JPH11107815A

JPH11107815A - 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置

Info

Publication number: JPH11107815A
Application number: JP9275889A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Mizuno; 宏幸水野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-08
Filing date: 1997-10-08
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】負荷に応じて希薄燃焼から理論空燃比での燃焼
へ燃焼状態を変更しうるものにおいて、燃焼状態を変更
する際のトルク段差を抑制する。【解決手段】燃料噴射弁１１からの燃料は、直接的に気
筒１ａ内に噴射されうる。電子制御装置（ＥＣＵ）３０
は、負荷に応じてストイキ燃焼を実行するかリーン燃焼
を実行するかを判定し、ストイキ燃焼実行時には吸気圧
等に基づいて目標噴射量を決定し、リーン燃焼実行時に
はアクセル開度等に基づいて目標噴射量を決定する。燃
焼状態がリーン燃焼からストイキ燃焼に切換えられた場
合、吸気圧には応答遅れが生じ、切換えられた瞬間には
吸気圧がさほど低下していないという事態が起こりうる
ため、決定される目標噴射量が相対的に多いものとなっ
てしまうおそれがあるが、ＥＣＵ３０により目標点火時
期が遅角補正量の分だけ遅角側に制御されるため、トル
クが急激に増大してしまうことがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、希薄燃焼内燃機関
の燃焼制御装置に係り、詳しくは、負荷に応じて希薄燃
焼から理論空燃比での燃焼へ燃焼状態を変更しうる希薄
燃焼内燃機関の燃焼制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に使用されているエンジン
においては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射
され、燃焼室には予め燃料と空気との均質混合気が供給
される。かかるエンジンでは、アクセル操作に連動する
スロットル弁によって吸気通路が開閉され、この開閉に
より、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果
的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調
整される。このようないわゆる均質燃焼においては、実
際の空燃比が理論空燃比となるよう燃料噴射量が制御さ
れるのが一般的である。

【０００３】しかし、上記均質燃焼技術では、スロット
ル弁の絞り動作に伴って大きな吸気負圧が発生し、ポン
ピングロスが大きくなって効率は低くなる。これに対
し、スロットル弁の絞りを小とし、燃焼室に直接燃料を
供給することにより、点火プラグの近傍に可燃混合気を
存在させ、当該部分の混合気の濃度を高めて、着火性を
向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」という技術が
知られている。

【０００４】かかる技術においては、エンジンの低負荷
時には、噴射された燃料が、点火プラグ周りに偏在供給
されるとともに、スロットル弁がほぼ全開に開かれて成
層燃焼が実行される。これにより、ポンピングロスの低
減が図られ、燃費の向上が図られる。このように、「成
層燃焼」は、いわゆる理論空燃比での燃焼（以下、「ス
トイキ燃焼」と称する）に比べ、噴射されるべき燃料量
が少なくて済むことから、「希薄燃焼」の一つとしても
知られている。

【０００５】このような技術として、例えば特開平５−
５２１４５号公報に開示されたものが知られている。こ
の技術では、予め定められた負荷時において、燃料噴射
パターンを切り換えることにより、燃焼状態を適宜切り
換え、負荷が変動する過渡時における出力調整を行うよ
うにしている。例えば、低負荷時においては圧縮行程噴
射が行われることにより、「希薄燃焼」が実行される。
また、高負荷時には吸気行程噴射が行われることによ
り、いわゆる「ストイキ燃焼」が実行される。

【０００６】上記従来技術においては、「希薄燃焼」が
実行される際には、アクセル開度等、そのときどきの運
転者の要求トルクに基づいて燃料噴射量が決定される。
また、「ストイキ燃焼」が実行される際には、吸入空気
状態（例えば吸入空気量或いは吸気圧等）に基づいて燃
料噴射量が決定される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術では、負荷が増大する等して、燃焼状態が「希薄燃
焼」から「ストイキ燃焼」へと切換えられる際に、次に
記すような不具合が生じるおそれがあった。

【０００８】すなわち、燃焼状態が「希薄燃焼」から
「ストイキ燃焼」へと切換えられることにより、それま
で大であったスロットル弁の開度が比較的小さいものと
なり、これに伴い吸入空気量（又は吸気圧）は相対的に
大から小へと転じる。しかしながら、機械的に作動する
スロットル弁とは異なり、吸入空気量（又は吸気圧）に
は応答遅れが生じる（吸入空気量等が変動するには所定
の時間を要する）ため、上記燃焼状態が切換えられた瞬
間においては、吸入空気量等は依然として比較的大とな
っている。従って、このときに「ストイキ燃焼」を行う
のに充分な燃料噴射量を、応答遅れが生じている吸入空
気量等に応じて決定してしまったのでは、その系にとっ
て燃料量が多いものとなってしまう。そのため、燃焼状
態が「希薄燃焼」から「ストイキ燃焼」へと切換えられ
る際に、実際の吸入空気量等に対応する噴射量よりも多
くの燃料が噴射されることにより、トルクの増大方向で
の段差が生じてしまうおそれがあった。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、負荷に応じて希薄燃焼から理
論空燃比での燃焼へ燃焼状態を変更しうる希薄燃焼内燃
機関の燃焼制御装置において、燃焼状態を変更する際の
トルク段差を抑制することのできる希薄燃焼内燃機関の
燃焼制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、少なくとも内燃
機関の負荷に応じて、希薄燃焼から理論空燃比での燃焼
へ燃焼状態を変更しうるとともに、希薄燃焼状態にあっ
ては少なくとも運転者の要求トルクに基づき燃料噴射量
を決定し、理論空燃比での燃焼状態にあっては少なくと
も前記内燃機関に吸入される空気の状態に基づき燃料噴
射量を決定する希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置におい
て、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ
変更される際には、前記内燃機関のトルクを調整するべ
く点火時期を制御する点火時期制御手段を設けたことを
その要旨としている。

【００１１】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置において、
前記点火時期制御手段は、前記燃焼状態が希薄燃焼から
理論空燃比での燃焼へ変更される際には、点火時期を遅
角側に制御するものであることをその要旨としている。

【００１２】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項２に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置におい
て、前記点火時期制御手段は、前記燃焼状態が希薄燃焼
から理論空燃比での燃焼へ変更される際には、点火時期
を一旦遅角側に制御し、その後徐々に遅角の程度を減ら
してゆくものであることをその要旨としている。

【００１３】併せて、請求項４に記載の発明では、少な
くとも内燃機関の負荷に応じて、希薄燃焼から理論空燃
比での燃焼へ燃焼状態を変更しうるとともに、希薄燃焼
状態にあっては少なくとも運転者の要求トルクに基づき
燃料噴射量を決定し、理論空燃比での燃焼状態にあって
は少なくとも前記内燃機関に吸入される空気の状態に基
づき燃料噴射量を決定する希薄燃焼内燃機関の燃焼制御
装置において、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比
での燃焼へ変更される際には、その時点において検出さ
れた確実な運転状態情報に基づいて前記内燃機関に吸入
される空気の状態を推測する吸気状態推測手段と、前記
燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更され
てから所定時間の間は、少なくとも前記吸気状態推測手
段により推測された吸気状態に基づき燃料噴射量を決定
する過渡時噴射量決定手段とを設けたことをその要旨と
している。

【００１４】加えて、請求項５に記載の発明では、少な
くとも内燃機関の負荷に応じて、希薄燃焼から理論空燃
比での燃焼へ燃焼状態を変更しうるとともに、希薄燃焼
状態にあっては少なくとも運転者の要求トルクに基づき
燃料噴射量を決定し、理論空燃比での燃焼状態にあって
は少なくとも前記内燃機関に吸入される空気の状態に基
づき燃料噴射量を決定する希薄燃焼内燃機関の燃焼制御
装置において、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比
での燃焼へ変更される際には、その時点において検出さ
れた確実な運転状態情報に基づいて前記内燃機関に吸入
される空気の状態を推測する吸気状態推測手段と、前記
燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更され
てから所定時間の間は、少なくとも前記吸気状態推測手
段により推測された吸気状態及び実際に検出された吸気
状態のうち、結果的に低トルクとなる方に基づき燃料噴
射量を決定する過渡時噴射量決定手段とを設けたことを
その要旨としている。

【００１５】さらにまた、請求項６に記載の発明では、
請求項４又は５に記載の希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装
置において、前記吸気状態は、前記内燃機関に吸入され
る空気の量に相当する値であることをその要旨としてい
る。

【００１６】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、少なくとも内燃機関の負荷に応じて、希薄燃焼から
理論空燃比での燃焼へ燃焼状態が変更されうる。ここ
で、希薄燃焼状態にあっては少なくとも運転者の要求ト
ルクに基づき燃料噴射量が決定され、理論空燃比での燃
焼状態にあっては少なくとも内燃機関に吸入される空気
の状態に基づき燃料噴射量が決定される。

【００１７】さて、上述したように燃焼状態が希薄燃焼
から理論空燃比での燃焼へ変更される際には、吸入空気
状態に応答遅れが生じるため、燃焼状態が変更された瞬
間においては、吸入空気状態は依然としてそれまでとさ
ほど変動していないという事態が起こりうる。このた
め、その瞬間においては、決定される燃料噴射量が相対
的に多いものとなってしまうおそれがある。これに対
し、本発明によれば、実際の吸入空気状態に対応する噴
射量よりも多くの燃料が噴射されたとしても、点火時期
制御手段によって、点火時期が制御される。そのため、
内燃機関のトルクが急激に増大することなく適宜調整さ
れることとなる。

【００１８】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、燃焼状態が希薄燃
焼から理論空燃比での燃焼へ変更される際には、前記点
火時期制御手段によって、点火時期が遅角側に制御され
る。そのため、トルクの増大が抑えられることとなり、
上記作用がより確実に奏される。

【００１９】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項２に記載の発明の作用に加えて、燃焼状態が希薄
燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更される際には、前記
点火時期制御手段によって、点火時期が一旦遅角側に制
御され、その後徐々に遅角の程度が減らされる。従っ
て、実際の吸入空気状態が時間の経過とともに、理論空
燃比での燃焼に適した状態となるのに合わせて、遅角制
御によるトルク抑制の程度も減じられる。そのため、燃
焼状態が変更された瞬間のみならず、その後においても
トルクが大きく変動してしまうのが抑制される。

【００２０】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更され
る際には、吸入空気状態に応答遅れが生じるため、燃焼
状態が変更された瞬間においては、吸入空気状態は依然
としてそれまでとさほど変動していないという事態が起
こりうる。

【００２１】これに対し、本発明によれば、吸気状態推
測手段によって、実際に検出される吸入空気状態とは異
なった、その時点において検出された確実な運転状態情
報に基づいて、内燃機関に吸入される空気の状態が推測
される。そして、燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比で
の燃焼へ変更されてから所定時間の間は、少なくとも吸
気状態推測手段により推測された吸気状態に基づき、過
渡時噴射量決定手段によって燃料噴射量が決定される。
従って、上記のように燃焼状態が変更されたとしても、
そのときの運転状態にとって過剰の燃料が噴射されてし
まうことがなくなり、内燃機関のトルクが急激に増大し
てしまうことがない。

【００２２】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更され
てから所定時間の間は、少なくとも吸気状態推測手段に
より推測された吸気状態及び実際に検出された吸気状態
のうち、結果的に低トルクとなる方に基づき燃料噴射量
が決定される。そのため、基本的には上記請求項４に記
載の発明と同等の作用が奏される。また、これととも
に、結果的に低トルクとなる場合には、実際に検出され
た吸気状態に基づいて燃料噴射量が決定されることもあ
ることから、噴射量のさらなる適正化が図られる。

【００２３】さらにまた、請求項６に記載の発明によれ
ば、請求項４、５に記載の発明の作用に加えて、前記吸
気状態は、内燃機関に吸入される空気の量に相当する値
である。従って、吸気状態が比較的容易、かつ、確実に
把握されることとなり、結果的に、決定される燃料噴射
量がより適正なものとなる。

【００２４】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における希薄燃焼内
燃機関の燃焼制御装置を具体化した第１の実施の形態
を、図面に基づいて詳細に説明する。

【００２５】図１は本実施の形態において、車両に搭載
された筒内噴射式希薄燃焼エンジンの燃焼制御装置を示
す概略構成図である。内燃機関としてのエンジン１は、
例えば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃
焼室構造が図２に示されている。これらの図に示すよう
に、エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備
えており、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復
運動する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッ
ド４が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４との
間には燃焼室５が形成されている。また、本実施の形態
では１気筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図
中において、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第
２吸気弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２
吸気ポート、８として一対の排気弁、９として一対の排
気ポートがそれぞれ示されている。

【００２６】図２に示すように、第１の吸気ポート７ａ
はヘリカル型吸気ポートからなり、第２の吸気ポート７
ｂはほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。
また、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火プ
ラグ１０が配設されている。この点火プラグ１０には、
図示しないディストリビュータを介してイグナイタ１２
からの高電圧が印加されるようになっている。そして、
この点火プラグ１０の点火タイミングは、イグナイタ１
２からの高電圧の出力タイミングにより決定される。

【００２７】さらに、第１吸気弁６ａ及び第２吸気弁６
ｂ近傍のシリンダヘッド４内壁面周辺部には燃料噴射手
段としての燃料噴射弁１１が配置されている。すなわ
ち、本実施の形態においては、燃料噴射弁１１からの燃
料は、直接的に気筒１ａ内に噴射されうるようになって
いる。

【００２８】図１に示すように、各気筒１ａの第１吸気
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して例えばステップモータ１９に連結されている。こ
のステップモータ１９は、後述する電子制御装置（以下
単に「ＥＣＵ」という）３０からの出力信号に基づいて
制御される。なお、当該ステップモータ１９の代わり
に、エンジン１の吸気ポート７ａ，７ｂの負圧に応じて
制御されるものを用いてもよい。本実施の形態では、当
該スワールコントロールバルブ１７によって、燃焼室５
内に導入される渦流の強度が調整されるようになってい
る。より詳しく説明すると、スワールコントロールバル
ブ１７の開度が小さくなると、第１吸気ポート７ａから
導入される空気の流量比率が増し、渦流の強度が増大す
るようになっている。

【００２９】前記サージタンク１６は、吸気ダクト２０
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、ステップモータ２２によって開閉されるスロッ
トル弁２３が配設されている。つまり、本実施の形態の
スロットル弁２３は、いわゆる電子制御式のものであ
り、基本的には、ステップモータ２２が前記ＥＣＵ３０
からの出力信号に基づいて駆動されることにより、スロ
ットル弁２３が開閉制御される。そして、このスロット
ル弁２３の開閉により、吸気ダクト２０を通過して燃焼
室５内に導入される主たる吸入空気量が調節されるよう
になっている。本実施の形態では、吸気ダクト２０、サ
ージタンク１６並びに第１吸気路１５ａ及び第２吸気路
１５ｂ等により、吸気通路が構成されている。

【００３０】また、スロットル弁２３の近傍には、その
開度を検出するためのスロットルセンサ２５が設けられ
ている。なお、前記各気筒の排気ポート９には排気マニ
ホルド１４が接続されている。そして、燃焼後の排気ガ
スは当該排気マニホルド１４を介して触媒５６の設けら
れてなる排気ダクト５５へ排出されるようになってい
る。

【００３１】さらに、本実施の形態では、公知の排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）機構５１が設けられている。このＥ
ＧＲ機構５１は、排気ガス再循環通路としてのＥＧＲ通
路５２と、同通路５２の途中に設けられたＥＧＲバルブ
５３とを含んでいる。ＥＧＲ通路５２は、スロットル弁
２３の下流側の吸気ダクト２０と、排気ダクト５５との
間を連通するよう設けられている。また、ＥＧＲバルブ
５３は、弁座、弁体及びステップモータ（いずれも図示
せず）を内蔵している。ＥＧＲバルブ５３の開度は、ス
テップモータが弁体を弁座に対して断続的に変位させる
ことにより、変動する。そして、ＥＧＲバルブ５３が開
くことにより、排気ダクト５５へ排出された排気ガスの
一部がＥＧＲ通路５２へと流れる。その排気ガスは、Ｅ
ＧＲバルブ５３を介して吸気ダクト２０へ流れる。すな
わち、排気ガスの一部がＥＧＲ機構５１によって吸入混
合気中に再循環する。このとき、ＥＧＲバルブ５３の開
度が調節されることにより、排気ガスの再循環量が調整
されるのである。

【００３２】さて、上述したＥＣＵ３０は、デジタルコ
ンピュータからなっており、双方向性バス３１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。

【００３３】運転者により操作されるアクセルペダル２
４には、当該アクセルペダル２４の踏込み量に比例した
出力電圧を発生するアクセルセンサ２６Ａが接続され、
該アクセルセンサ２６Ａによりアクセル開度ＡＣＣＰが
検出される。当該アクセルセンサ２６Ａの出力電圧は、
ＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。
また、同じくアクセルペダル２４には、アクセルペダル
２４の踏込み量が「０」であることを検出するための全
閉スイッチ２６Ｂが設けられている。すなわち、この全
閉スイッチ２６Ｂは、アクセルペダル２４の踏込み量が
「０」である場合に全閉信号として「１」の信号を、そ
うでない場合には「０」の信号を発生する。そして、該
全閉スイッチ２６Ｂの出力電圧も入力ポート３５に入力
されるようになっている。

【００３４】また、上死点センサ２７は例えば１番気筒
が吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、この
出力パルスが入力ポート３５に入力される。クランク角
センサ２８は例えばクランクシャフトが３０°ＣＡ回転
する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入力ポ
ートに入力される。ＣＰＵ３４では上死点センサ２７の
出力パルスとクランク角センサ２８の出力パルスとから
エンジン回転数ＮＥ、クランク角、各気筒の上死点ＴＤ
Ｃ等が算出される（読み込まれる）。

【００３５】さらに、前記スワールコントロールバルブ
１７用のシャフト１８の回転角度はスワールコントロー
ルバルブセンサ２９により検出され、これによりスワー
ルコントロールバルブ１７の実際の開度が検出される。
そして、該センサ２９の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介し
て入力ポート３５に入力される。

【００３６】併せて、前記スロットルセンサ２５によ
り、スロットル開度が検出される。このスロットルセン
サ２５の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポート３
５に入力される。

【００３７】加えて、本実施の形態では、サージタンク
１６内の圧力（吸気圧）ＰＭを検出する吸気圧センサ６
１が設けられている。本実施の形態では、当該吸気圧セ
ンサ６１にて検出される吸気圧ＰＭが、エンジン１へ吸
入される空気の状態に相当するものとなっている。さら
に、エンジン１の冷却水の温度（冷却水温）を検出する
水温センサ６２が設けられている。また、排気ダクト５
５の触媒５６よりも上流側においては、排気中の酸素濃
度を検出するための酸素センサ６３が設けられている。
また、エンジン１には、同エンジン１を始動させるため
の図示しないスタータが設けられており、このスタータ
には、その作動状態を検知するスタータスイッチ６４が
設けられている。スタータスイッチ６４は、エンジン１
の始動時において運転者によりイグニッションスイッチ
（図示略）がＯＦＦ位置の状態からスタート位置まで操
作され、スタータが作動しているとき（クランキング状
態にあるとき）にスタータ信号を「オン」として出力す
る。また、エンジン１の始動が完了して（完爆状態とな
って）、イグニッションスイッチがスタート位置からＯ
Ｎ位置まで戻されると、スタータスイッチ６４は、スタ
ータ信号を「オフ」として出力する。これら各センサ等
６１，６２，６３，６４の出力も、Ａ／Ｄ変換器３７を
介して入力ポート３５に入力されるようになっている。

【００３８】一方、出力ポート３６は、対応する駆動回
路３８を介して各燃料噴射弁１１、各ステップモータ１
９，２２、イグナイタ１２及びＥＧＲバルブ５３（ステ
ップモータ）に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は
各センサ等２５〜２９，６１〜６４からの信号に基づ
き、ＲＯＭ３３内に格納された制御プログラムに従い、
燃料噴射弁１１、ステップモータ１９，２２、イグナイ
タ１２（点火プラグ１０）及びＥＧＲバルブ５３等を好
適に制御する。

【００３９】次に、上記構成を備えた希薄燃焼エンジン
の燃焼制御装置における本実施の形態に係る各種制御に
関するプログラムについて、フローチャートを参照して
説明する。まず、図３は、本実施の形態において、燃料
噴射制御を行うための「目標噴射量算出ルーチン」を示
すフローチャートであって、前記ＥＣＵ３０によりメイ
ンルーチンで実行される。

【００４０】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップ１０１において、そのときどきのエ
ンジン回転数ＮＥ及び運転者の要求トルクに相当するア
クセル開度ＡＣＣＰに基づき、図示しないマップを参酌
することにより基本噴射量Ｑ０を算出する。本実施の形
態においては、この基本噴射量Ｑ０がエンジン１の負荷
に相当する。

【００４１】次に、ステップ１０２において、エンジン
回転数ＮＥに基づき、ストイキ切換判定燃料量ＱＤＪを
算出する。ここで、このストイキ切換判定燃料量ＱＤＪ
は、図４に示すように、希薄（リーン）燃焼を行うかス
トイキ燃焼を行うかを判定するための基準となる値であ
る。

【００４２】すなわち、続くステップ１０３において、
ＥＣＵ３０は、今回算出された基本噴射量Ｑ０が、スト
イキ切換判定燃料量ＱＤＪ以上であるか否かを判断す
る。そして、基本噴射量Ｑ０がストイキ切換判定燃料量
ＱＤＪ以上の場合には、ストイキ燃焼を行う必要がある
ものとして、ステップ１０４において、ストイキ燃焼実
行フラグＸＱＤＪを「１」に設定する。また、基本噴射
量Ｑ０がストイキ切換判定燃料量ＱＤＪ未満の場合に
は、リーン燃焼を行う必要があるものとして、ステップ
１０５において、ストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪを
「０」に設定する。

【００４３】ステップ１０４又はステップ１０５から移
行して、ステップ１０６においては、現在設定されてい
るストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪが「１」であるか否
かを判断する。そして、当該フラグＸＱＤＪが「１」の
場合には、ステップ１０７において、今回検出されたエ
ンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づいて、図示しな
いマップを参酌することにより、最終的な目標噴射量Ｑ
ｅを設定する。これに対し、ストイキ燃焼実行フラグＸ
ＱＤＪが「０」の場合には、ステップ１０８において、
前記ステップ１０１で算出された基本噴射量Ｑ０をその
まま最終的な目標噴射量Ｑｅとして設定する。

【００４４】さらに、ステップ１０７又はステップ１０
８から移行して、ステップ１０９においては、現在設定
されているストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪが「１」で
あり、かつ、前回ストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪＯが
「０」であるか否かを判断する。つまり、今回のルーチ
ンにおいて、燃焼状態がリーン燃焼からストイキ燃焼へ
と切り換わったか否かを判断する。そして、燃焼状態が
リーン燃焼からストイキ燃焼へと切り換わったと判断し
た場合には、ステップ１１０において、燃焼状態切換フ
ラグＸＤＪＣＨを「１」に設定する。これに対し、ステ
ップ１０９で否定判定された場合には、ステップ１１１
において、燃焼状態切換フラグＸＤＪＣＨを「０」に設
定する。

【００４５】また、続くステップ１１２においては、現
在設定されているストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪを、
前回ストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪＯとして設定し、
これを次回のルーチンのために記憶しておく。そして、
ＥＣＵ３０は、その後の処理を一旦終了する。

【００４６】このように、上記「目標噴射量算出ルーチ
ン」においては、ストイキ燃焼が実行されるかリーン燃
焼が実行されるかが判定される。また、ストイキ燃焼が
実行される場合には、吸入空気状態に相当する吸気圧Ｐ
Ｍ等に基づいて目標噴射量Ｑｅが決定される。さらに、
リーン燃焼が実行される場合には、運転者の要求トルク
たるアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて目標噴射量Ｑｅ
が決定されることとなる。

【００４７】次に、点火時期制御を行うに際し、ＥＣＵ
３０により実行される制御内容について説明する。すな
わち、図５は、本実施の形態において、点火時期制御を
行うにための「目標点火時期算出ルーチン」を示すフロ
ーチャートであって、ＥＣＵ３０によりメインルーチン
で実行される。

【００４８】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップ２０１において、そのときどきのエ
ンジン回転数ＮＥ及び上記「目標噴射量算出ルーチン」
において算出された目標噴射量Ｑｅに基づき、基本点火
時期ＡＢＡＳＥを算出する。次に、ステップ２０２にお
いて、現在、燃焼状態切換フラグＸＤＪＣＨが「１」に
設定されているか否かを判断する。そして、燃焼状態切
換フラグＸＤＪＣＨが「１」に設定されている場合に
は、燃焼状態がリーン燃焼からストイキ燃焼へと切り換
わったばかりであり、このまま目標噴射量Ｑｅの分だけ
燃料が噴射され、その他に何らの制御もなされないとす
るとトルクアップが生じてしまうおそれがあるものとし
て、ステップ２０３へ移行する。

【００４９】ステップ２０３において、ＥＣＵ３０は、
現在のエンジン回転数ＮＥに基づき、図示しないマップ
を参酌することにより、遅角補正量ＡＲＣＨを設定す
る。さらに、続くステップ２０４において、ＥＣＵ３０
は、今回算出された基本点火時期ＡＢＡＳＥから、上記
遅角補正量ＡＲＣＨを減算した値を最終的な目標点火時
期ＳＡとして設定する。そして、その後の処理を一旦終
了する。

【００５０】一方、ステップ２０２において、燃焼状態
切換フラグＸＤＪＣＨが「０」に設定されている場合に
は、ステップ２０５へ移行する。ステップ２０５におい
ては、遅角補正量ＡＲＣＨを徐減するべく、前回の遅角
補正量ＡＲＣＨ_i-1から所定量αを減算した値を、新た
な遅角補正量ＡＲＣＨとして設定する。

【００５１】さらに、ステップ２０６においては、その
遅角補正量ＡＲＣＨが負の値となっているか否かを判断
し、そうでない場合（ＡＲＣＨ≧０）には、ステップ２
０４において、今回算出された基本点火時期ＡＢＡＳＥ
から、上記遅角補正量ＡＲＣＨを減算した値を、最終的
な目標点火時期ＳＡとして設定し、その後の処理を一旦
終了する。

【００５２】また、遅角補正量ＡＲＣＨが負の値となっ
ている場合には、ステップ２０７において、遅角補正量
ＡＲＣＨを「０」に設定し、ステップ２０４へ移行す
る。従って、この場合には、基本点火時期ＡＢＡＳＥ
が、最終的な目標点火時期ＳＡとしてそのまま設定され
る。

【００５３】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。・本実施の形態によれば、ストイキ燃焼が実行される場
合には、吸入空気状態に相当する吸気圧ＰＭ等に基づい
て目標噴射量Ｑｅが決定され、リーン燃焼が実行される
場合には、運転者の要求トルクたるアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ等に基づいて目標噴射量Ｑｅが決定される。さて、図
６に示すように、それまでの燃焼状態がリーン燃焼であ
って、ある時点で運転者からの加速要求がありアクセル
開度ＡＣＣＰが急増したとする。この場合、ストイキ燃
焼実行フラグＸＱＤＪが「０」から「１」へと切換えら
れ、スロットル開度ＴＡ及びＥＧＲ開度がそれまでに対
し小となる。これに対し、実際の吸入空気の流量が変動
するのには応答遅れが生じるため、吸気圧ＰＭの低下が
比較的ゆっくりとしたものとなる。このため、燃焼状態
が切換えられた瞬間においては、吸気圧ＰＭは依然とし
てさほど低下していないという事態が起こりうる。従っ
て、その瞬間においては、目標噴射量Ｑｅが、さほど低
下してない吸気圧ＰＭ等に基づいて決定されるため、決
定される目標噴射量Ｑｅが相対的に多いものとなってし
まうおそれがある（一時的に空燃比はリッチとなる）。

【００５４】これに対し、本実施の形態によれば、目標
噴射量Ｑｅが多いものとなってしまったとしても、目標
点火時期ＳＡが遅角補正量ＡＲＣＨの分だけ遅角側に制
御される。そのため、エンジン１のトルクが急激に増大
してしまうことがなく、結果的に燃焼状態を変更する際
のいわゆるトルク段差を抑制することができる。

【００５５】・また、本実施の形態によれば、燃焼状態
がリーン燃焼からストイキ燃焼へと切換えられた際に
は、目標点火時期ＳＡが遅角補正量ＡＲＣＨの分だけ一
旦遅角側に制御され、その後徐々に遅角補正量ＡＲＣＨ
が減らされることにより、遅角の程度が減らされる。従
って、実際の吸気圧ＰＭが時間の経過とともに、ストイ
キ燃焼に適した状態となるのに合わせて、遅角制御によ
るトルク抑制の程度も減じられることとなる。そのた
め、燃焼状態が変更された瞬間のみならず、その後にお
いてもトルクが大きく変動してしまうのを抑制すること
ができる。

【００５６】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の構成等においては上述した第１の実施の形態
と同等であるため、同一の部材等については同一の符号
を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１
の実施の形態との相違点を中心として説明することとす
る。

【００５７】本実施の形態においては、点火時期制御を
行う代わりに、燃料噴射量を制御することでトルク段差
を抑制するという点に特徴を有している。すなわち、図
７は、本実施の形態において、燃料噴射制御を行うため
の「目標噴射量算出ルーチン」を示すフローチャートで
あって、第１の実施の形態と同様、ＥＣＵ３０によりメ
インルーチンで実行される。

【００５８】処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ
３０は先ずステップ３０１において、そのときどきのエ
ンジン回転数ＮＥ及び運転者の要求トルクに相当するア
クセル開度ＡＣＣＰに基づき、基本噴射量Ｑ０を算出す
る。次に、ステップ３０２において、エンジン回転数Ｎ
Ｅに基づき、上記第１の実施の形態と同様、ストイキ切
換判定燃料量ＱＤＪを算出する。

【００５９】さらに、続くステップ３０３において、Ｅ
ＣＵ３０は、今回算出された基本噴射量Ｑ０が、ストイ
キ切換判定燃料量ＱＤＪ以上であるか否かを判断する。
そして、基本噴射量Ｑ０がストイキ切換判定燃料量ＱＤ
Ｊ以上の場合には、ストイキ燃焼を行う必要があるもの
として、ステップ３０４において、ストイキ燃焼実行フ
ラグＸＱＤＪを「１」に設定する。また、基本噴射量Ｑ
０がストイキ切換判定燃料量ＱＤＪ未満の場合には、リ
ーン燃焼を行う必要があるものとして、ステップ３０５
において、ストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪを「０」に
設定する。

【００６０】ステップ３０５から移行して、ステップ３
１４においては、今回算出された基本噴射量Ｑ０を、最
終的な目標噴射量Ｑｅとして設定する。そして、続くス
テップ３１３において、現在設定されているストイキ燃
焼実行フラグＸＱＤＪを前回ストイキ燃焼実行フラグＸ
ＱＤＪＯとして設定記憶し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００６１】一方、ステップ３０４から移行して、ステ
ップ３０６においては、現在のストイキ燃焼実行フラグ
ＸＱＤＪが「１」に設定されており、かつ、前回ストイ
キ燃焼実行フラグＸＱＤＪＯが「０」であるか否かを判
断する。換言すれば、今回の処理において、燃焼状態が
リーン燃焼からストイキ燃焼へと切換えられたか否かを
判断する。そして、ステップ３０６において肯定判定さ
れた場合には、ステップ３０７へ移行し、予め定められ
た所定値ｘ（吸気の遅れ時間に相当）をディレーカウン
タのカウント値ＣＣＨＤＬＹとして設定し、次のステッ
プ３０８へ移行する。

【００６２】ここで、このカウント値ＣＣＨＤＬＹは、
図９に示す「カウント値デクリメントルーチン」におい
て、所定クランク角毎にデクリメントされる値である。
すなわち、ＥＣＵ３０は、ステップ３０７１において
は、ディレーカウンタのカウント値ＣＣＨＤＬＹが
「０」よりも大きい値であるか否かを判断する。そし
て、カウント値ＣＣＨＤＬＹが「０」よりも大きい場合
には、ステップ３０７２において、ＥＣＵ３０はカウン
ト値ＣＣＨＤＬＹを所定量ずつデクリメントする。そし
て、その後の処理を一旦終了する。また、カウント値Ｃ
ＣＨＤＬＹが「０」以下となっている場合には、何らの
処理をも行うことなくその後の処理を一旦終了する。

【００６３】さて、一方、ステップ３０６において肯定
判定された場合には、ステップ３０８へジャンプする。
ステップ３０６又はステップ３０７から移行して、ステ
ップ３０８においては、ディレーカウンタのカウント値
ＣＣＨＤＬＹが「０」よりも大きいか否かを判断する。
そして、カウント値ＣＣＨＤＬＹが「０」よりも大きい
場合には、燃焼状態がリーン燃焼からストイキ燃焼へと
切換えられた後、未だ所定の遅延時間が経過していない
ものとしてステップ３０９へ移行する。

【００６４】ステップ３０９においては、現在の吸気圧
ＰＭが、仮想吸気圧ＰＭＫよりも大きいか否かを判断す
る。ここで、仮想吸気圧ＰＭＫというのは、図８に示す
「仮想吸気圧算出ルーチン」において、所定時間毎に算
出される値である。すなわち、ＥＣＵ３０は、ステップ
３０９１においては、現在のエンジン回転数ＮＥ及びア
クセル開度ＡＣＣＰに基づき、図示しないマップに基づ
き、ストイキ用スロットル開度ＴＲＴＤＪを算出する。
また、続くステップ３０９２において、現在のエンジン
回転数ＮＥ及びストイキ用スロットル開度ＴＲＴＤＪに
基づき、仮想吸気圧ＰＭＫを算出し、その後の処理を一
旦終了する。つまり、仮想吸気圧ＰＭＫは、遅れの生じ
うる実際の吸気圧ＰＭではなく、確実な運転状態情報た
るエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等に基
づいて算出される仮想の値である。

【００６５】そして、ステップ３０９において、現在の
吸気圧ＰＭが仮想吸気圧ＰＭＫよりも大きい場合には、
ステップ３１０において、現在の仮想吸気圧ＰＭＫを噴
射量算出用吸気圧ＰＭｅとして設定する。

【００６６】一方、ステップ３０８においてディレーカ
ウンタのカウント値ＣＣＨＤＬＹが「０」以下となって
いる場合には、実際の吸気圧ＰＭに基づいて燃料噴射制
御を行ってもよいものとしてステップ３１１へ移行す
る。また。ステップ３０９において、現在の吸気圧ＰＭ
が仮想吸気圧ＰＭＫ以下の場合にもステップ３１１へ移
行する。そして、ステップ３１１において、ＥＣＵ３０
は、実際の吸気圧ＰＭを噴射量算出用吸気圧ＰＭｅとし
て設定する。

【００６７】また、前記ステップ３１０又はステップ３
１１から移行して、ステップ３１２においては、エンジ
ン回転数ＮＥ及び噴射量算出用吸気圧ＰＭｅに基づき、
図示しないマップを参酌することにより、最終的な目標
噴射量Ｑｅを設定する。

【００６８】そして、続くステップ３１３において、現
在設定されているストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪを前
回ストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪＯとして設定記憶
し、その後の処理を一旦終了する。

【００６９】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。・本実施の形態によれば、図１０に示すように、それま
での燃焼状態がリーン燃焼であって、ある時点で運転者
からの加速要求がありアクセル開度ＡＣＣＰが急増した
場合、ストイキ燃焼実行フラグＸＱＤＪが「０」から
「１」へと切換えられ、スロットル開度ＴＡ及びＥＧＲ
開度がそれまでに対し小となる。これに対し、実際の吸
入空気の流量が変動するのには応答遅れが生じるため、
吸気圧ＰＭの低下が比較的ゆっくりとしたものとなる。
このため、燃焼状態が切換えられた瞬間においては、吸
気圧ＰＭは依然としてさほど低下していないという事態
が起こりうる。これに対し、本実施の形態によれば、実
際に検出される吸気圧ＰＭとは異なった、その時点にお
いて検出された確実な運転状態情報（エンジン回転数Ｎ
Ｅ及びアクセル開度ＡＣＣＰ等）に基づいて、仮想吸気
圧ＰＭＫが算出される。そして、燃焼状態がリーン燃焼
からストイキ燃焼へ変更されてから所定の遅延時間の間
は、多くの場合上記仮想吸気圧ＰＭＫ等に基づき、最終
的な目標噴射量Ｑｅが決定される。従って、上記のよう
に燃焼状態が変更されたとしても、そのときの運転状態
にとって過剰の燃料が噴射されてしまうことがなくな
り、エンジン１のトルクが急激に増大してしまうことが
ない。

【００７０】・また、燃焼状態がリーン燃焼からストイ
キ燃焼へ変更されたとき、目標噴射量Ｑｅが急増するこ
ととなっていた第１の実施の形態では異なり、本実施の
形態では、最終的な目標噴射量Ｑｅが急増することがな
い。そのため、特にトルクを抑制するための点火時期の
遅角制御を行わなくて済む。

【００７１】・さらに、上記場合において、本実施の形
態によれば、仮想吸気圧ＰＭＫの方が実際の吸気圧ＰＭ
以上となっているときには、実際の吸気圧ＰＭ等に基づ
き、最終的な目標噴射量Ｑｅが決定される。従って、噴
射量のさらなる適正化を図ることができる。

【００７２】・併せて、本実施の形態では、吸気の状態
として、吸気圧ＰＭ（仮想吸気圧ＰＭＫ）をパラメータ
として用いることとした。そのため、吸気状態が比較的
容易、かつ、確実に把握されることとなり、結果的に、
決定される目標噴射量Ｑｅがより適正なものとなる。

【００７３】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。（１）上記第１の実施の形態では、所定量αを一定の値
として、一定の割合で遅角補正量ＡＲＣＨを徐減させる
こととした。これに対し、所定量αを可変としてもよ
い。

【００７４】（２）上記第２の実施の形態では、燃焼状
態がリーン燃焼からストイキ燃焼へと切換えられたとき
の、ディレーカウンタのカウント値ＣＣＨＤＬＹを予め
定められた所定値ｘとすることとした。これに対し、当
該所定値ｘを可変としてもよい。

【００７５】（３）上記第２の実施の形態では、仮想吸
気圧ＰＭＫと実際の吸気圧ＰＭとの比較を行い、仮想吸
気圧ＰＭＫの方が実際の吸気圧ＰＭ以上となっていると
きには、実際の吸気圧ＰＭ等に基づき、最終的な目標噴
射量Ｑｅが決定されることとした。これに対し、このよ
うな比較を行わず、一律に所定の遅延時間の間、仮想吸
気圧ＰＭＫに基づいて、最終的な目標噴射量Ｑｅを決定
することとしてもよい。

【００７６】（４）また、上記各実施の形態では、エン
ジン１に吸入される空気の状態として、吸気圧ＰＭを採
用することとしたが、これに代えて別途エアフロメータ
等により検出される吸入空気量を採用してもよい。

【００７７】（５）さらに、上記各実施の形態では、成
層燃焼を行いうるエンジン１に本発明を具体化したが、
リーン燃焼が行われる際に、アクセル開度ＡＣＣＰ等の
運転者の要求トルクに基づいて目標噴射量Ｑｅが算出さ
れるものであれば、必ずしも成層燃焼を行わないものに
も具体化できる。

【００７８】（６）上記各実施の形態では、ヘリカル型
の第１吸気ポート７ａを有し、渦流（いわゆるスワー
ル）を発生させることが可能な構成としたが、かならず
しもスワールを発生しなくともよい。従って、例えば上
記実施の形態におけるスワールコントロールバルブ１
７、ステップモータ１９等を省略することもできる。

【００７９】（７）さらに、上記各実施の形態では、内
燃機関としてガソリンエンジン１の場合に本発明を具体
化したが、その外にもディーゼルエンジン等の場合等に
も具体化できる。

【００８０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
負荷に応じて希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ燃焼状
態を変更しうる希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置におい
て、燃焼状態を変更する際のトルク段差を抑制すること
ができるという優れた効果を奏する。

【００８１】特に、請求項２に記載の発明によれば、上
記効果がより確実なものとなる。また、請求項３に記載
の発明によれば、燃焼状態が変更された瞬間のみなら
ず、その後においても大きなトルク段差が生じるのを抑
制することができる。

【００８２】併せて、請求項４〜６に記載の発明によれ
ば、さらに、燃料噴射量の適正化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における希薄燃焼エンジンの
燃焼制御装置を示す概略構成図。

【図２】気筒の燃焼室構造を示す拡大断面図。

【図３】ＥＣＵにより実行される「目標噴射量算出ルー
チン」を示すフローチャート。

【図４】エンジン回転数に対する燃料噴射量の関係、特
にストイキ切換判定燃料量の特性を示すマップ。

【図５】ＥＣＵにより実行される「目標点火時期算出ル
ーチン」を示すフローチャート。

【図６】第１の実施の形態の作用を示す図であって、時
間の経過に対するアクセル開度、ストイキ燃焼実行フラ
グ、吸気圧、目標噴射量、点火時期等の関係を示すタイ
ミングチャート。

【図７】第２の実施の形態において、ＥＣＵにより実行
される「目標噴射量算出ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図８】ＥＣＵにより実行される「仮想吸気圧算出ルー
チン」を示すフローチャート。

【図９】ＥＣＵにより実行される「カウント値デクリメ
ントルーチン」を示すフローチャート。

【図１０】第２の実施の形態の作用を示す図であって、
時間の経過に対するアクセル開度、ストイキ燃焼実行フ
ラグ、吸気圧、目標噴射量、空燃比、カウント値等の関
係を示すタイミングチャート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１０…点火プラグ、１
１…燃料噴射弁、１２…イグナイタ、２３…スロットル
弁、２６Ａ…アクセルセンサ、２７…上死点センサ、２
８…クランク角センサ、３０…ＥＣＵ（電子制御装
置）、６１…吸気圧センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ＨＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも内燃機関の負荷に応じて、希
薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ燃焼状態を変更しうる
とともに、希薄燃焼状態にあっては少なくとも運転者の
要求トルクに基づき燃料噴射量を決定し、理論空燃比で
の燃焼状態にあっては少なくとも前記内燃機関に吸入さ
れる空気の状態に基づき燃料噴射量を決定する希薄燃焼
内燃機関の燃焼制御装置において、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更
される際には、前記内燃機関のトルクを調整するべく点
火時期を制御する点火時期制御手段を設けたことを特徴
とする希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の希薄燃焼内燃機関の燃
焼制御装置において、前記点火時期制御手段は、前記燃焼状態が希薄燃焼から
理論空燃比での燃焼へ変更される際には、点火時期を遅
角側に制御するものであることを特徴とする希薄燃焼内
燃機関の燃焼制御装置。
【請求項３】請求項２に記載の希薄燃焼内燃機関の燃
焼制御装置において、前記点火時期制御手段は、前記燃焼状態が希薄燃焼から
理論空燃比での燃焼へ変更される際には、点火時期を一
旦遅角側に制御し、その後徐々に遅角の程度を減らして
ゆくものであることを特徴とする希薄燃焼内燃機関の燃
焼制御装置。
【請求項４】少なくとも内燃機関の負荷に応じて、希
薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ燃焼状態を変更しうる
とともに、希薄燃焼状態にあっては少なくとも運転者の
要求トルクに基づき燃料噴射量を決定し、理論空燃比で
の燃焼状態にあっては少なくとも前記内燃機関に吸入さ
れる空気の状態に基づき燃料噴射量を決定する希薄燃焼
内燃機関の燃焼制御装置において、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更
される際には、その時点において検出された確実な運転
状態情報に基づいて前記内燃機関に吸入される空気の状
態を推測する吸気状態推測手段と、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更
されてから所定時間の間は、少なくとも前記吸気状態推
測手段により推測された吸気状態に基づき燃料噴射量を
決定する過渡時噴射量決定手段とを設けたことを特徴と
する希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項５】少なくとも内燃機関の負荷に応じて、希
薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ燃焼状態を変更しうる
とともに、希薄燃焼状態にあっては少なくとも運転者の
要求トルクに基づき燃料噴射量を決定し、理論空燃比で
の燃焼状態にあっては少なくとも前記内燃機関に吸入さ
れる空気の状態に基づき燃料噴射量を決定する希薄燃焼
内燃機関の燃焼制御装置において、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更
される際には、その時点において検出された確実な運転
状態情報に基づいて前記内燃機関に吸入される空気の状
態を推測する吸気状態推測手段と、前記燃焼状態が希薄燃焼から理論空燃比での燃焼へ変更
されてから所定時間の間は、少なくとも前記吸気状態推
測手段により推測された吸気状態及び実際に検出された
吸気状態のうち、結果的に低トルクとなる方に基づき燃
料噴射量を決定する過渡時噴射量決定手段とを設けたこ
とを特徴とする希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項６】請求項４又は５に記載の希薄燃焼内燃機
関の燃焼制御装置において、前記吸気状態は、前記内燃機関に吸入される空気の量に
相当する値であることを特徴とする希薄燃焼内燃機関の
燃焼制御装置。