JPH1018879A

JPH1018879A - 車両用内燃機関の吸気制御装置

Info

Publication number: JPH1018879A
Application number: JP8173510A
Authority: JP
Inventors: Yukio Yoshioka; 幸生吉岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-03
Filing date: 1996-07-03
Publication date: 1998-01-20

Abstract

(57)【要約】【課題】所定の運転状況下でエンジンへの燃料の僅少供
給状態を持続して燃費を改善する。【解決手段】エンジンの吸気ダクト２０には、電子制御
装置（ＥＣＵ）３０によって制御される電子制御式スロ
ットル弁２３が設けられている。ＥＣＵ３０は、エンジ
ンがアイドリング状態にあって燃料カット制御状態に維
持されており、しかも、車両運転者によるブレーキペダ
ル４１の踏み込みがなされていないという条件の下で、
スロットル弁２３を全開状態に設定する。これにより、
ポンピングロスを低減してエンジンブレーキの働きを低
下させ、燃料カット制御時間をより長く確保して燃費改
善効果の実効を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内燃機関の
吸気制御装置に関する。より詳しくは、車両の燃費の改
善を図るべく内燃機関でのポンピングロスを低減するた
めの吸気制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特公平６−３９９２３号公報は、エンジ
ンシリンダ内での燃焼方式を、均一燃焼と層状燃焼との
間で切換え可能な層状給気エンジンを開示する。即ち、
各シリンダにおいては、その筒内に直接燃料を噴射する
ための第１燃料供給手段が設けられ、各シリンダに通じ
る吸気通路内には、当該吸気通路内に燃料を噴射する第
２燃料供給手段及び電子制御式吸気絞り弁が設けられて
いる。そして、設定負荷以下の運転領域では、吸気絞り
弁を制御して吸入吸気量を一定としつつ主として第１燃
料供給手段からの燃料供給によって層状燃焼を行わせ、
一方、前記設定負荷を超える運転領域では、主として第
２燃料供給手段からの分散供給によって均一燃焼を行わ
せている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記特公平６−３９９
２３号公報に記載のエンジンによれば、車両の減速要求
に応じてアクセルペダルが戻されて燃料供給量がドライ
バーによって意図的に減じられる場合（例えば、足踏み
ブレーキを作動させることなく緩い下り坂路を走行する
ような場合）には、電子制御式吸気絞り弁は、吸気通路
を閉じる方向に制御されるものと思われる。

【０００４】しかし、かかる吸気絞り弁の閉制御時に
は、それに応じてポンピングロスも大きくなり、エンジ
ンブレーキによる制動効果が大きくなって、極めて短時
間に車両が減速されてしまう。換言すれば、車両の惰行
時間が非常に短くなる。このことは、燃料供給カット
（又は燃料の僅少供給状態）の時間を十分に確保して燃
費の向上を図るという観点からは不利な状況を作り出す
ことになる。この状況下では、単位時間当たりの燃料供
給量を減じても減量状態の持続時間が短いために、期待
したほどの燃費向上効果を得ることができない。

【０００５】本発明の目的は、所定の条件を満たす運転
状況下において、車両の運行上の支障がない限り、燃料
の僅少供給状態を持続して燃費の向上を図ることができ
る内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
請求項１に記載の発明（車両用内燃機関の吸気制御装
置）は、図１に示すように、車両用内燃機関ＣＥｍの吸
気通路Ｍ１に設けられて当該内燃機関ＣＥｍへの吸入空
気量を調節すべく前記吸気通路Ｍ１の通過断面積を調節
可能な吸入空気量調節手段Ｍ２と、当該内燃機関ＣＥｍ
の減速運転状態を検知する減速運転状態検知手段Ｍ３
と、当該内燃機関ＣＥｍへの燃料供給の減量状態を検知
する燃料減量状態検知手段Ｍ４と、当該車両に具備され
たブレーキＢＫの作動状態を検知するブレーキ作動状態
検知手段Ｍ５と、前記各検知手段Ｍ３，Ｍ４及びＭ５か
らの情報に基づいて前記吸入空気量調節手段Ｍ２を制御
する空気量制御手段Ｍ６とを備えており、前記空気量制
御手段Ｍ６は、内燃機関の減速運転時において燃料供給
の減量状態に保たれており、かつ前記ブレーキＢＫが非
作動状態にある場合には、前記吸気通路Ｍ１の通過断面
積を増大させるように前記吸入空気量調節手段Ｍ２を制
御することをその要旨とする。

【０００７】請求項１の発明によれば、空気量制御手段
Ｍ６は、前記各検知手段Ｍ３，Ｍ４及びＭ５からの情報
に基づいて、内燃機関の状態及び車両運転者の意図を間
接的に推し量る。即ち、減速運転状態検知手段Ｍ３、燃
料減量状態検知手段Ｍ４及びブレーキ作動状態検知手段
Ｍ５からの情報により、内燃機関が減速運転状態にある
と共に燃料供給の減量状態に保たれており、かつ、ブレ
ーキＢＫが非作動状態にある場合には、当該車両の走行
中にあって燃料の節約が求められており、かつ車両運転
者もそのことを優先する状況にあるものと判断される。
従って、このような場合には、空気量制御手段Ｍ６は、
吸気通路Ｍ１の通過断面積を増大させるように吸入空気
量調節手段Ｍ２を制御し、ポンピングロスを極力低減す
ることを優先する。ポンピングロスの低減により、吸気
抵抗に起因する内燃機関の自己制動作用（いわゆるエン
ジンブレーキ効果）が弱められ、内燃機関が、その燃料
供給の減量状態を中断される復帰回転数に達するまでの
時間が相対的に長くなる。換言すれば、供給燃料の減量
状態をより長時間維持することができる。結果として、
車両の走行距離に対する燃料消費量の割合（燃費）が改
善される。

【０００８】請求項２に記載の発明は、前記吸入空気量
調節手段Ｍ２は、前記吸気通路Ｍ１内に設けられたスロ
ットル弁を含んでいることを要旨とする。この場合、ス
ロットル弁の開度に応じて吸気通路Ｍ１の通過断面積を
変化させることができ、吸入空気量調節手段Ｍ２を最も
簡易に構成することができる。

【０００９】尚、内燃機関の減速運転状態の一例として
は、内燃機関のアイドリング状態があげられる。また、
内燃機関への燃料供給の減量状態の一例としては、ガソ
リンエンジンにおけるいわゆる燃料供給カット状態があ
げられる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用内燃機関の
吸気制御装置を内包する内燃機関の制御装置の一実施形
態を図面を参照しつつ説明する。

【００１１】図２は、本実施形態に従う車両に搭載され
た筒内噴射式ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置兼車
両制御装置の概略構成を示す。内燃機関としてのエンジ
ン１は、例えば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒
１ａの燃焼室構造が図３に示されている。図２及び図３
に示すように、エンジン１はシリンダブロック２内にピ
ストンを備えており、当該ピストンはシリンダブロック
２内で往復運動する。シリンダブロック２の上部にはシ
リンダヘッド４が設けられ、前記ピストンとシリンダヘ
ッド４との間には燃焼室５が形成される。本実施形態で
は１気筒あたり、４つの弁が設けられており、図中にお
いて、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第２吸気
弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２吸気ポ
ート、８として一対の排気弁、９として一対の排気ポー
トがそれぞれ示されている。

【００１２】図３に示すように、第１吸気ポート７ａは
ヘリカル型吸気ポートからなり、第２吸気ポート７ｂは
ほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。ま
た、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火手段
としての点火プラグ１０が配設されている。この点火プ
ラグ１０には、図示しないディストリビュータを介して
イグナイタ１２からの高電圧が印加されるようになって
いる。そして、この点火プラグ１０の点火タイミング
は、イグナイタ１２からの高電圧の出力タイミングによ
り決定される。さらに、第１吸気弁６ａ及び第２吸気弁
６ｂ近傍のシリンダヘッド４内壁面周辺部には燃料噴射
手段としての燃料噴射弁１１が配置されている。即ち、
燃料噴射弁１１からの燃料は、直接的に気筒１ａ内に噴
射される。

【００１３】図２に示すように、各気筒１ａの第１吸気
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して例えばステップモータ１９に連結されている。こ
のステップモータ１９は後述する電子制御装置（以下単
に「ＥＣＵ」という）３０からの出力信号に基づいて制
御される。

【００１４】前記サージタンク１６は、吸気ダクト２０
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、ステップモータ２２によって開閉されるスロッ
トル弁２３が配設されている。つまり、本実施形態で用
いられるスロットル弁２３はいわゆる電子制御式のもの
であり、基本的には、ステップモータ２２が前記ＥＣＵ
３０からの出力信号に基づいて駆動されることにより、
スロットル弁２３が開閉制御される。そして、このスロ
ットル弁２３の開閉により、吸気ダクト２０を通過して
燃焼室５内に導入される吸入空気量が調節されるように
なっている。従って、本実施形態では、吸気ダクト２
０、サージタンク１６並びに第１吸気路１５ａ及び第２
吸気路１５ｂ等により吸気通路が構成され、また、ステ
ップモータ２２及びスロットル弁２３により、前記吸気
通路の通過断面積を調節可能な吸入空気量調節手段が構
成される。

【００１５】スロットル弁２３の近傍には、その開度
（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセ
ンサ２５が設けられている。前記各気筒の排気ポート９
には排気マニホルド１４が接続されている。そして、燃
焼後の排気ガスは当該排気マニホルド１４を介して図示
しない排気ダクトへ排出される。

【００１６】さて、上述したＥＣＵ３０は、デジタルコ
ンピュータからなっており、双方向性バス３１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。本実施形態
において当該ＥＣＵ３０は、減速運転状態検知手段、燃
料減量状態検知手段、ブレーキ作動状態検知手段及び空
気量制御手段を構成している。

【００１７】アクセルペダル２４には、当該アクセルペ
ダル２４の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアク
セルセンサ２６Ａが接続され、該アクセルセンサ２６Ａ
によりアクセル開度ＡＣＣＰが検出される。当該アクセ
ルセンサ２６Ａの出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７を介して
入力ポート３５に提供される。また、同じくアクセルペ
ダル２４には、アクセルペダル２４の踏込み量が「０」
であるか否か（即ち、エンジン１がアイドリング状態に
あるか否か）を検知すべく全閉スイッチ２６Ｂが設けら
れている。この全閉スイッチ２６Ｂは、アクセルペダル
２４の踏込み量が「０」である場合に全閉信号として
「１」（Ｈレベル）の信号ＸＩＤＬを、そうでない場合
には「０」（Ｌレベル）の信号ＸＩＤＬを発生する。該
全閉スイッチ２６Ｂから出力される電圧信号も入力ポー
ト３５に提供されている。尚、全閉スイッチ２６Ｂは前
記ＥＣＵ３０と共に、減速運転状態検知手段を構成す
る。

【００１８】また、当該エンジン１には、上死点センサ
２７及びクランク角センサ２８も設けられている。上死
点センサ２７は例えば１番気筒１ａが吸気上死点に達し
たときに出力パルスを発生し、その出力パルスを入力ポ
ート３５に提供する。クランク角センサ２８は例えばク
ランクシャフトが３０°ＣＡ回転する毎に出力パルスを
発生し、この出力パルスを入力ポート３５に提供する。
ＣＰＵ３４は、上死点センサ２７の出力パルスとクラン
ク角センサ２８の出力パルスからエンジン回転数ＮＥを
読み込み又は算出する。

【００１９】前記シャフト１８の回転角度はスワールコ
ントロールバルブセンサ２９によって検出され、これに
基づいてスワールコントロールバルブ１７の開度が測定
される。そして、スワールコントロールバルブセンサ２
９の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポート３５に
提供される。併せて、前記スロットルセンサ２５によ
り、スロットル開度ＴＡが検出される。このスロットル
センサ２５の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポー
ト３５に提供される。

【００２０】加えて本実施形態においては、ブレーキペ
ダル４１に、当該ペダル４１の踏み込みを検知するため
のブレーキスイッチ４２が設けられている。このブレー
キスイッチ４２は、ドライバー（車両運転者）によって
ブレーキペダル４１が踏まれていない場合には「０」
（Ｌレベル）の信号ＸＢＫを出力し、一方、ドライバー
によるブレーキペダル４１の踏み込みがある間、「１」
（Ｈレベル）の信号ＸＢＫを出力する。当該ブレーキス
イッチ４２の出力信号も入力ポート３５を介してＥＣＵ
３０に提供されている。尚、ブレーキスイッチ４２は、
前記ＥＣＵ３０と共に、ブレーキ作動状態検知手段を構
成する。

【００２１】一方、ＥＣＵ３０の出力ポート３６は、各
々対応する駆動回路３８を介して、各燃料噴射弁１１、
ステップモータ１９及び２２、並びに、イグナイタ１２
に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は各センサ等２
５〜２９，４２からの信号に基づき、ＲＯＭ３３内に格
納された制御プログラムに従い、燃料噴射弁１１、ステ
ップモータ１９，２２、及びイグナイタ１２（点火プラ
グ１０）等を最適制御する。また、ＥＣＵ３０は、図示
しないオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）と
も連結され、当該Ａ／Ｔから各種情報を得つつこれを制
御する。

【００２２】次に、このエンジン制御装置における減速
時の吸入空気量制御に関する制御プログラムをフローチ
ャート等を参照して説明する。図４のフローチャート
は、本実施形態における電子制御式のスロットル弁２３
の開度を制御する際に用いられるスロットル要求開度Ｔ
ＲＴＲＡＴを最適設定するための「スロットル要求開度
設定ルーチン」の概略を示す。この開度設定ルーチン
は、所定クランク角毎の割り込み要求（数十ミリ秒サイ
クル）に基づき、ＥＣＵ３０により実行される。

【００２３】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップ１０１においてアクセルペダル２４
の全閉スイッチ２６Ｂからの信号ＸＩＤＬに基づいて、
エンジンがアイドリング状態にあるか否かを判定する。
即ち、信号ＸＩＤＬが「１」（Ｈレベル）であるなら
ば、アイドリング状態（広義には、内燃機関の減速運転
状態）にあると判定し、処理をステップ１０２へ移行す
る。信号ＸＩＤＬが「０」（Ｌレベル）であるならば、
アイドリング状態にはないものとみなし、ステップ１０
８へ処理を移行する。ステップ１０８では、後ほど説明
する既ブレーキング判別フラグＸＦＣＢＫを「０」に設
定（再設定）する。

【００２４】ステップ１０２において、ＥＣＵ３０は、
この開度設定ルーチンに入る直前の既ブレーキング判別
フラグＸＦＣＢＫが「０」であるか否かを判定する。即
ち、ＸＦＣＢＫ＝０（ＹＥＳ）の場合には、車両が減速
状態に入ってから現時点に到るまで過去ブレーキペダル
４１が踏み込まれていないものと判定し、処理をステッ
プ１０３へ移行する。ＸＦＣＢＫ＝１（ＮＯ）の場合に
は、処理はステップ１０９へ移行する。

【００２５】ステップ１０３において、ＥＣＵ３０は、
オートマチックトランスミッションの減速時ロックアッ
プ状態判別フラグＸＳＬＵに基づいて、減速時において
オートマチックトランスミッションがロックアップクラ
ッチ作動状態にあるか否かを判定する。即ち、判別フラ
グＸＳＬＵ＝１（ＹＥＳ）であるならば、減速時フレッ
クスロックアップ実行状態にあるものと判定し、処理を
ステップ１０４へ移行する。ＸＳＬＵ＝０（ＮＯ）の場
合には、処理はステップ１０９へ移行する。

【００２６】ここで、オートマチックトランスミッショ
ンが減速フレックスロックアップ実行状態にあるか否か
を示唆する当該判別フラグＸＳＬＵは、アクセルペダル
の開度（例えば開度ゼロか否か）、車両速度（例えば３
０ｋｍ／ｈ以上か否か）、トルコンオイルの油温（例え
ば摂氏５０〜１００度の範囲内か否か）等の各種条件に
基づいて適宜更新されるものであり、オートマチックト
ランスミッションの制御装置をも兼用するＥＣＵ３０に
おいて、内部フラグとして保持される性質のものであ
る。

【００２７】ステップ１０４において、ＥＣＵ３０は、
その内部フラグの一つである燃料減量状態判別フラグＸ
ＦＣＩＤＬに基づき、エンジンが燃料供給カット制御中
（広義には、燃料供給の減量状態又は燃料の僅少供給状
態）にあるか否かを判定する。即ち、判別フラグＸＦＣ
ＩＤＬ＝１（ＹＥＳ）であるならば、燃料供給カット制
御中にあるものと判定し、処理をステップ１０５へ移行
する。ＸＦＣＩＤＬ＝０（ＮＯ）の場合には、処理はス
テップ１０９へ移行する。

【００２８】尚、上記判別フラグＸＦＣＩＤＬは、燃料
供給の制御に関する別の制御ルーチンに基づきＥＣＵ３
０によって適宜更新・再設定されるものであり、本実施
形態では、この判別フラグＸＦＣＩＤＬを定期的に監視
してスロットル開度設定の条件の一つとして利用するも
のである。

【００２９】ステップ１０５において、ＥＣＵ３０は、
ブレーキスイッチ４２からの踏込信号ＸＢＫに基づい
て、ブレーキペダル４１がドライバーによって踏み込ま
れているか否かを判定する。即ち、信号ＸＢＫが「０」
（Ｌレベル）の場合には、ドライバーがブレーキペダル
４１を踏んでいないものと判定する。そして、この場合
には、ステップ１０６において、スロットル弁２３の要
求開度ＴＲＴＲＡＴが全開状態（最大開度１００％）に
設定される。

【００３０】このように、エンジン１がアイドリング状
態で（ステップ１０１肯定）、減速時フレックスロック
アップ実行状態で（ステップ１０３肯定）、燃料供給カ
ット制御中（ステップ１０４肯定）で、かつ、ブレーキ
操作なしのとき（ステップ１０５肯定）には、スロット
ル要求開度ＴＲＴＲＡＴが全開（１００％開）に設定さ
れ、吸気通路を介してのポンピングロスを極力低減して
いる。

【００３１】ステップ１０１，１０２，１０３，１０４
又は１０５において否定判定された場合には、処理は最
終的にステップ１０９へ進む。ステップ１０９では、ス
ロットル要求開度計算用のサブルーチンに基づき、通常
の計算処理がＥＣＵ３０によって実行される。即ち、こ
の通常のスロットル要求開度の計算処理は、エンジン回
転数ＮＥと燃料供給量との関係を解析して得た二次元特
性マップを参照しつつ公知の手法に基づいて要求開度Ｔ
ＲＴＲＡＴ（０％〜１００％）を導き出すものである。

【００３２】また、ステップ１０５において否定判定さ
れた場合（即ち、ブレーキペダル４１の踏み込みがあっ
た場合）には、ステップ１０７においてＥＣＵ３０は既
ブレーキング判別フラグＸＦＣＢＫを「１」に設定変更
する。これは、この開度設定ルーチンを一旦終了し、次
の割り込み要求によって再度この開度設定ルーチンに入
った場合に、ステップ１０２において処理をステップ１
０９にスキップさせてステップ１０３〜１０６の処理を
回避するためである。アイドリング状態でかつ燃料カッ
ト制御中であったとしても、一度はドライバーがブレー
キペダル４１によるブレーキ操作を行った以上、燃費の
節減よりも制動による車両の減速を優先させるべきだか
らである。尚、ステップ１０３から１０６にいたる一連
の処理を再度実行するためには、一旦アイドリング状態
から抜け出して、ステップ１０１からステップ１０８へ
の手順を実現し、既ブレーキング判別フラグＸＦＣＢＫ
を「０」に再設定する状況となればよい。さすれば、以
後の割り込み処理においてステップ１０２での判定結果
が肯定となり、ステップ１０３から１０６への手順が開
かれる。

【００３３】ステップ１０６又は１０９において、その
時々での最適なスロットル要求開度ＴＲＴＲＡＴが設定
されると、ＥＣＵ３０は、当該開度設定ルーチンに基づ
く処理を一旦終了し、次回の割り込み要求があるまでス
テップ１０１から始まる一連の処理を留保する。尚、Ｅ
ＣＵ３０は、ステップ１０６又は１０９で得たスロット
ル要求開度ＴＲＴＲＡＴに基づいて、スロットル弁２３
につながれたステップモータ２２を制御し、その現実の
スロットル開度ＴＡを要求開度ＴＲＴＲＡＴに近づけ
る。

【００３４】次に、本実施形態の作用及び効果について
説明する。（イ）本実施形態によれば、エンジン１がアイドリング
状態でしかも燃料供給カット制御中で、かつ、ブレーキ
操作なしの場合には、スロットル要求開度ＴＲＴＲＡＴ
が全開（１００％開）に設定される。この場合には、い
わばポンピングロスが最小化されるため、吸気抵抗に起
因するエンジンブレーキが弱められ、エンジン１が、そ
の燃料カット制御を中断される復帰回転数に達するまで
の時間が相対的に長くなる。換言すれば、燃料カット制
御時間をより長い時間維持することができる。そのた
め、この間においてはエンジンブレーキが強力には働か
ず、車両の惰行時間を長く確保することができ、その分
だけ燃費の向上を達成することができる。

【００３５】（ロ）本実施形態によれば、スロットル要
求開度ＴＲＴＲＡＴを全開状態に維持している最中で
も、ブレーキペダル４１の踏み込みがあったときには直
ちに全開状態を解除される（図５における信号ＸＢＫの
立ち上げタイミング参照）。従って、ドライバーの意図
に反してエンジンブレーキなしでの惰行運転が持続され
るおそれがなく、安全上問題となることはない。

【００３６】尚、図５のチャートでは、燃料減量状態判
別フラグＸＦＣＩＤＬが「１」である期間の途中で信号
ＸＢＫの立ち上げがあったため、スロットル要求開度Ｔ
ＲＴＲＡＴの全開状態が信号ＸＢＫの立ち上げ時に解除
されているが、もし途中での信号ＸＢＫの立ち上げがな
ければ、ＴＲＴＲＡＴの全開状態は判別フラグＸＦＣＩ
ＤＬの「１」から「０」への切り換えタイミングまで維
持される。

【００３７】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で次のように
変更して実施することもできる。（１）図４のフローチャートのステップ１０３における
減速時フレックスロックアップ実行状態に関する判定を
省略してもよい。この場合でも、本発明がねらいとする
作用及び効果が損なわれることはない。

【００３８】（２）本発明を、成層燃焼と均一燃焼とで
燃焼方式を切り換え制御可能なガソリンエンジンに具体
化してもよい。この場合には、成層燃焼制御による効果
とあいまって燃費低減をより良く達成できる。

【００３９】（３）上記実施形態では、吸気ダクト２０
内に設けられたスロットル弁２３を制御してポンピング
ロスの低減を図ったが、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣＶ）を備えたエンジンシステムに本発明
を適用し、このＩＳＣＶの開度を制御対象として具体化
してもよい。

【００４０】（４）ロックアップ機構付きオートマチッ
クトランスミッションを用いない車両（例えば、マニュ
アルミッション車）に本発明を適用してもよい。また、
本発明をディーゼルエンジン車に適用してもよい。

【００４１】（５）上記実施形態では、ＥＣＵ３０がエ
ンジン及び車両に関する全ての制御を統括しているが、
これを複数の機能ユニット（例えば、オートマチックト
ランスミッションの制御ユニット、燃料供給制御ユニッ
ト、電子制御スロットル弁制御ユニット）に分割して構
成してもよい。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
内燃機関の運転状態、燃料供給状態及びブレーキの作動
状態が所定の条件を満たす場合には、空気量制御手段に
より吸気通路の通過断面積を増大させるように吸入空気
量調節手段を制御してポンピングロスを極力低減するこ
ととしたので、燃料の僅少供給状態をより長い時間持続
することが可能となり、燃費の改善を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図。

【図２】一実施形態におけるエンジン制御装置を示す概
略構成図。

【図３】エンジンの気筒部分を拡大して示す断面図。

【図４】スロットル要求開度設定ルーチンを示すフロー
チャート。

【図５】エンジン回転数、各種信号及びフラグ等の関係
を示すタイミングチャート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１５ａ，１５ｂ…第１
及び第２吸気路、１６…サージタンク、２０…吸気ダク
ト（１５ａ，１５ｂ，１６及び２０により吸気通路が構
成される）、２２…ステップモータ、２３…スロットル
弁（２２及び２３により吸入空気量調節手段が構成され
る）、２４…アクセルペダル、２６Ｂ…減速運転状態検
知手段を構成する全閉スイッチ、３０…減速運転状態検
知手段、燃料減量状態検知手段、ブレーキ作動状態検知
手段及び空気量制御手段を構成するＥＣＵ、４１…ブレ
ーキペダル、４２…ブレーキ作動状態検知手段を構成す
るブレーキスイッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用内燃機関の吸気通路に設けられて
当該内燃機関への吸入空気量を調節すべく前記吸気通路
の通過断面積を調節可能な吸入空気量調節手段と、当該
内燃機関の減速運転状態を検知する減速運転状態検知手
段と、当該内燃機関への燃料供給の減量状態を検知する
燃料減量状態検知手段と、当該車両に具備されたブレー
キの作動状態を検知するブレーキ作動状態検知手段と、
前記各検知手段からの情報に基づいて前記吸入空気量調
節手段を制御する空気量制御手段とを備えており、前記
空気量制御手段は、内燃機関の減速運転時において燃料
供給の減量状態に保たれており、かつ前記ブレーキが非
作動状態にある場合には、前記吸気通路の通過断面積を
増大させるように前記吸入空気量調節手段を制御する車
両用内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】前記吸入空気量調節手段は、前記吸気通
路内に設けられたスロットル弁を含んでいる請求項１に
記載の車両用内燃機関の吸気制御装置。