JP3362616B2 - 成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、成層燃焼内燃機関
の燃料噴射制御装置に係り、詳しくは、成層燃焼を可能
とするべく内燃機関の気筒内に燃料を供給する第１の燃
料噴射弁と、それよりも上流側の吸気通路に設けられた
第２の燃料噴射弁とを備えてなる成層燃焼内燃機関の燃
料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に使用されているエンジン
においては、燃料噴射弁からの燃料は吸気ポートに噴射
され、燃焼室には予め燃料と空気との均質混合気が供給
される。かかるエンジンでは、アクセル操作に連動する
スロットル弁によって吸気通路が開閉され、この開閉に
より、エンジンの燃焼室に供給される吸入空気量（結果
的には燃料と空気とが均質に混合された気体の量）が調
整され、もってエンジン出力が制御される。

【０００３】しかし、上記のいわゆる均質燃焼による技
術では、スロットル弁の絞り動作に伴って大きな吸気負
圧が発生し、ポンピングロスが大きくなって効率は低く
なる。これに対し、スロットル弁の絞りを小とし、燃焼
室に直接燃料を供給することにより、点火プラグの近傍
に可燃混合気を存在させ、当該部分の空燃比を高めて、
着火性を向上するようにしたいわゆる「成層燃焼」とい
う技術が知られている。かかる技術においては、エンジ
ンの低負荷時には、噴射された燃料が、点火プラグ周り
に偏在供給されるとともに、スロットル弁がほぼ全開に
開かれて成層燃焼が実行される。これにより、ポンピン
グロスの低減が図られ、燃費の向上が図られる。

【０００４】上記の如く成層燃焼を行いうる技術とし
て、例えば特開平４−２３７８５４号公報に開示された
ものが知られている。この技術では、エンジンの気筒内
に配置される第１の燃料噴射弁と、吸気管に配置される
第２の燃料噴射弁とを有し、内燃機関の負荷に応じて燃
料噴射を切換えるようにしている。すなわち、低負荷時
には、第１の燃料噴射弁により圧縮行程で燃料噴射を行
い、成層燃焼を実行する。また、高負荷時には、第２の
燃料噴射弁により燃料噴射を行い、均質燃焼を実行す
る。

【０００５】そして、第２の燃料噴射弁による燃料噴射
が開始される時には、第１の燃料噴射弁からの吸気行程
での燃料噴射をも行うようにしている。このような制御
が行われることで、気筒内に流入する燃料量の変動が抑
制され、ひいては燃焼変動がの低減が図られる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術においては、次に記すような問題が生じうる。すなわ
ち、第２の燃料噴射弁をサージタンク等の吸気管の比較
的上流側に設けた場合には、第２の燃料噴射弁による吸
気管噴射を行うにあたり、各気筒への燃料分配が不均一
となったり、燃料の各燃焼室への流入遅れ等によって、
充分な燃料（燃料噴射量、燃料噴射時期）を確保するこ
とができないおそれがあった。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、成層燃焼を可能とするべく内
燃機関の気筒内に燃料を供給する第１の燃料噴射弁と、
それよりも上流側の吸気通路に設けられた第２の燃料噴
射弁とを備えてなる成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装
置において、第２の燃料噴射弁による燃料噴射を行うに
際し、燃焼に最適な燃料を確保することのできる成層燃
焼内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、図１に示すよう
に、成層燃焼を可能とするべく多気筒内燃機関Ｍ１の各
気筒毎に設けられ、それら各気筒内に燃料を供給する第
１の燃料噴射弁Ｍ２と、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２より
も上流側であって、前記内燃機関Ｍ１のサージタンクＭ
３に設けられ、各気筒の気筒内に燃料を供給する第２の
燃料噴射弁Ｍ４と、少なくとも負荷を含む前記内燃機関
Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、前
記運転状態検出手段Ｍ５の検出結果が、少なくとも低負
荷であるとき、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料噴
射を実行し制御する第１の燃料噴射弁制御手段Ｍ６と、
前記運転状態検出手段Ｍ５の検出結果が、少なくとも高
負荷であるとき、前記第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料
噴射を実行し制御する第２の燃料噴射弁制御手段Ｍ７と
を備えた成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、前記内燃機関Ｍ１の吸入空気状態を示すパラメータ
として機関回転数を検出する吸入空気状態検出手段Ｍ８
と、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２に加えて前記第２の燃料
噴射弁Ｍ４からも燃料噴射を実行する際には、前記吸入
空気状態検出手段Ｍ８により検出される機関回転数に基
づき各燃料噴射弁Ｍ２、Ｍ４から噴射される総燃料のう
ち前記第２の燃料噴射弁Ｍ４から噴射される割合を算出
するとともに、その噴射割合に基づき前記第２の燃料噴
射弁Ｍ４の燃料噴射量を算出し決定する噴射量算出決定
手段Ｍ９とを設け、更に前記噴射量算出決定手段Ｍ９
は、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料噴射に加えて
前記第２の燃料噴射弁Ｍ４から各気筒にそれぞれ対応し
た燃料噴射を実行する際には、前記噴射割合を、前記第
２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料の導入されやすさの気筒
毎の違いに基づいて、各気筒に対応した燃料噴射毎にそ
れぞれ個別に設定することをその要旨としている。

【０００９】

【００１０】

【００１１】また、請求項２に記載の発明では、成層燃
焼を可能とするべく多気筒内燃機関Ｍ１の各気筒毎に設
けられ、それら各気筒内に燃料を供給する第１の燃料噴
射弁Ｍ２と、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２よりも上流側で
あって、前記内燃機関Ｍ１のサージタンクＭ３に設けら
れ、各気筒の気筒内に燃料を供給する第２の燃料噴射弁
Ｍ４と、少なくとも負荷を含む前記内燃機関Ｍ１の運転
状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、前記運転状態
検出手段Ｍ５の検出結果が、少なくとも低負荷であると
き、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料噴射を実行し
制御する第１の燃料噴射弁制御手段Ｍ６と、前記運転状
態検出手段Ｍ５の検出結果が、少なくとも高負荷である
とき、前記第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料噴射を実行
し制御する第２の燃料噴射弁制御手段Ｍ７とを備えた成
層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記内燃
機関Ｍ１の吸入空気状態を示すパラメータとして機関回
転数を検出する吸入空気状態検出手段Ｍ８と、前記第１
の燃料噴射弁Ｍ２に加えて前記第２の燃料噴射弁Ｍ４か
らも燃料噴射を実行する際には、前記吸入空気状態検出
手段Ｍ８により検出される機関回転数に基づき各燃料噴
射弁Ｍ２、Ｍ４から噴射される総燃料のうち前記第２の
燃料噴射弁Ｍ４から噴射される割合を算出するととも
に、その噴射割合に基づき前記第２の燃料噴射弁Ｍ４の
燃料噴射量を算出し決定する噴射量算出決定手段Ｍ９
と、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２に加えて前記第２の燃料
噴射弁Ｍ４からも燃料噴射を実行する際には、前記吸入
空気状態検出手段Ｍ８により検出される機関回転数に基
づき前記第２の燃料噴射弁Ｍ４の燃料噴射時期を算出し
決定する噴射時期算出決定手段Ｍ１０とを設け、更に前
記噴射時期算出決定手段Ｍ１０は、前記第１の燃料噴射
弁Ｍ２からの燃料噴射に加えて前記第２の燃料噴射弁Ｍ
４から各気筒にそれぞれ対応した燃料噴射を実行する際
には、前記第２の燃料噴射弁Ｍ４の燃料噴射時期を、前
記第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料の導入されやすさの
気筒毎の違いに基づいて、各気筒に対応した燃料噴射毎
にそれぞれ個別に設定することをその要旨としている。

【００１２】また、請求項３に記載の発明では、成層燃
焼を可能とするべく多気筒内燃機関Ｍ１の各気筒毎に設
けられ、それら各気筒内に燃料を供給する第１の燃料噴
射弁Ｍ２と、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２よりも上流側で
あって、前記内燃機関Ｍ１のサージタンクＭ３に設けら
れ、各気筒の気筒内に燃料を供給する第２の燃料噴射弁
Ｍ４と、少なくとも負荷を含む前記内燃機関Ｍ１の運転
状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５と、前記運転状態
検出手段Ｍ５の検出結果が、少なくとも低負荷であると
き、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料噴射を実行し
制御する第１の燃料噴射弁制御手段Ｍ６と、前記運転状
態検出手段Ｍ５の検出結果が、少なくとも高負荷である
とき、前記第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料噴射を実行
し制御する第２の燃料噴射弁制御手段Ｍ７とを備えた成
層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記内燃
機関Ｍ１の吸入空気状態を示すパラメータとして機関回
転数を検出する吸入空気状態検出手段Ｍ８と、前記第１
の燃料噴射弁Ｍ２に加えて前記第２の燃料噴射弁Ｍ４か
らも燃料噴射を実行する際には、前記吸入空気状態検出
手段Ｍ８により検出される機関回転数に基づき各燃料噴
射弁Ｍ２、Ｍ４から噴射される総燃料のうち前記第２の
燃料噴射弁Ｍ４から噴射される割合を算出するととも
に、その噴射割合に基づき前記第２の燃料噴射弁Ｍ４の
燃料噴射量を算出し決定する噴射量算出決定手段Ｍ９
と、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２に加えて前記第２の燃料
噴射弁Ｍ４からも燃料噴射を実行する際には、各気筒で
の燃焼が最適となるよう前記吸入空気状態検出手段Ｍ８
により検出される機関回転数に基づき前記第１の燃料噴
射弁Ｍ２から噴射される燃料噴射量を各気筒毎に補正す
る補正手段とを設けたことをその要旨としている。

【００１３】また、請求項４に記載の発明では、請求項
１から３のいずれかに記載の成層燃焼内燃機関の燃料噴
射制御装置において、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２は、前
記内燃機関Ｍ１の気筒内に直接的に燃料を噴射するもの
であることをその要旨としている。

【００１４】（作用） 上記請求項１に記載の発明によれば、図１に示すよう
に、第１の燃料噴射弁Ｍ２により、内燃機関Ｍ１の気筒
内に燃料が供給され、これにより成層燃焼が行われう
る。また、第１の燃料噴射弁Ｍ２よりも上流側であっ
て、内燃機関Ｍ１のサージタンクＭ３に設けられた第２
の燃料噴射弁Ｍ４により、燃料が均質的に内燃機関Ｍ１
の気筒に供給されうる。さらに、運転状態検出手段Ｍ５
により、少なくとも負荷を含む内燃機関Ｍ１の運転状態
が検出され、その検出結果が、少なくとも低負荷である
とき、第１の燃料噴射弁制御手段Ｍ６によって、第１の
燃料噴射弁Ｍ２からの燃料噴射が実行され、制御され
る。併せて、運転状態検出手段Ｍ５の検出結果が少なく
とも高負荷であるとき、第２の燃料噴射弁制御手段Ｍ７
により、第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料噴射が実行さ
れ、制御される。

【００１５】さて、本発明において内燃機関Ｍ１は複数
の気筒を有するため、気筒間での燃料の分配にばらつき
が生じうる。これに対し、本発明では、吸入空気状態検
出手段Ｍ８によって、内燃機関Ｍ１の吸入空気状態を示
すパラメータとして機関回転数が検出される。そして、
第１の燃料噴射弁Ｍ２に加えて第２の燃料噴射弁Ｍ４か
らも燃料噴射が実行される際には、前記吸入空気状態検
出手段Ｍ８により検出される機関回転数に基づき、噴射
量算出決定手段Ｍ９によって、各燃料噴射弁Ｍ２、Ｍ４
から噴射される総燃料のうち前記第２の燃料噴射弁Ｍ４
から噴射される割合を算出するとともに、その噴射割合
に基づき第２の燃料噴射弁Ｍ４の燃料噴射量が算出さ
れ、決定される。

【００１６】従って、第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料
噴射が実行される際には、機関回転数に応じた、適切な
均質的な噴射量が確保される。また、前記噴射量算出決
定手段Ｍ９は、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料噴
射に加えて前記第２の燃料噴射弁Ｍ４から各気筒にそれ
ぞれ対応した燃料噴射を実行する際には、前記噴射割合
を、前記第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料の導入されや
すさの気筒毎の違いに基づいて、各気筒に対応した燃料
噴射毎にそれぞれ個別に設定する。このため、各気筒間
での燃料分配のばらつきを抑制することができ、より一
層優れた燃焼状態を確保することが可能となる。また、
請求項２に記載の発明によれば、第１の燃料噴射弁Ｍ２
により、内燃機関Ｍ１の気筒内に燃料が供給され、これ
により成層燃焼が行われうる。また、第１の燃料噴射弁
Ｍ２よりも上流側であって、内燃機関Ｍ１のサージタン
クＭ３に設けられた第２の燃料噴射弁Ｍ４により、燃料
が均質的に内燃機関Ｍ１の気筒に供給されうる。さら
に、運転状態検出手段Ｍ５により、少なくとも負荷を含
む内燃機関Ｍ１の運転状態が検出され、その検出結果
が、少なくとも低負荷であるとき、第１の燃料噴射弁制
御手段Ｍ６によって、第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料
噴射が実行され、制御される。併せて、運転状態検出手
段Ｍ５の検出結果が少なくとも高負荷であるとき、第２
の燃料噴射弁制御手段Ｍ７により、第２の燃料噴射弁Ｍ
４からの燃料噴射が実行され、制御される。このとき、
吸入空気状態検出手段Ｍ８によって、内燃機関Ｍ１の吸
入空気状態を示すパラメータとして機関回転数が検出さ
れる。そして、第１の燃料噴射弁Ｍ２に加えて第２の燃
料噴射弁Ｍ４からも燃料噴射が実行される際には、前記
吸入空気状態検出手段Ｍ８により検出される機関回転数
に基づき、噴射量算出決定手段Ｍ９によって、各燃料噴
射弁Ｍ２、Ｍ４から噴射される総燃料のうち前記第２の
燃料噴射弁Ｍ４から噴射される割合を算出するととも
に、その噴射割合に基づき第２の燃料噴射弁Ｍ４の燃料
噴射量が算出され、決定される。従って、第２の燃料噴
射弁Ｍ４からの燃料噴射が実行される際には、機関回転
数に応じた、適切な均質的な噴射量が確保される。ま
た、第１の燃料噴射弁Ｍ２に加えて第２の燃料噴射弁Ｍ
４からも燃料噴射が実行される際には、吸入空気状態検
出手段Ｍ８により検出される機関回転数に基づき第２の
燃料噴射弁Ｍ４の燃料噴射時期が、噴射時期算出決定手
段Ｍ１０によって算出され、決定される。

【００１７】従って、第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料
噴射が実行される際には、機関回転数に応じた、適切な
均質的な燃料の噴射時期が確保される。また、前記噴射
時期算出決定手段Ｍ１０は、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２
からの燃料噴射に加えて前記第２の燃料噴射弁Ｍ４から
各気筒にそれぞれ対応した燃料噴射を実行する際には、
前記第２の燃料噴射弁Ｍ４の燃料噴射時期を、前記第２
の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料の導入されやすさの気筒毎
の違いに基づいて、各気筒に対応した燃料噴射毎にそれ
ぞれ個別に設定する。このため、各気筒間での燃料分配
のばらつきを抑制することができ、より一層優れた燃焼
状態を確保することが可能となる。

【００１８】

【００１９】また、請求項３に記載の発明によれば、第
１の燃料噴射弁Ｍ２により、内燃機関Ｍ１の気筒内に燃
料が供給され、これにより成層燃焼が行われうる。ま
た、第１の燃料噴射弁Ｍ２よりも上流側であって、内燃
機関Ｍ１のサージタンクＭ３に設けられた第２の燃料噴
射弁Ｍ４により、燃料が均質的に内燃機関Ｍ１の気筒に
供給されうる。さらに、運転状態検出手段Ｍ５により、
少なくとも負荷を含む内燃機関Ｍ１の運転状態が検出さ
れ、その検出結果が、少なくとも低負荷であるとき、第
１の燃料噴射弁制御手段Ｍ６によって、第１の燃料噴射
弁Ｍ２からの燃料噴射が実行され、制御される。併せ
て、運転状態検出手段Ｍ５の検出結果が少なくとも高負
荷であるとき、第２の燃料噴射弁制御手段Ｍ７により、
第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料噴射が実行され、制御
される。このとき、吸入空気状態検出手段Ｍ８によっ
て、内燃機関Ｍ１の吸入空気状態を示すパラメータとし
て機関回転数が検出される。そして、第１の燃料噴射弁
Ｍ２に加えて第２の燃料噴射弁Ｍ４からも燃料噴射が実
行される際には、前記吸入空気状態検出手段Ｍ８により
検出される機関回転数に基づき、噴射量算出決定手段Ｍ
９によって、各燃料噴射弁Ｍ２、Ｍ４から噴射される総
燃料のうち前記第２の燃料噴射弁Ｍ４から噴射される割
合を算出するとともに、その噴射割合に基づき第２の燃
料噴射弁Ｍ４の燃料噴射量が算出され、決定される。従
って、第２の燃料噴射弁Ｍ４からの燃料噴射が実行され
る際には、機関回転数に応じた、適切な均質的な噴射量
が確保される。また、前記第１の燃料噴射弁Ｍ２に加え
て第２の燃料噴射弁Ｍ４からも燃料噴射が実行される際
には、吸入空気状態検出手段Ｍ８により検出される機関
回転数に基づき第１の燃料噴射弁Ｍ２から噴射される燃
料噴射量が各気筒毎に補正され、各気筒での燃焼が最適
となるよう制御される。従って、気筒間における燃料分
配のばらつきが吸入空気状態に応じて抑制されることと
なる。

【００２０】また、請求項４に記載の発明によれば、請
求項１から３のいずれかに記載の発明の作用に加えて、
前記第１の燃料噴射弁Ｍ２からの燃料は、内燃機関Ｍ１
の気筒内に直接的に噴射されるものである。従って、気
筒内に直接的に噴射される燃料が補正されることで、直
接的に分配ばらつきが抑制される。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
燃料噴射制御装置を具体化した一実施の形態を、図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２２】図２は本実施の形態において、車両に搭載
された筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概
略構成図である。内燃機関としてのエンジン１は、例え
ば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃焼室
構造が図３に示されている。これらの図に示すように、
エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備えて
おり、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復運動
する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッド４
が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４との間に
は燃焼室５が形成されている。また、本実施の形態では
１気筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図中に
おいて、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第２吸
気弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２吸気
ポート、８として一対の排気弁、９として一対の排気ポ
ートがそれぞれ示されている。

【００２３】図３に示すように、第１の吸気ポート７ａ
はヘリカル型吸気ポートからなり、第２の吸気ポート７
ｂはほぼ真っ直ぐに延びるストレートポートからなる。
また、シリンダヘッド４の内壁面の中央部には、点火プ
ラグ１０が配設されている。さらに、第１吸気弁６ａ及
び第２吸気弁６ｂ近傍のシリンダヘッド４内壁面周辺部
には、第１の燃料噴射弁としての主燃料噴射弁１１が各
気筒１ａ毎に配置されている。すなわち、本実施の形態
においては、主燃料噴射弁１１からの燃料は、直接的に
気筒１ａ内に噴射されるようになっており、当該主燃料
噴射弁１１から噴射される燃料により、成層燃焼が行わ
れるようになっている。

【００２４】図２に示すように、各気筒１ａの第１吸気
ポート７ａ及び第２吸気ポート７ｂは、それぞれ各吸気
マニホルド１５内に形成された第１吸気路１５ａ及び第
２吸気路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結され
ている。各第２吸気通路１５ｂ内にはそれぞれスワール
コントロールバルブ１７が配置されている。これらのス
ワールコントロールバルブ１７は共通のシャフト１８を
介して、アクチュエータとしてのステップモータ１９に
連結されている。このステップモータ１９は、後述する
電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）３０からの
出力信号に基づいて制御される。

【００２５】前記サージタンク１６は、吸気ダクト２０
を介してエアクリーナ２１に連結され、吸気ダクト２０
内には、別途のステップモータ２２によって開閉される
スロットル弁２３が配設されている。つまり、本実施の
形態のスロットル弁２３は、いわゆる電子制御式のもの
であり、基本的には、ステップモータ２２が前記ＥＣＵ
３０からの出力信号に基づいて駆動されることにより、
スロットル弁２３が開閉制御される。そして、このスロ
ットル弁２３の開閉により、吸気ダクト２０を通過して
燃焼室５内に導入される吸入空気量が調節されるように
なっている。本実施の形態では、吸気ダクト２０、サー
ジタンク１６並びに第１吸気路１５ａ及び第２吸気路１
５ｂ等により、吸気通路が構成されている。また、スロ
ットル弁２３の近傍には、その開度（スロットル開度Ｔ
Ａ）を検出するためのスロットルセンサ２５が設けられ
ている。なお、前記各気筒の排気ポート９には排気マニ
ホルド１４が接続されている。そして、燃焼後の排気ガ
スは当該排気マニホルド１４を介して図示しない排気ダ
クトへ排出されるようになっている。

【００２６】さらに、本実施の形態では、公知の排気ガ
ス循環（ＥＧＲ）装置５１が設けられている。このＥＧ
Ｒ装置５１は、排気ガス循環通路としてのＥＧＲ通路５
２と、同通路５２の途中に設けられた排気ガス循環弁と
してのＥＧＲバルブ５３とを含んでいる。ＥＧＲ通路５
２は、スロットル弁２３の下流側の吸気ダクト２０と、
排気ダクトとの間を連通するよう設けられている。ま
た、ＥＧＲバルブ５３は、弁座、弁体及びステップモー
タ（いずれも図示せず）を内蔵しており、これらにより
ＥＧＲ機構が構成されている。ＥＧＲバルブ５３の開度
は、ステップモータが弁体を弁座に対して断続的に変位
させることにより、変動する。そして、ＥＧＲバルブ５
３が開くことにより、排気ダクトへ排出された排気ガス
の一部がＥＧＲ通路５２へと流れる。その排気ガスは、
ＥＧＲバルブ５３を介して吸気ダクト２０へ流れる。す
なわち、排気ガスの一部がＥＧＲ装置５１によって吸入
混合気中に再循環する。このとき、ＥＧＲバルブ５３の
開度が調節されることにより、排気ガスの再循環量が調
整されるのである。

【００２７】併せて、図２，４に示すように、本実施の
形態では、前記サージタンク１６には、第２の燃料噴射
弁としての１つの副燃料噴射弁５６が設けられている。
この副燃料噴射弁５６からの燃料は、主として高負荷時
にサージタンク１６内に噴射されるようになっており、
当該噴射により、前記気筒１ａ（♯１，♯２，♯３，♯
４）には均質的な燃料が供給されるようになっている。

【００２８】さて、上述したＥＣＵ３０は、デジタルコ
ンピュータからなっており、双方向性バス３１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３３、マイクロプロ
セッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）３４、入力ポー
ト３５及び出力ポート３６を具備している。本実施の形
態においては、当該ＥＣＵ３０により、第１の燃料噴射
弁制御手段、第２の燃料噴射弁制御手段、噴射量算出決
定手段、噴射時期算出決定手段が構成されている。

【００２９】前記アクセルペダル２４には、当該アクセ
ルペダル２４の踏込み量に比例した出力電圧を発生する
アクセルセンサ２６Ａが接続され、該アクセルセンサ２
６Ａによりアクセル開度ＡＣＣＰが検出される。当該ア
クセルセンサ２６Ａの出力電圧は、ＡＤ変換器３７を介
して入力ポート３５に入力される。また、同じくアクセ
ルペダル２４には、アクセルペダル２４の踏込み量が
「０」であることを検出するための全閉スイッチ２６Ｂ
が設けられている。すなわち、この全閉スイッチ２６Ｂ
は、アクセルペダル２４の踏込み量が「０」である場合
に全閉信号として「１」の信号を、そうでない場合には
「０」の信号を発生する。そして、該全閉スイッチ２６
Ｂの出力電圧も入力ポート３５に入力されるようになっ
ている。

【００３０】また、上死点センサ２７は例えば１番気筒
１ａが吸気上死点に達したときに出力パルスを発生し、
この出力パルスが入力ポート３５に入力される。クラン
ク角センサ２８は、例えばクランクシャフトが３０°Ｃ
Ａ回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが
入力ポートに入力される。ＣＰＵ３４では、クランク角
センサ２８の出力パルスからクランク角ＣＣＲＮＫが読
み込まれる。また、ＣＰＵ３４では上死点センサ２７の
出力パルスとクランク角センサ２８の出力パルスからエ
ンジン回転数ＮＥが算出される（読み込まれる）。

【００３１】さらに、前記シャフト１８の回転角度は、
スワールコントロールバルブセンサ２９により検出さ
れ、これによりスワールコントロールバルブ１７の開度
が検出されるようになっている。そして、スワールコン
トロールバルブセンサ２９の出力はＡ／Ｄ変換器３７を
介して入力ポート３５に入力される。

【００３２】併せて、前記スロットルセンサ２５によ
り、スロットル開度ＴＡが検出される。このスロットル
センサ２５の出力はＡ／Ｄ変換器３７を介して入力ポー
ト３５に入力される。

【００３３】加えて、本実施の形態では、サージタンク
１６内の圧力（吸気圧ＰＩＭ）を検出する吸気圧センサ
６１が設けられている。さらに、エンジン１の冷却水の
温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出する水温センサ６２が設
けられている。これら両センサ６１，６２の出力もＡ／
Ｄ変換器３７を介して入力ポート３５に入力されるよう
になっている。

【００３４】本実施の形態において、これらスロットル
センサ２５、アクセルセンサ２６Ａ、全閉スイッチ２６
Ｂ、上死点センサ２７、クランク角センサ２８、スワー
ルコントロールバルブセンサ２９、吸気圧センサ６１及
び水温センサ６２等により、運転状態検出手段が構成さ
れている。

【００３５】また、上死点センサ２７、クランク角セン
サ２８等により、吸入空気状態検出手段が構成されてい
る。一方、出力ポート３６は、対応する駆動回路３８を
介して各主燃料噴射弁１１、各ステップモータ１９，２
２、点火プラグ１０を作動させるためのイグナイタ１
２、ＥＧＲバルブ５３（ステップモータ）及び副燃料噴
射弁５６に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は各セ
ンサ等２５〜２９，６１，６２からの信号に基づき、Ｒ
ＯＭ３３内に格納された制御プログラムに従い、主燃料
噴射弁１１、ステップモータ１９，２２、イグナイタ１
２、ＥＧＲバルブ５３及び副燃料噴射弁５６等を好適に
制御する。なお、本実施の形態では、各気筒１ａに関し
ては、♯１，♯３，♯４，♯２の順で点火が行われるよ
うになっている。

【００３６】次に、上記構成を備えた成層燃焼エンジン
の燃料噴射制御装置における本実施の形態に係る各種制
御に関するプログラムについて、フローチャートを参照
して説明する。すなわち、図５は、本実施の形態におけ
る燃料噴射量及び噴射時期についての制御を行うための
「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャートであっ
て、例えば、所定クランク角毎の割り込みで各気筒１ａ
毎について実行される。

【００３７】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
３０は、先ず、ステップ１０１において、クランク角セ
ンサ２８、上死点センサ２７等の検出結果等に基づき、
現在のクランク角ＣＣＲＮＫ、エンジン回転数ＮＥ等を
読み込む。また、別途のルーチンで算出された燃料噴射
量ＱＡＬＬを読み込む。

【００３８】次に、ステップ１０２においては、今回読
み込んだ燃料噴射量ＱＡＬＬに基づき、現在高負荷であ
るか否かを判断する。そして、高負荷でない場合には、
副燃料噴射弁５６からの燃料噴射を行わないものとし
て、その後の処理を一旦終了する。一方、現在高負荷で
ある場合には、副燃料噴射弁５６からの燃料噴射を行う
必要があるものとして、ステップ１０３へ移行する。

【００３９】ステップ１０３においては、今回読み込ん
だ吸入空気状態としてのエンジン回転数ＮＥに基づき、
副燃料噴射弁噴射割合ＫＳＵＢを算出する（０≦ＫＳＵ
Ｂ≦１）。ここで、この副燃料噴射弁噴射割合ＫＳＵＢ
の算出に際しては、例えば、図６に実線で示すような、
そのときどきのエンジン回転数ＮＥに対する副燃料噴射
弁噴射割合ＫＳＵＢを定めたマップ（ｍａｐＡ）が参酌
される。本実施の形態において、このような特性を有す
るマップ（ｍａｐＡ）を採用することとしたのは、エン
ジン回転数ＮＥが低い場合には、副燃料噴射弁５６から
の燃料の割合を多くしたのでは、スワールコントロール
バルブ１７の存在（スワール強度大）により、充填効率
の低下を招くおそれがあるからである。また、エンジン
回転数ＮＥが非常に高い場合には、副燃料噴射弁噴射割
合ＫＳＵＢを多くしても、気筒１ａ内に導入されにくく
なるからである。つまり、図７に示すように、そのとき
どきのエンジン回転数ＮＥに応じた最適な（最もトルク
の得られる）副燃料噴射弁噴射割合ＫＳＵＢが存在する
ため、ステップ１０３においては、その値を算出するの
である。

【００４０】そして、次のステップ１０４においては、
今回読み込んだ燃料噴射量ＱＡＬＬに対し、今回算出し
た副燃料噴射弁噴射割合ＫＳＵＢを乗算した値を、副燃
料噴射弁目標噴射量ＱＳＵＢとして設定する。このよう
に、ステップ１０３，１０４の処理により、そのときど
きのエンジン回転数ＮＥに応じた、最適な副燃料噴射弁
目標噴射量ＱＳＵＢが設定される。

【００４１】なお、このフローチャート中においては説
明されないが、本実施の形態において、副燃料噴射弁噴
射割合ＫＳＵＢ、ひいては副燃料噴射弁目標噴射量ＱＳ
ＵＢは、図９に示すように、副燃料噴射弁５６に最も近
い位置にある気筒１ａ（♯４）が最も少ない値に設定さ
れ、副燃料噴射弁５６に最も遠い位置にある気筒１ａ
（♯１）が最も多い値に設定される。これは、図４に示
すように、副燃料噴射弁５６により近い位置にある気筒
１ａ（♯４，♯３，♯２，♯１の順）の方が、副燃料噴
射弁５６からの燃料がより供給されやすく、各気筒１ａ
間毎の燃料の供給量の均一化を図るためである。

【００４２】さらに、ステップ１０５においては、該当
気筒１ａにおける副燃料噴射弁目標噴射時期ＡＩＮＪＳ
を算出する。ここで、この副燃料噴射弁目標噴射時期Ａ
ＩＮＪＳの算出に際しては、例えば、図８に示すよう
な、そのときどきのエンジン回転数ＮＥに対する副燃料
噴射弁目標噴射時期ＡＩＮＪＳを定めたマップ（ｍａｐ
Ｂ）が参酌される。本実施の形態においては、エンジン
回転数ＮＥの増大に伴って、副燃料噴射弁目標噴射時期
ＡＩＮＪＳが早められる。

【００４３】また、副燃料噴射弁目標噴射時期ＡＩＮＪ
Ｓは、各気筒１ａ毎に設定されるものであって、図９に
示すように、副燃料噴射弁５６に最も近い位置にある気
筒１ａ（♯４）が最も遅い時期に設定され、副燃料噴射
弁５６に最も遠い位置にある気筒１ａ（♯１）が最も早
い時期に設定される。これは、図４に示すように、副燃
料噴射弁５６により近い位置にある気筒１ａ（♯４，♯
３，♯２，♯１の順）の方が、副燃料噴射弁５６からの
燃料がより早い時期に供給されやすく、各気筒１ａ間毎
の燃料の供給時期の均一化を図るためである。

【００４４】次に、ステップ１０６においては、今回検
出されたクランク角ＣＣＲＮＫに基づき、主燃料噴射弁
１１から噴射するに際しての該当気筒１ａを算出し、決
定する。

【００４５】また、続くステップ１０７においては、ス
テップ１０６で算出された該当気筒１ａに応じた噴射量
補正係数ＱＡＬＬ［ｉ］を算出する。ここで、この噴射
量補正係数ＱＡＬＬ［ｉ］の算出に際しては、例えばそ
のときどきのエンジン回転数ＮＥに対する噴射量補正係
数ＱＡＬＬ［ｉ］を定めた図示しないマップが参酌され
る。

【００４６】さらに、次のステップ１０８において、燃
料噴射量ＱＡＬＬから副燃料噴射弁目標噴射量ＱＳＵＢ
を減算した値に対し、上記噴射量補正係数ＱＡＬＬ
［ｉ］を乗算した値を、該当気筒１ａの主燃料噴射弁目
標噴射量ＱＭＡＩＮ［ｉ］として設定する。これによ
り、主燃料噴射弁１１からの燃料噴射量の適正化が図ら
れることとなる。そして、ＥＣＵ３０は、その後の処理
を一旦終了する。

【００４７】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 （イ）本実施の形態においては、エンジン１が高負荷状
態にある場合に、主燃料噴射弁１１のみならず、副燃料
噴射弁５６からの燃料噴射も実行される。この場合にお
いて、そのときどきのエンジン回転数ＮＥに応じて副燃
料噴射弁５６からの燃料噴射量（副燃料噴射弁目標噴射
量ＱＳＵＢ）が設定される。このため、そのときどきの
エンジン回転数ＮＥに応じた最適な均質的な燃料の量を
確保することができ、もって最適な燃焼状態、トルクを
確保することができる。

【００４８】（ロ）また、本実施の形態では、エンジン
回転数ＮＥに応じて副燃料噴射弁５６からの燃料噴射時
期（副燃料噴射弁目標噴射時期ＡＩＮＪＳ）が設定され
る。このため、より一層最適な均質的な燃料の供給時期
を確保することができ、もってさらなる燃焼状態、出力
性能の向上を図ることができる。

【００４９】（ハ）さらに、本実施の形態では、複数の
気筒１ａを有するため、気筒１ａ間での燃料の分配にば
らつきが生じうる。これに対し、本実施の形態では、上
記燃料噴射量、噴射時期を、各気筒１ａに応じて設定す
ることとした。

【００５０】特に、副燃料噴射弁５６に最も近い位置に
ある気筒１ａ（♯４）について、最も噴射量を少なく、
かつ、噴射時期を遅く設定することとし、副燃料噴射弁
５６に最も遠い位置にある気筒１ａ（♯１）について、
最も噴射量を多く、かつ、噴射時期を早く設定すること
とした。そのため、気筒１ａ間での燃料の供給量、供給
時期のばらつきを抑制することができ、その結果、より
一層の燃焼状態の向上を図ることができる。

【００５１】（ニ）併せて、本実施の形態では、高負荷
状態において、主燃料噴射弁１１からの燃料噴射も行わ
れる場合に、当該主燃料噴射弁１１からの燃料噴射量に
ついても、エンジン回転数ＮＥに基づいて補正を行うこ
ととした。従って、上述した制御を行うことによっても
各気筒１ａ間での燃料供給にばらつきが生じうる場合で
あっても、気筒１ａ内に直接的に燃料を噴射しうる主燃
料噴射弁１１からの燃料噴射を制御することで、そのば
らつきを解消し、適切な燃料供給を確保することができ
る。その結果、各気筒１ａでの燃焼をより一層最適なも
のとすることができる。

【００５２】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、例えば次の如く構成してもよい。 （１）上記実施の形態では、該当気筒１ａ毎に、副燃料
噴射弁目標噴射時期ＡＩＮＪＳを算出するようにした。
これに対し、例えば図１０に示すように、クランクシャ
フト２回転に１回（２回でもよい）の割合で燃料を噴射
するようにしてもよい。この場合には、噴射停止期間を
副燃料噴射弁５６に近い気筒に対応させるように適合す
るのが望ましい。このような制御を採用することによ
り、副燃料噴射弁５６からの燃料要求量が多い場合に充
分対応することが可能となるとともに、制御の簡素化を
図ることができる。

【００５３】（２）上記実施の形態では、副燃料噴射弁
５６からの燃料の噴射量及び噴射時期をともにエンジン
回転数ＮＥに基づいて設定するようにしたが、噴射量及
び噴射時期のいずれかのみを設定するようにしてもよ
い。また、主燃料噴射弁１１からの燃料噴射量の補正を
省略するようにしてもよい。

【００５４】（３）上記実施の形態では、吸入空気状態
としてエンジン回転数ＮＥを用いることとしたが、その
他にも、図示しないエアフロメータ等により検出される
吸入空気流量や、スワールコントロールバルブセンサ２
９によって検出されるスワールコントロールバルブの開
度等によって吸入空気状態を認識するようにしてもよ
い。

【００５５】（４）上記実施の形態では、図６に実線で
示すようなマップ（ｍａｐＡ）を採用することとした
が、その外にも例えば同図２点鎖線で示すようなマップ
を採用するようにしてもよい。

【００５６】また、スワールコントロールバルブ１７を
有しないような場合には、エンジン回転数ＮＥの増大と
ともに副燃料噴射弁噴射割合ＫＳＵＢの低下する特性を
有するようなマップ（図中破線）を採用してもよい。

【００５７】（５）上記実施の形態では、筒内噴射式の
エンジン１に本発明を具体化するようにしたが、いわゆ
る一般的な成層燃焼、或いは弱成層燃焼を行うタイプの
ものに具体化してもよい。例えば吸気ポート７ａ，７ｂ
の吸気弁６ａ，６ｂの傘部の裏側に向かって噴射するタ
イプのものも含まれる。また、吸気弁６ａ，６ｂ側に主
燃料噴射弁１１が設けられてはいるが、直接シリンダボ
ア（燃焼室５）内に噴射するタイプのものも含まれる。

【００５８】（６）さらに、上記実施の形態では、内燃
機関としてガソリンエンジン１の場合に本発明を具体化
したが、その外にもディーゼルエンジン等の場合等にも
具体化できる。

【００５９】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施の形態から把握できる技術的思
想について以下に記載する。 （ａ）成層燃焼を可能とするべく内燃機関の気筒内に燃
料を供給する第１の燃料噴射弁と、前記第１の燃料噴射
弁よりも上流側であって、前記内燃機関の吸気通路に設
けられた第２の燃料噴射弁とを備えた成層燃焼内燃機関
の燃料噴射制御装置において、前記第２の燃料噴射弁か
ら噴射される燃料噴射時間が、前記内燃機関の吸入空気
状態によって変動するものであることを特徴とする。

【００６０】（ｂ）成層燃焼を可能とするべく内燃機関
の気筒内に燃料を供給する第１の燃料噴射弁と、前記第
１の燃料噴射弁よりも上流側であって、前記内燃機関の
吸気通路に設けられた第２の燃料噴射弁とを備えた成層
燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第２の
燃料噴射弁から噴射される燃料噴射時期が、前記内燃機
関の吸入空気状態によって変動するものであることを特
徴とする。

【００６１】

【００６２】

【００６３】

【００６４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
成層燃焼を可能とするべく多気筒内燃機関の各気筒毎に
設けられ、それら各気筒内に燃料を供給する第１の燃料
噴射弁と、それよりも上流側のサージタンクに設けら
れ、各気筒内に燃料を供給する第２の燃料噴射弁とを備
えてなる成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、第１の燃料噴射弁に加えて第２の燃料噴射弁からも
燃料噴射を行うに際し、燃焼に最適な燃料を確保するこ
とができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念を示す概念構成図であ
る。

【図２】一実施の形態における成層燃焼エンジンの燃料
噴射制御装置を示す概略構成図である。

【図３】エンジンの気筒部分を拡大して示す断面図であ
る。

【図４】副燃料噴射弁と各気筒の位置関係等を示す模式
図である。

【図５】ＥＣＵにより実行される「燃料噴射制御ルーチ
ン」を示すフローチャートである。

【図６】エンジン回転数に対する副燃料噴射弁噴射割合
の関係を示すマップである。

【図７】あるエンジン回転数における副燃料噴射弁噴射
割合に対するトルク及び充填効率の関係を示すグラフで
ある。

【図８】エンジン回転数に対する副燃料噴射弁目標噴射
時期の関係を示すマップである。

【図９】各気筒毎に対応した副燃料噴射弁からの噴射状
態を示すタイミングチャートである。

【図１０】別の実施の形態における副燃料噴射弁からの
噴射状態を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１１…第１の燃料噴射
弁としての主燃料噴射弁、１７…スワールコントロール
バルブ、２５…運転状態検出手段を構成するスロットル
センサ、２６Ａ…運転状態検出手段を構成するアクセル
センサ、２６Ｂ…運転状態検出手段を構成する全閉スイ
ッチ、２７…運転状態検出手段及び吸入空気状態検出手
段を構成する上死点センサ、２８…運転状態検出手段及
び吸入空気状態検出手段を構成するクランク角センサ、
２９…運転状態検出手段を構成するスワールコントロー
ルバルブセンサ、３０…第１の燃料噴射弁制御手段、第
２の燃料噴射弁制御手段、噴射量算出決定手段、噴射時
期算出決定手段を構成するＥＣＵ、５６…第２の燃料噴
射弁としての副燃料噴射弁、６１…運転状態検出手段を
構成する吸気圧センサ、６２…運転状態検出手段を構成
する水温センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｃ (56)参考文献 特開 平４−237854（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−250361（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−250354（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106332（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−293301（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−132857（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−280404（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−259272（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−255536（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−279737（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−36721（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−231221（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−5451（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−163435（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−153241（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161148（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−9948（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267331（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02B 1/00 - 23/10

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 成層燃焼を可能とするべく多気筒内燃機
   関の各気筒毎に設けられ、それら各気筒内に燃料を供給
   する第１の燃料噴射弁と、 前記第１の燃料噴射弁よりも上流側であって、前記内燃
   機関のサージタンクに設けられ、各気筒の気筒内に燃料
   を供給する第２の燃料噴射弁と、 少なくとも負荷を含む前記内燃機関の運転状態を検出す
   る運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果が、少なくとも低負荷
   であるとき、前記第１の燃料噴射弁からの燃料噴射を実
   行し制御する第１の燃料噴射弁制御手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果が、少なくとも高負荷
   であるとき、前記第２の燃料噴射弁からの燃料噴射を実
   行し制御する第２の燃料噴射弁制御手段とを備えた成層
   燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記内燃機関の吸入空気状態を示すパラメータとして機
   関回転数を検出する吸入空気状態検出手段と、 前記第１の燃料噴射弁に加えて前記第２の燃料噴射弁か
   らも燃料噴射を実行する際には、前記吸入空気状態検出
   手段により検出される機関回転数に基づき各燃料噴射弁
   から噴射される総燃料のうち前記第２の燃料噴射弁から
   噴射される割合を算出するとともに、その噴射割合に基
   づき前記第２の燃料噴射弁の燃料噴射量を算出し決定す
   る噴射量算出決定手段とを設け、 更に前記噴射量算出決定手段は、前記第１の燃料噴射弁
   からの燃料噴射に加えて前記第２の燃料噴射弁から各気
   筒にそれぞれ対応した燃料噴射を実行する際には、前記
   噴射割合を、前記第２の燃料噴射弁からの燃料の導入さ
   れやすさの気筒毎の違いに基づいて、各気筒に対応した
   燃料噴射毎にそれぞれ個別に設定する ことを特徴とする
   成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 成層燃焼を可能とするべく多気筒内燃機
   関の各気筒毎に設けられ、それら各気筒内に燃料を供給
   する第１の燃料噴射弁と、 前記第１の燃料噴射弁よりも上流側であって、前記内燃
   機関のサージタンクに設けられ、各気筒の気筒内に燃料
   を供給する第２の燃料噴射弁と、 少なくとも負荷を含む前記内燃機関の運転状態を検出す
   る運転状態検出手段と 、 前記運転状態検出手段の検出結果が、少なくとも低負荷
   であるとき、前記第１の燃料噴射弁からの燃料噴射を実
   行し制御する第１の燃料噴射弁制御手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果が、少なくとも高負荷
   であるとき、前記第２の燃料噴射弁からの燃料噴射を実
   行し制御する第２の燃料噴射弁制御手段とを備えた成層
   燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記内燃機関の吸入空気状態を示すパラメータとして機
   関回転数を検出する吸入空気状態検出手段と、 前記第１の燃料噴射弁に加えて前記第２の燃料噴射弁か
   らも燃料噴射を実行する際には、前記吸入空気状態検出
   手段により検出される機関回転数に基づき各燃料噴射弁
   から噴射される総燃料のうち前記第２の燃料噴射弁から
   噴射される割合を算出するとともに、その噴射割合に基
   づき前記第２の燃料噴射弁の燃料噴射量を算出し決定す
   る噴射量算出決定手段と、 前記第１の燃料噴射弁に加えて前記第２の燃料噴射弁か
   らも燃料噴射を実行する際には、前記吸入空気状態検出
   手段により検出される機関回転数に基づき前記第２の燃
   料噴射弁の燃料噴射時期を算出し決定する噴射時期算出
   決定手段とを設け、 更に前記噴射時期算出決定手段は、前記第１の燃料噴射
   弁からの燃料噴射に加えて前記第２の燃料噴射弁から各
   気筒にそれぞれ対応した燃料噴射を実行する際には、前
   記第２の燃料噴射弁の燃料噴射時期を、前記第２の燃料
   噴射弁からの燃料の導入されやすさの気筒毎の違いに基
   づいて、各気筒に対応した燃料噴射毎にそれぞれ個別に
   設定する ことを特徴とする成層燃焼内燃機関の燃料噴射
   制御装置。
3. 【請求項３】 成層燃焼を可能とするべく多気筒内燃機
   関の各気筒毎に設けられ、それら各気筒内に燃料を供給
   する第１の燃料噴射弁と、 前記第１の燃料噴射弁よりも上流側であって、前記内燃
   機関のサージタンクに設けられ、各気筒の気筒内に燃料
   を供給する第２の燃料噴射弁と、 少なくとも負荷を含む前記内燃機関の運転状態を検出す
   る運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果が、少なくとも低負荷
   であるとき、前記第１の燃料噴射弁からの燃料噴射を実
   行し制御する第１の燃料噴射弁制御手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果が、少なくとも高負荷
   であるとき、前記第２の燃料噴射弁からの燃料噴射を実
   行し制御する第２の燃料噴射弁制御手段とを備えた成層
   燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記内燃機関の吸入空気状態を示すパラメータとして機
   関回転数を検出する吸入空気状態検出手段と、 前記第１の燃料噴射弁に加えて前記第２の燃料噴射弁か
   らも燃料噴射を実行する際には、前記吸入空気状態検出
   手段により検出される機関回転数に基づき各燃料噴射弁
   から噴射される総燃料のうち前記第２の燃料噴射弁から
   噴射される割合を算出するとともに、その噴射割合に基
   づき前記第２の燃料噴射弁の燃料噴射量を算出し決定す
   る噴射量算出決定手段と、 前記第１の燃料噴射弁に加えて前記第２の燃料噴射弁か
   らも燃料噴射を実行する際には、各気筒での燃焼が最適
   となるよう前記吸入空気状態検出手段により検出される
   機関回転数に基づき前記第１の燃料噴射弁から噴射され
   る燃料噴射量を各気筒毎に補正する補正手段とを設けた
   ことを特徴とする成層燃焼内燃機関の燃料噴射制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１から３のいずれかに記載の成層
   燃焼内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記第１の燃料噴射弁は、前記内燃機関の気筒内に直接
   的に燃料を噴射 するものであることを特徴とする成層燃
   焼内燃機関の燃料噴射制御装置。