の抑制の様子を示し、エンジン回転数、燃料カット気筒数及び第２スロットル開度と時間の関係を示すグラフ。
【図８】同じく、低スロットル開度でシフトアップした場合の、エンジン回転数とエンストリミット制御によるエンジン回転数の関係を示すグラフである。
【図９】冷却水温に応じたエンストリミット制御の一例を示し、冷却水温と目標エンジン回転数の関係を示すグラフである。
【図１０】第１ないし第４の発明のいずれかひとつに対応するクレーム対応図である。
【符号の説明】
１ ＴＣＳコントローラ
２ エンジンコントローラ
３ ＡＴコントローラ
４ エンジン
６ 自動変速機
７ アクセルペダル
８ 第１スロットル
９ アクチュエータ
１０ 第２スロットル
１１ スロットル開度センサ
１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ 車輪速センサ
１００ 自動変速機
１０１ 駆動輪
１０２ 変速制御手段
１０３ 駆動力制御開始判定手段
１０４ エンジン
１０５ 駆動力抑制手段
１０６ 切換手段
１０９ 第２スロットル
１１０ 燃料カット手段
１２０ エンジン制御手段
１２１ ＴＣＳ制御モード切換手段
Claims (6)
- 自動変速機を介してエンジンに連結された駆動輪と、
前記エンジンの冷却水温に応じて所定の回転数を維持するエンジン制御手段と、
車両の運転状態に応じて予め設定された複数のシフトスケジュールのうちのひとつを選択して前記自動変速機を制御する変速制御手段と、
前記駆動輪の路面に対するスリップが所定値を超えたときに駆動輪の空転を判定する駆動力制御開始判定手段と、
前記駆動力制御開始判定手段が駆動輪の空転を判定したときに前記エンジンの駆動力を燃料カット制御を用いて低減する駆動力抑制手段とを備えた車両用駆動力制御装置において、
前記変速制御手段は、通常走行用の第１のシフトスケジュールと、前記駆動力抑制手段が作動したときの第２のシフトスケジュールとを選択的に切り換える切換手段を備え、
前記第２のシフトスケジュールは、前記エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速で変速するように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が低開度側で前記第１スケジュールよりも高速側に変速線を設定したことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 前記第２シフトスケジュールは、
エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速でシフトアップするように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度が低開度側及び中開度領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 前記第２シフトスケジュールは、
エンジン制御手段で維持される所定の回転数に応じて、その所定の回転数以上の車速でシフトダウンするように、運転者の操作に応動する第１スロットル開度 がほぼ７／８以下の領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも高速側に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。 - 前記第２シフトスケジュールは、
運転者の操作に応動する第１スロットル開度が高開度領域の変速線を前記第１シフトスケジュールよりも低速側に設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動力制御装置。 - 前記第２シフトスケジュールは、
エンジンの冷却水温が所定値以上のときの完暖時モードと、同じく冷却水温が所定値未満のときの暖機時モードと、前記冷却水温に応じてこれら完暖時モード及び暖機時モードを選択的に切り換えるＴＣＳ制御モード切換手段とを備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。 - 前記駆動力抑制手段は、エンジンの吸気管路に配設されてアクチュエータに駆動される第２のスロットルと、前記エンジンへの燃料供給を一時的に停止する燃料カット手段とを有することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
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