JPH01147127A - 気筒数制御式トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ 本発明は、車両のトラクション制御をエンジンの気筒数
を制御して行なう装置に関する。

［従来の技術］ 従来、加速時の駆動輪のスリップを気筒数を制御して防
止することにより車両の駆動力を有効に発揮させる技術
、いわゆる車両のトラクションを制御する技術が種々開
示されている。この技術としては、たとえば、特開昭５
８−８４３６＠公報に開示されているように、加速によ
る駆動輪のスリップ状態を検出し、このスリップ状態に
より定まるレベルまで、エンジンの所定の気筒の燃料供
給量を段階的に制限するものがある。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来の技術では、エンジンの排気系に発生
する不具合を考慮していなかったため、たとえば排気を
後処理する触媒、マフラ等において下記の問題が発生す
ることがあった。

すなわち、車両のトラクションを制御するための気筒別
燃料カット（所定の気筒の燃料供給を停止する）と、触
媒等の冷却、あるいは出力増大等の運転性の向上のため
の空燃比のリッチミクスチュア化とが双方行なわれたと
き、触媒、マフラ等で排気中未燃成分が再び燃焼して、
触媒等の排気系の劣化、溶損等が発生する問題があった
。これは、燃料カットされた気筒からの吸気（空気）と
燃料カットされていない気筒の余剰燃料とが排気管内又
は、触媒内で反応し、燃焼することによる。

なお、特開昭５７−２００６３６号公報、あるいは特公
昭５７−１２０１５号公報に開示されているように、軽
負荷による気筒別燃料カット時は、重負荷による増量、
すなわち高出力を発生するための空燃比のリッチミック
スチュア化を禁止する技術もあるが、これは単に気筒別
燃料カットによる燃費の向上作用を補なうにすぎず、ト
ラクション制御による燃料カット、排気対策、排気系の
過熱防止等を考慮していず、従来の技術の問題点を解決
するにはいたっていなかった。

本発明は、上記問題点を解決することにより、気筒数制
御式トラクション制御装置を有する車両の耐久性を向上
することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するための手段として、本発明の気筒数
制御式トラクション制御装置は、第１図に例示するよう
に、 エンジンＭＡの運転状態に応じて該エンジンＭＡの各気
筒に燃料を供給する燃料供給手段ＭＢと、上記各単筒に
供給される燃料を増量して、各気筒の空燃比をリッチミ
クスチュア化する燃料増量手段ＭＣと、 該エンジンＭＡを搭載する車両の駆動輪ＭＤのスリップ
状態を検出するスリップ検出手段ＭＥと、上記スリップ
状態にもとづいて所定の気筒への燃料供給を制限する燃
料制限手段ＭＦとを備える車両の気筒数制御式トラクシ
ョン制御装置において、 燃料増量手段ＭＣによる燃料の増量と燃料制限手段ＭＦ
にる所定の気筒への燃料供給の制限とが双方行なわれて
いるときを検出する燃料供給状態検出手段ＭＧと、 燃料の増量と供給の制限とが双方行なわれているとき、
残り気筒への燃料供給量を抑制する燃料抑制手段ＭＨと を備えることを特徴とする。

燃料増量手段ＭＣとは、たとえばエンジン、触媒等の過
熱を防止するため、あるいは出力増大、冷間時の運転性
向上のためにエンジンＭＡの各気筒の空燃比をリッチミ
クスチュア化するものである。

燃料制限手段ＭＦとは、たとえば駆動輪ＭＤのスリップ
状態を所定の状態にするために、所定の気筒への燃料供
給量を制限して、エンジントルクを制限するものである
。

燃料抑制手段ＭＨとは、たとえば各気筒の空燃比をリッ
チミクスチュア化する燃料増量と所定の気筒への燃料供
給の制限とが双方行なわれているとき、たとえば残り気
筒の空燃比を理論空燃比あるいはリーンミクスチュア化
したり、あるいは燃料供給を制限する気筒数を増加した
りするものである。

［作用］ 本発明の気筒数制御式トラクション制御装置は、燃料増
量手段ＭＯが燃料供給手段ＭＢにエンジンＭＡの各気筒
に燃料を増量して供給させ、燃料制限手段ＭＦが駆動輪
ＭＤのスリップ状態を検出するスリップ検出手段ＭＥの
検出結果にもとづいて所定の気筒への燃料供給を制限し
ていることの双方を燃料供給状態検出手段ＭＧが検出し
たとき、残り気筒への燃料供給量の抑制を燃料抑制手段
ＭＨにより行なう。そのため、エンジンＭＡからの余剰
燃料の排出が抑制され、燃料供給制限気筒の排気中酸素
による排気後処理装置内での反応、燃焼が抑制される。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面にもとづいて詳細に説明す
る。

第２図は本実施例が適用されるシステムの概略構成を６
気筒のエンジン１０を中心に示すものである。

エンジン１０は、エンジンコントローラ１２およびトラ
クションコントローラ１３双方によって制御されるもの
で、エアクリーナ１４の近傍には、吸入空気温を検出し
て吸気温信号を出力する吸気温センサ１６が設けられて
いる。エアクリーナ１４の下流側には、スロットルバル
ブ２０が配置され、このスロットルバルブ２０には、ス
ロットルバルブ全開状態で「オン」する（ｔＬｒオン」
）アイドルスイッチ２２と、スロットルバルブ２０の開
度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２４とが取り
付けられている。スロットルバルブ２０の下流側には、
サージタンク２６が形成され、吸入空気圧を検出して吸
気圧信号を出力する吸気圧センサ２７が設けられている
。このサージタンク２６の下流には、インテークマニホ
ールド２８および吸入ポート３０が各気筒に対応して設
けられている。それぞれの吸入ポート３０には、エンジ
ンコントローラ１２からの開弁信号によって、開弁する
６個の燃料噴射バルブ３２　（３２ａないし３２ｆ）が
取り付けられている。それぞれの燃料噴射バルブ３２か
ら噴射された燃料をそれぞれ燃焼させる燃焼室３４の下
流側にはエキゾーストマニホールド３６が設けられてい
る。エキゾーストマニホールド３６には、排出ガスの残
留酸素濃度を検出して、空燃比信号を出力する０２セン
サ・３８が取り付けられ、この下流には排気後処理装置
としての三元触媒３９が設けられている。

燃料室３４を形成するエンジンブロック４０には、ウォ
ータジャケット内の冷却水温を検出して冷却水温信号を
出力するエンジン水温センサ４２が取り付けられている
。

燃焼室３４に設けられた点火プラグ４４には、エンジン
コントローラ１２からの出力に応じて点火時期が制御さ
れるイグナイタ４６からの高電圧がディストリビュータ
４８を介して供給されている。該ディストリビュータ４
８には、エンジン回転数ＮＥを算出するためのエンジン
回転数信号を出力するエンジン回転数センサ５０と気筒
判別信号を出力する気筒判別センサ５２とが取り付けら
れている。

エンジンコントローラ１２は、入力インタフェース５４
、出力インタフェース５５、記憶部５６、および中央処
理部５８を備え、以下に示す処理を行なう。

（１〉エンジン１０の各部のセンサ、トラクションコン
トローラ１３、および図示しない駆動系に設けられた車
速センサ６２からの信号等を、入力インタフェース５４
を介して入力する処理。

（２）上記入力された各種の信号にもとづき、記憶部５
６に記憶されている各種の制御ルーチンのプログラム、
およびデータ等にしたがって、各種駆動信号を中央処理
部５８で演算する処理。

（３）中央処理部５８の演算結果にもとづいて、エンジ
ン１０の各部の駆動信号等を出力インタフェース５５か
ら出力する処理。

上記エンジンコントローラ１２に気筒別燃料カット信号
を出力するトラクションコントローラ１３は、入力イン
タフェース７４、出力インタフェース７５、記憶部７６
および中央処理部７８を備え、以下に示す処理を行なう
。

（１〉図示しない駆動輪の回転数から駆動輪車速ＶＷＲ
演算の基準となる駆動輪車速パルスを出力する駆動輪速
度センサ８０、図示しない被駆動輪の回転数から被駆動
輪車速ＶＷＦ演算の基準となる被駆動輪車速パルスを出
力する被駆動輪速度センサ８２、車室内に設けられたト
ラクションカットスイッチ８４、および車両のブレーキ
センサ８６等からの信号等を入力インタフェース７４を
介して入力する処理。

（２）上記入力された各種信号にもとづき、記憶部７６
に記憶されている各種の制御ルーチンのプログラム、お
よびデータ等にしたがって、各種駆動信号を中央処理部
７８で演算する処理。

（３）中央処理部７８の演算結果にもとづいて、エンジ
ンコントローラ１２に気筒別燃料カット信号を出力イン
タフェース７５から出力する処理。

次に本実施例のシステムで実行される制御を、第３図の
制御の基本的構成を示すブロック図およびエンジンコン
トローラ１２．トラクションコントローラ１３にて処理
されるフローチャートにもとづいて説明する。

トラクションコントローラ１３およびエンジンコントロ
ーラ１２では、所定時間毎に第４図に示すトラクション
制御ルーチンおよび第５図に示す燃料噴射ルーチンが実
行され、車両のトラクションを制御するとともに、第６
図ないし第８図に示すυｊ込シル−チン実行される。こ
の割込ルーチンでは、下記の処理が実行される。

車両の図示しない駆動輪に設けられた駆動輪速度センサ
８０から駆動輪車速パルスが出力される毎に、第６図の
駆動輪車速割込ルーチンがトラクションコントローラ１
３において起動される。このルーチンでは、まず今回の
割込発生時刻ＴＲｉを図示しない時刻算出ルーチンから
読み出す処理を行なう（ステップ１００）。次いで、今
回の割込発生時刻ＴＲ１と前回の割込発生時刻ＴＲ１−
１との差（ＴＲｉ　−ＴＲｉ−１＞を算出して、駆動輪
車速パルス周期ＤＴＲを求める（ステップ１１０）。次
に、今回の割込発生時刻ＴＲｉを記憶部７６のＲＡＭに
格納して、次回の駆動輪車速パルス周期の算出に備える
処理を行なう（ステップ１２０）。上記第６図の駆動輪
車速割込ルーチンにより、駆動輪車速パルス周期ＤＴＰ
が求められる。

車両の図示しない被駆動輪に設けられた被駆動輪速度セ
ンサ８２から被駆動輪車速パルスが出力される毎に、第
７図の被駆動輪車速割込ルーチンがトラクションコント
ローラ１３において起動される。このルーチンでは、ま
ず今回の割込発生時刻ＴＦｉを図示しない時刻算出ルー
チンから読み出す処理を行なう（ステップ１３０）。次
いて、今回の割込発生時刻ＴＦｉと前回の割込発生時刻
Ｔ　Ｆ　ｉ−１との差＜ＴＦｉ　−ＴＦｉ−１＞を算出
して、駆動輪車速パルス周期ＤＴＰを求める（ステップ
１４０）。次に、今回の割込発生時刻ＴＦｉを記憶部７
６のＲＡＭに格納して、次回の被駆動輪車速パルス周期
の算出に備える処理を行なう（ステップ１５０）。上記
第７図の被駆動輪車速割込ルーチンにより、被駆動輪車
速パルス周期ＤＴＰが求められる。

エンジン１０のエンジン回転数センサ５０からエンジン
回転数に対応してエンジン回転数信号が出力される毎に
、第８図のエンジン回転数割込ルーチンがエンジンコン
トローラ１２において起動される。このルーチンでは、
まず今回の割込発生時刻ＴＮＥｉを図示しない時刻算出
ルーチンから読み出す処理を行なう（ステップ１６０）
。次いで、今回の割込発生時刻ＴＮＥｉと前回の割込発
生時刻ＴＮＥｉ−１との差（ＴＲｉ　−ＴＲｉ−１）を
算出し、定数を除して（定数／（丁ＮＥｊ−丁ＮＥｉ−
１＞）エンジン回転数ＮＥを求める（ステップ１７０）
。次に、今回の割込発生時刻ＴＮＥｉを記憶部５６のＲ
ＡＭに格納して、次回のエンジン回転数ＮＨの算出に備
える処理を行なう（ステップ１８０）。上記第８図のエ
ンジン回転数割込ルーチンにより、エンジン回転数ＮＥ
が求められる。

トラクションコントローラ１３において所定時間毎（こ
こではＧｍＳ毎）に第４図のトラクション制御ルーチン
が起動されると、以下に示す処理が順次実行される（以
下特記なき場合は第４図参照）。まず、前回の本ルーチ
ンの処理から６ｍｓ経過したか否かが判断される（ステ
ップ２００）。

前回から６ｍｓ経過していれば、次に第３図の駆動輪速
度検出手段Ｐ１０００と被駆動輪速度検出手段Ｐ１１０
０としての駆動輪車速と被駆動輪車速とを求める処理を
行なう（ステップ２１０）。

この処理は第９図の車輪速度計算ルーチンに示すように
、まず定数を駆動輪車速パルス周期ＤＴＰで除して（定
数／Ｄ丁Ｒ）駆動輪車速ＶＷＲを障出しくステップ２２
０）　、次いで定数を被駆動輪車速パルス周期ＤＴＰで
除して（定数／ＤＴＰ）被駆動輪車速ＶＷＦを算出する
ものである（ステップ２３０）。

車両速ＶＷＲ，ＶＷＦを求めた後は、次に第３図の目標
スリップ率算出手段Ｐ１２００、目標車速（ＶＴ）算出
手段Ｐ１３００、および目標車速ＶＴと駆動輪車速ＶＷ
Ｒとの差を算出する差算出手段Ｐｉ　４００としての車
速偏差（Ｖｄｅｌ　）計算を行なう（ステップ２４０）
。すなわち、ここでは上記算出した駆動輪車速ＶＷＲと
後述する処理で算出する目標車速ＶＴとの差（ＶＷＲ〜
ＶＴ）から車速偏差ｄｅｌを求め、現在のスリップ状態
を推定する。なお、目標スリップ率算出手段Ｐ１２００
と目標車速算出手段Ｐ１３００に相当する目標車速ＶＴ
算出処理は、後述する１２ｍ５毎の処理ルーチンで説明
する。

重速偏差計算の後は、次に第３図のスロットル開度検出
手段Ｐ１５００としてのスロットルセンサ２４からのア
ナログ信号を入力インタフェース７４内のＡ／Ｄコンバ
ータによってＡＤ変換し、スロットル開度ＴＡとして読
み込む処理を行なう（ステップ２５０）。

スロットル開度ＴＡの読み込みに続いて、次に以下に示
すエンジン制御トルク計算処理を実行する（ステップ２
６０）。この処理は、第１０図のエンジン制御トルク計
算ルーチンに示すように実行されるものであって、第３
図のエンジン回転数検出手段Ｐ１６００．エンジントル
ク算出手段Ｐ１７００、エンジン制御トルク（ＴＳ）算
出手段Ｐｉ８００としての処理およびスロットル開度検
出手段Ｐ１５００の出力したスロットル開度ＴＡ。

差算出手段Ｐ１４００の出力した車、速偏差Ｖｄｅｌを
利用した処理を行なうものである。この処理を行なう１
１０図のエンジン制御トルク計算ルーチンが起動される
と、まず１２ｍｓルーチンで後述するルーチンによる制
御中フラグのセット状態等にもとづいて、エンジントル
クを制御中か否かを判断する（ステップ２７０）。ここ
で制御中でないと判断された場合には、目標となるエン
ジン１ヘルクであるエンジン制御トルクＴＳに後述する
処理で算出する燃料カットしていない時のエンジントル
クＴＭＡＸをセットして、本ルーチンを一旦終了する（
ステップ２８０）。なお、第３図のエンジン回転数検出
手段Ｐｉ　６００．エンジントルク算出手段Ｐｉ　７０
０に相当するエンジントルク算出処理は、後述する２４
ｍ５毎の処理ルーチンで説明する。

第１０図のエンジントルクを制御中か否かの判断により
制御中でおるとされた場合には、次にエンジン制御トル
クＴＳの比例積分制御を順次行なう（ステップ２９０，
３００，３１０＞。まず、積分値ＴＳＩを所定の積分ゲ
インＧ’　Ｉと車速偏差Ｖｄｅｌ　との積（Ｇｉｘｖｄ
ｅｌ　）をとることにより締出しくステップ２９０＞　
、次いで比例値ＴＳＰを所定の比例ゲインＧＰと車速偏
差Ｖｄｅｌ　との積（ＧＰｘＶｄｅｌ　）をとることに
より求める（ステップ３００）。次に、後）ホする１２
ｍ５毎ルーチンで初期値が算出され前回後）ホするルー
チンで補正されたエンジン制御トルクＴＳの積分項ＴＳ
Ｂから積分値ＴＳＩと比例値ＴＳＰとを引くことにより
（ＴＳＢ−ＴＳＩ−ＴＳＰ’）　、エンジン制御トルク
ＴＳを算出する（ステップ３１０）。

エンジン制御トルクＴＳを算出した後は、次に算出した
トルクＴＳが後述する燃料カットしていない時のエンジ
ントルクＴＭＡＸより大きいか否かを判断しくステップ
３２０）　、算出したトルクＴＳの方が大（ＴＳ＞ＴＭ
ＡＸ）であれば既述したステップ２８０によりエンジン
制御トルクＴＳにエンジントルＴＭＡＸをセットする。

これにより、エンジン制御トルクＴＳの最大値がエンジ
ントルクＴＭＡＸとなる。算出したエンジン制御トルク
ＴＳがエンジントルクＴＭＡＸ以下でおれば（ステップ
３２０）、次に後述する２Ｊｍｓ毎のルーチンで算出す
る制御下限１〜ルクＴＳＭＩＮ未満でおるか否かを判断
しくステップ３３０）、未満であればエンジン制御トル
クＴＳに下限トルクＴＳＭＩＮをセットする（ステップ
３４０〉。

これによりエンジン制御トルクＴＳの最小値が制御下限
トルクＴＳＭＩＮとなる。また、算出したエンジン制御
トルクＴＳがＴＳＭＩＮ以上でかつＴＳＭＡＸ以下であ
れば制御トルクＴＳを変更せずに、エンジン制御トルク
ＴＳの積分項ＴＳＢから今回の積分値下ＳＩを引いて本
ルーチンを一旦終了する（ステップ３５０）。すなわち
、このステップ３５０にてエンジン制御トルクＴＳの積
分項の補正が行なわれる。

以上、第１０図のエンジン制御トルク計算ルーチンによ
り、第３図のエンジン制御トルク（ＴＳ＞算出手段Ｐ１
８００としての処理が行なわれ、エンジン制御トルクＴ
Ｓが求められる。

エンジン制御トルクＴＳの算出後、第３図の気筒カット
数算出手段Ｐｉ９００としての第４・図の燃料カット気
筒数計算処理が行なわれる（ステラ・　　　プ３６０）
。この処理は、エンジン制御トルク算出手段Ｐ１８００
が求めた制御トルクＴＳと後述するエンジントルク算出
手段Ｐ１７００が求めたエンジントルクＴＭＡＸ、ＴＭ
ＩＮとにもとづいて実行されるもので、第１１図の燃料
カット気筒数計算ルーチンに示すように行なわれる。こ
のルーチンが起動されると、まず制御中フラグがセット
されているか否かを判断してエンジントルクを制御中か
否かを判断する（ステップ３７０）、制御中でなければ
燃料カット気筒数ＣＹＬＮに「ゼロ」をセットしくステ
ップ３８０）　、制御中であれば下記（１）式の演算を
行なって、カット気筒数ＣＹＬＮを求める（ステップ３
９０）。

ＣＹＬＮ＝ＫＣＹＬＮ−ｉ　ｎ　ｔ　　（（ＴＳ−Ｔ〜
ＩＩＮ）／（ＴＭＡＸ−ＴＭＩＮ＞ＸＫＣＹＬＮ士０．
５）・・・（１） ＫＣＹＬＮ・・・エンジン気筒数（ここでは６）ｉｎｔ
・・・小数点以下を切りすてた整数値を与える関数 ＴＳ・・・エンジン制御トルク ＴＭＡＸ・・・燃料カットしていない時のエンジントル
ク ＴＭＩＮ・・・全気筒燃料カット時のエンジントルク 燃料カット気筒数ＣＹＬＮを算出した後はくステップ３
８０，３９０＞　、この値を出力インタフェース７５を
介してエンジンコントローラ１２に出力する（ステップ
４００）。これにより、入力インタフェース５４を介し
て、カット気筒数ＣＹＬＮを入力したエンジンコントロ
ーラ１２は、実際に燃料カットを行なう場合のデータを
入力することになる。

第４図の６ｍｓ毎に処理されるルーチンが実行された後
は、次に１２ｍｓ毎のルーチンが行なわれる。この１２
ｍ５ルーチンはまず前回から１２ｍ５経過したか否かの
判断により（ステップ４１０）、１２ｍ５経過したとさ
れたとき起動されるものである。前回から１２ｍ５経過
したとされた場合には、まずトラクション制御の制御の
開始判定処理を実行する（ステップ４２０）。この処理
は、第１２図の制御開始ルーチンに示すように行なわれ
るものであって、まずトラクションカットスイッチ８４
の「オン」　「オフ」状態等にもとづいて制御が許可さ
れているか否かを判断する（ステップ４３０）。ここで
、カットスイッチ８４等が「オン」されていてトラクシ
ョン制御が禁止されていればそのまま本ルーチンを一旦
終了する。

一方、制御が許可されていると判断した場合にはくステ
ップ４３０）　、次に後述する処理で求める制御開始判
定車速ＳＢより駆動輪車速ＶＷＲの方が大きいか（ＶＳ
Ｂ＜ＶＷＲ）否かを判断しくステップ４４０）、駆動輪
車速ＶＷＲがまだ制御開始判定車速ＶＳＢを越えていな
ければ（ＶＳＢ≧ＶＷＲ）、そのまま本ルーチンを一旦
終了する。

車速が十分に上昇し、駆動輪車速ＶＷＲが制御開始判定
車速ＶＳＢを越えたと判断した場合には、次に制御中フ
ラグをセットする（ステップ４５０）。これにより既述
したルーチンが参照したとき、トラクション制御の制御
中であることを知ることが可能になる。

制御中フラグをセットした後は、次に既述した第１０図
のエンジン制御トルク計算ルーチンで用いたエンジン制
御トルクＴＳの積分項ＴＳＢの初期値を算出する（ステ
ップ４６０）。この積分項ＴＳＢの初期値は、第３図の
エンジン回転数検出手段Ｐ１６００としての第８図のエ
ンジン回転数割込ルーチンで算出したエンジン回転ｒｉ
ＮＥをエンジンコントローラ１２から読み込み、エンジ
ン回転数ＮＥの関数として予め記１部７６のＲＯ〜１内
に記憶されたテーブルｆ１　　（ＮＥ＞から求めるもの
である。（ＴＳＢ　＋−ｆｌ　　（ＮＥ））。

第１２図の制御開始ルーチンの終了後は、次に第４図の
目標車速計算処理を行なう（ステップ４７０）。この処
理は、第３図の目標スリップ率算出手段Ｐ１２００．目
標車速算出手段Ｐｉ３００等に対応するものであって、
第１３図の目標車速計算ルーチンに示すものである。こ
のルーチンでは、まず下記（２）式により既述した第１
２図に用いた制御開始判定車速ＶＳＢを算出する（ステ
ップ４８０）。

ＶＳＢ＝ＭＡＸ　（（１＋５ＶＳＢ）ｘＶＷＦ。

ＫＶＳＢ＋ＶＷＦ）・・・（２〉 ＭＡＸ・・・大きい方を選択する関数 ５ＶＳＢ・・・制御開始スリップ率（ここでは所定率） ＶＷＦ・・・被駆動輪車速 ＫＶＳＢ・・・制御開始スリップ車速（ここでは所定車
速） （２）式により、車速が低い間は、被駆動輪車速ＶＷＦ
に車速ＫＶＳＢ付加された値が制御開始判定車速ＶＳＢ
とされ、車速が高くなると車速ＶＷＦにスリップ率５Ｖ
ＳＢを掛けた値が判定車速ＶＳＢとされる。

制御開始判定車速ＶＳＢを求めた後は、次に目標車速Ｖ
Ｔを下記（３）式により算出する（ステップ４９０）。

ＶＴ＝ＭＡＸ　（＜１＋５ＶＴ）ｘＶＷＦ、ＫＶＴ＋Ｖ
ＷＦ）・・・（３） ＳＶＴ・・・目標スリップ率（ここでは所定率）ＫＶＴ
・・・目標スリップ車速（ここでは所定車速） なお、（３）式は第３図の目標車速算出手段Ｐ１３００
、目標スリップ率算出手段Ｐｉ　２００に対応する。こ
の目標スリップ率算出手段Ｐｉ　２００では、被駆動輪
車速ＶＷＦの関数として目標スリップ率ＳＶＴを出力す
る。

第１３図の目標車速計算ルーチンの終了後は、次に第４
図の２４ｍ５毎ルーチンが行なわれる。

この２Ｊｍｓ毎のルーチンは、まず前回から２４ｍ５経
過したか否かの判断により（ステップ５００）、２４ｍ
５経過したとされたとき起動されるものである。前回か
ら２４ｍ５経過したとされた場合には、まず第３図のエ
ンジントルク算出手段Ｐ１７００としてのエンジントル
ク計算処理を実行する（ステップ５１０）。この処理は
、第１４図のエンジントルク計算ルーチンに示すように
行なわれるものであって、まず下記（４）式により既述
のルーチンで参照した燃料カットしていない時のエンジ
ントルクＴＭＡＸを算出しくステップ５２０）、次に下
記（５）式により全気筒燃料カットした時のエンジント
ルクＴＭＩＮ＠算出するものである（ステップ５３０）
。

ＴＭＡＸ＝ｆ２　　（ＴＡ、ＮＥ）・・・（４）ＴＭＩ
Ｎ＝ｆ３　　（ＴＡ、ＮＥ）・・・（５）ＴＡ・・・ス
ロットル開度 ＮＥ・・・エンジン回転数 ｆ２　　（ＴＡ、ＮＥ＞・・・記憶部７６のＲＯＭに予
め格納されているテ ープル ｆ３　　（ＴＡ、ＮＥ＞・・・ＲＯＭ内のテーブル第１
４図のエンジントルク計算ルーチンの終了後は、次に第
４図の制御量ガード判定処理を行なう（ステップ５４０
）。この処理は、アイドル回転数以下に低下するエンジ
ントルクをセットしないようにしてエンストを防止する
ためのものであり、下記（６）式により既述した処理で
参照した制御下限トルクＴＳＭＩＮを算出するものであ
る。

ＴＳＭＩＮ＝ｆ４　　（ＮＥ＞・・・（６）ｆ４　　（
ＮＥ）・・・記憶部７６のＲＯＭ内に予め格納されてい
るテーブルであって、ここではＴＳＭＩＮ≧ＴＭＩＮで
ある。

なお、下限トルクＴＳＭＩＮは、アイドル回転数以下で
は、アイドル回転を維持するトルクがセットされている
ものである。

制御量ガード判定の後は、次に４８ｍ５毎ルーチンが行
なわれる。この４ｇｍ５毎のルーチンは、まず前回から
４８ｍｓ経過したか否かの判断により（ステップ５５０
）　、４８ｍ５経過したとされたとき起動されるもので
ある。前回から４８ｍｓ経過したとされた場合には、ま
ず制御許可判定処理を実行する（ステップ５６０）。こ
の処理は、第１５図の制御許可判定ルーチンに示すよう
に行なわれるものでおって、まずスロットルバルブ２０
が全開か否かをアイドルスイッチ２２の状態にもとづい
て判断する（ステップ５７０）。ここで全開であれば後
述のルーチンで参照する制御許可フラグをクリアする（
ステップ５８０）。全閉でなければ次にブレーキセンサ
８６の状態にもとづいて車両の制動状態を判断しくステ
ップ５９０）、ブレーキを踏んでいれば既述したように
制御許可フラグをクリアする（ステップ５８０）。スロ
ットルバルブ２０が全開でなくブレーキも踏まれていな
ければ、車両のトラクション制御を行なってもよいと判
断して、制御許可フラグをセットする（ステップ６００
）。

第１５図の制御許可判定ルーチンにおいて制御許可フラ
グのセット又はクリアを行なった後は、次に第４図の制
御終了判定処理を行なう（ステップ６１０）。この処理
は、第１６図の制御終了判定ルーチンに示すように行な
われるものであって、まず、第１５図のルーチンでセッ
ト又はクリアされた制御許可フラグを参照することによ
り、トラクション制御の制御が許可されているか否かを
判断するくステップ６２０）。制御が許可されていれば
、次に第１２図の制御開始判定ルーチンでセットされる
制御中フラグの状態を参照して、制御中か否かを判断す
るくステップ６３０）。ここで制御中であるとされた場
合には、次いで以下に示す制御終了判定処理を行なう。

この判定処理では、先ず下記（７）式により制御継続要
件が満たされているか否かを判断する（ステップ６４０
）。

ＶＷＲ＞ＶＴ−ＫＶＨＩＳ・　（７） ＶＷＲ・・・駆動輪車速 ＶＴ・・・目標車速く第１３図参照） ＫＶＨＩＳ・・・終了判定車速偏差 制御継続の要件が満足されている場合（ＶＷＲ＞ＶＴ−
ＫＶＨＩＳ）には、制御を終了させる必要がないとして
、後述する終了判定タイマＣＥＮＤをクリアして（ステ
ップ６５０）　、本ルーチンを一旦終了する。一方、制
御継続の要件が満足されなくなった場合（ＶＷＲ≦ＶＴ
−ＫＶＨＩＳ）、すなわち駆動輪のスリップ状態が小さ
くなった場合には（ステップ６４０）、次に終了判定タ
イマＣＥＮＤをインクリメントしくステップ６６０）、
次いでこのインクリメントした終了判定タイマＣＥＮＤ
がタイマ判定値ＫＣＥＮＤ　（ここではたとえば５秒）
より大きくなったか否かを判断する（ステップ６７０）
。ここで終了判定タイマＣＥＮＤがタイマ判定値ＫＣＥ
ＮＤより大きくなるまではそのまま一旦終了し、大きく
なったとされた場合、すなわちスリップが小さい状態が
たとえば５秒以上続いている場合には、制御中フラグを
クリアしくステップ６８０）、終了判定タイマＣＥＮＤ
をクリアして（ステップ６５０）　、本ルーチンを一旦
終了する。これにより、既述した他のルーチンで制御中
か否かを判断する場合に参照する制御中フラグがクリア
される。

又、制御が許可されているか否かの判断により許可され
ていないとされた場合（ステップ６２０）、又は制御中
か否かの判断により制御中でないとされた場合には（ス
テップ６３０）、制御が終了したと判断した場合と同様
に、制御中フラグをクリアしくステップ６８０）　、終
了判定タイマＣＥＮＯをクリアして（ステップ６５０）
　、本ルーチンを一旦終了する。

以上第４図のトラクション制御ルーチンにより、車両の
トラクション制御を行なうための燃料カット気筒数ＣＹ
ＬＮがエンジンコントローラ１２に出力される。燃料カ
ット気筒数ＣＹＬＮを入力インタフェース５４を介して
入力するエンジンコントローラ１２は、第３図の本実施
例の制御の基本的構成を示すブロック図の吸入空気圧検
出手段Ｐ２Ｏ００、エンジン冷却水温検出手段Ｐ２１０
０゜基本燃料噴射量算出手段Ｐ２２００．増量率算出手
段Ｐ２３００．増量禁止手段Ｐ２４００．補正手段Ｐ２
５００．噴射パルス発生手段Ｐ２６００゜インジェクタ
駆動手段Ｐ２７００等としての動ぎを有するもので、第
５図の燃料噴射ルーチンに示す処理を行なうものである
。第５図の燃料噴射ルーチンが起動されると、まず第３
図の基本燃料噴射ω算出手段Ｐ２２００としての基本燃
料噴射積計算処理が実行される（ステップ７００）。こ
の処理は、エンジン回転数検出段Ｐ１６００としての処
理により第８図のエンジン回転数割込ルーチンで検出し
たエンジン回転数ＮＥと、吸入空気圧検出手段Ｐ２Ｏ０
０としての処理により吸気圧センサ２７の検出値にもと
づいて算出した吸入空気圧Ｐとにもとづいて、記憶部５
６のＲＯＭ内のテーブルを参照して、基本燃料噴射量を
算出するものである。

基本燃料噴射量を算出した後は、次に第３図の増量禁止
手段Ｐ２４００としての処理として、トラクションコン
トローラ１３から入力した燃料カット気筒数ＣＹＬＮに
もとづいて、気筒カットが行なわれるか（ＣＹＬＮ≠Ｏ
）否かを判断する（ステップ７１０）。ここで気筒カッ
トが行なわれないとされた場合には（ＣＹＬＮ＝Ｏ）　
、次に第３図のエンジン冷却水温検出手段Ｐ２１００゜
増量率算出手段Ｐ２３００としての処理として、増量算
出処理を行なう（ステップ７２０）。この処理は、エン
ジン水温センサ４２の検出値にもとづいて冷却水温ＴＨ
Ｗを算出するとともに、吸入空気圧Ｐおよびエンジン回
転数ＮＥを読み込んで、冷間時補正値、出力補正値等か
らなる増量率を算出するものである。

増量率の算出後、あるいは気筒カットを行なうと判断し
た後は、次に第３図の補正手段Ｐ２５００、噴射パルス
発生手段Ｐ２６００．インジェクタ駆動手段Ｐ２７００
としての処理として、下記に示すように、燃料噴射実行
処理を行なう（ステップ７３０）。

（ｉ）増量算出（ステップ７２０）を行なった場合：以
下の第３図のブロック図の処理に対応する演算等を実行
する。基本燃料噴射量算出手段Ｐ２２００の算出した基
本燃料噴ｔＡＩを増量率算出手段Ｐ２３００の算出した
増量率で補正手段Ｐ２５００により補正し、噴射パルス
発生手段Ｐ２６００によって、燃料噴射バルブＰ２８０
０を開弁駆動するインジェクタ駆動手段Ｐ２７００に噴
射パルスを加える。又、インジエタ駆動手段Ｐ２７００
、あるいは噴射パルス発生手段Ｐ２６００は、気筒カッ
ト数算出手段Ｐ１９００の算出した燃料カット気筒数Ｃ
ＹＬＮ＝Ｏにもとづくことにより一部の気筒の燃料噴射
バルブＰ２８００の開弁を停止することはない。

（ｉｉ）気筒カットを行なう場合：燃料カット気筒数Ｃ
ＹＬＮ＝ｉＩ！＝Ｏを入力した増量禁止手段Ｐ２４００
は、増量率算出手段Ｐ２３００の算出する増量率を「１
」を越えないようにする。又、インジェクタ駆動手段Ｐ
２７００又は噴射パルス発生手段Ｐ２６００は、燃料カ
ット気筒数ｃｙＬＮにもとづいて、所定の気筒の燃料噴
射バルブＰ２８００の開弁を停止する。

上記（ｉ）（ｉｉ）による処理に対応して、エンジンコ
ントローラ１２は、燃料噴射バルブ３２を開弁駆動する
。

以上に説明した本実施例は、トラクション制御により一
部分の気筒への燃料供給が停止されているとき、エンジ
ン１０の空燃比がリッチミクスチュア化する燃料増量を
行なわない。これにより、エンジン１０の排気を浄化す
る三元触媒３９等には、リッチミクスチュア化され余剰
燃料の多く含まれる排気が流入することはない。したが
って、三元触媒および排気系では、燃料カットされた気
筒の排気、すなわち空気と燃料カットされていない気筒
の排気とが反応して燃焼し、異常過熱あるいは異常音の
発生等がなくなり、三元触媒、排気系の耐久性および車
両の運転窓等が向上するという極めて優れた効果を奏す
る。

そのうえ、気筒カット時は、燃料増量による急激な出力
変動がなくなることから、極低μ路であってもトラクシ
ョン制御が安定して作動し、制御性能が向上するという
優れた効果を奏する。

又、以下に示す効果を奏する。気筒カット時は、低温の
空気が流入して、触媒温度を低下するので、運転状態に
よる過熱防止増Ｗｉ　（ＯＴＰ増量）を行なう必要がな
くなる。これにより、燃費向上、エンジントルク変動の
低減による車両撮動の減少、極低μ路でのトラクション
制御性の向上、トラクション制御終了直後の触媒内の未
燃ガスによるアフタファイヤの防止効果を得ることがで
きる。

次に第２実施例を説明する。本実施例は、トラクション
コントローラ１３から燃料カット気筒数ＣＹＬＮを入力
するエンジンコントローラ１２における処理を、本発明
にもとづいて、第１７図の燃料カットルーチンのフロー
チャートによって行なうものである。この処理は、第３
図に点線で示した気筒カット数制御手段Ｐ２９００とし
ての処理を行なうものであって、この制御手段Ｐ２９０
０は、エンジン冷却水温検出手段Ｐ２１００からの冷却
水温ＴＨＷを入力し、増量率算出手段Ｐ２３００から増
量率を入力して、トラクションコントローラ１３の気筒
カット数算出手段Ｐ１９００から入力した燃料カット気
筒数ＣＹＬＮを増減制御して、インジェクタ駆動手段Ｐ
２７００、又は噴射パルス発生手段Ｐ２６００に出力す
るものである。

次に気筒カット数制御手段Ｐ２９００としての処理を第
１７図の燃料カットルーチンにもとづいて説明する。該
ルーチンが所定時間毎に起動されると、ます増量率にも
とづいて燃料の増量中（リッチミクスチュア化中）か否
かを判断する（ステップ８００）。ここで増量中である
とされた場合には、燃料カット気筒数ＣＹＬＮにもとづ
いて、カット気筒数が１または２気筒で市るか否かを判
断する−（ステップ８１０）。ここで１または２気筒カ
ツトされていれば、次に燃料カット気筒数ＣＹＬＮを「
３」に補正して、実際に３気筒が燃料カットされるよう
に制御する（ステップ８２０）。

一方、増量中でなく（ステップ８００）　、あるいは１
または２気筒が燃料カットされている場合でなければ（
°ステップ８１０）、３気筒をカットする処理（ステッ
プ８２０）を行なうことなく次に移行する。

３気筒をカットする処理（ステップ８２０）、あるいは
カットしない処理を行なった後は、次に冷却水ｍＴＨＷ
がエンジン１０の冷間時を示す所定値Ｔｏ未満か否かを
判断する（ステップ８３０）。ここで、冷間時でなけれ
ばそのまま一旦終了し、冷間時でおると判断した場合に
は、次に燃料カット気筒数ＣＹＬＮが５気筒以上である
か否かを判断する（ステップ８４０）。この判断の結果
、カット気筒数が５気筒以上でなければそのまま一旦終
了し、カット気筒数が５気筒以上であれば、次に燃料カ
ット気筒数ＣＹＬＮを「４」に補正して（ステップ８５
０）、実際に４気筒が燃料カットされるように制御する
。　　　　　′ 上記第１７図の燃料カットルーチンによる制御により、
第１８図の燃料カット気筒数と燃料の吸入量（相対値）
との関係を示すグラフのように、冷間時あるいは高出力
時等により空燃比をリッチミクスチュア化する燃料増量
（ここでは１．２５倍にする増量）が行なわれていると
き、トラクション制御にともなう一部気筒の燃料カット
が実行されようとした場合には、以下に示す作用・効果
を奏する。

（ｉ）燃料増量時に燃料カット気筒数ＣＹＬＮの出力値
が１または２気筒の場合：第１８図の斜線領域に示すよ
うに、１または２気筒の状態では、触媒で燃焼する燃料
量が多く、触媒の異常過熱の原因になるが、これを３気
筒にすることにより、触媒で燃焼する量が減少し、異常
過熱が防止される。これにより、触媒の耐久性が向上す
る効果を奏する。

（ｉｉ）冷間時に燃料カット気筒数ＣＹＬＮの出力値が
５または６気筒の場合：第１８図に示すように触媒で燃
焼する燃料量が少ないことから触媒の異常過熱等はない
がエンジンの運転性が極端に低下し、しかも過度に触媒
が冷却する。これを４気筒にすることにより、エンジン
の運転状態が良好になる。そのうえ、触媒で燃焼する燃
料量が適当になって、燃料カットの復帰時の触媒性能が
早く復帰する。

したがって、本第２実施例により、トラクション制御に
よる一部気筒の燃料カットを実行し、しかも冷間時等の
運転性の低下を防止しつつ触媒で燃焼する燃料量を適切
に維持することができる。

この結果、車両の耐久性、運転性および空燃比制御性能
をそろって向上することができるという極めて優れた効
果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、た
とえば燃料増最、制限、抑制気箇数等本発明の要旨を変
更しない範囲で種々な態様の実施が可能である。

［発明の効果］ 本発明の気筒数制御式トラクション制御装置は、燃料の
増量とトラクション制御にともなう所定気筒への燃料供
給の制限とが双方行なわれているとき、残り気筒への燃
料供給量を抑制することにより、たとえばエンジンの排
気系に流入する空気と未燃焼燃料との状態を適正にする
ことができる。

したがって、たとえば触媒の異常過熱を防止して触媒等
の排気系の耐久性を向上することができる。

この結果、車両の耐久性を向上することができるという
極めて優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の気筒数制御式トラクション制御装置の
基本的構成を例示する構成図、第２図は本発明を適用し
た実施例の全体構成図、第３図は実施例の基本的構成を
例示する構成図、第４図は実施例のトラクション制御ル
ーチンのフローチャート、第５図は第１実施例の燃料噴
射ルーチンのフローチャート、第６図は実施例の駆動輪
車速割込ルーチンのフローチャート、第７図は同被駆動
輪車速割込ルーチンのフローチャート、第８図は同エン
ジン回転数割込ルーチンのフローチャート、第９図は同
車輪速度計算ルーチンのフローチャート、第１０図は同
エンジン制御トルク計算ルーチンのフローチャート、第
１１図は同燃料カット気筒数計算ルーチンのフローチャ
ート、第１２図は同制御開始判定ルーチンのフローチャ
ート、第１３図は同目標車速計算ルーチンのフローチャ
ート、第１４図は同エンジントルク計算ルーチンのフロ
ーチャート、第１５図は同制御許可判定ルーチンのフロ
ーチャート、第１６図は同制御終了判定ルーチンのフロ
ーチャート、第１７図は第２実施例の燃料カットルーチ
ンのフローチャート、第１８図は実施例の燃料カット気
筒数と吸入量との関係を示すグラフである。 ＭＡ・・・エンジン、ＭＢ・・・燃料供給手段、ＭＣ・
・・燃料増量手段、ＭＤ・・・駆動輪、ＭＥ・・・スリ
ップ検出手段、ＭＦ・・・燃料制限手段、ＭＧ・・・燃
料供給状態検出手段、ＭＨ・・・燃料抑制手段、１０・
・・エンジン、１２・・・エンジンコントローラ、１３
・・・トラクションコントローラ、３２・・・燃料噴射
バルブ、３９・・・三元触媒、８０・・・駆動輪速度セ
ンサ、８２・・・被駆動輪速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの運転状態に応じて、該エンジンの各気筒に燃
   料を供給する燃料供給手段と、 上記各気筒に供給される燃料を増量して、各気筒の空燃
   比をリッチミクスチュア化する燃料増量手段と、 該エンジンを搭載する車両の駆動輪のスリップ状態を検
   出するスリップ検出手段と、 上記スリップ状態にもとづいて所定の気筒への燃料供給
   を制限する燃料制限手段と を備える車両の気筒数制御式トラクション制御装置にお
   いて、 燃料増量手段による燃料の増量と燃料制限手段による所
   定の気筒への燃料供給の制限とが双方行なわれていると
   きを検出する燃料供給状態検出手段と、 燃料の増量と供給の制限とが双方行なわれているとき、
   残り気筒への燃料供給量を抑制する燃料抑制手段と を備えることを特徴とする気筒数制御式トラクション制
   御装置。