JPH07259593A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents
車両用トラクション制御装置Info
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- JPH07259593A JPH07259593A JP6045952A JP4595294A JPH07259593A JP H07259593 A JPH07259593 A JP H07259593A JP 6045952 A JP6045952 A JP 6045952A JP 4595294 A JP4595294 A JP 4595294A JP H07259593 A JPH07259593 A JP H07259593A
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- control
- traction control
- traction
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0604—Throttle position
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン出力低減手法として燃料カットと点
火時期遅角の少なくとも一方の制御を含む車両用トラク
ション制御装置において、燃料カットや点火時期遅角に
よる制御応答性を確保しながら、エンジン・排気系への
熱影響抑制を図ること。 【構成】 燃料カットまたは点火時期遅角による第１ト
ラクション制御を設定された制限時間以上継続する例外
制御要求時、設定された許容回数までは第１トラクショ
ン制御を実行する第１トラクション制御実行手段ｇを設
けた。
火時期遅角の少なくとも一方の制御を含む車両用トラク
ション制御装置において、燃料カットや点火時期遅角に
よる制御応答性を確保しながら、エンジン・排気系への
熱影響抑制を図ること。 【構成】 燃料カットまたは点火時期遅角による第１ト
ラクション制御を設定された制限時間以上継続する例外
制御要求時、設定された許容回数までは第１トラクショ
ン制御を実行する第１トラクション制御実行手段ｇを設
けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力低減手法
として燃料カットと点火時期遅角の少なくとも一方の制
御を含む車両用トラクション制御装置に関する。
として燃料カットと点火時期遅角の少なくとも一方の制
御を含む車両用トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用トラクション制御装置とし
ては、例えば、特開平１−１４７１２７号公報に記載さ
れている装置が知られている。
ては、例えば、特開平１−１４７１２７号公報に記載さ
れている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、加速スリップ発生時に
燃料カットまたは点火時期の遅角制御を行ないエンジン
出力を落として加速スリップを抑制する車両用トラクシ
ョン制御装置において、燃料カット時にエンジンの冷却
（気化冷却）を行なうために燃料増量を行なうと、燃料
カットした気筒からの新気と、他気筒からの燃え残り燃
料とが触媒内で燃焼して触媒の劣化を促進させることか
ら、これを防止するために、トラクション制御中には燃
料の増量を禁止する技術が開示されている。
燃料カットまたは点火時期の遅角制御を行ないエンジン
出力を落として加速スリップを抑制する車両用トラクシ
ョン制御装置において、燃料カット時にエンジンの冷却
（気化冷却）を行なうために燃料増量を行なうと、燃料
カットした気筒からの新気と、他気筒からの燃え残り燃
料とが触媒内で燃焼して触媒の劣化を促進させることか
ら、これを防止するために、トラクション制御中には燃
料の増量を禁止する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用トラクション制御装置にあっては、触媒の劣
化を防止することはできるものの、トラクション制御中
には燃料の増量を抑制するものであるため、当然にトラ
クション制御中は燃料の増量によるエンジンの気化冷却
を行なえず、高μ路でのスポーティ走行時等のように長
時間にわたってトラクション制御が続行されるような時
には、エンジン系の温度上昇を招き、結果としてエンジ
ン耐久性を低下させてしまうという問題がある。
来の車両用トラクション制御装置にあっては、触媒の劣
化を防止することはできるものの、トラクション制御中
には燃料の増量を抑制するものであるため、当然にトラ
クション制御中は燃料の増量によるエンジンの気化冷却
を行なえず、高μ路でのスポーティ走行時等のように長
時間にわたってトラクション制御が続行されるような時
には、エンジン系の温度上昇を招き、結果としてエンジ
ン耐久性を低下させてしまうという問題がある。
【０００５】特に、高μ路でのスポーティ走行では、エ
ンジン高負荷状態であり、加速スリップが発生しやすい
のに対し、上記従来技術を適用すると、エンジンの持つ
駆動性能を引き出すことができない。
ンジン高負荷状態であり、加速スリップが発生しやすい
のに対し、上記従来技術を適用すると、エンジンの持つ
駆動性能を引き出すことができない。
【０００６】そこで、最初から燃料カット，点火時期以
外のトラクション制御を用いると上記のような問題が生
じないが、他のトラクション制御システムは、それぞれ
下記に列挙するような欠点がある。
外のトラクション制御を用いると上記のような問題が生
じないが、他のトラクション制御システムは、それぞれ
下記に列挙するような欠点がある。
【０００７】(1) スロットル制御は、駆動力低減量を０
％〜１００％まで制御できるが応答性が悪い。
％〜１００％まで制御できるが応答性が悪い。
【０００８】(2) ブレーキ制御は、駆動力低減量を０％
〜１００％まで制御できるがブレーキパッドの摩耗が早
くなる。
〜１００％まで制御できるがブレーキパッドの摩耗が早
くなる。
【０００９】(3) 差動制限量制御や変速制御は、駆動力
低減量が小さい。
低減量が小さい。
【００１０】したがって、制御応答性や耐久信頼性を確
保するには燃料カット，点火時期によるトラクション制
御を行なうことが好ましく、さらに、燃料カット，点火
時期のみのトラクション制御ではエンジンの耐久性を低
下させるという点を解消するには、燃料カット，点火時
期によるトラクション制御をベースとし、これと他のト
ラクション制御との組み合わせによる制御システムとす
るのが最適である。
保するには燃料カット，点火時期によるトラクション制
御を行なうことが好ましく、さらに、燃料カット，点火
時期のみのトラクション制御ではエンジンの耐久性を低
下させるという点を解消するには、燃料カット，点火時
期によるトラクション制御をベースとし、これと他のト
ラクション制御との組み合わせによる制御システムとす
るのが最適である。
【００１１】そこで、本出願人は、特願平５−１６０６
４８号にて、トラクション制御要求時、エンジン負荷状
態が高いほど燃料カット制御あるいは点火時期制御によ
る第１トラクション制御手段の制御分担を低くしこれ以
外の第２トラクション制御手段の制御分担を高くして加
速スリップを抑えるトラクション制御を実行する内容の
ものを提案した。
４８号にて、トラクション制御要求時、エンジン負荷状
態が高いほど燃料カット制御あるいは点火時期制御によ
る第１トラクション制御手段の制御分担を低くしこれ以
外の第２トラクション制御手段の制御分担を高くして加
速スリップを抑えるトラクション制御を実行する内容の
ものを提案した。
【００１２】しかし、この制御において、制御分担の設
定をエンジンや排気系の熱による耐久性問題を重視し、
エンジン負荷状態が高いと燃料カットや点火時期遅角に
よる制御分担をかなり低く抑えると、燃料カットや点火
時期遅角の持つ長所である応答性が生かせず、トラクシ
ョン制御終了後にドライバがアクセル踏み込み操作を行
なったとしても、ドライバの加速意志に応えることがで
きない。
定をエンジンや排気系の熱による耐久性問題を重視し、
エンジン負荷状態が高いと燃料カットや点火時期遅角に
よる制御分担をかなり低く抑えると、燃料カットや点火
時期遅角の持つ長所である応答性が生かせず、トラクシ
ョン制御終了後にドライバがアクセル踏み込み操作を行
なったとしても、ドライバの加速意志に応えることがで
きない。
【００１３】また、制御分担の設定を制御応答性を重視
し、エンジン負荷状態が高くても燃料カットや点火時期
遅角による制御分担をかなり高くすると、高負荷状態で
長時間にわたってトラクション制御が続行されるような
時には、エンジンや排気系の熱による耐久性問題が出て
しまう。
し、エンジン負荷状態が高くても燃料カットや点火時期
遅角による制御分担をかなり高くすると、高負荷状態で
長時間にわたってトラクション制御が続行されるような
時には、エンジンや排気系の熱による耐久性問題が出て
しまう。
【００１４】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、エンジン出力低減手
法として燃料カットと点火時期遅角の少なくとも一方の
制御を含む車両用トラクション制御装置において、燃料
カットや点火時期遅角による制御応答性を確保しなが
ら、エンジン・排気系への熱影響抑制を図ることにあ
る。
ので、第１の目的とするところは、エンジン出力低減手
法として燃料カットと点火時期遅角の少なくとも一方の
制御を含む車両用トラクション制御装置において、燃料
カットや点火時期遅角による制御応答性を確保しなが
ら、エンジン・排気系への熱影響抑制を図ることにあ
る。
【００１５】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続可
能な制限時間を未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定
することにある。
加え、燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続可
能な制限時間を未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定
することにある。
【００１６】第３の目的とするところは、第１または第
２の目的に加え、第１トラクション制御を制限時間以上
継続する要求に応える許容回数を未燃焼ガスの発生程度
に対し適切に設定することにある。
２の目的に加え、第１トラクション制御を制限時間以上
継続する要求に応える許容回数を未燃焼ガスの発生程度
に対し適切に設定することにある。
【００１７】第４の目的とするところは、第１〜第３の
目的に加え、第１トラクション制御が禁止される状況と
なった場合に加速スリップを抑制するトラクション制御
量を確保することにある。
目的に加え、第１トラクション制御が禁止される状況と
なった場合に加速スリップを抑制するトラクション制御
量を確保することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の車両用トラクション制御装置では、
図１のクレーム対応図に示すように、燃料カットと点火
時期遅角の少なくとも一方の制御によりエンジン出力を
低減させる第１トラクション制御手段ａと、加速スリッ
プを検出する加速スリップ検出手段ｂと、加速スリップ
状態に基づき第１トラクション制御要求を判断する第１
トラクション制御要求判断手段ｃと、燃料カットまたは
点火時期遅角による制御継続可能な制限時間を設定する
制限時間設定手段ｄと、第１トラクション制御要求が設
定されている制限時間以上第１トラクション制御を継続
する要求内容かどうかを判断する例外制御要求判断手段
ｅと、第１トラクション制御を制限時間以上継続する要
求に応える許容回数を設定する許容回数設定手段ｆと、
第１トラクション制御を制限時間以上継続する要求時、
設定された許容回数までは第１トラクション制御を実行
する第１トラクション制御実行手段ｇと、を備えている
ことを特徴とする。
るため第１の発明の車両用トラクション制御装置では、
図１のクレーム対応図に示すように、燃料カットと点火
時期遅角の少なくとも一方の制御によりエンジン出力を
低減させる第１トラクション制御手段ａと、加速スリッ
プを検出する加速スリップ検出手段ｂと、加速スリップ
状態に基づき第１トラクション制御要求を判断する第１
トラクション制御要求判断手段ｃと、燃料カットまたは
点火時期遅角による制御継続可能な制限時間を設定する
制限時間設定手段ｄと、第１トラクション制御要求が設
定されている制限時間以上第１トラクション制御を継続
する要求内容かどうかを判断する例外制御要求判断手段
ｅと、第１トラクション制御を制限時間以上継続する要
求に応える許容回数を設定する許容回数設定手段ｆと、
第１トラクション制御を制限時間以上継続する要求時、
設定された許容回数までは第１トラクション制御を実行
する第１トラクション制御実行手段ｇと、を備えている
ことを特徴とする。
【００１９】上記第２の目的を達成するため第２の発明
の車両用トラクション制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１記載の車両用トラクション
制御装置において、燃料カットまたは点火時期遅角によ
るトラクション制御中の未燃焼ガス発生量推定値を検出
する未燃焼ガス発生量推定値検出手段ｈを設け、前記制
限時間設定手段ｄは、未燃焼ガス発生量推定値が大きい
ほど短い制限時間に設定する手段であることを特徴とす
る。
の車両用トラクション制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１記載の車両用トラクション
制御装置において、燃料カットまたは点火時期遅角によ
るトラクション制御中の未燃焼ガス発生量推定値を検出
する未燃焼ガス発生量推定値検出手段ｈを設け、前記制
限時間設定手段ｄは、未燃焼ガス発生量推定値が大きい
ほど短い制限時間に設定する手段であることを特徴とす
る。
【００２０】上記第３の目的を達成するため第３の発明
の車両用トラクション制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の車両
用トラクション制御装置において、前記許容回数設定手
段ｆは、未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど少ない回
数に設定する手段であることを特徴とする。
の車両用トラクション制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の車両
用トラクション制御装置において、前記許容回数設定手
段ｆは、未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど少ない回
数に設定する手段であることを特徴とする。
【００２１】上記第４の目的を達成するため第４の発明
の車両用トラクション制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１〜請求項３記載の車両用ト
ラクション制御装置において、前記第１トラクション制
御手段ａとは異なる手法によりエンジンから駆動輪に伝
達されるトラクションを低減させる第２トラクション制
御手段ｉと、前記許容回数設定手段ｆにより設定される
許容回数を超える制御要求に対し燃料カットまたは点火
時期遅角による第１トラクション制御を禁止し、同時
に、許容回数を超える例外制御要求回数が大きいほど第
２トラクション制御の負担度を増大させる併用トラクシ
ョン制御手段ｊと、を備えていることを特徴とする。
の車両用トラクション制御装置では、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１〜請求項３記載の車両用ト
ラクション制御装置において、前記第１トラクション制
御手段ａとは異なる手法によりエンジンから駆動輪に伝
達されるトラクションを低減させる第２トラクション制
御手段ｉと、前記許容回数設定手段ｆにより設定される
許容回数を超える制御要求に対し燃料カットまたは点火
時期遅角による第１トラクション制御を禁止し、同時
に、許容回数を超える例外制御要求回数が大きいほど第
２トラクション制御の負担度を増大させる併用トラクシ
ョン制御手段ｊと、を備えていることを特徴とする。
【００２２】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００２３】車両走行時、加速スリップ検出手段ｂによ
り加速スリップの発生が検出され、第１トラクション制
御要求判断手段ｃにおいて、加速スリップ状態に基づき
第１トラクション制御要求が判断された時には、例外制
御要求判断手段ｅにおいて、第１トラクション制御要求
が第１トラクション制御を制限時間設定手段ｄにより設
定されている制限時間以上継続する要求内容かどうかが
判断され、第１トラクション制御実行手段ｇにおいて、
第１トラクション制御を制限時間以上継続する要求時、
許容回数設定手段ｆで設定された許容回数までは第１ト
ラクション制御が実行される。
り加速スリップの発生が検出され、第１トラクション制
御要求判断手段ｃにおいて、加速スリップ状態に基づき
第１トラクション制御要求が判断された時には、例外制
御要求判断手段ｅにおいて、第１トラクション制御要求
が第１トラクション制御を制限時間設定手段ｄにより設
定されている制限時間以上継続する要求内容かどうかが
判断され、第１トラクション制御実行手段ｇにおいて、
第１トラクション制御を制限時間以上継続する要求時、
許容回数設定手段ｆで設定された許容回数までは第１ト
ラクション制御が実行される。
【００２４】したがって、制限条件付きであるが燃料カ
ットと点火時期遅角の少なくとも一方の制御によりエン
ジン出力を低減させる第１トラクション制御が制御要求
にしたがって必ず実行されることで、応答よく加速スリ
ップを抑制し、また、応答よく通常の状態へ復帰すると
いう制御応答性が確保される。
ットと点火時期遅角の少なくとも一方の制御によりエン
ジン出力を低減させる第１トラクション制御が制御要求
にしたがって必ず実行されることで、応答よく加速スリ
ップを抑制し、また、応答よく通常の状態へ復帰すると
いう制御応答性が確保される。
【００２５】そして、第１トラクション制御継続する時
間に制限時間を設け、且つ、制限時間以上の第１トラク
ション制御の継続回数に許容回数を設けていることで、
エンジン系や排気系触媒の耐久性が問題となるような過
度の加熱が抑制される。
間に制限時間を設け、且つ、制限時間以上の第１トラク
ション制御の継続回数に許容回数を設けていることで、
エンジン系や排気系触媒の耐久性が問題となるような過
度の加熱が抑制される。
【００２６】第２発明の作用を説明する。
【００２７】上記制限時間を設定するにあたって、制限
時間設定手段ｄにおいて、未燃焼ガス発生量推定値検出
手段ｈからの未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど短い
制限時間に設定される。
時間設定手段ｄにおいて、未燃焼ガス発生量推定値検出
手段ｈからの未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど短い
制限時間に設定される。
【００２８】したがって、燃料カットまたは点火時期遅
角による制御継続可能な制限時間を未燃焼ガスの発生程
度に対し適切に設定することができる。
角による制御継続可能な制限時間を未燃焼ガスの発生程
度に対し適切に設定することができる。
【００２９】第３発明の作用を説明する。
【００３０】上記許容回数を設定するにあたって、許容
回数設定手段ｆにおいて、未燃焼ガス発生量推定値検出
手段ｈからの未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど少な
い回数に設定される。
回数設定手段ｆにおいて、未燃焼ガス発生量推定値検出
手段ｈからの未燃焼ガス発生量推定値が大きいほど少な
い回数に設定される。
【００３１】したがって、第１トラクション制御を制限
時間以上継続する要求に応える許容回数を未燃焼ガスの
発生程度に対し適切に設定することができる。
時間以上継続する要求に応える許容回数を未燃焼ガスの
発生程度に対し適切に設定することができる。
【００３２】第４の発明の作用を説明する。
【００３３】第１トラクション制御手段ａとは異なる手
法によりエンジンから駆動輪に伝達されるトラクション
を低減させる第２トラクション制御手段ｉが搭載された
車両において、許容回数設定手段ｆにより設定される許
容回数を超える制御要求があった時には、併用トラクシ
ョン制御手段ｊにおいて、燃料カットまたは点火時期遅
角による第１トラクション制御を禁止し、同時に、許容
回数を超える例外制御要求回数が大きいほど第２トラク
ション制御の負担度を増大させる制御が行なわれる。
法によりエンジンから駆動輪に伝達されるトラクション
を低減させる第２トラクション制御手段ｉが搭載された
車両において、許容回数設定手段ｆにより設定される許
容回数を超える制御要求があった時には、併用トラクシ
ョン制御手段ｊにおいて、燃料カットまたは点火時期遅
角による第１トラクション制御を禁止し、同時に、許容
回数を超える例外制御要求回数が大きいほど第２トラク
ション制御の負担度を増大させる制御が行なわれる。
【００３４】したがって、制限付きで実行される第１ト
ラクション制御が禁止される状況となった場合、第１ト
ラクション制御による制御量分を補償するように第２ト
ラクション制御の負担度を増大させることで、加速スリ
ップを抑制するトラクション制御量が確保される。
ラクション制御が禁止される状況となった場合、第１ト
ラクション制御による制御量分を補償するように第２ト
ラクション制御の負担度を増大させることで、加速スリ
ップを抑制するトラクション制御量が確保される。
【００３５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００３６】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
２は本発明第１実施例の車両用トラクション制御装置が
適用された後輪駆動車の制御システム全体図である。
２は本発明第１実施例の車両用トラクション制御装置が
適用された後輪駆動車の制御システム全体図である。
【００３７】トラクション制御システムとして、フェー
ルカットを行なうＴＣＳ燃料制御による第１トラクショ
ン制御システム（第１トラクション制御手段ａに相当）
と、加速スリップ発生時にモータスロットル閉制御を行
なうＴＣＳスロットル制御による第２トラクション制御
システム（第２トラクション制御手段ｉに相当）が搭載
されている。
ルカットを行なうＴＣＳ燃料制御による第１トラクショ
ン制御システム（第１トラクション制御手段ａに相当）
と、加速スリップ発生時にモータスロットル閉制御を行
なうＴＣＳスロットル制御による第２トラクション制御
システム（第２トラクション制御手段ｉに相当）が搭載
されている。
【００３８】ここで、図２には点火時期遅角制御を行な
うＴＣＳ点火制御システムも併せて記載されていて、フ
ェールカットと点火時期遅角の少なくとも一方を第１ト
ラクション制御手段としてもよい。また、図２には後輪
のブレーキ圧制御を行なうＴＣＳブレーキ制御システム
や左右後輪の差動制限量制御を行なうＴＣＳ差動制限制
御システムも併せて記載されていて、ＴＣＳスロットル
制御システムとこれらのシステムのうち１つあるいは複
数の組み合わせを第２トラクション制御手段としてもよ
い。
うＴＣＳ点火制御システムも併せて記載されていて、フ
ェールカットと点火時期遅角の少なくとも一方を第１ト
ラクション制御手段としてもよい。また、図２には後輪
のブレーキ圧制御を行なうＴＣＳブレーキ制御システム
や左右後輪の差動制限量制御を行なうＴＣＳ差動制限制
御システムも併せて記載されていて、ＴＣＳスロットル
制御システムとこれらのシステムのうち１つあるいは複
数の組み合わせを第２トラクション制御手段としてもよ
い。
【００３９】図２において、１は第１スロットルバル
ブ、２は第２スロットルバルブ、３はスロットルモー
タ、４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ、５はス
ロットル制御コントローラ、６，７はホイールシリン
ダ、８は外部油圧源、９はＴＣＳブレーキアクチュエー
タ、１０はディファレンシャル、１１は差動制限クラッ
チ、１２はＬＳＤ油圧ユニット、１３は前輪右センサ、
１４は前輪左センサ、１５は後輪右センサ、１６は後輪
左センサ、１７は横加速度センサ、１８は前後加速度セ
ンサ、１９はTCS ON/OFFスイッチ、２０はブレーキラン
プスイッチ、２１はＡＢＳアクチュエータ、２２はTCS
インジケータ、２３はTCS ワーニングランプ、２４はAB
S ワーニングランプ、２５はLSD ワーニングランプ、２
６は第１スロットルセンサ、２７は第２スロットルセン
サ、２８は点火プラグ、２９はフェールインジェクタ、
３０はエンジン集中電子制御ユニット、３１はA/T コン
トローラ、３２はASCDコントローラ、３３はASCDアクチ
ュエータである。
ブ、２は第２スロットルバルブ、３はスロットルモー
タ、４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ、５はス
ロットル制御コントローラ、６，７はホイールシリン
ダ、８は外部油圧源、９はＴＣＳブレーキアクチュエー
タ、１０はディファレンシャル、１１は差動制限クラッ
チ、１２はＬＳＤ油圧ユニット、１３は前輪右センサ、
１４は前輪左センサ、１５は後輪右センサ、１６は後輪
左センサ、１７は横加速度センサ、１８は前後加速度セ
ンサ、１９はTCS ON/OFFスイッチ、２０はブレーキラン
プスイッチ、２１はＡＢＳアクチュエータ、２２はTCS
インジケータ、２３はTCS ワーニングランプ、２４はAB
S ワーニングランプ、２５はLSD ワーニングランプ、２
６は第１スロットルセンサ、２７は第２スロットルセン
サ、２８は点火プラグ、２９はフェールインジェクタ、
３０はエンジン集中電子制御ユニット、３１はA/T コン
トローラ、３２はASCDコントローラ、３３はASCDアクチ
ュエータである。
【００４０】前記ＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御
は、エンジンに設けられている点火プラグ２８及びフェ
ールインジェクタ２９に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳ
コントローラ４から制御指令に基づきエンジン集中電子
制御ユニット３０から駆動指令を出力することで行なわ
れる。
は、エンジンに設けられている点火プラグ２８及びフェ
ールインジェクタ２９に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳ
コントローラ４から制御指令に基づきエンジン集中電子
制御ユニット３０から駆動指令を出力することで行なわ
れる。
【００４１】前記ＴＣＳスロットル制御は、アクセルペ
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられる第２スロットルバルブ２を開閉駆動させる
スロットルモータ３に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコ
ントローラ４から制御指令に基づきスロットル制御コン
トローラ５からモータ駆動電流を印加することで行なわ
れる。
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられる第２スロットルバルブ２を開閉駆動させる
スロットルモータ３に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコ
ントローラ４から制御指令に基づきスロットル制御コン
トローラ５からモータ駆動電流を印加することで行なわ
れる。
【００４２】前記ＴＣＳブレーキ制御は、左右のホイー
ルシリンダ６，７に外部油圧源８からの油圧に基づく制
御油圧を作り出すＴＣＳブレーキアクチュエータ９に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれる。
ルシリンダ６，７に外部油圧源８からの油圧に基づく制
御油圧を作り出すＴＣＳブレーキアクチュエータ９に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれる。
【００４３】前記ＴＣＳ差動制限制御は、ディファレン
シャル１０に内蔵された差動制限クラッチ１１へのクラ
ッチ制御油圧を作り出すＬＳＤ油圧ユニット１２に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれ、例えば、左右後輪の一方
が加速スリップ状態である時に差動制限トルクを高める
ことで加速スリップ側の駆動輪への伝達駆動力の一部が
非スリップ側の駆動輪へ伝達され、これにより加速スリ
ップを抑える。
シャル１０に内蔵された差動制限クラッチ１１へのクラ
ッチ制御油圧を作り出すＬＳＤ油圧ユニット１２に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれ、例えば、左右後輪の一方
が加速スリップ状態である時に差動制限トルクを高める
ことで加速スリップ側の駆動輪への伝達駆動力の一部が
非スリップ側の駆動輪へ伝達され、これにより加速スリ
ップを抑える。
【００４４】前記ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ
４には、前輪右センサ１３からの右前輪速VANRと、前輪
左センサ１４からの左前輪速VANLと、後輪右センサ１５
からの右後輪速VNARと、後輪左センサ１６からの左後輪
速VNALと、横加速度センサ１７からの横加速度YGと、前
後加速度センサ１８からの前後加速度XGと、TCS ON/OFF
スイッチ１９からのスイッチ信号と、ブレーキランプス
イッチ２０からのスイッチ信号と、スロットル制御コン
トローラ５からの第１スロットル開度θ1 及び第２スロ
ットル開度θ2 等が入力される。
４には、前輪右センサ１３からの右前輪速VANRと、前輪
左センサ１４からの左前輪速VANLと、後輪右センサ１５
からの右後輪速VNARと、後輪左センサ１６からの左後輪
速VNALと、横加速度センサ１７からの横加速度YGと、前
後加速度センサ１８からの前後加速度XGと、TCS ON/OFF
スイッチ１９からのスイッチ信号と、ブレーキランプス
イッチ２０からのスイッチ信号と、スロットル制御コン
トローラ５からの第１スロットル開度θ1 及び第２スロ
ットル開度θ2 等が入力される。
【００４５】そして、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラ４からは、上記出力以外に、ＡＢＳアクチュエータ
２１に対しＡＢＳ制御指令が出力されるし、TCS 作動時
にはTCS インジケータ２２に点灯指令が出力され、TCS
フェイル時にはTCS ワーニングランプ２３に点灯指令が
出力され、ABS フェイル時にはABS ワーニングランプ２
４に点灯指令が出力され、LSD フェイル時にはLSD ワー
ニングランプ２５に点灯指令が出力される。
ーラ４からは、上記出力以外に、ＡＢＳアクチュエータ
２１に対しＡＢＳ制御指令が出力されるし、TCS 作動時
にはTCS インジケータ２２に点灯指令が出力され、TCS
フェイル時にはTCS ワーニングランプ２３に点灯指令が
出力され、ABS フェイル時にはABS ワーニングランプ２
４に点灯指令が出力され、LSD フェイル時にはLSD ワー
ニングランプ２５に点灯指令が出力される。
【００４６】前記スロットル制御コントローラ５は、ス
ロットルモータ駆動回路を中心とする制御回路で、第１
スロットルセンサ２６からの第１スロットル開度θ1
と、第２スロットルセンサ２７からの第２スロットル開
度θ2 が入力される。
ロットルモータ駆動回路を中心とする制御回路で、第１
スロットルセンサ２６からの第１スロットル開度θ1
と、第２スロットルセンサ２７からの第２スロットル開
度θ2 が入力される。
【００４７】尚、この制御システムには周辺システムと
して、図示のように、エンジン集中電子制御ユニット３
０を有するエンジン集中電子制御システムや、A/T コン
トローラ３１を有するオートマチックトランスミッショ
ン制御システムと、ASCDコントローラ３２やASCDアクチ
ュエータ３３を有する定速走行制御システムが設けられ
ている。
して、図示のように、エンジン集中電子制御ユニット３
０を有するエンジン集中電子制御システムや、A/T コン
トローラ３１を有するオートマチックトランスミッショ
ン制御システムと、ASCDコントローラ３２やASCDアクチ
ュエータ３３を有する定速走行制御システムが設けられ
ている。
【００４８】次に、作用を説明する。
【００４９】［フェールカットによるＴＣＳ制御作動］
図３はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわ
れるフェールカットによるＴＣＳ制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
図３はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわ
れるフェールカットによるＴＣＳ制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
【００５０】ステップ４０では、各車輪速センサ１３，
１４，１５，１６から車輪速に基づき、例えば、駆動輪
速平均と従動輪速平均との差によるスリップ量等でスリ
ップ状態が検出される（加速スリップ検出手段ｂに相
当）。
１４，１５，１６から車輪速に基づき、例えば、駆動輪
速平均と従動輪速平均との差によるスリップ量等でスリ
ップ状態が検出される（加速スリップ検出手段ｂに相
当）。
【００５１】ステップ４１では、ステップ４０で検出さ
れたスリップ状態がトラクション制御開始しきい値を超
えているかどうかによりスリップ状態か非スリップ状態
かが判断される。例えば、スリップ量≧３km/hの時、ス
リップ状態と判断する。
れたスリップ状態がトラクション制御開始しきい値を超
えているかどうかによりスリップ状態か非スリップ状態
かが判断される。例えば、スリップ量≧３km/hの時、ス
リップ状態と判断する。
【００５２】ステップ４２では、フェールカット制御要
求があるかどうかが判断される（第１トラクション制御
要求判断手段ｃに相当）。例えば、スリップ量≧４．５
km/hの時、フェールカット制御要求時であると判断す
る。
求があるかどうかが判断される（第１トラクション制御
要求判断手段ｃに相当）。例えば、スリップ量≧４．５
km/hの時、フェールカット制御要求時であると判断す
る。
【００５３】ステップ４３では、予め設定されている制
限時間ｔo （例えば、１ｓｅｃ）以上のフェールカット
制御要求であるかどうかが判断される（制限時間設定手
段ｄ及び例外制御要求判断手段ｅに相当）。
限時間ｔo （例えば、１ｓｅｃ）以上のフェールカット
制御要求であるかどうかが判断される（制限時間設定手
段ｄ及び例外制御要求判断手段ｅに相当）。
【００５４】ステップ４４では、フェールカット制御継
続タイマＴとフェールカット例外制御カウンタＮがそれ
ぞれ１だけインクリメントされる。
続タイマＴとフェールカット例外制御カウンタＮがそれ
ぞれ１だけインクリメントされる。
【００５５】ステップ４５では、フェールカット制御継
続タイマＴが１だけインクリメントされる。
続タイマＴが１だけインクリメントされる。
【００５６】ステップ４６では、フェールカット制御継
続タイマＴがＴ＝０にセットされる。
続タイマＴがＴ＝０にセットされる。
【００５７】ステップ４７では、フェールカット制御継
続タイマＴが１だけインクリメントされる。
続タイマＴが１だけインクリメントされる。
【００５８】ステップ４８では、フェールカット例外制
御カウンタＮが予め設定されている許容回数Ｎｍ以上で
あるかどうかが判断される。例えば、許容回数Ｎｍ＝３
というように予め設定しておく（許容回数設定手段ｆに
相当）。
御カウンタＮが予め設定されている許容回数Ｎｍ以上で
あるかどうかが判断される。例えば、許容回数Ｎｍ＝３
というように予め設定しておく（許容回数設定手段ｆに
相当）。
【００５９】ステップ４９では、フェールカット制御継
続タイマＴが設定時間Ｔｍとなったかどうかが判断され
る。例えば、設定時間Ｔｍ＝３ｓｅｃというように設定
されている。
続タイマＴが設定時間Ｔｍとなったかどうかが判断され
る。例えば、設定時間Ｔｍ＝３ｓｅｃというように設定
されている。
【００６０】ステップ５０では、フェールカット制御要
求に応じてフェールカット制御が実施される。尚、ステ
ップ４８〜ステップ５０は、第１トラクション制御実行
手段ｇに相当する。
求に応じてフェールカット制御が実施される。尚、ステ
ップ４８〜ステップ５０は、第１トラクション制御実行
手段ｇに相当する。
【００６１】ステップ５１では、フェールカット制御継
続タイマＴとフェールカット例外制御カウンタＮとがク
リアとされる。
続タイマＴとフェールカット例外制御カウンタＮとがク
リアとされる。
【００６２】ステップ５２では、所定時間Ｔo の間、フ
ェールカット制御要求を無視し、フェールカット制御を
禁止する。
ェールカット制御要求を無視し、フェールカット制御を
禁止する。
【００６３】ステップ５３では、スロットル制御しきい
値をフェールカット例外制御カウンタＮが大きいほど小
さい値とする変更指令がスロットル制御側に出力され
る。尚、ステップ５２，５３は、併用トラクション制御
手段ｊに相当する。
値をフェールカット例外制御カウンタＮが大きいほど小
さい値とする変更指令がスロットル制御側に出力され
る。尚、ステップ５２，５３は、併用トラクション制御
手段ｊに相当する。
【００６４】［スロットル制御によるＴＣＳ制御作動］
図４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわ
れるスロットル制御によるＴＣＳ制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
図４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４で行なわ
れるスロットル制御によるＴＣＳ制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
【００６５】ステップ６０では、上記ステップ４０と同
様に、例えば、駆動輪速平均と従動輪速平均との差によ
るスリップ量等でスリップ状態が検出される。
様に、例えば、駆動輪速平均と従動輪速平均との差によ
るスリップ量等でスリップ状態が検出される。
【００６６】ステップ６１では、スリップ量がスロット
ル制御しきい値より大きいかどうかが判断される。尚、
スロットル制御しきい値は上記ステップ５３により変更
されることがある。
ル制御しきい値より大きいかどうかが判断される。尚、
スロットル制御しきい値は上記ステップ５３により変更
されることがある。
【００６７】ステップ６２では、スリップ量加速度が算
出され、これが正かどうかが判断される。
出され、これが正かどうかが判断される。
【００６８】ステップ６３では、スリップ量加速度に応
じてスロットル閉速度θc'が決定される。
じてスロットル閉速度θc'が決定される。
【００６９】ステップ６４では、スリップ量加速度絶対
値に応じてスロットル開速度θo'が決定される。
値に応じてスロットル開速度θo'が決定される。
【００７０】ステップ６５では、スロットル開閉速度θ
c'，θo'に応じたスロットル制御が実行される。
c'，θo'に応じたスロットル制御が実行される。
【００７１】［フェールカット制御要求がない時］ステ
ップ５０では、例えばスリップ状態ではあるがその程度
が低く、エンジン負荷が高い時など、フェールカット制
御を中止するようにしており、このようにフェールカッ
ト制御要求がない時には、図３のフローチャートで、ス
テップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４
６→ステップ４８→ステップ４９→ステップ５０へと進
む流れとなり、ステップ５０では、フェールカット制御
要求がないことでフェールカットは実施されない。
ップ５０では、例えばスリップ状態ではあるがその程度
が低く、エンジン負荷が高い時など、フェールカット制
御を中止するようにしており、このようにフェールカッ
ト制御要求がない時には、図３のフローチャートで、ス
テップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４
６→ステップ４８→ステップ４９→ステップ５０へと進
む流れとなり、ステップ５０では、フェールカット制御
要求がないことでフェールカットは実施されない。
【００７２】したがって、走行時に発生する加速スリッ
プに対しては、図４に示すフローチャートによるスロッ
トル制御のみで抑制されることになる。
プに対しては、図４に示すフローチャートによるスロッ
トル制御のみで抑制されることになる。
【００７３】尚、フェールカット制御要求があった後、
その要求がなくなった場合には、ステップ４６からステ
ップ４７へ進み、フェールカット制御継続タイマＴが１
だけインクリメントされ、このフェールカット制御継続
タイマＴの値が設定時間Ｔｍとなると、ステップ４９か
らステップ５０へ進み、タイマＴがクリアされるという
ように、タイマＴはフェールカット制御開始からカウン
トされて、設定時間Ｔｍを経過する毎にクリアされる。
その要求がなくなった場合には、ステップ４６からステ
ップ４７へ進み、フェールカット制御継続タイマＴが１
だけインクリメントされ、このフェールカット制御継続
タイマＴの値が設定時間Ｔｍとなると、ステップ４９か
らステップ５０へ進み、タイマＴがクリアされるという
ように、タイマＴはフェールカット制御開始からカウン
トされて、設定時間Ｔｍを経過する毎にクリアされる。
【００７４】［通常のフェールカット制御要求時］制限
時間ｔo 未満の継続時間による通常のフェールカット制
御要求時には、図３のフローチャートで、ステップ４０
→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３→ステッ
プ４５→ステップ４８→ステップ４９→ステップ５０へ
と進む流れとなり、ステップ５０では、フェールカット
制御要求にしたがってフェールカットが実施される。
時間ｔo 未満の継続時間による通常のフェールカット制
御要求時には、図３のフローチャートで、ステップ４０
→ステップ４１→ステップ４２→ステップ４３→ステッ
プ４５→ステップ４８→ステップ４９→ステップ５０へ
と進む流れとなり、ステップ５０では、フェールカット
制御要求にしたがってフェールカットが実施される。
【００７５】したがって、走行時に発生する加速スリッ
プに対しては、フェールカット制御とスロットル制御と
の併用により抑制されることになる。
プに対しては、フェールカット制御とスロットル制御と
の併用により抑制されることになる。
【００７６】尚、この場合もタイマＴはフェールカット
制御開始からカウントされて、設定時間Ｔｍを経過する
毎にクリアされる。
制御開始からカウントされて、設定時間Ｔｍを経過する
毎にクリアされる。
【００７７】［許容回数未満の例外的フェールカット制
御要求時］制限時間ｔo 以上の継続時間による例外的フ
ェールカット制御要求時には、図３のフローチャート
で、ステップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステ
ップ４３→ステップ４４→ステップ４８→ステップ４９
→ステップ５０へと進む流れとなり、ステップ５０で
は、フェールカット制御要求にしたがってフェールカッ
トが実施される。そして、１回の制御毎にステップ４４
にてフェールカット例外制御カウンタＮが１だけインク
リメントされるが、この制御カウンタＮが許容回数Ｎｍ
に達するまでは、フェールカット制御要求にしたがって
フェールカットが実施される。
御要求時］制限時間ｔo 以上の継続時間による例外的フ
ェールカット制御要求時には、図３のフローチャート
で、ステップ４０→ステップ４１→ステップ４２→ステ
ップ４３→ステップ４４→ステップ４８→ステップ４９
→ステップ５０へと進む流れとなり、ステップ５０で
は、フェールカット制御要求にしたがってフェールカッ
トが実施される。そして、１回の制御毎にステップ４４
にてフェールカット例外制御カウンタＮが１だけインク
リメントされるが、この制御カウンタＮが許容回数Ｎｍ
に達するまでは、フェールカット制御要求にしたがって
フェールカットが実施される。
【００７８】具体的には、図５に示すタイムチャートに
示すように、通常のフェールカット制御要求があっても
制御カウンタＮがＮ＝０のままであるが、例外的フェー
ルカット制御要求があると制御カウンタＮがＮ＝１とさ
れる。尚、このタイマＴと制御カウンタＮは、フェール
カット制御開始からカウントされ、設定時間Ｔｍを経過
する毎にいずれもクリアされる。
示すように、通常のフェールカット制御要求があっても
制御カウンタＮがＮ＝０のままであるが、例外的フェー
ルカット制御要求があると制御カウンタＮがＮ＝１とさ
れる。尚、このタイマＴと制御カウンタＮは、フェール
カット制御開始からカウントされ、設定時間Ｔｍを経過
する毎にいずれもクリアされる。
【００７９】したがって、許容回数ＮｍがＮｍ＝３に設
定されている場合には、例外的フェールカット制御要求
が２回までは許容され、制限時間ｔo 以上の継続時間に
よるフェールカット制御が実施されることになる。
定されている場合には、例外的フェールカット制御要求
が２回までは許容され、制限時間ｔo 以上の継続時間に
よるフェールカット制御が実施されることになる。
【００８０】この結果、例外的フェールカット制御要求
時には、許容回数Ｎｍ未満という条件付きではあるが、
フェールカット制御が制御要求にしたがって必ず実行さ
れることで、フェールカット制御の長所が生かされ、応
答よく加速スリップを抑制し、また、応答よく通常の状
態へ復帰するという制御応答性が確保される。
時には、許容回数Ｎｍ未満という条件付きではあるが、
フェールカット制御が制御要求にしたがって必ず実行さ
れることで、フェールカット制御の長所が生かされ、応
答よく加速スリップを抑制し、また、応答よく通常の状
態へ復帰するという制御応答性が確保される。
【００８１】そして、フェールカット制御の継続時間に
制限時間ｔo を設け、且つ、制限時間ｔo 以上のフェー
ルカット制御の回数に許容回数Ｎｍを設けていること
で、エンジン系や排気系触媒の耐久性が問題となるよう
な過度の加熱が抑制される。
制限時間ｔo を設け、且つ、制限時間ｔo 以上のフェー
ルカット制御の回数に許容回数Ｎｍを設けていること
で、エンジン系や排気系触媒の耐久性が問題となるよう
な過度の加熱が抑制される。
【００８２】［許容回数以上の例外的フェールカット制
御要求時］制限時間ｔo 以上の継続時間による例外的フ
ェールカット制御要求による制御カウンタＮが許容回数
Ｎｍに達すると、ステップ４８からステップ５２→ステ
ップ５３へと進む流れとなり、ステップ５２では、所定
時間Ｔo の間、フェールカット制御要求を無視し、フェ
ールカット制御が禁止され、ステップ５３では、スロッ
トル制御しきい値をフェールカット例外制御カウンタＮ
が大きいほど小さい値とする変更指令がスロットル制御
側に出力される。
御要求時］制限時間ｔo 以上の継続時間による例外的フ
ェールカット制御要求による制御カウンタＮが許容回数
Ｎｍに達すると、ステップ４８からステップ５２→ステ
ップ５３へと進む流れとなり、ステップ５２では、所定
時間Ｔo の間、フェールカット制御要求を無視し、フェ
ールカット制御が禁止され、ステップ５３では、スロッ
トル制御しきい値をフェールカット例外制御カウンタＮ
が大きいほど小さい値とする変更指令がスロットル制御
側に出力される。
【００８３】したがって、設定時間Ｔｍ内に許容回数Ｎ
ｍを超える例外的フェールカット制御要求があった場合
には、フェールカット制御が禁止され、スロットル制御
しきい値を小さな値とし、制御負担を増したスロットル
制御のみによって加速スリップが抑制される。
ｍを超える例外的フェールカット制御要求があった場合
には、フェールカット制御が禁止され、スロットル制御
しきい値を小さな値とし、制御負担を増したスロットル
制御のみによって加速スリップが抑制される。
【００８４】この結果、制限付きで実行される例外的フ
ェールカット制御が禁止される状況となった場合、フェ
ールカット制御による制御量分を補償するようにスロッ
トル制御の負担度を増大させることで、加速スリップを
抑制するトータルのエンジン出力低減量が確保され、フ
ェールカット制御禁止影響が小さく抑えられる。
ェールカット制御が禁止される状況となった場合、フェ
ールカット制御による制御量分を補償するようにスロッ
トル制御の負担度を増大させることで、加速スリップを
抑制するトータルのエンジン出力低減量が確保され、フ
ェールカット制御禁止影響が小さく抑えられる。
【００８５】次に、効果を説明する。
【００８６】（１）制限時間ｔo 以上の継続時間による
例外的フェールカット制御要求時、フェールカット例外
制御カウンタＮが許容回数Ｎｍに達するまでは、フェー
ルカット制御要求にしたがってフェールカット制御を実
施する装置としたため、燃料カットや点火時期遅角によ
る制御応答性を確保しながら、エンジン・排気系への熱
影響抑制を図ることができる。
例外的フェールカット制御要求時、フェールカット例外
制御カウンタＮが許容回数Ｎｍに達するまでは、フェー
ルカット制御要求にしたがってフェールカット制御を実
施する装置としたため、燃料カットや点火時期遅角によ
る制御応答性を確保しながら、エンジン・排気系への熱
影響抑制を図ることができる。
【００８７】（２）フェールカットを行なうＴＣＳ燃料
制御による第１トラクション制御システムと、加速スリ
ップ発生時にモータスロットル閉制御を行なうＴＣＳス
ロットル制御による第２トラクション制御システムとが
搭載された車両において、制限時間ｔo 以上の継続時間
による例外的フェールカット制御要求による制御カウン
タＮが許容回数Ｎｍに達すると、フェールカット制御を
禁止し、スロットル制御の制御負担を増す総合制御を行
なう装置としたため、フェールカット制御が禁止される
状況となった場合に加速スリップを抑制するエンジン出
力低減量を確保することができる。
制御による第１トラクション制御システムと、加速スリ
ップ発生時にモータスロットル閉制御を行なうＴＣＳス
ロットル制御による第２トラクション制御システムとが
搭載された車両において、制限時間ｔo 以上の継続時間
による例外的フェールカット制御要求による制御カウン
タＮが許容回数Ｎｍに達すると、フェールカット制御を
禁止し、スロットル制御の制御負担を増す総合制御を行
なう装置としたため、フェールカット制御が禁止される
状況となった場合に加速スリップを抑制するエンジン出
力低減量を確保することができる。
【００８８】（他の実施例）上記第１実施例では、制限
時間ｔo を例えば、１ｓｅｃというように予め固定値で
与える例を示したが、図６に示すように、エンジン回転
数とスロットル開度とが大きくなるほど小さな値で与え
るようにしてもよい。
時間ｔo を例えば、１ｓｅｃというように予め固定値で
与える例を示したが、図６に示すように、エンジン回転
数とスロットル開度とが大きくなるほど小さな値で与え
るようにしてもよい。
【００８９】この場合、エンジン回転数とスロットル開
度とがフェールカットによる未燃焼ガスの発生量を推定
する推定値となり、フェールカットによる制御継続可能
な制限時間ｔo を未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設
定することができる。
度とがフェールカットによる未燃焼ガスの発生量を推定
する推定値となり、フェールカットによる制御継続可能
な制限時間ｔo を未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設
定することができる。
【００９０】上記第１実施例では、許容回数Ｎｍを例え
ばＮｍ＝３というように予め固定値で与える例を示した
が、図７に示すように、エンジン回転数とスロットル開
度とが大きくなるほど小さな値で与えるようにしてもよ
いし、また、図８に示すように、ＴＣＳ作動履歴α（＝
ΣＴＣＳ作動時間／所定走行時間）が大きくなるほど小
さな値で与えるようにしてもよい。
ばＮｍ＝３というように予め固定値で与える例を示した
が、図７に示すように、エンジン回転数とスロットル開
度とが大きくなるほど小さな値で与えるようにしてもよ
いし、また、図８に示すように、ＴＣＳ作動履歴α（＝
ΣＴＣＳ作動時間／所定走行時間）が大きくなるほど小
さな値で与えるようにしてもよい。
【００９１】この場合、エンジン回転数とスロットル開
度あるいはＴＣＳ作動履歴αがフェールカットによる未
燃焼ガスの発生量を推定する推定値となり、フェールカ
ット制御を制限時間ｔo 以上継続する要求に応える許容
回数Ｎｍを未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定する
ことができる。
度あるいはＴＣＳ作動履歴αがフェールカットによる未
燃焼ガスの発生量を推定する推定値となり、フェールカ
ット制御を制限時間ｔo 以上継続する要求に応える許容
回数Ｎｍを未燃焼ガスの発生程度に対し適切に設定する
ことができる。
【００９２】上記第１実施例では、フェールカット制御
が禁止される状況でのスロットル制御の制御負担を増す
手段として、スロットル制御しきい値をカウンタＮが大
きくなるほど小さくする例を示したが、図９に示すよう
に、スリップ発生時のスロットル閉制御量Δθをカウン
タＮが大きくなるほど大きくするようにしてもよいし、
また、図１０に示すように、スロットル制御ゲイン（開
閉速度）をカウンタＮが大きくなるほど大きくするよう
にしてもよい。
が禁止される状況でのスロットル制御の制御負担を増す
手段として、スロットル制御しきい値をカウンタＮが大
きくなるほど小さくする例を示したが、図９に示すよう
に、スリップ発生時のスロットル閉制御量Δθをカウン
タＮが大きくなるほど大きくするようにしてもよいし、
また、図１０に示すように、スロットル制御ゲイン（開
閉速度）をカウンタＮが大きくなるほど大きくするよう
にしてもよい。
【００９３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００９４】例えば、実施例では第１トラクション制御
手段として、フェールカット制御を行なう手段の例を示
したが、フェールカットと点火時期の遅角の少なくとも
一方の制御を行なう手段であれば本発明を適用できる。
手段として、フェールカット制御を行なう手段の例を示
したが、フェールカットと点火時期の遅角の少なくとも
一方の制御を行なう手段であれば本発明を適用できる。
【００９５】実施例では第２トラクション制御手段とし
てスロットル制御を行なう手段の例を示したが、差動制
限量を制御する手段，ブレーキ力を制御する手段，変速
機の変速比を制御する手段等、エンジンから駆動輪に至
る駆動系において外部からの指令により正の駆動力また
は負の駆動力（制動力）を可変に制御できる１つの手段
あるいは複数を組み合わせた手段であればよい。
てスロットル制御を行なう手段の例を示したが、差動制
限量を制御する手段，ブレーキ力を制御する手段，変速
機の変速比を制御する手段等、エンジンから駆動輪に至
る駆動系において外部からの指令により正の駆動力また
は負の駆動力（制動力）を可変に制御できる１つの手段
あるいは複数を組み合わせた手段であればよい。
【００９６】
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
エンジン出力低減手法として燃料カットと点火時期遅角
の少なくとも一方の制御を含む車両用トラクション制御
装置において、燃料カットまたは点火時期遅角による第
１トラクション制御を設定された制限時間以上継続する
例外制御要求時、設定された許容回数までは第１トラク
ション制御を実行する第１トラクション制御実行手段を
設けた装置としたため、燃料カットや点火時期遅角によ
る制御応答性を確保しながら、エンジン・排気系への熱
影響抑制を図ることができるという効果が得られる。
エンジン出力低減手法として燃料カットと点火時期遅角
の少なくとも一方の制御を含む車両用トラクション制御
装置において、燃料カットまたは点火時期遅角による第
１トラクション制御を設定された制限時間以上継続する
例外制御要求時、設定された許容回数までは第１トラク
ション制御を実行する第１トラクション制御実行手段を
設けた装置としたため、燃料カットや点火時期遅角によ
る制御応答性を確保しながら、エンジン・排気系への熱
影響抑制を図ることができるという効果が得られる。
【００９７】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の車両用トラクション制御装置において、燃
料カットまたは点火時期遅角によるトラクション制御中
の未燃焼ガス発生量推定値を検出する未燃焼ガス発生量
推定値検出手段を設け、制限時間設定手段は、未燃焼ガ
ス発生量推定値が大きいほど短い制限時間に設定する手
段としたため、上記効果に加え、燃料カットまたは点火
時期遅角による制御継続可能な制限時間を未燃焼ガスの
発生程度に対し適切に設定することができるという効果
が得られる。
求項１記載の車両用トラクション制御装置において、燃
料カットまたは点火時期遅角によるトラクション制御中
の未燃焼ガス発生量推定値を検出する未燃焼ガス発生量
推定値検出手段を設け、制限時間設定手段は、未燃焼ガ
ス発生量推定値が大きいほど短い制限時間に設定する手
段としたため、上記効果に加え、燃料カットまたは点火
時期遅角による制御継続可能な制限時間を未燃焼ガスの
発生程度に対し適切に設定することができるという効果
が得られる。
【００９８】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載の車両用トラクション制御装
置において、許容回数設定手段は、未燃焼ガス発生量推
定値が大きいほど少ない回数に設定する手段としたた
め、上記効果に加え、第１トラクション制御を制限時間
以上継続する要求に応える許容回数を未燃焼ガスの発生
程度に対し適切に設定することができるという効果が得
られる。
求項１または請求項２記載の車両用トラクション制御装
置において、許容回数設定手段は、未燃焼ガス発生量推
定値が大きいほど少ない回数に設定する手段としたた
め、上記効果に加え、第１トラクション制御を制限時間
以上継続する要求に応える許容回数を未燃焼ガスの発生
程度に対し適切に設定することができるという効果が得
られる。
【００９９】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１〜請求項３記載の車両用トラクション制御装置に
おいて、第１トラクション制御手段とは異なる手法によ
りエンジンから駆動輪に伝達されるトラクションを低減
させる第２トラクション制御手段と、許容回数設定手段
により設定される許容回数を超える制御要求に対し燃料
カットまたは点火時期遅角による第１トラクション制御
を禁止し、同時に、許容回数を超える例外制御要求回数
が大きいほど第２トラクション制御の負担度を増大させ
る併用トラクション制御手段と、を備えている装置とし
たため、上記効果に加え、第１トラクション制御が禁止
される状況となった場合に加速スリップを抑制するトラ
クション制御量を確保することができるという効果が得
られる。
求項１〜請求項３記載の車両用トラクション制御装置に
おいて、第１トラクション制御手段とは異なる手法によ
りエンジンから駆動輪に伝達されるトラクションを低減
させる第２トラクション制御手段と、許容回数設定手段
により設定される許容回数を超える制御要求に対し燃料
カットまたは点火時期遅角による第１トラクション制御
を禁止し、同時に、許容回数を超える例外制御要求回数
が大きいほど第２トラクション制御の負担度を増大させ
る併用トラクション制御手段と、を備えている装置とし
たため、上記効果に加え、第１トラクション制御が禁止
される状況となった場合に加速スリップを抑制するトラ
クション制御量を確保することができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。
レーム対応図である。
【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制御システム全体図である。
れた後輪駆動車の制御システム全体図である。
【図３】実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラで行なわれるフェールカット制御作動の流れを示す
フローチャートである。
ーラで行なわれるフェールカット制御作動の流れを示す
フローチャートである。
【図４】実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラで行なわれるスロットル制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーラで行なわれるスロットル制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図５】通常のフェールカット制御要求のあとに例外的
フェールカット制御要求があった場合のタイマＴとカウ
ンタＮの変化の状況を示すタイムチャートである。
フェールカット制御要求があった場合のタイマＴとカウ
ンタＮの変化の状況を示すタイムチャートである。
【図６】制限時間を可変に設定する一例を示す図であ
る。
る。
【図７】許容回数を可変に設定する一例を示す図であ
る。
る。
【図８】許容回数を可変に設定する他の例を示す図であ
る。
る。
【図９】スロットル制御の制御負担をカウンタが大きい
ほど増す設定の一例を示す図である。
ほど増す設定の一例を示す図である。
【図１０】スロットル制御の制御負担をカウンタが大き
いほど増す設定の他の例を示す図である。
いほど増す設定の他の例を示す図である。
ａ 第１トラクション制御手段 ｂ 加速スリップ検出手段 ｃ 第１トラクション制御要求判断手段 ｄ 制限時間設定手段 ｅ 例外制御要求判断手段 ｆ 許容回数設定手段 ｇ 第１トラクション制御実行手段 ｈ 未燃焼ガス発生量推定値検出手段 ｉ 第２トラクション制御手段 ｊ 併用トラクション制御手段
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料カットと点火時期遅角の少なくとも
一方の制御によりエンジン出力を低減させる第１トラク
ション制御手段と、 加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、 加速スリップ状態に基づき第１トラクション制御要求を
判断する第１トラクション制御要求判断手段と、 燃料カットまたは点火時期遅角による制御継続可能な制
限時間を設定する制限時間設定手段と、 第１トラクション制御要求が設定されている制限時間以
上第１トラクション制御を継続する要求内容かどうかを
判断する例外制御要求判断手段と、 第１トラクション制御を制限時間以上継続する要求に応
える許容回数を設定する許容回数設定手段と、 第１トラクション制御を制限時間以上継続する要求時、
設定された許容回数までは第１トラクション制御を実行
する第１トラクション制御実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用トラクション制御
装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用トラクション制御
装置において、 燃料カットまたは点火時期遅角によるトラクション制御
中の未燃焼ガス発生量推定値を検出する未燃焼ガス発生
量推定値検出手段を設け、 前記制限時間設定手段は、未燃焼ガス発生量推定値が大
きいほど短い制限時間に設定する手段であることを特徴
とする車両用トラクション制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の車両用ト
ラクション制御装置において、 前記許容回数設定手段は、未燃焼ガス発生量推定値が大
きいほど少ない回数に設定する手段であることを特徴と
する車両用トラクション制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３記載の車両用トラク
ション制御装置において、 前記第１トラクション制御手段とは異なる手法によりエ
ンジンから駆動輪に伝達されるトラクションを低減させ
る第２トラクション制御手段と、 前記許容回数設定手段により設定される許容回数を超え
る制御要求に対し燃料カットまたは点火時期遅角による
第１トラクション制御を禁止し、同時に、許容回数を超
える例外制御要求回数が大きいほど第２トラクション制
御の負担度を増大させる併用トラクション制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用トラクション制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04595294A JP3158848B2 (ja) | 1994-03-16 | 1994-03-16 | 車両用トラクション制御装置 |
| US08/402,220 US5566776A (en) | 1994-03-16 | 1995-03-10 | Differential limit torque control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04595294A JP3158848B2 (ja) | 1994-03-16 | 1994-03-16 | 車両用トラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259593A true JPH07259593A (ja) | 1995-10-09 |
| JP3158848B2 JP3158848B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=12733621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04595294A Expired - Lifetime JP3158848B2 (ja) | 1994-03-16 | 1994-03-16 | 車両用トラクション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5566776A (ja) |
| JP (1) | JP3158848B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002147274A (ja) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Denso Corp | 内燃機関用制御装置 |
| KR101020816B1 (ko) * | 2007-11-15 | 2011-03-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 휠 스핀 제어장치 및 방법 |
| US8515632B2 (en) | 2006-07-31 | 2013-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force controller for vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3448995B2 (ja) * | 1994-12-01 | 2003-09-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP3713893B2 (ja) * | 1997-05-16 | 2005-11-09 | 日産自動車株式会社 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
| JP3627464B2 (ja) * | 1997-08-28 | 2005-03-09 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE69911503T3 (de) | 1998-06-18 | 2007-05-24 | Nissan Motor Co. Ltd., Yokohama | Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Fahrzeuge |
| US6099088A (en) * | 1998-09-28 | 2000-08-08 | Caterpillar Inc. | Traction assembly for a work machine |
| JP3729165B2 (ja) * | 2002-09-03 | 2005-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及びその制御方法 |
| EP1770262A1 (en) * | 2005-10-03 | 2007-04-04 | MAGNETI MARELLI POWERTRAIN S.p.A. | Regulating device for regulating the air intake of a vehicle internal combustion engine |
| CN114802350B (zh) * | 2021-09-28 | 2023-04-14 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | 列车滑行异常检测方法、装置、存储介质及电子设备 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01147127A (ja) * | 1987-12-03 | 1989-06-08 | Toyota Motor Corp | 気筒数制御式トラクション制御装置 |
| US5180027A (en) * | 1988-01-22 | 1993-01-19 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Traction control system for motor vehicles |
| EP0655362B1 (en) * | 1990-03-22 | 1998-05-27 | Mazda Motor Corporation | Rough road detecting system |
| JP2579379B2 (ja) * | 1990-06-12 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2892855B2 (ja) * | 1991-04-15 | 1999-05-17 | マツダ株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
-
1994
- 1994-03-16 JP JP04595294A patent/JP3158848B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-03-10 US US08/402,220 patent/US5566776A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002147274A (ja) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Denso Corp | 内燃機関用制御装置 |
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| KR101020816B1 (ko) * | 2007-11-15 | 2011-03-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 휠 스핀 제어장치 및 방법 |
| US8340865B2 (en) | 2007-11-15 | 2012-12-25 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method of controlling vehicle wheel spin |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3158848B2 (ja) | 2001-04-23 |
| US5566776A (en) | 1996-10-22 |
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