JPH0367042A - 燃料制御による車輌トラクション制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は車輌のトラクション制御方法に関し、より詳細
には、ポート噴射内燃機関に於ける選択された燃料噴射
器を無能化することでエンジンの選定シリンダからの燃
料を抑制して車輪スピンを制限することを含む方法に関
する。

［従来の技術］ 車輌加速中での車輌の駆動輪の過大スピン状態を防止す
る方法が秤々提案されている。この過大スピン状態は、
タイヤと路面との摩擦力を克服するよう操従者が車輌駆
動輪へ送出されるエンジントルクを開始した時のもので
ある。これら方法には、過大加速スピン状態が検出され
る時のエンジントルクの調整及び、もしくは駆動輪のブ
レーキ操作の調整が含まれる。車輌加速中での車輪スピ
ンを制限するためにエンジントルク出力を調整する方法
のひとつとして（米国特許番号４．４３２．４３０に開
示）、ポート噴射内燃機関に於ける各燃料噴射器は、選
択されるシリンダからの燃料を選択的に抑制するよう制
御されている。このシリンダの無能化によって、加速ス
ピンを制限するエンジントルク出力が減少される。この
形態では、燃料が抑制されるシリンダはその吸気ストロ
ーク中では空気のみを吸引する。この空気はシリンダの
排気ストローク中に排気システムに排出され、ここで空
気は作動シリンダから排気システムに排出される燃焼ガ
スと混合される。

ある排気ガス成分の量を最小とするには、自動車輌では
、一般的に排気ガスがそれを介して大気に排出される触
媒コンバータが用いられるもので、この触媒コンバータ
は一酸化炭素や炭化水素を酸化するのにを効であり、ま
た酸化窒素を減少させるのにも有効である。排気ガスが
触媒コンバータを介して大気に排出される車輌に於いて
、過大車輪スピンを制限する際、１箇以上のシリンダか
らの燃料を抑制してエンジントルク出力を減少させてい
るが、この場合、無能化シリンダから排気システム内に
排出される空気は、作動シリンダの燃焼副産物と結合さ
れ、触媒コンバータを損傷する可能性を生じる程の過度
なレベルまで加熱されるような状態を生む。特にこれは
、動力増大（ｐｏｗｅｒ　ｅｎｒｉｃｈｍｅｎｔ）モー
ドでエンジンが作動されている場合であって、このモー
ドでは、空燃比が高く結果的に未燃焼の炭化水素や一酸
化炭素が排気システム内に排出されてしまい、それらは
無能化シリンダから排気システム内に排出される酸素量
の豊富な空気と混合されるものである。炭化水素や一酸
化水素の結果的な酸化により触媒コンバータの温度が上
昇し、過度な温度状態の可能性を生む。

［発明が解決しようとする課題］ 従って、車輌トラクション制御装置に於ける触媒コンバ
ータを保護する方法であって、エンジンシリンダに対し
て選択的に燃料供給を止めることによって過大車輪スピ
ンを防止するようエンジントルク出力を制限する方法を
提供することが望ましい。

［課題を解決するための手段］ 本目的を達成するために、本発明のトラクション制御方
法は、請求項１の特徴部分に明記された事項により特徴
づけられている。

本発明は、排気放出路に触媒コンバータを何する車輌エ
ンジンの燃料供給されるシリンダに供給される空気及び
燃料の混合物を制御し、もって、車輌加速中の過大車輪
スピンを禁止するためにエンジントルク出力を減少する
ように、エンジンの選択されたシリンダへの燃料供給を
止めて、触媒コンバータを過度温度から保護する方法に
関する。

一般的に、本発明は、トラクション制御のためにエンジ
ンの選定されたシリンダへ燃料供給を停止したことに起
因して、未燃焼炭化水素が排気ガスの酸素の豊潤な大気
に現出しないよう保証する。

本発明の一つの態様においては、燃料供給されるシリン
ダへの動力増加は、トラクション制御のためにエンジン
トルクを減少させるよう任意のシリンダへの燃料供給が
停止されるとき禁止される。

本発明の別の態様においては、燃料供給されるシリンダ
へ供給される混合気の空燃比は、エンジントルク出力を
減少させるためにシリンダが選択的に燃料供給されなく
なるにつれて増大される。

本発明の他の態様によれば、空燃比がリーンアウトされ
る量は、トラクション制御のために燃料供給をしないこ
とによって無能化されたシリンダ数の関数である。

本発明の更に他の態様によれば、能動化されたシリンダ
へ供給される空気及び燃料の混合気がリーンアウトされ
る量は、エンジン冷却液温度の関数である。

要するに、本発明は、燃料供給されるシリンダから排気
システムへ排出され、それ故に燃料供給されないシリン
ダから排気システムへ送出される過度の酸素との結合に
有効な炭化水素及び−酸化炭素の量を減少させるために
提供される。

（実　施　例） 本発明を下記の好適な実施例の説明及び添付図面を参照
し、例を挙げて説明する。

第１図を参照し、車輌用８気筒内燃機関に適用するもの
として本発明を説明する。該内燃機関は以後エンジン１
０と称する。エンジン１０では、各シリンダには８箇そ
れぞれの燃料噴射器ＩＮＪＩ−ＩＮＪ８を介して燃料が
供給される。この燃料退出システムの形態を一般的にポ
ート燃料噴射システムと称する。エンジン１０への流入
空気を調整するオペレータ制御のスロットルを有する吸
引スロットル孔を介して、空気はエンジン１０の吸引マ
ニホールド１２に吸引される。空気及びシリンダ用燃料
噴射器により供給される燃料は、シリンダに吸引されて
燃焼する。かくして駆動トルクが発現し車輌の駆動輪に
伝達される。シリンダからの燃焼ガスは従来型（三方）
触媒コンバータ１６を有する排気管１４へ排出され、更
に大気に排出される。公知のとおり、触媒コンバータ１
６は一酸化炭素、炭化水素及び酸化窒素を同時変換し、
それによりこれら成分の人気への放出を減少させるよう
機能する。

エンジン１０は従来のデジタルコントローラ１８により
制御される。この制御には、エンジンの回転との時間的
関係で、エンジン１０の各シリンダに燃料を噴射するた
めの燃料噴射器ＩＮＪ１−ＩＮＪ８の従来の制御が含ま
れる。一般的に、燃料噴射器は各種のエンジン・車輌作
動パラメータに応答して制御されるもので、これにて予
定の空燃比を達成する。これらパラメータには、エンジ
ン冷却ｙ＆　温度Ｔ　Ｅ　Ｍ　Ｐ　、マニホールド絶対
圧力ＭＡＰ。

スロットル位ｉＴＰ、エンジン速度ＲＰＭ、車輌速度及
び排気酸素センサの出力０２などが含まれ、これらパラ
メータのそれぞれは従来の変換器によって与えられる。

図示はしていないが、デジタルコントローラ１８は、点
火スパークタイミング、車輌トランスミッション等を含
む他のエンジン・車輌システムを従来の方法にて制御す
る。

デジタルコントローラ１８は、従来の汎用デジタルコン
ピュータの形態を取っていて、各種の制御機能を果すよ
うプログラムされている。これら制御機能には、本発明
の原理に基づいてまた後述するように、所望の空燃比を
設定し、トラクション制御のためにエンジントルク出力
を制限する燃料噴射器ＩＮＪＩ−ＩＮＪ８の制御が含ま
れる。デジタルコントローラ１８は、読出専用メモリＲ
ＯＭ。

ランダムアクセスメモリＲＡＭ、アナログ／デジタルコ
ンバータＡ／Ｄ、及び離散信号入力を受けとり且つ、例
えば、燃料噴射器ＩＮＪ　１−　ＩＮＪ８などへ離散信
号制御出力を与える人出力セクションＩ１０等によって
構成される。一般的に、ＲＯＭに格納されたプログラム
の制御の下、デジタルコントローラ１８は、各種制御機
能を果すよう時間調整された間隔にて各種ルーチンを実
行する。

トラクション制御のために車輌駆動輪の加速スピンの制
限を行うため、本発明の好適な実施例では、駆動輪のブ
レーキ及びエンジントルク出力が制御される。ブレーキ
制御は、スピードセンサ２２を介して車輌駆動輪の速度
及びスピードセンサ２４によって与えられる非駆動輪の
速度等に応答するブレーキトラクション制御コンピュー
タ２０を有する従来のブレーキトラクション制御システ
ムによって行われる。ブレーキトラクション制御コンピ
ュータ２０は、スピードセンサ２２．２４の速度がエン
ジンｌＯを介する駆動輪に対する過大トルクの印加に応
答する過大加速スピン状態を表わす場合、車輪スピンを
制限するために、ブレーキ圧アクチュエータ２８を介し
て駆動輪のブレーキ２６を起動する。

ブレーキトラクション制御コンピュータ２０は、デジタ
ルコンピュータ１８のような汎用デジタルコンピュータ
を含む従来の任意の形態を取りうる。

ブレーキ圧アクチュエータ２８もまた従来の任意の形態
を取ってもよく、例えば、ブレーキ２６に於ける被制御
油圧を設定するピストンを制御するブレーキトラクショ
ン制御コンピュータ２０の信号出力に応答するＤＣトル
クモータなどを含むものである。

ブレーキ２６が車輪スピンを制限するよう作動している
間は、多大なブレーキ圧を駆動輪に継続してかけるのは
好ましくない。例えば、高エンジントルク出力状態中に
車輪スピンを制限するため長期間ブレーキをかけること
は、結果的にブレーキ２６を許容レベルを越えて加熱さ
せてしまうことになる。この状態を防止するために、エ
ンジン１０の１個以上のシリンダへの燃料の噴射を選択
的に無能化することで車輪スピンを制限することがトラ
クション制御により要求される場合、エンジントルク出
力は制限される、シリンダから燃料を抑制することで、
シリンダは空気のみを吸引するが、駆動輪を駆動するト
ルクを発生するようには作動しない。シリンダ内に吸引
された空気は、排気ストロークで排気管１４内に排気さ
れる。

一般的に、検出された過大スピン状態に応答してブレー
キ２６の起動によって車輪スピンが制限中であることを
示すトラクション制御アクティブ信号は、ブレーキトラ
クション制御コンピュータ２０によりデジタルコントロ
ーラ１８に与えられる。選定最大数、例えば、４筒のシ
リンダが無能になるまで、あるいはブレーキトラクショ
ン制御コンピュータ２０が、過大スピン状態からの回復
の検出に応答してトラクション制御アクティブ信号を終
了するまで、デジタルコントローラ１８は（１（ｒａａ
＋ｐ）形式で選択的にシリンダへの燃料噴射を一つづつ
無能化してゆく。ブレーキトラクション制御コンピュー
タ２０からの、過大スピン状態からの回復を示すトラク
ション制御アクティブ信号が終了すると、無能化された
シリンダは順次−つづつ能動化されてゆく。

前述した如く、燃料がエンジンｌＯの一つ以上のシリン
ダから抑制される時、これらシリンダは空気を排気管１
４内に排出する。これにより、結果的に触媒コンバータ
１６の急激な温度上昇を招くであろう排気ガスの状態が
発生する。この状態は排気管１４内に排出される空気内
の酸素、及び燃料供給されるシリンダから排出される不
燃炭化水素あるいは一酸化炭素ガスに起因する。この状
態が増幅されるのは、シリンダが無能化され、その結果
として無能化シリンダからの酸素とノ（に排気管１４内
に排出される炭化水素量の増大を沼く時にエンジン１０
が動力増加（ｐｏｖｃｒ　ｃｎｒｊｃｂｍｅｎｔ）にあ
る場合である。本発明によれば、作動シリンダへ供給さ
れる混合気を希薄にすることでシリンダが選択的に無能
化される場合に、デジタルコントローラ１８は触媒コン
バータ１６を保護する。混合気を希薄にすることで、作
動シリンダでの燃焼状態は結果的に炭化水素及び−酸化
炭素の排気管１４内への排出量を減少させ、触媒コンバ
ータ１６での急速な温度上昇を招く状態を防止する。

第２Ａ図及び第２Ｂ図を参照するに、トラクション制御
されるエンジン１０のシリンダを選択的に能動化及び無
能化するルーチンが示される。このルーチンは、例えば
１００ミリ秒の如き選定間隔にて繰り返し実行される。

デジタルコントローラ１８のＲＯＭは第２Ａ図及び第２
Ｂ図に示されるアルゴリズムを展長するに必要な指令を
含んでいる。

なお、ＲＯＭに符号化されたアルゴリズムの機能を説明
する際、流れ図の機能ブロックに詳説されたタスクへの
参照はｎｎ”にて表示され、このｎｎは参照されている
特定の流れ同機能ブロックテキストである。図は実際の
ＲＯＭ指令を表わすものではない。認められている通り
、流れ同機能ブロックのテキストで記述されるタスクを
達成するに必要な実際の指令を構成するために当業者に
とって利用可能な各種の公知の情報処理言語がある。

第４図は、トラクション制御のためにエンジン１０のト
ルク出力を制御する際の第２Ａ、２Ｂ図のルーチンの動
作を示す。ブレーキトラクション制御コンピュータ２０
からのトラクション制御アクティブ信号がノット・アク
ティブからアクティブへ遷移する時は常に、能動化され
るシリンダの数は、初期遅れｔｌ、例えば、３秒後に一
つだけ減少される。トラクションアクティブ表示器がそ
の後継続的にアクティブである場合、シリンダは、４箇
のシリンダという最小値に到達される迄、ｔ２秒毎（同
じく３秒毎）に一つの割合にて更に無能化される。トラ
クション制御アクティブ信号がアクティブからノット・
アクティブへ移行する時は常に、能動化されたシリンダ
の数は、初期遅れｔ　、例えば１秒後に一つだけ増加さ
れる。１・ラクションアクティブ表示器がその後継続し
てインアクティブの場合、シリンダは、８箇のシリンダ
全てが到達される迄、ｔ４秒毎（１６１じく１秒毎）に
更に能動化される。

第２Ａ図のトラクション制御ルーチンが＜３０〉に入る
とき、トラクション制御が無能化され、トラクション制
御アクティブフラグがリセット仮定される＜３２〉。ル
ーチンは次に、ブレーキトラクション制御コンピュータ
２０からのトラクション制御アクティブあるいはインア
クティブ信号をサンプリングすることで、トラクション
制御がアクティブであるかどうかを決定する〈３４〉。

ブレーキトラクション制御コンピュータ２０からのトラ
クション制御信号が、トラクション制御がアクティブで
ある旨を示す場合、ルーチンはトラクション制御アクテ
ィブフラグをセットすることでトラクション制御がアク
ティブであることを示す〈３６〉。

遅延がまだ終了していない場合、プログラムは次にシリ
ンダ無能化遅延ｔｄを減分する＜３８゜４０〉。この遅
延期間は第４図の時間ｔｌもしくはｔ２であり、前述し
た通り、１番目のあるいはその後のシリンダを無能化す
る以前に課せられた時間である。

ルーチンは次に、遅延がまだ終了していない場合、シリ
ンダ増加遅延ｔ、を増加する＜４２．４４＞。

この遅延期間は第４図の時間ｔ　もしくはｔ４であり、
前述した通り、１番目のもしくはそれに続くシリンダが
能動化される以前に課せられた時間である。

まず、トラクション制御がアクティブではなく〈４６〉
、また第２Ａ図のトラクション制御ルーチンが最後に実
行された時にもアクティブではなかった＜４８〉と仮定
すると、その全てのシリンダは燃料供給中であり従って
能動化されており＜５０〉、エンジン１０は８気筒モー
ドにある〈５２〉。

この場合は全てのシリンダが能動化され、プログラムは
ルーチンから出る。これが正常な非規制エンジン動作期
間でのルーチンの正常動作である。

過大加速スピン状態を示すトラクション制御アクティブ
信号がブレーキトラクション制御コンピュータ２０によ
って与えられるような時間が存在するまで、上記全ての
工程が繰り返えされる。この時間が存在する場合、トラ
クション制御アクティブフラグがセットされる〈３６〉
。この状態が次に検出される＜４６〉。最大４箇のシリ
ンダが無能化される迄、あるいはトラクション制御アク
ティブ信号が終了する迄、プログラムは前述の時間基準
に基づいて一つづつエンジン１０のシリンダを無能化す
るよう進行する。ルーチンの先の実行期間にはトラクシ
ョン制御がアクティブでなかったが現在アクティブであ
る場合〈５４〉、シリンダ無能化遅延ｔ、は第４図に示
す初期遅延値ｔｌに設定される＜５６〉。設定されると
、期間ｔｄがステップ４０で完全には減少されていない
ことをプログラムが検出しく５８〉、能動化されなけれ
ばならないシリンダの最小数を設定するよう進行する〈
６０〉。エンジン作動に対して能動化されるシリンダの
数についてのこの下限を、例えば、エンジン冷却液温度
、エンジン速度、スロットル位置の変化率あるいはトラ
ンスミッションのシフト状態等のパラメータによって設
定しても良い。初期遅延ｔｌの終了まで、前述のステッ
プを繰り返し、エンジンは８気筒モードに維持され、プ
ロクラムはルーチンを出る〈５２〉。

初期遅延期間ｔｌが完全に減少されると＜３８〉、プロ
グラムは、燃料供給されるシリンダの数が最小値（本実
施例では４）まで減少したがどうかを決定するようチエ
ツクする＜８２＞。そこまで減少されていない場合、燃
料供給されるシリンダの数は一つだけ減少され＜６４）
、シリンダ減少遅延ｔｄは第４図に示す時間ｔ２に設定
される〈６６〉。

前述した通り、この時間は初期遅延ｔ１後の能動化シリ
ンダ数の減少の間に課せられた遅延である。

ルーチンの実行毎に実施される通り、能動化シリンダ数
は最も最近のエンジン・車輌作動状態に基づく最小値に
制限される〈６０〉。８気筒以下のモードであるとき、
動力増加遅延ｔ　は、全てのｅ シリンダが再び能動化された後で且つ動力増加がランプ
ル（ｒａｍｂｌｅ）されるまでの期間を表す値に初期化
される〈６８〉。前述のように、これは触媒コンバータ
１６を保護するためである。シリンダ番号８の燃料噴射
器への燃料は、そのシリンダの燃料噴射器に対するＩ１
０出力ポートに零パルスを加えることで無能化される〈
７ｏ〉。シリンダ数は一度だけ減少されているので、装
置は７気筒モードであり〈７２〉、プログラムはルーチ
ンを出る。

トラクション制御制御がアクティブである限り〈４６〉
、シリンダはｔ２秒間隔で一度に一〇ずっ下限数４シリ
ンダまで無能化される＜５８．８２．８４゜６６〉。能
動化シリンダ数が６以下の場合＜７２〉、シリンダ番号
５の燃料噴射器が更に無能化される〈７４〉。能動化シ
リンダ数が５以下の場合＜７６〉、シリンダ番号３の燃
料噴射器が更に無能化される＜７８〉。能動化シリンダ
数が４の場合＜８０〉、シリンダ番号２の燃料噴射器が
更に無能化される＜８２〉。ステップ４８．５４〜５８
及び６２〜６６で設定されたモードに対応するシリンダ
数が、燃料不供給により無能化された場合、プログラム
はルーチンを出る。

トラクション制御アクティブ信号がブレーキトラクショ
ン制御コンピュータによって終了され、過大スピン状態
からの回復が示されると、初期連給されるシリンダの数
が増加される。

トラクション制御アクティブ信号が終了されると、ルー
チンはトラクション制御がインアクティブであると決定
する＜　３２．３４．３６　＞。次にこの状態が検出さ
れ＜４８〉、８箇のシリンダ全てが能動化される迄、あ
るいはトラクション制御アクティブ信号が再び発生する
迄、プログラムは前述の時間基準に基づいてエンジン１
０のシリンダを１箇づつ能動化するよう進行する。先の
ルーチン実行期間にはトラクション制御がアクティブで
あったが現在はインアクティブである場合〈４８〉、シ
リンダ増加遅延ｔ、は第４図に示す初期遅延値ｔ３に設
定される＜８４〉。この時間はトラクション制御ルーチ
ンの各実行ごとに減少されるものであり＜４２．４４＞
、未経過の間は〈８６〉、シリンダ数の下限が設定され
＜６０〉、能動化シリンダ数に従って燃料噴射器が無能
化される＜５２．８８〜８２〉。

初期遅延Ｊ（ｌＩＩ間ｔ３が完全に零まで減少されると
〈４４〉、プログラムは燃料供給されるシリンダの数が
８まで増加されたかどうかを決定するためのチエツクを
行う〈５０〉。そこまで増加されてぃない場合、能動化
され燃料供給されるシリンダの数を一つだけ増加させ、
８８°°、シリンダ堆加遅延ｔ１を第４図に示す時間ｔ
４に設定する〈９ｏ〉。

その後、ステップ４６〜５０、及び８４〜９ｏで設定さ
れた作動モードに従ってシリンダを前述のように無能化
する＜５２．６８〜８２〉。前述のステップは全てのシ
リンダが能動化されるまで繰り返され＜５０〉、ルーチ
ンが出るように８気筒モードを確立する〈５２〉。

要約すると、ブレーキトラクション制御コンピュータ２
０からのトラクション制御アクティブ信号がノット・ア
クティブからアクティブに移行すると、エンジン１０の
能動化シリンダ数が初期遅延ｔ１後に一つだけ減少され
る。トラクション制御アクティブ信号がその後継続的に
アクティブである場合、最小数４シリンダが達成される
まで、ｔ２秒毎に１つの割合で更にシリンダが無能化さ
れる。

トラクション制御アクティブ信号がアクティブからノッ
ト・アクティブに移行する時は常に、能動化シリンダ数
は１３秒の初期遅延後に一つだけ増加される。トラクシ
ョン制御アクティブ表示器がその後継続的にインアクテ
ィブである場合、８箇のシリンダ全てが再び能動化され
る迄、更にシリンダはｔ４秒毎に能動化される。

燃料噴射器ＩＮＪＩ−ＩＮＪ８を付勢する信号のパルス
幅は各シリンダ内に吸引される空気算出量に応答して所
望の空燃比を設定するように、従来の燃料制御ルーチン
にて決定される。エンジン１０と時間関係にある燃料噴
射器ＩＮＪＩ−ＩＮＪ８の制御は従来のいかなる形態を
も取ってよい。

しかし、本発明の原理によれば、エンジントルク出力を
減少するようシリンダへの燃料供給を止め、かくして、
前述したように、触媒コンバータ１６での過度の温度上
昇を防止するような場合、燃料噴射器ＩＮＪＩ−ＩＮＪ
８を付勢するためのパルス幅を算出する際に用いられる
予定もしくは算出運転空燃比の調整が行われる。

第３図には、燃料供給されるシリンダの燃料噴射器用の
パルス幅を設定するための燃料制御ルーチンで用いられ
る空燃比を算出するルーチンが示される。第３図を参照
するに、正常運転空燃比がまず算出され〈９２〉、次に
この正常運転空燃比がリーンアウト（ｌｅａｎ　ｏｕｔ
）　　（上昇）する量を決定する。本実施例では、正常
運転空燃比の増加量は、トラクション制御のために燃料
が供給されないシリンダの数の関数である。更に、空燃
比がリーンアウトされる量は冷却液温度の関数である。

リーンアウトの量は予め決定されており、触媒コンバー
タ１６の温度が過度に上昇しないようにし、これによっ
て信頼ある動作が保証されるよう設定される。

一般に、装置が８気筒モードで作動せず、燃料がエンジ
ン１０の少なくとも１箇以上のシリンダから抑制されて
いることを示す場合には＜９４＞、特定の作動モードが
決定される。仮に７気筒モードで作動している場合には
く９６〉、７箇の燃料供給されるシリンダについてのト
ラクション制御リーンアウト空燃比値は、冷却岐温度の
関数として照合テーブルから構成れる装置が６気筒モー
ドで作動している場合には＜１００＞、６箇の燃料供給
されるシリンダについてのトラクション制御リーンアウ
ト空燃比の値は、冷却液温度の関数として照合テーブル
より得られる＜１０２＞。装置が５気筒モードで作動し
ている時には＜１０４＞、５気筒の燃料供給されるシリ
ンダについてのトラクション制御リーンアウト空燃比の
値は、温度の関数として照合テーブルより得られる＜１
０６＞。最後に、装置が４気筒モードで作動していると
プログラムが決定する場合には＜１０４＞、４箇の燃料
供給されるシリンダについてのトラクションホ制御リー
ンアウト空燃比の値は、温度の関数として照合テーブル
より得られる＜１０８＞。シリンダ動作モードに依存す
る照合テーブルより得たトラクション制御リーンアウト
空燃比はステップ９２にて決定された運転空燃比に加え
られ＜　１１０　＞　、運転空燃比をリーンアウトさせ
る。燃料制御ルーチンを実行中のデジタルコントローラ
１８は、リーンアウト運転空燃比を用いて、エンジン１
ｏの作動燃料噴射器に適用されるパルス幅を決定し、作
動シリンダでの混合気の空燃比をこの決定されたリーン
アウト空燃比に設定する。

ブレーキトラクション制御コンピュータ２ｏが与えるト
ラクシジン制御アクティブ信号の終了に続き、能動化さ
れるシリンダの数が８に戻されると、第２図のステップ
６８で初期化された動力増加遅延することで、８気筒モ
ードが検出されるときく９４〉とタイミングが合わされ
る＜１１２．１１４＞。遅延がまだ経過していない場合
には、プログラムはルーチンを出るが、動力増加は能動
化されない。しかし、動力増加遅延期間が経過しく１１
２＞、動力増加のための条件が存在すると＜１１６＞、
エンジン作動状態に依存する動力増加空燃比は運転空燃
比から減算され、動力増加のために混合気をリッチにす
る＜１１８＞。その後、プログラムは空燃比制御ルーチ
ンから出る。動力増加条件が存在しない場合には＜１１
６＞、ステップ１１８がバイパスされて、プログラムが
ルーチンを出る。

第３図のルーチンで設定された空燃比は、正常燃料制御
ルーチンでデジタルコントローラ１８に用いられ、エン
ジン１０の燃料供給されるシリンダに供給される混合気
の空燃比を所望の比に設定する。

前述の如く、この比は触媒コンバータ１６の保護を保：
＋Ｔする値に制御されるが、これは、無能化されたシリ
ンダの数に依存する混合気をリーンアウトすることによ
り、また、シリンダが無能化される間は動力増加を禁止
することによって行われ、またエンジントルク制御に続
いて全てのシリンダが能動化された後の期間には、選択
されたシリンダへ燃料供給をしないことにより行われる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はポート燃料噴射内燃機関用の車輌トラクション
制御装置の一般的な形態を示す図。 第２Ａ図、第２ＢＩＪ及び第３図は、本発明の原理に基
づいてトラクション制御のためにエンジンを制御する際
の第１図のデジタルコントローラの動作を示す流れ図。 ’１ｌｆｓＪ図は、第１図に示すトラクション制御のた
めのエンジンのシリンダに対する選択的無能化を示す図
。 ｌＯ・・・エンジン　　　　　１６・・・触媒コンバー
タ１８・・・デジタルコントローラ ２０・・・ブレーキトラクション制御コンピュータ２２
、２４・・・スピードセンサ ２８・・・ブレーキ圧アクチュエータ （外４名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン（１０）により駆動される車輪を有する車
   輌のトラクション制御方法であって、前記エンジンは空
   気が吸気される多数のシリンダと前記各シリンダの燃料
   噴射器（ＩＮＪＩ−ＩＮＪ８）とを有し、前記シリンダ
   は該シリンダに吸引される空気と混合される燃料を該シ
   リンダに送り出すものであり、かくして該シリンダでの
   混合気の予定空燃比を設定するようになされたトラクシ
   ョン制御方法において、駆動輪の過大加速スピン状態を
   検出する（２０）工程と、該過大加速スピン状態から回
   復できるように過大加速スピン状態が検出されるとき、
   車輪を駆動するエンジントルク出力を減少するために各
   シリンダから燃料を制御するように、選定される燃料噴
   射器からの燃料の噴射を無能化する（１８、第２図）工
   程とを含み、残余の燃料噴射器は能動化されて燃料をそ
   れぞれのシリンダに送り出し、予定空燃比を設定するよ
   うになされ、（Ａ）正常運転空燃比（９２）を決定し、
   （Ｂ）燃料が残余のシリンダから抑制されているとき、
   能動化された燃料噴射器に対応するシリンダの混合気の
   空燃比が正常運転空燃比からリーンアウトするように、
   選定された燃料噴射器からの燃料噴射を無能化する場合
   、決定された正常運転空燃比を増加させる（９４〜１１
   ０）ことにより、予定空燃比の値を設定することを特徴
   とするトラクション制御方法。 ２、前記の決定された正常運転空燃比の上昇は、燃料噴
   射が無能化される選定された燃料噴射器の数の所定関数
   である請求項１記載の方法。 ３、前記の決定された正常運転空燃比の上昇は、エンジ
   ン温度の所定の関数でもある請求項２記載の方法。 ４、駆動輪の検出された過大加速スピン状態が終了する
   とき、選定された燃料噴射器からの燃料噴射を再び能動
   化する工程を更に含み、前記設定する工程は、（Ａ）正
   常運転空燃比を決定し、（Ｂ）エンジンの動力増加作動
   状態を検出し、エンジンの動力増加作動状態が検出され
   るとき前記の決定された正常運転空燃比を所定の動力増
   加量だけ減少させ、（Ｃ）選定された燃料噴射器からの
   燃料が無能化されている間、及び選定された燃料噴射器
   からの燃料噴射の再能動化に続く所定期間中、所定の正
   常運転空燃比の所定の動力増加量分の減少を禁止し、（
   Ｄ）燃料が残余のシリンダから制御されているとき、能
   動化された燃料噴射器に対応するシリンダの混合気の空
   燃比が正常運転空燃比からリーンアウトするよう、選定
   された燃料噴射器からの燃料噴射が無能化されている間
   、前記の決定された正常運転空燃比を増加させることに
   より、予定空燃比の値を設定する工程を含む請求項１乃
   至３のいずれか一つに記載の方法。