JPH1130144A - 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸入空気量制御装置Info
- Publication number
- JPH1130144A JPH1130144A JP18493797A JP18493797A JPH1130144A JP H1130144 A JPH1130144 A JP H1130144A JP 18493797 A JP18493797 A JP 18493797A JP 18493797 A JP18493797 A JP 18493797A JP H1130144 A JPH1130144 A JP H1130144A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- engine
- speed
- valve
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンブレーキを要求していない場合に
は、エンジンブレーキをより小さくして、車両の惰行距
離を延ばし燃費の向上を図ることができる車両用エンジ
ンの吸気制御装置を得ること。 【解決手段】 アクセルペダルのペダル位置を検出する
ペダル位置センサと、車両用エンジンが備える多段変速
ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、車
両の車速を検出する車速センサと、車両用エンジンがエ
ンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定するエ
ンジンブレーキ判定手段とを設ける。そして、アクセル
ペダルの踏み込み動作が行われておらず、かつエンジン
ブレーキが生ずる状態であるときを前提条件として、検
出したギヤ段と車速に応じてスロットルバルブのバルブ
開度を全閉位置よりも所定量だけ開いた位置に制御し、
ポンピングロスを増減調整することによりエンジンブレ
ーキのブレーキ力を調整する。
は、エンジンブレーキをより小さくして、車両の惰行距
離を延ばし燃費の向上を図ることができる車両用エンジ
ンの吸気制御装置を得ること。 【解決手段】 アクセルペダルのペダル位置を検出する
ペダル位置センサと、車両用エンジンが備える多段変速
ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、車
両の車速を検出する車速センサと、車両用エンジンがエ
ンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定するエ
ンジンブレーキ判定手段とを設ける。そして、アクセル
ペダルの踏み込み動作が行われておらず、かつエンジン
ブレーキが生ずる状態であるときを前提条件として、検
出したギヤ段と車速に応じてスロットルバルブのバルブ
開度を全閉位置よりも所定量だけ開いた位置に制御し、
ポンピングロスを増減調整することによりエンジンブレ
ーキのブレーキ力を調整する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
吸入空気量制御装置に関する。
吸入空気量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のアクセルペダルとスロットルバル
ブとが機械的に連結しているエンジンの吸入空気量制御
装置を有する車両は、走行中にアクセルペダルが踏まれ
ていない場合には、いわゆるエンジンブレーキを制御す
ることができない。これは、すなわち、エンジンブレー
キは、エンジン回転数に依存するエンジンフリクション
とスロットル開度に依存するポンピングロスとに応じて
決定されるため、アクセルペダルが踏まれていないとア
クセルペダルと連動するスロットルバルブが全閉状態と
なり、大きなポンピングロスが発生するためである。
ブとが機械的に連結しているエンジンの吸入空気量制御
装置を有する車両は、走行中にアクセルペダルが踏まれ
ていない場合には、いわゆるエンジンブレーキを制御す
ることができない。これは、すなわち、エンジンブレー
キは、エンジン回転数に依存するエンジンフリクション
とスロットル開度に依存するポンピングロスとに応じて
決定されるため、アクセルペダルが踏まれていないとア
クセルペダルと連動するスロットルバルブが全閉状態と
なり、大きなポンピングロスが発生するためである。
【０００３】したがって、ローギヤで高速走行中にアク
セルペダルを放すと車両には急激なエンジンブレーキ力
が発生し、減速ショックや車輪のスリップによる車両姿
勢の不安定化等を誘発する不具合を有していた。
セルペダルを放すと車両には急激なエンジンブレーキ力
が発生し、減速ショックや車輪のスリップによる車両姿
勢の不安定化等を誘発する不具合を有していた。
【０００４】特開平２−１７３３３３号公報には、この
ような不具合を除去すべく、アクセルペダルの操作量に
対して所定の関係でスロットルバルブのバルブ開度を電
気的に開閉制御することによってエンジンへの吸入空気
量を制御する旨が記載されている。
ような不具合を除去すべく、アクセルペダルの操作量に
対して所定の関係でスロットルバルブのバルブ開度を電
気的に開閉制御することによってエンジンへの吸入空気
量を制御する旨が記載されている。
【０００５】上記公報によれば、車両減速時におけるエ
ンジンブレーキ力を検出し、そのエンジンブレーキ力の
大きさに応じてスロットルバルブを開くように制御して
ポンピングロスを減らし、エンジンブレーキ力を小さく
して上述のようなエンジンブレーキによる減速ショック
等を防止している。
ンジンブレーキ力を検出し、そのエンジンブレーキ力の
大きさに応じてスロットルバルブを開くように制御して
ポンピングロスを減らし、エンジンブレーキ力を小さく
して上述のようなエンジンブレーキによる減速ショック
等を防止している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
技術によれば、車両の状態が低車速でローギヤであるほ
ど、スロットルバルブのバルブ開度を開側に設定して、
エンジンブレーキ力を全ギヤ位置でほぼ一定に近づける
ようにスロットルバルブのバルブ開度制御を行ってい
る。
技術によれば、車両の状態が低車速でローギヤであるほ
ど、スロットルバルブのバルブ開度を開側に設定して、
エンジンブレーキ力を全ギヤ位置でほぼ一定に近づける
ようにスロットルバルブのバルブ開度制御を行ってい
る。
【０００７】しかしながら、これでは運転者がエンジン
ブレーキ力を要求していないハイギヤ選択時において
も、所定のエンジンブレーキ力が生ずることとなる。し
たがって、車両は余儀なく減速を強いられ、車速の低下
を招き、その結果、車両の惰行距離が短くなる。そし
て、一度低下した車速を元に戻すために、アクセルペダ
ルを踏んでいない状態から再びアクセルペダルを踏み込
んでいる時間が増大し、その分だけエンジン出力が余計
に必要となり、燃料消費量が悪化することとなる。
ブレーキ力を要求していないハイギヤ選択時において
も、所定のエンジンブレーキ力が生ずることとなる。し
たがって、車両は余儀なく減速を強いられ、車速の低下
を招き、その結果、車両の惰行距離が短くなる。そし
て、一度低下した車速を元に戻すために、アクセルペダ
ルを踏んでいない状態から再びアクセルペダルを踏み込
んでいる時間が増大し、その分だけエンジン出力が余計
に必要となり、燃料消費量が悪化することとなる。
【０００８】本発明は、上述不具合を解決すべくなされ
たものであり、その目的は、エンジンブレーキが生ずる
状況にて、エンジンブレーキを要求していない場合に
は、エンジンブレーキをより小さくして、車両の惰行距
離を延ばし燃費の向上を図ることができる車両用エンジ
ンの吸気制御装置を提供することにある。
たものであり、その目的は、エンジンブレーキが生ずる
状況にて、エンジンブレーキを要求していない場合に
は、エンジンブレーキをより小さくして、車両の惰行距
離を延ばし燃費の向上を図ることができる車両用エンジ
ンの吸気制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明にかかる請求項１に記載の車両用エンジンの
吸入空気量制御装置は、アクセルペダルのペダル位置を
検出するペダル位置センサと、車両用エンジンが備える
多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出セン
サと、車両の車速を検出する車速センサと、車両用エン
ジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判
定するエンジンブレーキ判定手段とを有している。
に、本発明にかかる請求項１に記載の車両用エンジンの
吸入空気量制御装置は、アクセルペダルのペダル位置を
検出するペダル位置センサと、車両用エンジンが備える
多段変速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出セン
サと、車両の車速を検出する車速センサと、車両用エン
ジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判
定するエンジンブレーキ判定手段とを有している。
【００１０】そして、アクセルペダルの踏み込み動作が
行われておらず、かつエンジンブレーキが生ずる状態で
あるときを前提条件として、検出したギヤ段と車速に応
じてスロットルバルブのバルブ開度を全閉位置よりも所
定量だけ開いた位置に制御し、ポンピングロスを増減調
整することによりエンジンブレーキのブレーキ力を調整
する。
行われておらず、かつエンジンブレーキが生ずる状態で
あるときを前提条件として、検出したギヤ段と車速に応
じてスロットルバルブのバルブ開度を全閉位置よりも所
定量だけ開いた位置に制御し、ポンピングロスを増減調
整することによりエンジンブレーキのブレーキ力を調整
する。
【００１１】ここで、ギヤ段が低速段側にある場合に
は、バルブ開度をそのギヤ段に応じて全閉位置よりも所
定量だけ開側に予め設定された低速段側バルブ開度に制
御し、かつ検出した車速が高速側にある場合は低速側に
ある場合よりも閉側のバルブ開度に制御する。
は、バルブ開度をそのギヤ段に応じて全閉位置よりも所
定量だけ開側に予め設定された低速段側バルブ開度に制
御し、かつ検出した車速が高速側にある場合は低速側に
ある場合よりも閉側のバルブ開度に制御する。
【００１２】したがって、ギヤ段が低速段側にある場合
は、基本的にポンピングロスを大きくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより大きくすることができ、車速が
高速側にある場合はそのブレーキ力を更に大きく方向に
制御することができる。また、車速が低速側にある場合
はそのブレーキ力を小さくする方向に制御することがで
きる。
は、基本的にポンピングロスを大きくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより大きくすることができ、車速が
高速側にある場合はそのブレーキ力を更に大きく方向に
制御することができる。また、車速が低速側にある場合
はそのブレーキ力を小さくする方向に制御することがで
きる。
【００１３】また、ギヤ段が高速段側にある場合には、
バルブ開度をそのギヤ段に応じて上述の低速段側バルブ
開度よりも更に開側に予め設定された高速段側バルブ開
度に制御し、かつ検出した車速が低速側にある場合は高
速側にある場合よりも開側のバルブ開度に制御する。
バルブ開度をそのギヤ段に応じて上述の低速段側バルブ
開度よりも更に開側に予め設定された高速段側バルブ開
度に制御し、かつ検出した車速が低速側にある場合は高
速側にある場合よりも開側のバルブ開度に制御する。
【００１４】したがって、ギヤ段が高速段側にある場合
は、基本的にポンピングロスを小さくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより小さくすることができ、車速が
低速側にある場合はそのブレーキ力を更に小さくする方
向に制御することができる。また、高速側にある場合は
そのブレーキ力を大きくする方向に制御することができ
る。
は、基本的にポンピングロスを小さくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより小さくすることができ、車速が
低速側にある場合はそのブレーキ力を更に小さくする方
向に制御することができる。また、高速側にある場合は
そのブレーキ力を大きくする方向に制御することができ
る。
【００１５】請求項２に記載の車両用エンジンの吸入空
気量制御装置は、スロットルバルブは、アクセルペダル
が非踏み込み状態時でかつ車両用エンジンがエンジンブ
レーキを生じない状態であるときに、車両用エンジンが
アイドル運転を行うアイドル開度に制御される。したが
って、車両用エンジンは、エンジンブレーキが解除され
た際にエンジンストップすることなく、アイドル回転数
を維持して運転を続行することができる。
気量制御装置は、スロットルバルブは、アクセルペダル
が非踏み込み状態時でかつ車両用エンジンがエンジンブ
レーキを生じない状態であるときに、車両用エンジンが
アイドル運転を行うアイドル開度に制御される。したが
って、車両用エンジンは、エンジンブレーキが解除され
た際にエンジンストップすることなく、アイドル回転数
を維持して運転を続行することができる。
【００１６】請求項３にかかる車両用エンジンの吸入空
気量制御装置は、アクセルペダルのペダル位置を検出す
るペダル位置センサと、車両用エンジンが備える多段変
速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、
車両の車速を検出する車速センサと、車両用エンジンが
エンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定する
エンジンブレーキ判定手段とを有する。
気量制御装置は、アクセルペダルのペダル位置を検出す
るペダル位置センサと、車両用エンジンが備える多段変
速ミッションのギヤ段を検出するギヤ段検出センサと、
車両の車速を検出する車速センサと、車両用エンジンが
エンジンブレーキを生ずる状態であるか否かを判定する
エンジンブレーキ判定手段とを有する。
【００１７】そして、アクセルペダルの踏み込み動作が
行われておらず、かつエンジンブレーキが生ずる状態で
ある時を前提条件として、検出したギヤ段と車速に応じ
てアイドルコントロールバルブのバルブ開度を車両用エ
ンジンがアイドル回転を維持する基本アイドル開度位置
よりも所定量開く方向に制御し、ポンピングロスを増減
調整してエンジンブレーキのブレーキ力を調整する。
行われておらず、かつエンジンブレーキが生ずる状態で
ある時を前提条件として、検出したギヤ段と車速に応じ
てアイドルコントロールバルブのバルブ開度を車両用エ
ンジンがアイドル回転を維持する基本アイドル開度位置
よりも所定量開く方向に制御し、ポンピングロスを増減
調整してエンジンブレーキのブレーキ力を調整する。
【００１８】ここで、ギヤ段が低速段側にある場合に
は、バルブ開度をそのギヤ段に応じて基本アイドル開度
位置よりも所定量だけ開側に予め設定された低速段側バ
ルブ開度に制御し、かつ検出した車速が高速側にある場
合は低速側にある場合よりも閉側のバルブ開度に制御す
る。
は、バルブ開度をそのギヤ段に応じて基本アイドル開度
位置よりも所定量だけ開側に予め設定された低速段側バ
ルブ開度に制御し、かつ検出した車速が高速側にある場
合は低速側にある場合よりも閉側のバルブ開度に制御す
る。
【００１９】したがって、ギヤ段が低速段側にある場合
は、基本的にポンピングロスを大きくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより大きくすることができ、車速が
高速側にある場合はそのブレーキ力を更に大きく方向に
制御することができる。また、車速が低速側にある場合
はそのブレーキ力を小さくする方向に制御することがで
きる。
は、基本的にポンピングロスを大きくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより大きくすることができ、車速が
高速側にある場合はそのブレーキ力を更に大きく方向に
制御することができる。また、車速が低速側にある場合
はそのブレーキ力を小さくする方向に制御することがで
きる。
【００２０】また、ギヤ段が高速段側にある場合には、
バルブ開度をそのギヤ段に応じて上述の低速段側バルブ
開度よりも更に開側に予め設定された高速段側バルブ開
度に制御し、かつ検出した車速が低速側にある場合は高
速側にある場合よりも開側のバルブ開度に制御する。
バルブ開度をそのギヤ段に応じて上述の低速段側バルブ
開度よりも更に開側に予め設定された高速段側バルブ開
度に制御し、かつ検出した車速が低速側にある場合は高
速側にある場合よりも開側のバルブ開度に制御する。
【００２１】したがって、ギヤ段が高速段側にある場合
は、基本的にポンピングロスを小さくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより小さくすることができ、車速が
低速側にある場合はそのブレーキ力を更に小さくする方
向に制御することができる。また、高速側にある場合は
そのブレーキ力を大きくする方向に制御することができ
る。
は、基本的にポンピングロスを小さくしてエンジンブレ
ーキのブレーキ力をより小さくすることができ、車速が
低速側にある場合はそのブレーキ力を更に小さくする方
向に制御することができる。また、高速側にある場合は
そのブレーキ力を大きくする方向に制御することができ
る。
【００２２】請求項４にかかる車両用エンジンの吸入空
気量制御装置は、車両用エンジンは、電子制御式の燃料
噴射手段を備えている。そして、エンジンブレーキ判定
手段は、エンジンブレーキを生ずる状態であるか否かの
判定を燃料噴射手段による燃料噴射の燃料カットが行わ
れているか否かによって判定する。したがって、車両用
エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否か
を容易に検出することが可能となる。
気量制御装置は、車両用エンジンは、電子制御式の燃料
噴射手段を備えている。そして、エンジンブレーキ判定
手段は、エンジンブレーキを生ずる状態であるか否かの
判定を燃料噴射手段による燃料噴射の燃料カットが行わ
れているか否かによって判定する。したがって、車両用
エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態であるか否か
を容易に検出することが可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て詳細に説明する。本実施の形態において、特徴的なこ
とは、エンジンブレーキのブレーキ力を多段変速ミッシ
ョンのギヤ段と車速に応じて制御することである。まず
最初に、本発明の実施の形態にかかる車両用エンジンの
吸入空気量制御システムの概略を図１及び図２を用いて
説明する。
て詳細に説明する。本実施の形態において、特徴的なこ
とは、エンジンブレーキのブレーキ力を多段変速ミッシ
ョンのギヤ段と車速に応じて制御することである。まず
最初に、本発明の実施の形態にかかる車両用エンジンの
吸入空気量制御システムの概略を図１及び図２を用いて
説明する。
【００２４】図１は、本発明にかかる車両用エンジンの
吸入空気量制御システムが用いられるエンジン装置の全
体構成説明図である。図示したように、水平対向型エン
ジン１０には吸気通路１２及び排気通路１４が連通して
いる。
吸入空気量制御システムが用いられるエンジン装置の全
体構成説明図である。図示したように、水平対向型エン
ジン１０には吸気通路１２及び排気通路１４が連通して
いる。
【００２５】吸気通路１２の上流側には吸気チャンバ１
６が図示していない車体前方に開口し、吸気通路１２の
下流側にはサージタンク２０から分岐した吸気管２２が
連通し、これら各吸気管２２の下流端は吸気ポート２４
を介して各燃焼室２６に連通している。
６が図示していない車体前方に開口し、吸気通路１２の
下流側にはサージタンク２０から分岐した吸気管２２が
連通し、これら各吸気管２２の下流端は吸気ポート２４
を介して各燃焼室２６に連通している。
【００２６】一方、排気通路１４の下流側は車体後部に
取付けられたマフラ２８に接続され、排気通路１４の上
流側には各排気ポート３０を介して各燃焼室２６に排気
管３２が連通されている。
取付けられたマフラ２８に接続され、排気通路１４の上
流側には各排気ポート３０を介して各燃焼室２６に排気
管３２が連通されている。
【００２７】吸気通路１２には、その上流側から順に、
空気中の塵埃を除去するエアクリーナ３４、吸入空気量
Ｑを検出するエアフローメータ３６、吸入空気量Ｑを制
御するスロットルバルブ３８が設けられている。このス
ロットルバルブ３８は、図示していないアクセルペダル
の操作量、すなわちその踏込量に基づいて電気的に開閉
駆動操作されるものである。
空気中の塵埃を除去するエアクリーナ３４、吸入空気量
Ｑを検出するエアフローメータ３６、吸入空気量Ｑを制
御するスロットルバルブ３８が設けられている。このス
ロットルバルブ３８は、図示していないアクセルペダル
の操作量、すなわちその踏込量に基づいて電気的に開閉
駆動操作されるものである。
【００２８】また、吸気通路１２には、スロットルバル
ブ３８をバイパスするアイドルスピードコントロール
（以下、単にＩＳＣという）通路４０が設けられてお
り、ＩＳＣ通路４０の途中にはアイドリング時の吸入空
気量を調整するためのＩＳＣバルブ４２が取付けられて
いる。ＩＳＣバルブ４２は、デューティ比によって開度
が制御されるデューティソレノイドバルブが用いられて
いる。
ブ３８をバイパスするアイドルスピードコントロール
（以下、単にＩＳＣという）通路４０が設けられてお
り、ＩＳＣ通路４０の途中にはアイドリング時の吸入空
気量を調整するためのＩＳＣバルブ４２が取付けられて
いる。ＩＳＣバルブ４２は、デューティ比によって開度
が制御されるデューティソレノイドバルブが用いられて
いる。
【００２９】吸気管２２の下流側にはインジェクタ４４
が吸気ポート２４に指向して設けられており、これら各
インジェクタ４４は、燃料ポンプ４６から燃料配管４８
を介して圧送供給された燃料を微粒化して噴射するもの
である。
が吸気ポート２４に指向して設けられており、これら各
インジェクタ４４は、燃料ポンプ４６から燃料配管４８
を介して圧送供給された燃料を微粒化して噴射するもの
である。
【００３０】一方、排気通路１４のエンジン本体１０側
寄りには、排気ガスの浄化を行う例えば三元触媒等の触
媒５０が介装され、触媒５０の上流側には排気ガス中の
酸素濃度を検出することによって混合気の空燃比を検出
し、理論空燃比を境にして出力がＺ特性を有するＯ２セ
ンサ５２が設けられている。
寄りには、排気ガスの浄化を行う例えば三元触媒等の触
媒５０が介装され、触媒５０の上流側には排気ガス中の
酸素濃度を検出することによって混合気の空燃比を検出
し、理論空燃比を境にして出力がＺ特性を有するＯ２セ
ンサ５２が設けられている。
【００３１】そして、吸気管２２及び排気管３２よりも
小径の流路面積をもって形成されたＥＧＲ通路５４は、
排気管３２と吸気管２２の集合部との間を連通して設け
られており、ＥＧＲ通路５４の途中には例えばステッピ
ングモータを駆動源とするＥＧＲバルブ５６が取付けら
れている。
小径の流路面積をもって形成されたＥＧＲ通路５４は、
排気管３２と吸気管２２の集合部との間を連通して設け
られており、ＥＧＲ通路５４の途中には例えばステッピ
ングモータを駆動源とするＥＧＲバルブ５６が取付けら
れている。
【００３２】また、シリンダヘッド５８には燃焼室２６
内に臨んで点火プラグ６０が設けられており、点火プラ
グ６０は、イグナイタ６２及びイグニッションコイル６
４を介して給電された高電圧によって燃焼室２６内の混
合気を所定の点火時期で強制着火するようになってい
る。
内に臨んで点火プラグ６０が設けられており、点火プラ
グ６０は、イグナイタ６２及びイグニッションコイル６
４を介して給電された高電圧によって燃焼室２６内の混
合気を所定の点火時期で強制着火するようになってい
る。
【００３３】なお、本図において、６６はクランク角度
とエンジン回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ、６
８はエンジン１０のノッキングを検出するノックセン
サ、７０は冷却水の温度を検出する水温センサ、７２は
カムシャフト７４の回転角度を検出するカム角センサ、
７６はスロットルバルブ３８のスロットル開度θを検出
するスロットル開度センサをそれぞれ示している。
とエンジン回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ、６
８はエンジン１０のノッキングを検出するノックセン
サ、７０は冷却水の温度を検出する水温センサ、７２は
カムシャフト７４の回転角度を検出するカム角センサ、
７６はスロットルバルブ３８のスロットル開度θを検出
するスロットル開度センサをそれぞれ示している。
【００３４】また、８０は図示していないアクセルペダ
ルのペダル位置を検出するアクセルペダル位置センサ、
８１は車両の走行速度を検出する車速センサ、８２は図
示していない多段変速ミッションのギヤ段を検出するギ
ヤ段センサをそれぞれ示している。
ルのペダル位置を検出するアクセルペダル位置センサ、
８１は車両の走行速度を検出する車速センサ、８２は図
示していない多段変速ミッションのギヤ段を検出するギ
ヤ段センサをそれぞれ示している。
【００３５】次に、上記各センサからの出力信号を受信
し、上記各部材の駆動制御を行うＥＣＵ７８について図
２を用いて説明する。図示したように、ＥＣＵ７８は、
各センサからの信号を受信する入力インタフェース７８
ａ、各部材への駆動制御信号を出力する出力インターフ
ェース７８ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ７８ｃ、制御
プログラムや予め設定された固定データを記憶するＲＯ
Ｍ７８ｄ、各センサからの入力信号や、演算処理を行う
上で各種データ等を格納するＲＡＭ７８ｅ、さらに学習
データなどを格納するバックアップＲＡＭ７８ｆ、タイ
マ７８ｇ等をバスライン７８ｈで相互に接続してなるマ
イクロコンピュータシステムとして構成されている。
し、上記各部材の駆動制御を行うＥＣＵ７８について図
２を用いて説明する。図示したように、ＥＣＵ７８は、
各センサからの信号を受信する入力インタフェース７８
ａ、各部材への駆動制御信号を出力する出力インターフ
ェース７８ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ７８ｃ、制御
プログラムや予め設定された固定データを記憶するＲＯ
Ｍ７８ｄ、各センサからの入力信号や、演算処理を行う
上で各種データ等を格納するＲＡＭ７８ｅ、さらに学習
データなどを格納するバックアップＲＡＭ７８ｆ、タイ
マ７８ｇ等をバスライン７８ｈで相互に接続してなるマ
イクロコンピュータシステムとして構成されている。
【００３６】次に、上述の構成をなすエンジン装置を用
いた吸入空気量の制御動作について図３を用いて詳細に
説明する。図３は、スロットルバルブ３８のバルブ開度
αを算出する処理を示すフローチャートである。尚、本
ルーチンは、車両が走行状態であることを前提条件とし
てスタートし、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行され、求め
られたバルブ開度αにスロットルバルブが開閉制御され
る。
いた吸入空気量の制御動作について図３を用いて詳細に
説明する。図３は、スロットルバルブ３８のバルブ開度
αを算出する処理を示すフローチャートである。尚、本
ルーチンは、車両が走行状態であることを前提条件とし
てスタートし、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行され、求め
られたバルブ開度αにスロットルバルブが開閉制御され
る。
【００３７】まず最初に、ステップ（以下、単に「Ｓ」
という）１０１にて車速Ｖが参照される。そして、Ｓ１
０２にてアクセルペダル操作量βが参照され、Ｓ１０３
にてアクセルペダルの踏み込み動作が行われているか否
かが判定される。
という）１０１にて車速Ｖが参照される。そして、Ｓ１
０２にてアクセルペダル操作量βが参照され、Ｓ１０３
にてアクセルペダルの踏み込み動作が行われているか否
かが判定される。
【００３８】ここで、アクセルペダルの踏み込み動作が
行われているときには、車両を一定速度以上で走行させ
るためのエンジンの出力を必要としていると判断でき、
踏み込み動作が行われていないときは、エンジンの出力
を必要としていないと判断できる。
行われているときには、車両を一定速度以上で走行させ
るためのエンジンの出力を必要としていると判断でき、
踏み込み動作が行われていないときは、エンジンの出力
を必要としていないと判断できる。
【００３９】ここでは、Ｓ１０２にて参照したアクセル
ペダル操作量βが０か否かが判断され、その結果、アク
セルペダル操作量βが０でない（ＮＯ）と判断された場
合には、アクセルペダルの踏み込み動作が行われている
と判断され、スロットルバルブ３８のバルブ開度αをア
クセルペダルの踏込量βに応じて開閉制御すべく、Ｓ１
０４へ移行する。
ペダル操作量βが０か否かが判断され、その結果、アク
セルペダル操作量βが０でない（ＮＯ）と判断された場
合には、アクセルペダルの踏み込み動作が行われている
と判断され、スロットルバルブ３８のバルブ開度αをア
クセルペダルの踏込量βに応じて開閉制御すべく、Ｓ１
０４へ移行する。
【００４０】Ｓ１０４では、アクセルペダル操作量βに
基づいたバルブ開度αｐが算出される。ここでは、アク
セルペダル操作量βに応じて予めバルブ開度αｐが設定
されているデータマップを参照し、補間計算することに
よりアクセルペダル操作量βに応じたスロットル開度α
ｐが算出される。
基づいたバルブ開度αｐが算出される。ここでは、アク
セルペダル操作量βに応じて予めバルブ開度αｐが設定
されているデータマップを参照し、補間計算することに
よりアクセルペダル操作量βに応じたスロットル開度α
ｐが算出される。
【００４１】そして、Ｓ１０５へ移行し、Ｓ１０５で
は、バルブ開度αをＳ１０４にて算出されたバルブ開度
αｐへの更新が行われる。これにより、車両走行時に、
アクセルペダルの操作量βに応じてスロットルバルブ３
８のバルブ開度αｐを開閉制御することが可能となる。
以上の動作を行った後に、本ルーチンを抜ける（リター
ン）。
は、バルブ開度αをＳ１０４にて算出されたバルブ開度
αｐへの更新が行われる。これにより、車両走行時に、
アクセルペダルの操作量βに応じてスロットルバルブ３
８のバルブ開度αｐを開閉制御することが可能となる。
以上の動作を行った後に、本ルーチンを抜ける（リター
ン）。
【００４２】一方、Ｓ１０３にてアクセルペダル操作量
βが０である（ＹＥＳ）と判断された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み動作が行われていないとして、Ｓ１
０６へ移行し、Ｓ１０６では、電子制御式の燃料噴射装
置が燃料カット中であるか否かが判断される。
βが０である（ＹＥＳ）と判断された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み動作が行われていないとして、Ｓ１
０６へ移行し、Ｓ１０６では、電子制御式の燃料噴射装
置が燃料カット中であるか否かが判断される。
【００４３】電子制御式の燃料噴射装置は、燃費向上の
ために車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅが設定値以上でかつ
スロットルバルブ３８のバルブ開度αが全閉状態である
場合に、エンジンへの燃料供給が必要ない減速状態であ
ると判断して燃料カットを行う。また、低車速、低回転
及びスロットルバルブのバルブ開度が小さい場合には、
エンジン運転がスムーズに行かず、車両等がガクガクす
るために燃料カットを行わない。したがって、燃料カッ
ト中であるか否かを判断することによってエンジンブレ
ーキが生ずる状態であるか否かを判断することができ
る。
ために車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅが設定値以上でかつ
スロットルバルブ３８のバルブ開度αが全閉状態である
場合に、エンジンへの燃料供給が必要ない減速状態であ
ると判断して燃料カットを行う。また、低車速、低回転
及びスロットルバルブのバルブ開度が小さい場合には、
エンジン運転がスムーズに行かず、車両等がガクガクす
るために燃料カットを行わない。したがって、燃料カッ
ト中であるか否かを判断することによってエンジンブレ
ーキが生ずる状態であるか否かを判断することができ
る。
【００４４】Ｓ１０６にて燃料カット中でない（ＮＯ）
と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態
でないと判断して、Ｓ１０７へ移行し、Ｓ１０７ではエ
ンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数に維持する制御が行
われる。ここで、スロットルバルブ３８のバルブ開度α
はアイドル開度に開閉制御され、エンジンをアイドル運
転を行うことができるエンジン回転数Ｎｅに維持して本
ルーチンを抜ける（リターン）。
と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態
でないと判断して、Ｓ１０７へ移行し、Ｓ１０７ではエ
ンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数に維持する制御が行
われる。ここで、スロットルバルブ３８のバルブ開度α
はアイドル開度に開閉制御され、エンジンをアイドル運
転を行うことができるエンジン回転数Ｎｅに維持して本
ルーチンを抜ける（リターン）。
【００４５】また、Ｓ１０６にて、燃料カット中である
（ＹＥＳ）と判断された場合には、エンジンブレーキが
生ずる状態であると判断して、エンジンブレーキのブレ
ーキ力を調整すべくＳ１０８へ移行する。Ｓ１０８で
は、エンジンが備える多段変速ミッションにおける現在
のギヤ段Ｇをギヤ段センサ８２により検出する。ここ
で、検出されたギヤ段ＧはＥＣＵ７８のＲＡＭ７８ｅ内
に記憶される。
（ＹＥＳ）と判断された場合には、エンジンブレーキが
生ずる状態であると判断して、エンジンブレーキのブレ
ーキ力を調整すべくＳ１０８へ移行する。Ｓ１０８で
は、エンジンが備える多段変速ミッションにおける現在
のギヤ段Ｇをギヤ段センサ８２により検出する。ここ
で、検出されたギヤ段ＧはＥＣＵ７８のＲＡＭ７８ｅ内
に記憶される。
【００４６】次に、Ｓ１０９では、検出した車速Ｖとギ
ヤ段Ｇとに応じてスロットルバルブ３８のバルブ開度α
ｂが算出される。
ヤ段Ｇとに応じてスロットルバルブ３８のバルブ開度α
ｂが算出される。
【００４７】ここで、バルブ開度αｂは、Ｓ１０１にて
検出した車速ＶとＳ１０８にて検出したギヤ段Ｇとを用
いてＥＣＵ７８のＲＯＭ７８ｄ内に記憶されているデー
タマップを参照することによって算出される。このデー
タマップには、車速Ｖと各ギヤ段Ｇに対するスロットル
バルブ３８のバルブ開度αｂが記憶されており、ギヤ段
Ｇが低速段側にある場合はバルブ開度αｂは全閉側、高
速段側にある場合は低速段側のバルブ開度よりも開側に
設定されており、各ギヤ段毎に車速Ｖが低速側ではバル
ブ開度αｂが開側、高速側では閉側のバルブ開度をなす
ように設定されている。
検出した車速ＶとＳ１０８にて検出したギヤ段Ｇとを用
いてＥＣＵ７８のＲＯＭ７８ｄ内に記憶されているデー
タマップを参照することによって算出される。このデー
タマップには、車速Ｖと各ギヤ段Ｇに対するスロットル
バルブ３８のバルブ開度αｂが記憶されており、ギヤ段
Ｇが低速段側にある場合はバルブ開度αｂは全閉側、高
速段側にある場合は低速段側のバルブ開度よりも開側に
設定されており、各ギヤ段毎に車速Ｖが低速側ではバル
ブ開度αｂが開側、高速側では閉側のバルブ開度をなす
ように設定されている。
【００４８】図４は、Ｓ１０９にて用いられるデータマ
ップにより求められるスロットルバルブ３８のバルブ開
度αｂと、車速Ｖとの関係を示した説明図である。図示
したように、ギヤ段Ｇが高速段側で車速Ｖが低速側であ
る場合には、バルブ開度αｂは大きな開度に制御され
る。そして、Ｓ１１０に移行し、Ｓ１１０ではスロット
ルバルブ３８のバルブ開度αがＳ１０９にて算出された
バルブ開度αｂに更新制御される。
ップにより求められるスロットルバルブ３８のバルブ開
度αｂと、車速Ｖとの関係を示した説明図である。図示
したように、ギヤ段Ｇが高速段側で車速Ｖが低速側であ
る場合には、バルブ開度αｂは大きな開度に制御され
る。そして、Ｓ１１０に移行し、Ｓ１１０ではスロット
ルバルブ３８のバルブ開度αがＳ１０９にて算出された
バルブ開度αｂに更新制御される。
【００４９】したがって、スロットルバルブ３８のバル
ブ開度に依存するポンピングロスは小さくなり、エンジ
ンブレーキのブレーキ力はより小さくなる。
ブ開度に依存するポンピングロスは小さくなり、エンジ
ンブレーキのブレーキ力はより小さくなる。
【００５０】これにより、エンジンブレーキが発生する
状況において、運転者がエンジンブレーキのブレーキ力
を要求していない場合には、ブレーキ力を小さくするこ
とができ、車両の過度の減速を防止して車両の惰行距離
を伸ばすことができる。また、これに起因して、アクセ
ルペダルの再踏み込み時間を短くすることができ、燃費
向上を図ることが可能となる。
状況において、運転者がエンジンブレーキのブレーキ力
を要求していない場合には、ブレーキ力を小さくするこ
とができ、車両の過度の減速を防止して車両の惰行距離
を伸ばすことができる。また、これに起因して、アクセ
ルペダルの再踏み込み時間を短くすることができ、燃費
向上を図ることが可能となる。
【００５１】また、ギヤ段Ｇが低速段側で車速Ｖが高速
側である場合には、バルブ開度αｂは小さな開度に制御
される。したがって、スロットルバルブ３８によるポン
ピングロスは大きくなり、エンジンブレーキのブレーキ
力はより大きくなる。これにより、運転者がエンジンブ
レーキのブレーキ力を要求している場合には、減速ショ
ックを伴わずに最大のブレーキ力を得ることが可能とな
る。
側である場合には、バルブ開度αｂは小さな開度に制御
される。したがって、スロットルバルブ３８によるポン
ピングロスは大きくなり、エンジンブレーキのブレーキ
力はより大きくなる。これにより、運転者がエンジンブ
レーキのブレーキ力を要求している場合には、減速ショ
ックを伴わずに最大のブレーキ力を得ることが可能とな
る。
【００５２】次に、他の実施の形態について図５を用い
て詳細に説明する。図５は、ＩＳＣバルブ４２のバルブ
開度γを算出する処理を示すフローチャートである。
尚、本ルーチンは、第１の実施の形態と同様に、例えば
１０ｍｓｅｃ毎に実行され、車両が走行状態であること
を前提条件としてスタートする。
て詳細に説明する。図５は、ＩＳＣバルブ４２のバルブ
開度γを算出する処理を示すフローチャートである。
尚、本ルーチンは、第１の実施の形態と同様に、例えば
１０ｍｓｅｃ毎に実行され、車両が走行状態であること
を前提条件としてスタートする。
【００５３】まず最初に、ステップ（以下、単に「Ｓ」
という）２０１にて車速Ｖが参照される。そして、Ｓ２
０２にてアクセルペダル操作量βが参照され、Ｓ２０３
にてアクセルペダルの踏み込み動作が行われているか否
かが判定される。
という）２０１にて車速Ｖが参照される。そして、Ｓ２
０２にてアクセルペダル操作量βが参照され、Ｓ２０３
にてアクセルペダルの踏み込み動作が行われているか否
かが判定される。
【００５４】ここで、アクセルペダル操作量βが０でな
い（ＮＯ）と判断された場合には、アクセルペダルの踏
み込み動作が行われていると判断され、Ｓ２０４へ移行
し、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γをアイドル開度γ
ａに制御して、本ルーチンを抜ける（リターン）。
い（ＮＯ）と判断された場合には、アクセルペダルの踏
み込み動作が行われていると判断され、Ｓ２０４へ移行
し、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γをアイドル開度γ
ａに制御して、本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００５５】Ｓ２０３にてアクセルペダル操作量βが０
である（ＹＥＳ）と判断された場合には、アクセルペダ
ルの踏み込み動作が行われていないとして、Ｓ２０５へ
移行する。Ｓ２０５では、Ｓ１０６と同様に、電子制御
式の燃料噴射装置が燃料カット中であるか否かが判断さ
れ、エンジンブレーキが生ずる状態であるか否かが判断
される。
である（ＹＥＳ）と判断された場合には、アクセルペダ
ルの踏み込み動作が行われていないとして、Ｓ２０５へ
移行する。Ｓ２０５では、Ｓ１０６と同様に、電子制御
式の燃料噴射装置が燃料カット中であるか否かが判断さ
れ、エンジンブレーキが生ずる状態であるか否かが判断
される。
【００５６】Ｓ２０５にて燃料カット中でない（ＮＯ）
と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態
でないと判断して、Ｓ２０４へ移行し上述の動作を行
う。また、Ｓ２０５にて、燃料カット中である（ＹＥ
Ｓ）と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる
状態であると判断して、Ｓ２０６へ移行する。
と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる状態
でないと判断して、Ｓ２０４へ移行し上述の動作を行
う。また、Ｓ２０５にて、燃料カット中である（ＹＥ
Ｓ）と判断された場合には、エンジンブレーキが生ずる
状態であると判断して、Ｓ２０６へ移行する。
【００５７】Ｓ２０６は、図３のＳ１０８と同様である
のでその詳細な説明を省略し、Ｓ２０７へ移行し、Ｓ２
０７では、検出した車速Ｖとギヤ段Ｇとに基づいてＩＳ
Ｃバルブ４２のバルブ開度γｂが算出される。ここで、
バルブ開度γｂは、図３のＳ１０９と同様に設定された
データマップを参照することにより算出される。そし
て、Ｓ２０８では、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γが
Ｓ２０８にて算出されたバルブ開度γｂに更新制御され
る。
のでその詳細な説明を省略し、Ｓ２０７へ移行し、Ｓ２
０７では、検出した車速Ｖとギヤ段Ｇとに基づいてＩＳ
Ｃバルブ４２のバルブ開度γｂが算出される。ここで、
バルブ開度γｂは、図３のＳ１０９と同様に設定された
データマップを参照することにより算出される。そし
て、Ｓ２０８では、ＩＳＣバルブ４２のバルブ開度γが
Ｓ２０８にて算出されたバルブ開度γｂに更新制御され
る。
【００５８】したがって、前記第１の実施の形態と同様
に、エンジンブレーキ中にＩＳＣバルブ４２のバルブ開
度γを制御することによってエンジンに吸入される吸入
空気量を増減調整することができる。これにより、エン
ジンブレーキのブレーキ力を制御することができ、第１
の実施の形態と同様の作用・効果を得ることが可能とな
る。
に、エンジンブレーキ中にＩＳＣバルブ４２のバルブ開
度γを制御することによってエンジンに吸入される吸入
空気量を増減調整することができる。これにより、エン
ジンブレーキのブレーキ力を制御することができ、第１
の実施の形態と同様の作用・効果を得ることが可能とな
る。
【００５９】尚、本発明は、上述の第１及び第２の実施
の形態に拘束されるものではなく、本発明の要旨内にて
種々の組み合わせ制御が可能である。すなわち、本発明
にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御装置におい
て、電子制御式のスロットルバルブ３８とＩＳＣバルブ
４２の両方を備えており、アクセルペダル非踏み込み状
態でかつ燃料カット中（エンジンブレーキが生じる状
態）である場合、車速Ｖが高速側でギヤ段Ｇが低速段に
ある際はＩＳＣバルブ４２を、車速Ｖが低速側でギヤ段
Ｇが高速側にある際はスロットルバルブ３８を制御し
て、エンジンブレーキのブレーキ力を制御しても良い。
の形態に拘束されるものではなく、本発明の要旨内にて
種々の組み合わせ制御が可能である。すなわち、本発明
にかかる車両用エンジンの吸入空気量制御装置におい
て、電子制御式のスロットルバルブ３８とＩＳＣバルブ
４２の両方を備えており、アクセルペダル非踏み込み状
態でかつ燃料カット中（エンジンブレーキが生じる状
態）である場合、車速Ｖが高速側でギヤ段Ｇが低速段に
ある際はＩＳＣバルブ４２を、車速Ｖが低速側でギヤ段
Ｇが高速側にある際はスロットルバルブ３８を制御し
て、エンジンブレーキのブレーキ力を制御しても良い。
【００６０】これにより、エンジンブレーキのブレーキ
力を大幅に調整する場合と、少しだけ制御する場合とで
制御手段を切り替えて、スロットルバルブ３８は吸入空
気量の大幅な制御、ＩＳＣバルブ４２は細かい制御と場
合分けすることができ、両アクチュエータのそれぞれの
長所を用いるようにしても良い。
力を大幅に調整する場合と、少しだけ制御する場合とで
制御手段を切り替えて、スロットルバルブ３８は吸入空
気量の大幅な制御、ＩＳＣバルブ４２は細かい制御と場
合分けすることができ、両アクチュエータのそれぞれの
長所を用いるようにしても良い。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用エンジンの吸入空気量制御装置によれば、エンジンブ
レーキ中のブレーキ力を適切に制御することができ、車
両走行中、エンジンブレーキが生ずる状態において、エ
ンジンブレーキ力が要求されていない場合に、エンジン
ブレーキのブレーキ力を小さくすることができ、車両の
惰行距離を伸ばすことができる。したがって、車両の過
度の減速を防いで再加速時におけるアクセルペダルの踏
み込み時間を短くすることができ、燃費向上を図ること
が可能となる。
用エンジンの吸入空気量制御装置によれば、エンジンブ
レーキ中のブレーキ力を適切に制御することができ、車
両走行中、エンジンブレーキが生ずる状態において、エ
ンジンブレーキ力が要求されていない場合に、エンジン
ブレーキのブレーキ力を小さくすることができ、車両の
惰行距離を伸ばすことができる。したがって、車両の過
度の減速を防いで再加速時におけるアクセルペダルの踏
み込み時間を短くすることができ、燃費向上を図ること
が可能となる。
【００６２】また、エンジンブレーキのブレーキ力が要
求されている場合、例えばギヤ段がローギヤ側にあり車
速が高速側にある場合は、スロットルバルブのバルブ開
度は最も閉側に制御され、ポンピングロスを最も大きく
することができ、エンジンブレーキのブレーキ力をより
大きくすることができる。したがって、強力なエンジン
ブレーキ力を得ることができ、車両を迅速かつ的確に減
速することができる。
求されている場合、例えばギヤ段がローギヤ側にあり車
速が高速側にある場合は、スロットルバルブのバルブ開
度は最も閉側に制御され、ポンピングロスを最も大きく
することができ、エンジンブレーキのブレーキ力をより
大きくすることができる。したがって、強力なエンジン
ブレーキ力を得ることができ、車両を迅速かつ的確に減
速することができる。
【図１】本発明にかかる車両用エンジンの吸入空気量制
御システムが用いられるエンジン装置の全体構成説明図
である
御システムが用いられるエンジン装置の全体構成説明図
である
【図２】ＥＣＵの説明図である。
【図３】スロットルバルブのバルブ開度を算出する処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】データマップにより求められるスロットル開度
と、車速との関係を示した説明図である。
と、車速との関係を示した説明図である。
【図５】ＩＳＣバルブのバルブ開度を算出する処理を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
３８ スロットルバルブ ４４ インジェクタ ８０ ペダル位置センサ ８１ 車速センサ ８２ ギヤ段検出センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１５ Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１５ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｆ
Claims (4)
- 【請求項１】 アクセルペダルのペダル位置を検出し、
該検出したペダル位置データに基づいてスロットルバル
ブを開閉駆動制御するスロットルバルブ制御手段を備え
た車両用エンジンの吸入空気量制御装置において、 前記アクセルペダルのペダル位置を検出するペダル位置
センサと、 前記車両用エンジンが備える多段変速ミッションのギヤ
段を検出するギヤ段検出センサと、 前記車両の車速を検出する車速センサと、 前記車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態で
あるか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、を
有し、 前記アクセルペダルの踏み込み動作が行われていない非
踏み込み状態時で、かつ前記エンジンブレーキが生ずる
状態であるときに、 前記スロットルバルブは、 前記検出したギヤ段が低速段側にある場合は全閉位置よ
りも所定量開側に設定された低速段側バルブ開度に制御
され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速側よりも
閉側のバルブ開度に制御され、 前記検出したギヤ段が高速段側にある場合は前記低速段
側バルブ開度よりも開側に設定された高速段側バルブ開
度に制御され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速
側よりも閉側のバルブ開度に制御されることを特徴とす
る車両用エンジンの吸入空気量制御装置。 - 【請求項２】 前記スロットルバルブは、 前記非踏み込み状態時でかつ前記車両用エンジンがエン
ジンブレーキを生じない状態であるときに、前記車両用
エンジンがアイドル運転を行うアイドル開度に制御され
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの
吸入空気量制御装置。 - 【請求項３】 アクセルペダルのペダル位置に応じて開
閉制御されるスロットルバルブをバイパスして吸入空気
量を増減調整するアイドルスピードコントロールバルブ
を制御し、車両用エンジンのアイドル回転数を制御する
アイドル回転数制御手段を備える車両用エンジンの吸入
空気量制御装置において、 前記アクセルペダルのペダル位置を検出するペダル位置
センサと、 前記車両用エンジンが備える多段変速ミッションのギヤ
段を検出するギヤ段検出センサと、 前記車両の車速を検出する車速センサと、 前記車両用エンジンがエンジンブレーキを生ずる状態で
あるか否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、を
有し、 前記アクセルペダルの踏み込み動作が行われていない非
踏み込み状態時で、かつ前記エンジンブレーキが生ずる
状態であるときに、 前記アイドルスピードコントロールバルブは、 前記検出したギヤ段が低速段側にある場合は前記車両用
エンジンがアイドル回転数を維持することができるバル
ブ開度である基本アイドル開度よりも所定量開側に設定
された低速段側バルブ開度に制御され、かつ前記車速が
高速側にある場合は低速側よりも閉側のバルブ開度に制
御され、 前記検出したギヤ段が高速段側にある場合は前記低速段
側バルブ開度よりも開側に設定された高速段側バルブ開
度に制御され、かつ前記車速が高速側にある場合は低速
側よりも閉側のバルブ開度に制御されることを特徴とす
る車両用エンジンの吸入空気量制御装置。 - 【請求項４】 前記車両用エンジンは電子制御式の燃料
噴射手段を備え、 前記エンジンブレーキ判定手段は、エンジンブレーキを
生ずる状態であるか否かの判定を前記燃料噴射手段によ
る燃料噴射の燃料カットが行われているか否かにより判
断することを特徴とする請求項１〜３に記載の車両用エ
ンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18493797A JP4021005B2 (ja) | 1997-07-10 | 1997-07-10 | 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18493797A JP4021005B2 (ja) | 1997-07-10 | 1997-07-10 | 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1130144A true JPH1130144A (ja) | 1999-02-02 |
| JP4021005B2 JP4021005B2 (ja) | 2007-12-12 |
Family
ID=16161970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18493797A Expired - Fee Related JP4021005B2 (ja) | 1997-07-10 | 1997-07-10 | 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4021005B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029323A (ja) * | 2004-06-17 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2006030707A1 (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両の制御装置 |
| JP2006249986A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Suzuki Motor Corp | 車両用発電制御装置 |
-
1997
- 1997-07-10 JP JP18493797A patent/JP4021005B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029323A (ja) * | 2004-06-17 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4525455B2 (ja) * | 2004-06-17 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| WO2006030707A1 (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両の制御装置 |
| JP2006249986A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Suzuki Motor Corp | 車両用発電制御装置 |
| JP4596316B2 (ja) * | 2005-03-09 | 2010-12-08 | スズキ株式会社 | 車両用発電制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4021005B2 (ja) | 2007-12-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3218997B2 (ja) | 内燃機関の負圧制御装置 | |
| JP3067668B2 (ja) | 内燃機関の負圧制御装置 | |
| KR100490179B1 (ko) | 차량용 내연 기관의 배기 정화 장치 | |
| JP3052869B2 (ja) | 内燃機関の負圧制御装置 | |
| JP6431508B2 (ja) | エアバイパスバルブ制御装置 | |
| JPS62343B2 (ja) | ||
| JPH0530981B2 (ja) | ||
| JP4021005B2 (ja) | 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JPH0692757B2 (ja) | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 | |
| JP2015081567A (ja) | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 | |
| JPH09209798A (ja) | エンジンの排気還流装置及びその方法 | |
| JPH10288061A (ja) | トラクションコントロール装置 | |
| JP3489368B2 (ja) | 内燃機関の負圧制御装置 | |
| JPS58135345A (ja) | 内燃機関の燃料遮断方法 | |
| WO2023181224A1 (ja) | エンジンの停止制御方法および装置 | |
| JP2000073810A (ja) | 車載内燃機関の負圧制御装置 | |
| JP2526612B2 (ja) | 内燃機関のスロットルバルブ制御装置 | |
| JP2535859B2 (ja) | 車載エンジンのオ−バ−ヒ−ト防止装置 | |
| JP2000130219A (ja) | 内燃機関の吸気量制御装置 | |
| JPH1018879A (ja) | 車両用内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP2000110606A (ja) | 車載内燃機関の負圧制御装置 | |
| JP2878422B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JP2004324530A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP3908006B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JPH063177Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040625 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061027 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070116 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070925 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070926 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101005 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111005 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121005 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121005 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131005 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |