JPH07166906A - 燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置 - Google Patents

燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置

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JPH07166906A
JPH07166906A JP5313537A JP31353793A JPH07166906A JP H07166906 A JPH07166906 A JP H07166906A JP 5313537 A JP5313537 A JP 5313537A JP 31353793 A JP31353793 A JP 31353793A JP H07166906 A JPH07166906 A JP H07166906A
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control
acceleration slip
ignition timing
acceleration
engine output
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JP5313537A
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Toru Iwata
徹 岩田
Sota Yasuda
荘太 安田
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料カット制御システムと点火時期変更制御
システムとが共に搭載された車両に適用される燃料カッ
トと点火時期変更による加速スリップ制御装置におい
て、エンジン出力低減制御の続行時、エンジン系の温度
上昇を抑えながら排気系触媒の加熱防止を図ること。 【構成】 加速スリップ制御中あるいは制御要求時にエ
ンジン運転状態が加速スリップ制御禁止域であると判断
された場合、第１の構成は、実行あるいは要求されてい
るエンジン出力低減量からさらに加速スリップ制御禁止
域を離脱するまで徐々にあるいは段階的にエンジン出力
を低減させる制御を行なう制御禁止域離脱制御手段ｆを
設けた。第２の構成は、実行あるいは要求されているエ
ンジン出力低減制御での点火時期変更を禁止し燃料カッ
ト気筒数を増す制御を行なう触媒劣化防止制御手段ｇを
設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料カット制御システ
ムと点火時期変更制御システムとが共に搭載された車両
に適用される燃料カットと点火時期変更による加速スリ
ップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料カットと点火時期変更による
加速スリップ制御装置としては、例えば、特開昭６３−
３０９７４５号公報や特開平１−１４７１２７号公報に
記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生時
に燃料カットと点火時期変更とを同時に行なうと、燃料
カットを行なった気筒での時間遅れによる燃料噴射分、
点火時期遅角による各気筒の燃料燃え残り分が生じ、排
気系触媒内の発熱反応にて後燃えが生じ、触媒加熱を起
こす。これを防止するため、エンジン出力低減制御中は
燃料増量を禁止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の加速スリップ制御装置にあっては、１気筒カ
ット時に残りの５気筒は燃料増量を禁止するため、通常
時、燃料増量による気化熱を利用してエンジン系（壁
温，ガス温）の温度冷却を行なっていたものが期待でき
ず、エンジン系の温度が上昇してしまうという問題があ
る。この傾向は１気筒カット時が最も厳しく、燃料カッ
トしている気筒数が少ないほど（噴射気筒が多いほど）
強くなる。なぜなら、カット気筒数が増加すると燃焼し
ない気筒による冷却効果が増えることによる。
【０００５】特に、高摩擦係数路でのスポーティ走行で
は、エンジン高負荷状態で加速スリップが発生しやす
く、長い時間にわたってエンジン出力低減制御が続行さ
れることで、上記問題が生じやすい。
【０００６】本発明は、連続したエンジン出力低減制御
の禁止領域が存在する点に着目してなされたもので、そ
の目的とするところは、燃料カット制御システムと点火
時期変更制御システムとが共に搭載された車両に適用さ
れる燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御
装置において、エンジン出力低減制御の続行時、エンジ
ン系の温度上昇を抑えながら排気系触媒の加熱防止を図
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
第１発明の燃料カットと点火時期変更による加速スリッ
プ制御装置では、図１(イ) のクレーム対応図に示すよう
に、燃料カットにより加速スリップを抑制する燃料カッ
ト制御システムａと、点火時期変更により加速スリップ
を抑制する点火時期変更制御システムｂとが搭載された
加速スリップ制御装置において、駆動輪スリップ量を算
出するスリップ量算出手段ｃと、スリップ量が所定の制
御しきい値よりも大きく、エンジン出力を低減させる燃
料カットと点火時期変更による加速スリップ制御中ある
いは制御要求時であるか否かを判断する加速スリップ制
御判断手段ｄと、加速スリップ制御中あるいは制御要求
時、エンジン運転状態により加速スリップ制御を禁止す
るべき領域であるかどうかを判断する加速スリップ制御
禁止域判断手段ｅと、加速スリップ制御中あるいは制御
要求時にエンジン運転状態が加速スリップ制御禁止域で
あると判断された場合、実行あるいは要求されているエ
ンジン出力低減量からさらに加速スリップ制御禁止域を
離脱するまで徐々にあるいは段階的にエンジン出力を低
減させる制御を行なう制御禁止域離脱制御手段ｆと、を
備えていることを特徴とする。
【０００８】上記目的を達成するため第２発明の燃料カ
ットと点火時期変更による加速スリップ制御装置では、
図１(ロ) のクレーム対応図に示すように、燃料カットに
より加速スリップを抑制する燃料カット制御システムａ
と、点火時期変更により加速スリップを抑制する点火時
期変更制御システムｂとが搭載された加速スリップ制御
装置において、駆動輪スリップ量を算出するスリップ量
算出手段ｃと、スリップ量が所定の制御しきい値よりも
大きく、エンジン出力を低減させる燃料カットと点火時
期変更による加速スリップ制御中あるいは制御要求時で
あるか否かを判断する加速スリップ制御判断手段ｄと、
加速スリップ制御中あるいは制御要求時、エンジン運転
状態により加速スリップ制御を禁止するべき領域である
かどうかを判断する加速スリップ制御禁止域判断手段ｅ
と、加速スリップ制御中あるいは制御要求時にエンジン
運転状態が加速スリップ制御禁止域であると判断された
場合、実行あるいは要求されているエンジン出力低減制
御での点火時期変更を禁止し燃料カット気筒数を増す制
御を行なう触媒劣化防止制御手段ｇと、を備えているこ
とを特徴とする。
【０００９】
【作用】第１発明の作用を説明する。
【００１０】走行中に加速スリップが発生した場合、ス
リップ量算出手段ｃにおいて、駆動輪スリップ量が算出
され、加速スリップ制御判断手段ｄにおいて、スリップ
量が所定の制御しきい値よりも大きく、エンジン出力を
低減させる燃料カットと点火時期変更による加速スリッ
プ制御中あるいは制御要求時であるか否かが判断され、
加速スリップ制御中あるいは制御要求時、加速スリップ
制御禁止域判断手段ｅにおいて、エンジン運転状態によ
り加速スリップ制御を禁止するべき領域であるかどうか
が判断され、エンジン運転状態が加速スリップ制御禁止
域でないと判断された場合、エンジン出力を低減させる
燃料カット制御システムａによる燃料カットと点火時期
変更制御システムｂによる点火時期変更により、スリッ
プ状態に応じて加速スリップを抑制する通常の加速スリ
ップ制御が実行される。
【００１１】一方、加速スリップ制御中あるいは制御要
求時にエンジン運転状態が加速スリップ制御禁止域であ
ると判断された場合、制御禁止域離脱制御手段ｆにおい
て、実行あるいは要求されているエンジン出力低減量か
らさらに加速スリップ制御禁止域を離脱するまで徐々に
あるいは段階的にエンジン出力を低減させる制御が行な
われる。
【００１２】したがって、燃料カットと点火時期変更と
を併用してのエンジン出力低減制御の続行時、早期に制
御禁止域離脱して加速スリップ制御を終了させる強制的
なエンジン出力低減制御が行なわれることで、エンジン
系の温度上昇が抑えられるし、排気系触媒の加熱も防止
される。この時、エンジン出力低減量は、徐々にあるい
は段階的に増すようにしていることで、運転者や乗員に
対してエンブレ感等の違和感を与えることはない。尚、
燃料がカットされていない気筒への燃料増量が特に禁止
されないことで、燃料の気化熱によるエンジン冷却作用
も生かされ、エンジン系の温度上昇の抑制に有効とな
る。
【００１３】第２発明の作用を説明する。
【００１４】エンジン運転状態が加速スリップ制御禁止
域でないと判断された場合の作用は第１発明と同様であ
る。
【００１５】一方、加速スリップ制御中あるいは制御要
求時にエンジン運転状態が加速スリップ制御禁止域であ
ると判断された場合、触媒劣化防止制御手段ｇにおい
て、実行あるいは要求されているエンジン出力低減制御
での点火時期変更を禁止し燃料カット気筒数を増す制御
が行なわれる。
【００１６】したがって、燃料カットと点火時期変更と
を併用してのエンジン出力低減制御の続行時、燃料がカ
ットされる気筒数が増すことによる冷却作用でエンジン
系の温度上昇が抑えられる。また、加速スリップ制御禁
止域状態が長く続くことによる排気系触媒の加熱は、触
媒加熱の原因となっている点火時期変更制御を禁止する
こととで防止される。尚、点火時期変更の禁止に代えて
燃料カット気筒数を増す場合、エンジン出力低減量が増
大することで制御禁止域の離脱時期や加速スリップ制御
の終了時期が早まることになり、これによってもエンジ
ン系の温度上昇の抑制及び触媒加熱の防止を促進する。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００１８】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
２は第１発明に対応する第１実施例の加速スリップ制御
装置が適用された加速スリップ制御システム全体図で、
燃料カットにより加速スリップを抑制する燃料カット制
御システムと、点火時期変更により加速スリップを抑制
する点火時期変更制御システムとが搭載されている。
【００１９】図２において、１はＴＣＳコントローラ、
２はＥＣＣＳコントローラ、３はＡ／Ｔコントローラで
ある。
【００２０】前記ＴＣＳコントローラ１及びＥＣＣＳコ
ントローラ２には、バッテリ４からの電源がリレー５を
介して投入される。
【００２１】前記ＴＣＳコントローラ１は、各種の入力
情報に基づき駆動輪で発生する加速スリップの抑制をフ
ェールカットと点火時期リタードにより達成する制御処
理並びに制御指令を出力する電子制御回路で、このＴＣ
Ｓコントローラ１には、車輪速センサ６，７，８，９か
ら４輪分の車輪速信号と、システムオン／オフスイッチ
１０からのスイッチ信号が入力され、ＴＣＳ作動ランプ
１１への点灯信号が出力される。
【００２２】前記ＥＣＣＳコントローラ２は、通常時は
アクセル開度に応じた燃料噴射制御等を行ない、ＴＣＳ
コントローラ１からＴＣＳ作動指令が出力されている時
には、フェールカット指令信号及び点火リタード指令信
号に応じたフェールカット制御と点火時期リタード制御
を行なう電子制御回路で、このＥＣＣＳコントローラ２
には、スロットルセンサ１２からのアクセル開度信号が
入力され、パワートランジスタユニット１３への点火時
期制御信号と、インジェクタ１４への燃料制御信号が出
力される。
【００２３】そして、各コントローラ１，２，３間では
相互に情報交換が行なわれるもので、ＥＣＣＳコントロ
ーラ２からＴＣＳコントローラ１に対しては、ＴＣＳ禁
止情報，アクセル開度情報，エンジン回転数情報，ニュ
ートラルスイッチ情報が出力され、ＴＣＳコントローラ
１からＥＣＣＳコントローラ２に対しては、フェールカ
ット指令信号及び点火リタード指令信号が出力され、Ａ
／Ｔコントローラ３からＴＣＳコントローラ１に対して
は、ＴＣＳ禁止情報，シフトソレノイド信号が出力さ
れ、ＴＣＳコントローラ１からＡ／Ｔコントローラ３に
対しては、ＴＣＳ作動信号が出力される。
【００２４】次に、作用を説明する。
【００２５】［加速スリップ制御作動］図３はＴＣＳコ
ントローラ１で行なわれる加速スリップ制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。
【００２６】ステップ３０では、各車輪速センサ６，
７，８，９から４輪分の車輪速が読み込まれる。
【００２７】ステップ３１では、駆動輪速と従動輪速と
の差によりＴＣＳ制御用スリップ量が算出される（スリ
ップ量算出手段ｃに相当）。
【００２８】ステップ３２では、ＴＣＳ制御用スリップ
量がＴＣＳ制御しきい値より大きい時で、フェールカッ
トと点火時期リタードによるＴＣＳ制御中あるいは制御
要求時か否かが判断される（加速スリップ制御判断手段
ｄに相当）。
【００２９】ステップ３３では、ステップ３２でＴＣＳ
制御中あるいは制御要求時でないと判断された時、通常
のエンジン制御が行なわれる。
【００３０】ステップ３４では、ステップ３２でＴＣＳ
制御中あるいは制御要求時であると判断された時、エン
ジン運転状態がＴＣＳ制御禁止領域であるか否かが判断
される（加速スリップ制御禁止域判断手段ｄに相当）。
【００３１】ここで、ＴＣＳ制御禁止領域は、 (1)エンジン回転数≧ωEO（＝３５００ｒｐｍ） (2)図４に示すように、Ｔp 値（基本燃料噴射量）とエ
ンジン回転数の２次元マップ上で、Ｔp 値×エンジン回
転数が一定値よりも大きな領域、すなわち、エンジン高
負荷運転領域 (3)吸入負圧（もしくは吸入空気量）≧ｃｏｎｓｔ 等により規定される。
【００３２】ステップ３５では、ステップ３４でエンジ
ン運転状態がＴＣＳ制御禁止領域であると判断された
時、判断開始からの経過時間が設定時間Ｔｄ以下かどう
かが判断される。
【００３３】ここで、この設定時間Ｔｄは、固定時間
（例えば、４sec 程度）で与えても良いし、エンジン負
荷の関数として、エンジン負荷が大きいほど短くする可
変時間で与えてもよい。
【００３４】ステップ３６では、ステップ３４でエンジ
ン運転状態がＴＣＳ制御禁止領域に属しないと判断され
た時、あるいは、ステップ３５でＴＣＳ制御禁止領域に
属するとの判断開始からの経過時間が設定時間Ｔｄ以下
であると判断された時、駆動輪のスリップ状態に応じて
フェールカットと点火時期リタードによるＴＣＳ制御が
実行される。
【００３５】ステップ３７では、ステップ３４でエンジ
ン運転状態がＴＣＳ制御禁止領域に属すると判断され、
且つ、ステップ３５でＴＣＳ制御禁止領域に属するとの
判断開始からの経過時間が設定時間Ｔｄを超えたと判断
された時、フェールカットの気筒数は現状のままで点火
時期リタードでの進角量を変化させることで、ＴＣＳ制
御禁止領域を脱するまで時間の経過と共にエンジントル
クを徐々に低減させる制御が行なわれる（制御禁止域離
脱制御手段ｆに相当）。
【００３６】ここで、エンジントルクを徐々に低減させ
るとは、例えば、低減勾配を−１０％／sec に設定した
場合、図５に示すように、点火時期リタードでの進角量
を４００msec毎に４％づつ大きくしてゆくことで行なわ
れる。
【００３７】［加速スリップ抑制作用］走行中に加速ス
リップが発生した場合、ステップ３１において、駆動輪
スリップ量が算出され、ステップ３２において、スリッ
プ量が所定の制御しきい値よりも大きく、エンジン出力
を低減させるフェールカットと点火時期リタードによる
ＴＣＳ制御中あるいはＴＣＳ制御要求時であるか否かが
判断され、ＴＣＳ制御中あるいはＴＣＳ制御要求時、ス
テップ３４において、エンジン運転状態によりＴＣＳ制
御を禁止するべき領域であるかどうかが判断され、エン
ジン運転状態がＴＣＳ制御禁止域でないと判断された場
合、ステップ３６において、駆動輪のスリップ状態に応
じてフェールカットと点火時期リタードによるＴＣＳ制
御が実行される。
【００３８】一方、加速スリップ制御中あるいは制御要
求時にエンジン運転状態が加速スリップ制御禁止域であ
ると判断された場合、まず、設定時間Ｔｄが経過するま
ではステップ３５からステップ３６へと進み、通常のＴ
ＣＳ制御が維持され、設定時間Ｔｄが経過すると、ステ
ップ３５からステップ３７へ進み、ステップ３７におい
て、実行されている現在のエンジン出力低減量からさら
にＴＣＳ制御禁止域を離脱するまで徐々にエンジン出力
を低減させる制御が行なわれる。
【００３９】したがって、フェールカットと点火時期リ
タードとを併用してのエンジン出力低減制御の続行時、
早期に制御禁止域離脱してＴＣＳ制御を終了させる強制
的なエンジン出力低減制御が行なわれることで、エンジ
ン系の温度上昇が抑えられるし、排気系触媒の加熱も防
止される。この時、エンジン出力低減量は、徐々にに増
すようにしていることで、運転者や乗員に対してエンブ
レ感等の違和感を与えることはない。
【００４０】尚、燃料がカットされていない気筒への燃
料増量が特に禁止されないことで、燃料の気化熱による
エンジン冷却作用も生かされ、エンジン系の温度上昇の
抑制に有効となる。
【００４１】次に、効果を説明する。
【００４２】燃料カット制御システムと点火時期変更制
御システムとが共に搭載される車両の加速スリップ制御
装置において、加速スリップ制御中あるいは制御要求時
にエンジン運転状態が加速スリップ制御禁止域であると
判断された場合、設定時間Ｔｄが経過すると、実行され
ている現在のエンジン出力低減量からさらにＴＣＳ制御
禁止域を離脱するまで徐々にエンジン出力を低減させる
制御が行なわれる装置としたため、エンジン出力低減制
御の続行時、エンジン系の温度上昇を抑えながら排気系
触媒の加熱防止を図ることができる。
【００４３】（第２実施例）図６は第１発明に対応する
第２実施例装置のＴＣＳコントローラ１で行なわれる加
速スリップ制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
【００４４】この図６において、図３に示す第１実施例
と異なる点は、出力ステップであるステップ３７に代え
てステップ３７’とした点である。
【００４５】このステップ３７’では、ステップ３４で
エンジン運転状態がＴＣＳ制御禁止領域に属すると判断
され、且つ、ステップ３５でＴＣＳ制御禁止領域に属す
るとの判断開始からの経過時間が設定時間Ｔｄを超えた
と判断された時、点火時期リタード制御を禁止し、フェ
ールカットの気筒数を所定時間毎に１気筒ずつ増すこと
で、ＴＣＳ制御禁止領域を脱するまで時間の経過と共に
エンジントルクを段階的に低減させる制御が行なわれる
（制御禁止域離脱制御手段ｆに相当）。
【００４６】したがって、作用的には、フェールカット
の気筒数を増すことで燃焼しない気筒によるエンジン排
気系の冷却効果を期待することができるし、点火時期リ
タード制御を禁止することで排気系触媒の加熱防止効果
も向上する。
【００４７】尚、他の構成並びに作用効果については第
１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００４８】（第３実施例）構成的には、図２に示す第
１実施例装置の構成と同様であるので図示並びに説明を
省略する。
【００４９】次に、作用を説明する。
【００５０】［加速スリップ制御作動］図７は第２発明
に対応する第３実施例装置のＴＣＳコントローラ１で行
なわれる加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５１】ステップ７０では、各車輪速センサ６，
７，８，９から４輪分の車輪速が読み込まれる。
【００５２】ステップ７１では、駆動輪速と従動輪速と
の差によりＴＣＳ制御用スリップ量が算出される（スリ
ップ量算出手段ｃに相当）。
【００５３】ステップ７２では、ＴＣＳ制御用スリップ
量がＴＣＳ制御しきい値より大きい時で、フェールカッ
トと点火時期リタードによるＴＣＳ制御要求があるか否
かが判断される（加速スリップ制御判断手段ｄに相
当）。
【００５４】このステップ７２では、何気筒カットすれ
ば目標とするトルク低減量に最も近いかが算出され、カ
ット気筒数Ｎが決定される。
【００５５】ステップ７３では、ステップ７２でＴＣＳ
制御要求時がないと判断された時、通常のエンジン制御
のみが行なわれ、ＴＣＳ制御は行なわれない。
【００５６】ステップ７４では、点火時期変更要求があ
るか否かが判断される。
【００５７】ここで、点火時期変更要求は、 (1)ＴＣＳ，４ＷＤ，ＬＳＤを含むトラクション制御に
よる要求 (2)エンジン制御による要求 (3)ＡＴ制御による要求 のいずれでもよい。
【００５８】そして、点火時期変更要求がある場合に
は、トルク低減量の調整分としての遅角量あるいは進角
量が決定される。
【００５９】ステップ７５では、ステップ７４で点火時
期変更要求がない場合、Ｎ気筒カットが実行される。
【００６０】ステップ７６では、エンジン高温状態かど
うかが判断される（加速スリップ制御禁止域判断手段ｄ
に相当）。
【００６１】ここで、エンジン高温状態は、 (1)エンジン冷却水温が所定値以上 (2)排気温度センサ出力が所定値以上 (3)高水温時ほど燃料噴射量を増量補正する補正量が所
定値以上 で判断される。
【００６２】ステップ７７では、加速増量中かどうかが
判断される（加速スリップ制御禁止域判断手段ｄに相
当）。
【００６３】ここで、加速増量中は、 (1)燃料噴射量が所定値以上 (2)燃料噴射量中のエンジン回転数と吸入空気量から決
まる基本噴射量が所定値以上 (3)燃料噴射量中の高負荷，高回転になるほど増量補正
する空燃比補正量が所定値以上 (4)スロットル開度変化または吸入空気量変化が大きい
時に行なう増量が所定値以上 で判断される。
【００６４】ステップ７８では、ステップ７６とステッ
プ７７で共にＮＯと判断された時、通常のＴＣＳ制御で
あるＮ気筒カット＋点火時期変更の制御が実行される。
【００６５】ここで、点火時期変更は、進角，遅角のど
ちらでもよい。
【００６６】ステップ７９では、点火時期変更を行なわ
ず、Ｎ＋１気筒カットによるＴＣＳ制御が実行される
（触媒劣化防止制御手段ｇに相当）。
【００６７】ここで、加速増量は中止しても継続しても
よい。
【００６８】［加速スリップ抑制作用］走行中に加速ス
リップが発生した場合、ステップ７１において、駆動輪
スリップ量が算出され、ステップ７２において、スリッ
プ量が所定の制御しきい値よりも大きく、エンジン出力
を低減させるＴＣＳ制御要求があるか否かが判断され、
ＴＣＳ制御要求時でステップ７４で点火時期変更要求が
ある時、ステップ７６において、エンジン高温状態かど
うかが判断され、また、ステップ７７で加速増量中かど
うかが判断され、いずれもＮＯと判断された場合、ステ
ップ７８において、駆動輪のスリップ状態に応じたＮ気
筒カット＋点火時期変更によるＴＣＳ制御が実行され
る。
【００６９】一方、ステップ７６でエンジン高温状態で
あると判断された場合、あるいは、ステップ７７で加速
増量中であると判断された場合、ステップ７９へと進
み、ステップ７９では、点火時期変更を行なわず、Ｎ＋
１気筒カットによるＴＣＳ制御が実行される。
【００７０】したがって、フェールカットと点火時期リ
タードとを併用してのエンジン出力低減制御時、燃料が
カットされる気筒数が増すことによる冷却作用でエンジ
ン系の温度上昇が抑えられる。また、ＴＣＳ制御禁止域
状態が長く続くことによる排気系触媒の加熱は、触媒加
熱の原因となっている点火時期変更制御を禁止すること
とで防止される。尚、点火時期変更の禁止に代えて燃料
カット気筒数を増す場合、エンジン出力低減量が増大す
ることで制御禁止域の離脱時期やＴＣＳ制御の終了時期
が早まることになり、これによってもエンジン系の温度
上昇の抑制及び触媒加熱の防止を促進する。
【００７１】次に、効果を説明する。
【００７２】燃料カット制御システムと点火時期変更制
御システムとが共に搭載される車両の加速スリップ制御
装置において、気筒カットと点火時期変更によるＴＣＳ
制御要求時に、エンジン高温状態であると判断された場
合、あるいは、加速増量中であると判断された場合、点
火時期変更を行なわず、Ｎ＋１気筒カットによるＴＣＳ
制御が実行される装置としたため、エンジン出力低減制
御の続行時、エンジン系の温度上昇を抑えながら排気系
触媒の加熱防止を図ることができる。
【００７３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００７４】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、燃料
カット制御システムと点火時期変更制御システムとが共
に搭載された車両に適用される燃料カットと点火時期変
更による加速スリップ制御装置において、加速スリップ
制御中あるいは制御要求時にエンジン運転状態が加速ス
リップ制御禁止域であると判断された場合、実行あるい
は要求されているエンジン出力低減量からさらに加速ス
リップ制御禁止域を離脱するまで徐々にあるいは段階的
にエンジン出力を低減させる制御を行なう制御禁止域離
脱制御手段を備えた装置としたため、エンジン出力低減
制御の続行時、エンジン系の温度上昇を抑えながら排気
系触媒の加熱防止を図ることが出来るという効果が得ら
れる。
【００７５】請求項２記載の本発明にあっては、燃料カ
ット制御システムと点火時期変更制御システムとが共に
搭載された車両に適用される燃料カットと点火時期変更
による加速スリップ制御装置において、加速スリップ制
御中あるいは制御要求時にエンジン運転状態が加速スリ
ップ制御禁止域であると判断された場合、実行あるいは
要求されているエンジン出力低減制御での点火時期変更
を禁止し燃料カット気筒数を増す制御を行なう触媒劣化
防止制御手段を備えた装置としたため、エンジン出力低
減制御の続行時、エンジン系の温度上昇を抑えながら排
気系触媒の加熱防止を図ることが出来るという効果が得
られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の燃料カットと点火時期変更による加速
スリップ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例の燃料カットと点火時期変更による
加速スリップ制御装置が適用された後輪駆動車の制御シ
ステム全体図である。
【図３】第１実施例装置のＴＣＳコントローラで行なわ
れる加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャート
である。
【図４】第１実施例装置で制御禁止領域の一例を示すマ
ップ図である。
【図５】第１実施例装置での徐々にエンジントルクを低
減する制御手法の一例を示すトルク特性図である。
【図６】第２実施例装置のＴＣＳコントローラで行なわ
れる加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャート
である。
【図７】第３実施例装置のＴＣＳコントローラで行なわ
れる加速スリップ制御作動の流れを示すフローチャート
である。
【符号の説明】 ａ 燃料カット制御システム ｂ 点火時期変更制御システム ｃ スリップ量算出手段 ｄ 加速スリップ制御判断手段 ｅ 加速スリップ制御禁止域判断手段 ｆ 制御禁止域離脱制御手段 ｇ 触媒劣化防止制御手段

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料カットにより加速スリップを抑制す
    る燃料カット制御システムと、点火時期変更により加速
    スリップを抑制する点火時期変更制御システムとが搭載
    された加速スリップ制御装置において、 駆動輪スリップ量を算出するスリップ量算出手段と、 スリップ量が所定の制御しきい値よりも大きく、エンジ
    ン出力を低減させる燃料カットと点火時期変更による加
    速スリップ制御中あるいは制御要求時であるか否かを判
    断する加速スリップ制御判断手段と、 加速スリップ制御中あるいは制御要求時、エンジン運転
    状態により加速スリップ制御を禁止するべき領域である
    かどうかを判断する加速スリップ制御禁止域判断手段
    と、 加速スリップ制御中あるいは制御要求時にエンジン運転
    状態が加速スリップ制御禁止域であると判断された場
    合、実行あるいは要求されているエンジン出力低減量か
    らさらに加速スリップ制御禁止域を離脱するまで徐々に
    あるいは段階的にエンジン出力を低減させる制御を行な
    う制御禁止域離脱制御手段と、 を備えていることを特徴とする燃料カットと点火時期変
    更による加速スリップ制御装置。
  2. 【請求項２】 燃料カットにより加速スリップを抑制す
    る燃料カット制御システムと、点火時期変更により加速
    スリップを抑制する点火時期変更制御システムとが搭載
    された加速スリップ制御装置において、 駆動輪スリップ量を算出するスリップ量算出手段と、 スリップ量が所定の制御しきい値よりも大きく、エンジ
    ン出力を低減させる燃料カットと点火時期変更による加
    速スリップ制御中あるいは制御要求時であるか否かを判
    断する加速スリップ制御判断手段と、 加速スリップ制御中あるいは制御要求時、エンジン運転
    状態により加速スリップ制御を禁止するべき領域である
    かどうかを判断する加速スリップ制御禁止域判断手段
    と、 加速スリップ制御中あるいは制御要求時にエンジン運転
    状態が加速スリップ制御禁止域であると判断された場
    合、実行あるいは要求されているエンジン出力低減制御
    での点火時期変更を禁止し燃料カット気筒数を増す制御
    を行なう触媒劣化防止制御手段と、 を備えていることを特徴とする燃料カットと点火時期変
    更による加速スリップ制御装置。
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