JPH01267331A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スロットル弁と吸気拡大室とが設けられた吸
気通路から燃料供給を行うようにされたエンジンの燃料
供給装置に関する。

（従来の技術） 燃料供給手段として電子制御式の燃料噴射装置が備えら
れたエンジンにおいては、通常、吸気通路における上流
側から下流側に、順次、スロットル弁、サージタンク等
の吸気拡大室、及び、燃料噴射弁が配設され、燃料噴射
弁がマイクロコンピュータ等が用いられた電子制御部に
よる制御を受けて、エンジンの運転状態に応じた量の燃
料を、エンジンの回転に同期した所定のタイミングをも
フて、吸気ポート部に向けて間歇的に噴射するようにさ
れている。このようにして燃料噴射弁から吸気ボート部
に向けて噴射された燃料の一部はそのまま燃焼室に吸入
されるが、他は吸気通路の内壁面に膜状に付着した後、
壁面流とされあるいは霧散せしめられて、燃焼室に送り
込まれる。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くの燃料供給状態がとられるエンジンにおいて
は、それが低負荷低回転のもとで定常状態にあるときに
は、燃料噴射弁から噴射されて吸気通路の内壁面に膜状
に付着する燃料（以下、付着燃料という）の膜厚が、そ
のときの吸気負圧に応じた比較的小なる略一定のものと
なり、それに応じた量の燃料が燃焼室に送り込まれる均
衡状態がとられる。そして、斯かる状態からエンジンが
加速状態に移行せしめられたとき、それに応じて付着燃
料の膜厚が大となって、それに応じた増加された量の燃
料が燃焼室に送り込まれる状態となるまでにある程度の
時間が要され、従って、加速状態に移行せしめられた直
後においては燃焼室に増量された燃料が送り込まれず、
燃焼に供される混合気の空燃比が目標値よりリーン側の
ものとなり、良好な加速応答性が得られないという問題
が生じる虞がある。

このような事柄に関連して、加速状態初期における燃料
供給量不足を補うべく、例えば、特開昭５８−１９２９
３３号公報にも示される如く、エンジンが定常状態から
加速状態に移行せしめられる際、燃料噴射量を増量させ
る、所謂、加速増量補正を行うようにされた燃料供給装
置が提案されているが、斯かる燃料供給装置によっては
、エンジンが低負荷低回転状態から加速状態に移行せし
められる際には、燃料噴射量が増量されることにより、
燃焼室に送り込まれる燃料の量が増加して、混合気の空
燃比は比較的リッチ側のものとされるが、そのとき、燃
焼室に送り込まれる燃料の多くは壁面流を形成する液状
のものとなるので、燃焼室内での燃料と空気との混合、
状態が悪くなり、燃焼性が低下することになって、要求
される加速応答性が得られない虞がある。

斯かる点に漏み、本発明は、スロットル弁及び吸気拡大
室が設けられた吸気通路に燃料供給手段が配設され、エ
ンジンが低負荷低回転状態から加速状態に移行せしめら
れた際、良好な加速応答性が得られるようにされたエン
ジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの燃料
供給装置は、スロ・ントル弁と吸気拡大室とが設けられ
た吸気通路における上記スロットル弁及び吸気拡大室よ
り下流側部分に配設された第１の燃料供給手段に加えて
、一端部が吸気通路におけるスロットル弁及び吸気拡大
室より上流側部分に接続され、他端部が吸気通路におけ
るスロットル弁及び吸気拡大室より下流側部分に接続さ
れたバイパス部と、吸気通路におけるバイパス部の一端
部と吸気拡大室との間に配設された第２の燃料供給手段
と、制御手段とが備えられて構成され、制御手段が、エ
ンジンが低負荷低回転状態にあるとき、第２の燃料供給
手段に、吸気拡大室における混合気の空燃比を理論空燃
比より小なるものとなす第１の燃料供給量をもっての燃
料供給動作を行わせるとともに、第１の燃料供給手段に
、エンジンの燃焼室における燃焼に供される混合気の空
燃比を目標値をとるものとなす燃料供給量から第１の燃
料供給量が減じられて得られる第２の燃料供給量をもっ
ての燃料供給動作を行わせるようにされる。

（作　用） 上述の如くの構成とされる本胤明に係るエンジンの燃料
供給装置においては、制御手段により、エンジンが少な
くとも低負荷低回転状態にあるとき、第１の燃料供給手
段に加えて第２の燃料供給手段も燃料供給動作を行うよ
うにされる。その場合、第２の燃料供給手段は、吸気拡
大室における混合気の空燃比を理論空燃比より小なるも
のとなす第１の燃料供給量をもっての、また、第１の燃
料供給手段は、エンジンの燃焼室における燃焼に供され
る混合気の空燃比を目標値をとるものとなす燃料供給量
から、第１の燃料供給量が減じられて得られる第２の燃
料供給量をもっての燃料供給動作を行うものとされる。

このようにされることにより、エンジンが低負荷低回転
状態にあるときには、吸気通路におけるスロットル弁及
び吸気拡大室より下流側部分に配された第１の燃料供給
手段の燃料供給動作により、吸気通路の内壁面に膜状に
付着せしめられる燃料の膜厚が、そのときの吸気負圧に
応じた比較的小なる略一定のものとなり、それに応じた
量の燃料が燃焼室に送り込まれる均衡状態がとられ、一
方、吸気通路における吸気拡大室より上流側部分に配さ
れた第２の燃料供給手段の燃料供給動作により、吸気拡
大室には、第２の燃料供給手段からの燃料とスロットル
弁を通過した少量の吸入空気とで、その空燃比が理論空
燃比より小なる値をとるものとされた混合気が形成され
る。従って、エンジンが低負荷低回転状態から加速状態
に移行せしめられた直後には、第１の燃料供給手段から
の燃料に加えて、吸気拡大室から比較的リッチ側の空燃
比を有するものとされた混合気が速やかに燃焼室に供給
されることになり、吸気通路の内壁面に膜状に付着せし
められる燃料の膜厚が大となって、必要とされる量の燃
料が燃焼室に送り込まれる状態がとられるまでの時間遅
れによって生じる、燃焼室に対する燃料供給量不足を補
うことができるとともに、吸気拡大室から燃焼室に供給
される混合気は良好な混合状態にあるので、燃焼室にお
ける燃焼性が高められ、エンジンが低負荷低回転状態か
ら加速状態に移行せしめられた直後における加速応答性
の向上が図られることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る燃料供給装置の一例を、それが
適用された自動車用の４サイクル形式をとる直列４気筒
エンジンの主要部とともに示す。

第１図において、シリンダヘッド１１及びシリンダブロ
ック１２から成るエンジン本体１０には、第１．第２．
第３及び第４の気筒１４（図には第１の気筒１４のみが
あられれている）が直列配置されており、各気筒１４に
はピストン１６が嵌挿されるとともに、吸気弁１８及び
排気弁１９を介して吸気通路２０及び排気通路２２が夫
々接続されている。また、夫々の気筒工４におけるピス
トン１６の上方には燃焼室２４が形成され、この燃焼室
２４には点火プラグ２６が臨設されている。

なお、各気筒１４における吸入行程の順序は、第１の気
筒→第３の気筒→第４の気筒→第２の気筒とされている
。

吸気通路２０には、その上流側から、吸入空気を浄化す
るエアフィルタ２３．吸入空気量を検出するエアフロー
メータ２５．アクセルペダルに連動して吸気通路２０を
開閉するスロットル弁２７、及び、吸気拡大室を形成す
る比較的大なる容積を有するサージタンク２９が設けら
れるとともに、スロットル弁２７とサージタンク２９と
の間には、サージタンク２９に向けて燃料供給部から圧
送される燃料を噴射する副燃料噴射弁３２が配設され、
また、サージタンク２９より下流側部分には、燃料供給
部から圧送される燃料を各気筒１４に接続された吸気ボ
ート部２１に向けて噴射する４つの主燃料噴射弁３０が
夫々配設されている。さらに、吸気通路２０には、スロ
ットル弁２７より上流側部分と吸気通路２０におけるサ
ージタンク２９より下流側部分とを連通させるバイパス
部３５が設けられており、バイパス部３５には流量調整
弁３６が配設されている。なお、バイパス部３５の下流
側端部は、主燃料噴射弁３０から噴射される燃料の微粒
化を促進すべく、主燃料噴射弁３０の噴射口を包囲する
ような状態で吸気通路２０に接続されている。

排気通路２２には、その上流側から、順次、０２センサ
３７．排気ガス浄化用の三元触媒コンバータ３８、及び
、排気音を消音するためのサイレンサ３９が設けられて
いる。

また、エンジン本体１０には、クランクシャフトにより
その回転軸が回転駆動されるディストリビュータ４４が
取り付けられており、このディストリビュータ４４には
、その回転軸の回転速度に応じたものとなるエンジンの
回転数及びクランク角度を検出する回転数センサ４１及
びクランク角センサ４２が設けられている。

斯かる構成に加え、流量調整弁３６による吸入空気量の
制御及び主燃料噴射弁３０と副燃料噴射弁３２とによる
燃料噴射量の制御を行うためのコントロールユニット１
００が備えられている。コントロールユニット１００に
は、エアフローメータ２５から得られる吸入空気量をあ
られす検出信号Ｓａと、回転数センサ４１から得られる
エンジン回転数をあられす検出信号Ｓｎと、クランク角
センサ４２から得られるクランク角度をあられす検出信
号Ｓｃと、エンジン本体１０に設けられた水温センサ４
６から得られるエンジンの冷却水温をあられす検出信号
Ｓｗと、スロットル開度センサ４７から得られるスロッ
トル開度に応じた検出信号Ｓｔと、０□センサ３７から
得られる排気ガス中の酸素濃度に応じた検出信号ＳＯと
が供給されるとともに、エンジンの制御に必要とされる
他の検出信号Ｓｘも供給される。

コントロールユニット１００は、これら各種の検出信号
に基づいて、弁駆動パルス信号Ｃｑを形成して、それを
流量調整弁３６に供給して流量調整弁３６の開弁作動量
を変化させ、バイパス部３５を通過する吸入空気量の制
御を行うとともに、噴射パルス信号ＣＰ、−ＣＰ、及び
ＣＰｓを形成して、それらを、夫々各主燃料噴射弁３０
及び副燃料噴射弁３２にエンジンの回転に同期した所定
のタイミングをもって供給することにより、各主燃料噴
射弁３０及び副燃料噴射弁３２における燃料噴射量の制
御を行う。

コントロールユニット１００による吸入空気量の制御に
あたっては、検出信号Ｓｔ及びＳｎに基づいて、スロッ
トル弁２７が全閉状態にあり、かつ、エンジン回転数が
所定の値Ｎｌ　％例えば、１２００（ｒｐｍ）以下とさ
れてエンジンがアイドリング状態にあることが検知され
るときには、検出信号ＳＷがあられすエンジンの冷却水
温等に応じた基本制御値ＤＢと、検出信号Ｓｎがあられ
すエンジン回転数Ｎとエンジンの冷却水温等に応じて設
定される目標アイドル回転数ＮＯとの差に応じたフィー
ドバック補正値ＤＦと、検出信号Ｓｘがあられすエンジ
ンに課せられる負荷等に応じた補正値ＤＸとが加算され
て、制御値りが設定される。そして、設定された制御値
りに応じたパルス幅を有する弁駆動パルス信号Ｃｑが形
成され、それが流量調整弁３６に供給される。

それにより、エンジン回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｎ
ｏに一致せしめられるべく、流量調整弁３６の開弁作動
量が変化せしめられて、吸入空気量についてのフィード
バック制御が行われる。

また、スロットル弁２７が全閉状態であるが、エンジン
回転数Ｎが値Ｎ、より大であるエンジンの減速状態が検
知されるときには、フィードバック補正値ＤＦが零に設
定され、制御値りが基本制御値ＤＢと補正値ＤＸとが加
算された値に設定される。さらに、エンジンがアイドリ
ング状態及び減速状態のいずれにもないことが検知され
るときには、制御値りが固定値ＤＣに設定され、設定さ
れた制御値りに応じたパルス幅を有する弁駆動パルス信
号Ｃｑが形成されて、それが流量調整弁３６に供給され
る。それにより、バイパス部３５を通過する吸入空気量
が調整される。

一方、コントロールユニット１００による各主燃料噴射
弁３０及び副燃料噴射弁３２における燃料噴射量の制御
にあたっては、検出信号Ｓａがあられす吸入空気ＩＱと
検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数Ｎとが用いられ
て、基本燃料噴射量’ｒｐが、式：　Ｔｐ＝ＫＸＱ／Ｎ
　（但し、Ｋは定数）により設定され、設定された基本
燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎとに基づいて、エン
ジンが減速状態にあるときには、各主燃料噴射弁３０及
び副燃料噴射弁３２における実効燃料噴射量が零に設定
されて減速燃料カットが行われ、エンジンが減速状態を
除く低負荷低回転状態にあるとき及び高負荷筒一回転状
態にあるときには、各主燃料噴射弁３０及び副燃料噴射
弁３２における実効燃料噴射量が、そのときのエンジン
の運転状態に応じた値に設定されて、各主燃料噴射弁３
０及び副燃料噴射弁３２の夫々による、実効燃料噴射量
をもっての燃料供給が行われる。また、エンジンが減速
状態を除く中負荷中回転状態にあるときには、各主燃料
噴射弁３０における実効燃料噴射量が、そのときのエン
ジンの運転状態に応じた値に設定されるが、副燃料噴射
弁３２における実効燃料噴射量は零に設定されて、各主
燃料噴射弁３０のみによる燃料供給が行われるようにさ
れる。

斯かる燃料噴射量の制御が行われる場合には、・まず、
エンジンの運転状態が、縦軸に基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐ
がとられ、横軸にエンジン回転数Ｎがとられてあられさ
れる、第２図における領域Ａ、Ｂ。

Ｃ及びＤのいずれにあるかが検知される。第２図におい
て線ａ及びｂは、夫々、スロットル弁２７が全閉状態及
び全開状態にあるときにおける、基本燃料噴射１ｔＴｐ
がとり得る最大値をあられし、また、第２図において領
域Ａは、スロットル弁２７が全閉状態とされエンジン回
転数Ｎが値Ｎ１より大とされる範囲、領域Ｂは、基本燃
料噴射量Ｔｐが所定の値Ｔ、以下でエンジン回転数Ｎが
所定の値Ｎ２、例えば、２０００　（ｒｐｍ）以下とさ
れ、かつ、領域Ａと重ならない範囲＋　’ｐＭ域Ｃは、
基本燃料噴射ＭＴｐが所定の値Ｔ２以下でエンジン回転
数Ｎが所定の値Ｎ３、例えば、３０００（ｒｐｍ）以下
とされ、かつ、領域Ａ及びＢと重ならない範囲、領域り
は、基本燃料噴射量ＴＰが値Ｔ２より大でエンジン回転
数Ｎが値Ｎ２より大とされ、かつ、領域Ａと重ならない
範囲を夫々あられしている。

そして、エンジンの運転状態が領域Ａにあることが検知
される場合には、エンジンが減速状態にあるので、各主
燃料噴射弁３０及び副燃料噴射弁３２に対する噴射パル
ス信号ＣＰ　＋〜ＣＰ、及びＣＰｓの供給が停止され、
減速燃料カットが行われる。

また、エンジンの運転状態が領域Ｂにあることが検知さ
れる場合には、エンジンが低負荷低回転状態にあるので
、燃焼に供される混合気の空燃比の値を目標値、例えば
、１４．７にすべく、副燃料噴射弁３２における実効燃
料噴射量Ｔｓが、基本燃料噴射ＩＴｐに１より小なる定
数αが乗じられて設定される。その際、定数αは、サー
ジタンク２９における混合気の空燃比が理論空燃比より
小なる値、例えば、エンジンに最大出力が得られるもの
とされる出力空燃比の値とされる１３もしくはその近傍
の値をとるものとなす実効燃料噴射ＩＴＳが得られる値
に設定される。斯かる実効燃料噴射量Ｔｓが設定された
後、各主燃料噴射弁３０における燃料噴射量Ｔｍが、基
本燃料噴射量Ｔｐから実効燃料噴射量Ｔｓが減じられて
設定され、さ“らに、検出信号Ｓｗがあられすエンジン
の冷却水温に応じた水温補正値Ｇｗ、検出信号Ｓｏがあ
られす排気ガス中に含まれる酸素濃度に応じたフィード
バック補正値Ｇｆ、及び、検出信号Ｓｔがあられすスロ
ットル開度に応じた高負荷増量補正値Ｇｅ及びスロット
ル開度の変化率に応じた加速増量補正値Ｇａが設定され
、それらの各補正値Ｇｗ。

Ｇｆ、Ｇｅ及びＧａの総和とされる補正値Ｇと基本燃料
噴射量Ｔｐと燃料噴射量Ｔｍとが用いられて、各主燃料
噴射弁３０における実効燃料噴射量Ｔｉが、式：　Ｔ　
ｉ　＝Ｔｍ＋ＴｐＸＧにより設定される。そして、設定
された実効燃料噴射ｉＴｔに応じたパルス幅を有する噴
射パルス信号ＣＰ１〜ＣＰ　ａが形成され、検出信号Ｓ
ｎ及びＳｃに基づいて、第１の気筒１４においてピスト
ン１６が吸入行程上死点位置にあることが検知されると
き、噴射パルス信号ＣＰ、とＣＰ、とが同時に、第１の
気筒１４及び第３の気筒１４に対して設けられた主燃料
噴射弁３０に夫々供給され、また、第４の気筒１４にお
いてピストン１６が吸入行程上死点位置にあることが検
知されるとき、噴射パルス信号ＣＰ４とＣＰ２とが同時
に第４の気筒１４及び第２の気筒１４に対して設けられ
た主燃料噴射弁３０に夫々供給され、それに加えて、設
定された実効燃料噴射量Ｔｓに応じたパルス幅を有する
噴射パルス信号ＣＰｓが形成され、検出信号Ｓｎ及びＳ
ｃに基づいて、第１〜第４の気筒Ｉ４の夫々においてピ
ストン１６が吸入行程上死点位置にあることが検知され
る毎に、噴射パルス信号ＣＰＳが副燃料噴射弁３２に供
給される。

それにより、エンジンの運転状態が領域Ｂにあるときに
は、各主燃料噴射弁３０から吸気ボート部２工に向けて
燃料が噴射されることに加えて、副燃料噴射弁３２から
サージタンク２９内に向けて燃料が噴射され、各主燃料
噴射弁３０から噴射された燃料の一部がそのまま燃焼室
２４に送り込まれるとともに、残部が吸気通路２０にお
ける吸気ポート部２１の内壁面に付着し、そのときの吸
気負圧に応じた比較的小なる略一定の厚みを有する膜を
形成して、それに応じた量の燃料が、壁“血流となって
もしくは霧散して、燃焼室２４に送り込まれるとともに
、サージタンク２９内において副燃料噴射弁３２から噴
射された燃料とスロ・ントル弁２７を通過した吸入空気
とで、その空燃比が理論空燃比よりリッチ側の値をとる
ものとされる混合気が形成される。その場合、サージタ
ンク２９内における燃料と空気との混合状態は良好なも
のとされる。

このように、エンジンの運転状態が低負荷低回転状態と
される領域Ｂにあるとき、サージタンク２９内において
混合気が形成されることにより、スロットル弁２７が急
速に開かれてエンジンが加速状態に移行せしめられた直
後には、各主燃料噴射弁３０から噴射された燃料に加え
て、サージタンク２９内に形成された混合気が速やかに
燃焼室２４に供給されるので、各主燃料噴射弁３０から
噴射された燃料によって吸気通路２０の壁面に形成され
る付着燃料の膜厚が大となって、そのときの加速状態に
応じた一定の厚みを有するものとなり、それに応じた増
加された量の燃料が燃焼室２４に送出される状態がとら
れるまでの間に生じる、燃焼室２４に対する燃料供給量
不足が、良好な混合状態とされ、かつ、その空燃比が理
論空燃比より小なる値をとるものとされた混合気によっ
て補われる。それにより、例えば、縦軸にスロットル開
度Ｈがとられてあられされる第３図Ａに示される如くに
、時点ｔ、でスロットル弁２７が急速に開かれて、エン
ジンが低負荷低回転状態から加速状態に移行せしめられ
た際、副燃料噴射弁３２が用いられず、各主燃料噴射弁
３０からのみ、実効燃料噴射量Ｔｉに実効燃料噴射量Ｔ
ｓと同量とされる一燃料が加えられた量をもっての燃料
噴射が行われた場合には、第３図Ｂにおいて破線で示さ
れる如く、エンジン回転数Ｎが時点ｔ１からかなり遅れ
た時点も３において、例えば、値Ｎａから急速に上昇し
始めるようにされるのに対し、実効燃料噴射量Ｔｓがサ
ージタンク２９から供給されるようにされた場合には、
第３図Ｂにおいて実線で示される如く、エンジン回転数
Ｎが時点ｔｌ直後の時点ｔ２において、値Ｎａから急速
に上昇“し始めるようにされ、加速応答性の向上が図ら
れる。

また、エンジンの運転状態が領域Ｃにあることが検知さ
れるもとでは、エンジンが中負荷中回転状態にあるので
、実効燃料噴射量Ｔｓが零に設定されるとともに、燃料
噴射量Ｔｍが基本燃料噴射量ＴＰに設定され、副燃料噴
射弁３２に対する噴射パルス信号ＣＰｓの供給が停止さ
れるとともに、各主燃料噴射弁３０に対する噴射パルス
信号ＣＰ、〜ＣＰ　４の供給が、エンジンの運転状態が
領域Ｂにあるときと同様に行われる。このように、領域
Ｃにおいて副生燃料噴射弁３２に対する噴射パルス信号
ＣＰｓの供給が停止されるのは、エンジン回転数Ｎが値
Ｎ、より大であるときには加速応答性は蒸捏問題とはな
らないが、各主燃料噴射弁３０に加えて副燃料噴射弁３
２による燃料噴射動作が行われると、領域Ｃから減速燃
料カットが行われる領域Ａに移行せしめられた場合には
、その直後に、燃焼に供される混合気の空燃比が過剰に
リッチ側のものにされて、運転性能や排気ガス浄化性能
に悪影響を及ぼす虞があるからである。

さらに、エンジンの運転状態が領域りにあることが検知
されるもとでは、エンジンが高負荷斉回転状態にあるの
で、実効燃料噴射量Ｔｓが最大値Ｔａに設定されるとと
もに、燃料噴射量Ｔｍが、基本燃料噴射量Ｔｐから燃料
噴射量ＴＳが減じられた値に設定され、副燃料噴射弁３
２に対する噴射パルス信号ＣＰｓの供給及び各主燃料噴
射弁３０に対する噴射パルス信号ＣＰ、〜ＣＰ　ａの供
給が、エンジンの運転状態が領域Ｂにあるときと同様に
行われ、各主燃料噴射弁３０及び副燃料噴射弁３２によ
る燃料供給が行われる。その場合、副燃料噴射弁３２に
供給される噴射パルス信号ＣＰＳのパルス占有率が、例
えば、１００％となるように最大値Ｔａが設定されるの
で、副燃料噴射弁３２からは燃料が連続的に噴射され、
サージタンク２９内で形成される混合気の空燃比は極め
てリッチ側のものとされて、燃焼室２４に供給される混
合気の燃焼性が高められ、エンジンから高出力が得られ
ることになる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
するプログラムの一例を、第４図のフローチャートを参
照して説明する。

第４図のフローチャートで示されるプログラムにおいて
は、例えば、イグニッションスイッチがオン状態とされ
たときスタートし、スタート後、プロセス１０１におい
て検出信号Ｓａ、Ｓｃ、Ｓｎ、Ｓｏ、Ｓｔ、Ｓｗ及びＳ
Ｘを取り込み、続（プロセス１０２において、基本燃料
噴射量Ｔｐを、式：Ｔｐ＝ＫＸＱ／Ｎにより設定し、デ
ィシジョットル開度に基づき、スロットル弁２７が全閉
状態にあるか否かを判断する。そして、スロットル弁２
７が全閉状態であると判断された場合には、プロセス１
０４において、検出信号Ｓｗがあられすエンジンの冷却
水温等に応じて基本制御値ＤＢを設定し、続くプロセス
１０５．１０７及び１０８において、順次、目標アイド
ル回転数Ｎｏ、フィードバック補正値ＤＦ、及び、補正
値ＤＸを設定してデイシジョン１１０に進む。

デイシジョン１１０においては、検出信号Ｓｎがあられ
すエンジン回転数Ｎが所定の（Ｉ！！ＮＩ以下、例えば
、１２００　（ｒｐｍ）以下であるか否かを判断し、エ
ンジン回転数Ｎが値Ｎ、より大であると判断された場合
には、エンジンが減速状態にあるので、プロセス１１１
において、フィードバック補正値ＤＦを零に設定し、プ
ロセス１１２において、制御値りを基本制御値ＤＢと補
正（ｉＤＸとを加算することにより設定し、プロセスｉ
１５において、制御値りに応じたパルス幅を有する弁駆
動パルス信号Ｃｑを形成して、それを流量調整弁３６に
供給し、続く、プロセス１１６において、副燃料噴射弁
３２における実効燃料噴射量Ｔｓ、主燃料噴射弁３０に
おける燃料噴射量Ｔｍ及び実効燃料噴射量Ｔｉを夫々零
に設定して元に戻る。それにより、減速燃料カットが行
われる。

また、デイシジョン１１０において、エンジン回転数Ｎ
が値Ｎ１以下であると判断された場合には、エンジンが
アイドリング状態にあるので、プロセス１１８において
、制御値りを、基本制御値ＤＢ、フィードバック補正値
ＤＦ及微補正値ＤＸを加算することにより設定して、プ
ロセス１２５に進み、実効燃料噴射量Ｔｓを、式：ＴＳ
＝α×Ｔｐにより設定し、プロセス１２６において燃料
噴射量Ｔｍを式：　Ｔｍ＝Ｔ　ｐ　−Ｔ　ｓにより設定
してプロセス１２７に進む。

一方、デイシジョン１０３において、スロットル弁２７
が全閉状態でないと判断された場合には、プロセス１２
１において、制御値りを固定値ＤＣに設定し、続畷デイ
シジョン１２２において、エンジン回転数Ｎが値Ｎ２以
下であるか否かを判断し、エンジン回転数Ｎが値Ｎ２以
下であると判断された場合には、デイシジョン１２３に
おいて、基本燃料噴射量Ｔｐが値Ｔ１以下であるか否か
を判断し、基本燃料噴射量Ｔｐが値Ｔ１以下であると判
断された場合には、エンジンの運転状態が、第２図にお
ける領域Ｂにあるので、プロセス１２５及び１２６を上
述と同様に実行してプロセス１２７に進む。

デイシジョン１２２において、エンジン回転数Ｎが値Ｎ
２以下でないと判断された場合には、デイシジョン１２
９において、エンジン回転数Ｎが値Ｎ、以下であるか否
かを判断し、エンジン回転数Ｎが値Ｎ３以下であると判
断された場合、及び、前述のデイシジョン１２３におい
て３、基本燃料噴射量Ｔｐが値Ｔ、より大であると判断
された場合には、デイシジョン１３０において、基本燃
料噴射ＮＴｐが値Ｔ２以下であるか否かを判断する。

そして、デイシジョン１３０において、基本燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔｐが値Ｔ２以下であると判断された場合には、エ
ンジンの運転状態が、第２図における領域Ｃにあるので
、プロセスエ３１において実効燃料噴射量Ｔｓを零に設
定し、プロセス１３３において、燃料噴射量Ｔｍを基本
燃料噴射量Ｔｐに設定してプロセス１２７に進む。

さらに、デイシジョン１２９において、エンジン回転数
Ｎが値Ｎ、より大であると判断された場合、及び、デイ
シジョン１３０において、基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐが値
Ｔ２より大であると判断された場合には、エンジンの運
転状態が第２図における領域りにあるので、プロセス１
３３において実効燃料噴射量Ｔｓを最大値Ｔａに設定し
、プロセス１３４において、燃料噴射量Ｔｍを、基本燃
料噴射量Ｔｐから実効燃料噴射量Ｔｓを減じることによ
り設定してプロセス１２７に進む。

プロセス１２７においては、水温補正値Ｃｙｗ。

フィードバック補正値Ｇｆ、高負荷増量補正値Ｇｅ及び
加速増量補正値Ｇａを設定し、続くプロセス１３５にお
いて、水温補正値Ｇｗ、フィードバック補正値Ｇｆ、高
負荷増量補正値Ｇｅ及び加速増量補正値Ｇａを加算する
ことにより補正値Ｇを設定する。次に、プロセス１３６
において、実効燃料噴射量Ｔｉを式：Ｔｉ　＝Ｔｍ十Ｔ
ｐＸＧにより設定し、プロセス１３７において、固定値
ＤＣに応じたパルス幅を有する弁駆動パルス信号Ｃｑを
形成してそれを流量調整弁３６に送出し、デイシジョン
１３８において、各気筒１４におけるピストン１６のい
ずれかが吸入行程上死点位置にあるか否かを判断し、い
ずれかのピストン１６が吸入行程上死点位置にあると判
断された場合には、プロセス１３９において、実効燃料
噴射量Ｔｓに応じたパルス幅を有する噴射パルス信号Ｃ
Ｐｓを形成し、それを副燃料噴射弁３２に送出してデイ
シジョン１４０に進み、また、デイシジョン１３８にお
いて、ピストン１６のいずれもが吸入行程上死点位置に
ないと判断された場合には、プロセス１３９を経由する
ことなくデイシジョン１４０に進む。

デイシジョン１４０においては、第１の気筒１４におけ
るピストン１６が吸入行程上死点位置にあるか否かを判
断し、第１の気筒１４におけるピストン１６が吸入行程
上死点位置にあると判断された場合には、プロセス１４
１において実効燃料噴射量Ｔｉに応じたパルス幅を有す
る噴射パルス信号ＣＰ、及びＣＰ、を形成して、それを
夫々第１及び第３の気筒１４に対して設けられた主燃料
噴射弁３０に送出し、デイシジョン１４２に進む。

デイシジョン１４０において、第１の気筒１４．におけ
るピストン１６が吸入行程上死点位置にないと判断され
た場合には、プロセス１４１を経由することなくデイシ
ジョン１４２に進み、デイシジョン１４２においては、
第４の気筒１４におけるピストン１６が吸入行程上死点
位置にあるか否かを判断する。そして、第４の気筒１４
におけるピストン１６が吸入行程上死点位置にあると判
断された場合には、プロセス１４３において実効燃料噴
射量Ｔｉに応じたパルス幅を有する噴射パルス信号ＣＰ
ｔ及びＣＰ　４を形成し、それらを夫々第２及び第４の
気筒１４に対して設けられた主燃料噴射弁３０に送出し
て元に戻り、デイシジョン１４２において、第４の気筒
１４におけるピストン１６が吸入行程上死点位置にない
と判断された場合には、プロセス１４３を経由すること
なくそのまま元に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料供給装置によれば、エンジンが低負荷低回転状態に
あるときには、第１の燃料供給手段に燃料供給動作を行
わせることに加えて、第２の燃料供給手段にも燃料供給
動作を行わせて、吸気拡大室における混合気の空燃比が
理論空燃比より小なる値をとるものとなるようにされる
ので、エンジンが低負荷低回転状態から加速状態に移行
せしめられた直後に、第１の燃料供給手段からの燃料に
加えて、吸気拡大室に形成された混合気が速やかに燃焼
室に供給される。それにより、エンジンが低負荷低回転
状態から加速状態に移行せしめられた直後における、第
１の燃料供給手段の燃料噴射によって、吸気通路の内壁
面に形成される付着燃料の膜厚が、そのときの吸気負圧
力じた−定の厚みとなり、増量された量の燃料が燃焼室
に送り込まれるようになるまでの間における、燃焼室に
対する燃料供給量不足が補われ、しかも、吸気拡大室か
ら送り込まれる混合気は、良好な混合状態にあるので、
燃焼室における燃焼性が良く、エンジンの加速応答性の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの燃料供給装置の一例を
、それが適用されたエンジンとともに示す概略構成図、
第２図及び第３図は第１図に示される例の動作説明に供
される特性図及びタイムチャート、第４図は第１図に示
される例に備えられるコントロールユニットにマイクロ
コンピュータが用いられた場合における、斯かるマイク
ロコンピュータが実行するプログラムの一例を示すフロ
ーチャートである。 図中、２５はエアフローメータ、２７はスロットル弁、
２９はサージタンク、３０は主燃料噴射弁、３２は副燃
料噴射弁、３５はバイパス部、３６は流量調整弁、ｌＯ
Ｏはコントロールユニットである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スロットル弁と吸気拡大室とが設けられた吸気通路にお
   ける上記スロットル弁及び吸気拡大室より下流側部分に
   配設された第１の燃料供給手段と、一端部が上記吸気通
   路における上記スロットル弁及び吸気拡大室より上流側
   部分に接続され、他端部が上記吸気通路における上記ス
   ロットル弁及び吸気拡大室より下流側部分に接続された
   バイパス部と、 上記吸気通路における上記バイパス部の一端部と上記吸
   気拡大室との間に配設された第２の燃料供給手段と、 エンジンが少なくとも低負荷低回転状態にあるとき、上
   記第２の燃料供給手段に、上記吸気拡大室における混合
   気の空燃比を理論空燃比より小なる値をとるものとなす
   第１の燃料供給量をもっての燃料供給動作を行わせ、上
   記第１の燃料供給手段に、上記エンジンの燃焼室におけ
   る燃焼に供される混合気の空燃比を目標値をとるものと
   なす燃料供給量から上記第１の燃料供給量が減じられて
   得られる第２の燃料供給量をもっての燃料供給動作を行
   わせる制御手段と、 を具備して構成されるエンジンの燃料供給装置。