JP2000130219A

JP2000130219A - 内燃機関の吸気量制御装置

Info

Publication number: JP2000130219A
Application number: JP30558798A
Authority: JP
Inventors: Shigetoshi Hirano; 重利平野; Takeshi Inokuchi; 武井ノ口; Masayuki Takagaki; 雅之高垣
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1998-10-27
Filing date: 1998-10-27
Publication date: 2000-05-09

Abstract

(57)【要約】【課題】車両を減速運転または所定負荷より小さい低
負荷運転から加速させる際の加速フィーリングの向上を
図った内燃機関の吸気量制御装置を提供する。【解決手段】吸気量制御装置は、開度が操作量検出手
段及び回転速度検出手段に基づき設定される目標開度
（目標θth）となるようスロットルバルブを制御する制
御手段を備え(S24)、さらに、機関負荷を検出する機関
負荷検出手段により所定負荷よりも小さい機関負荷から
の機関負荷の増加が検出されたときにおいて(S10)、ス
ロットルバルブの開度を所定時間ｔ0に亘り目標開度に
対し制限する制限手段(S12〜S22）を備えて構成されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気量
制御装置に係り、車両が減速運転または所定負荷より小
さい低負荷運転から加速する際の加速ショック低減技術
に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両に搭載された内燃機関では、
通常、車両を減速させる際、クラッチが接続状態にある
場合には、機関回転速度は例えばアイドル回転速度以下
とされてエンジン負荷（機関負荷）が負とされ、いわゆ
るエンジンブレーキが働いて車両に負の前後Ｇ（前後加
速度）が生起される。また、クラッチが切断状態にあり
サービスブレーキ等によって車両が減速しているときに
は、機関回転速度は例えばアイドル回転速度とされてエ
ンジン負荷が小さなものとされ、この場合にも、やはり
車両には負の前後Ｇが生起される。

【０００３】ところが、このような状況下において、車
両を再加速させるべくアクセルペダルを急に大きく操作
すると、これに応じてスロットルバルブが大きく開弁す
ることになり、車輪には駆動トルクが発生して車両が急
激に加速走行状態になる。このように、車両が減速状態
から急激に加速状態になり、車両に急に正の前後Ｇが生
起されると、加速ショックが発生することになり好まし
いことではない。特に車重が重く出力の大きい車両で
は、このような加速ショックによる加速フィーリングの
悪化が大きな問題となる。

【０００４】そこで、アクセル操作に基づき電気信号を
介して自在にバルブ開閉を行うことが可能な電気（ドラ
イブバイワイヤ）式スロットルバルブを用い、アクセル
操作に拘わらず車速偏差が大きいような場合には当該電
気式スロットルバルブの開度を許容トルク変化の範囲内
に抑制し加速ショックを低減する技術が、例えば特開平
４−２０３２５１号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された技術では、アクセル操作に伴う最大トル
クを抑制しているにすぎず、加速する際の目標スロット
ル開度の変化はアクセル操作に追従して変化することに
なる。つまり、アクセル操作が大きいような場合であっ
ても、エンジン出力トルクが最大トルクに達するまで
は、目標スロットル開度は上記従来の場合と同様に当該
アクセル操作に応じた大きな変化率で変化することにな
る。

【０００６】即ち、アクセル操作と独立にバルブ開閉可
能な電気式スロットルバルブを用いたとしても、上記公
報に開示された技術では、アクセル操作によって車両が
減速状態から加速状態に移行した際、アクセル操作直後
においてやはり加速ショックが生じてしまい、加速フィ
ーリングが悪化することになり好ましいことではない。

【０００７】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、車両を減
速運転または所定負荷より小さい低負荷運転から加速さ
せる際の加速フィーリングの向上を図った内燃機関の吸
気量制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、吸気量制御装置は、開度
が操作量検出手段及び回転速度検出手段に基づき設定さ
れる目標開度となるようスロットルバルブを制御する制
御手段を備え、さらに、機関負荷を検出する機関負荷検
出手段により所定負荷よりも小さい機関負荷からの機関
負荷の増加が検出されたときにおいてスロットルバルブ
の開度を所定時間に亘り目標開度に対し制限する制限手
段を備えて構成されている。

【０００９】例えば、車両が減速状態にありエンジン負
荷（機関負荷）が所定負荷よりも小さいときにアクセル
操作がなされ、エンジン負荷が所定負荷を超えて増加し
車両が加速状態となった際において、所定時間に亘って
スロットルバルブの開度がアクセル操作及びエンジン回
転速度（機関回転速度）に応じて可変設定される目標開
度よりも小さく抑えられる。つまり、減速からの再加速
時において、エンジン出力トルクが加速初期から全体的
に小さく制限されてエンジン出力トルクの立ち上がりが
滑らかにされ、加速ショックの発生が緩和されて加速フ
ィーリングが向上する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、車両に搭載さ
れた本発明に係る内燃機関の概略構成図が示されてお
り、以下同図に基づいて本発明の内燃機関の吸気量制御
装置の構成を説明する。

【００１１】内燃機関本体（以下、単にエンジンとい
う）１は、例えば、燃料噴射モード（運転モード）を切
換えることで吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴射モー
ド）または圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射モー
ド）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソ
リンエンジンとされている。そして、この筒内噴射型の
エンジン１は、容易にして理論空燃比（ストイキオ）で
の運転やリッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の
他、リーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）が実現
可能とされており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リ
ーン空燃比での運転が可能とされている。

【００１２】同図に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式
の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃
焼室８内に燃料を直接噴射可能とされている。燃料噴射
弁６には、燃料パイプを介して燃料タンクを擁した燃料
供給装置（共に図示せず）が接続されている。より詳し
くは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポ
ンプとが設けられており、これにより、燃料タンク内の
燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高燃圧で供給
し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の
燃圧で噴射可能とされている。

【００１３】シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立
方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連
通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞ
れ接続されている。そして、吸気マニホールド１０の他
端には電磁式、即ちソレノイド部１３により開閉作動す
るドライブバイワイヤ式のスロットルバルブ１１が接続
されており、該スロットルバルブ１１にはスロットル開
度θthを検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰ
Ｓ）１２が設けられている。詳しくは、ＴＰＳ１２から
のＴＰＳ出力（電圧値）に基づいてスロットル開度θth
が検出される。

【００１４】さらに、スロットルバルブ１１には、スロ
ットルバルブ１１が最小開度となり、エンジン１がアイ
ドル運転になったときにＯＮ信号を発し、それ以外では
ＯＦＦ信号を発するアイドルスイッチ（アイドルＳＷ）
１４も設けられている。また、シリンダヘッド２には、
各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、
各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド１
６の一端がそれぞれ接続されている。

【００１５】排気マニホールド１６には排気管１８が接
続されており、この排気管１８には排気浄化触媒装置２
０を介してマフラー（図示せず）が接続されている。ま
た、符号１５は、クランク角を検出するクランク角セン
サであり、該クランク角センサ１５はエンジン回転速度
Ｎeを検出可能とされている（回転速度検出手段）。

【００１６】なお、当該筒内噴射型のエンジン１は既に
公知のものであり、その構成の詳細についてはここでは
説明を省略する。同図に示すように、エンジン１の出力
軸には、エンジン回転速度Ｎeやスロットル開度θthに
応じて変速段（例えば、前進１速段〜５速段）を自動切
換可能なＡ／Ｔ（オートマチック・トランスミッショ
ン）３０が介装されており、さらに、当該Ａ／Ｔ３０の
レンジ位置、即ちＰ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ等の切換操作を
行うセレクトレバー３２が設けられている。そして、セ
レクトレバー３２にはレンジ位置を検出するセレクトセ
ンサ３４が接続されている。なお、当該Ａ／Ｔ３０は公
知のものであるため、その詳細については説明を省略す
る。

【００１７】また、符号３６は運転者が加速操作するた
めのアクセルペダルであり、該アクセルペダル３６には
アクセル開度θacを検出するアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ、操作量検出手段）３８が接続されている。詳
しくは、ＡＰＳ３８からのＡＰＳ出力（電圧値）に基づ
いてアクセル開度θacが検出される。さらに、入出力装
置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、
中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥ
ＣＵ（電子コントロールユニット）４０が設置されてお
り、このＥＣＵ４０により、エンジン１を含めた本発明
に係る吸気量制御装置の総合的な制御が行われる。ＥＣ
Ｕ４０の入力側には、上述したＴＰＳ１２、クランク角
センサ１５、セレクトセンサ３４、ＡＰＳ３８等の各種
センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出
情報が入力する。

【００１８】一方、ＥＣＵ４０の出力側には、点火コイ
ルを介して上述した点火プラグ４や燃料噴射弁６、電磁
式のスロットルバルブ１１のソレノイド部１３、Ａ／Ｔ
３０の駆動ユニット等が接続されており、各種センサ類
からの検出情報に基づいて演算された情報が出力され
る。例えば点火コイル、燃料噴射弁６等には、各種セン
サ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量や点
火時期等の最適値がそれぞれ出力される。これにより、
燃料噴射弁６から適正量の燃料が適正なタイミングで噴
射され、点火プラグ４によって適正なタイミングで点火
が実施される。また、Ａ／Ｔ３０の駆動ユニットにはセ
レクトセンサ３４からの情報の他、ＡＰＳ３８や車速セ
ンサ（図示せず）に応じた変速信号が出力され、スロッ
トルバルブ１１のソレノイド部１３にはクランク角セン
サ１５やＡＰＳ３８からの情報に応じた信号が出力され
る。

【００１９】詳しくは、Ａ／Ｔ３０のレンジ位置がＤレ
ンジであるときには、変速マップ（図示せず）に基づい
て、変速段（例えば、１速段〜５速段）が車速センサか
らの車速情報ＶとＡＰＳ３８からのアクセル開度情報θ
acに応じて設定されるようにされており、Ａ／Ｔ３０の
駆動ユニットには、当該変速マップにより決定された変
速段情報が信号として供給される。

【００２０】また、図２（ａ）にマップで示すように、
クランク角センサ１５からのエンジン回転速度情報Ｎe
とＡＰＳ３８からのＡＰＳ出力とに基づいて、エンジン
負荷或いはエンジン出力トルクに対応した目標筒内圧、
即ち目標平均有効圧Ｐe（目標Ｐe）が設定されるように
されており、さらに、図２（ｂ）にマップで示すよう
に、エンジン回転速度情報Ｎeと当該目標Ｐeとに基づい
てＴＰＳ出力が設定されるようにされている。これによ
り、スロットルバルブ１１のソレノイド部１３には、当
該図２（ｂ）のマップにより設定されるＴＰＳ出力に対
応したスロットル開度情報θth（目標θth、目標開度）
が供給されることになる（制御手段）。

【００２１】また、ＥＣＵ４０では、さらに、上記目標
Ｐeとエンジン回転速度情報Ｎeとに応じてマップ（図示
せず）より燃料噴射モードを設定するようにされてい
る。例えば、目標Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとが共に小
さいときには、燃料噴射モードは圧縮行程噴射モードと
され、燃料は圧縮行程で噴射され、一方、目標Ｐeが大
きくなり或いはエンジン回転速度Ｎeが大きくなると燃
料噴射モードは吸気行程噴射モードとされ、燃料は吸気
行程で噴射される。

【００２２】そして、目標Ｐeとエンジン回転速度Ｎeと
から制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）が設定さ
れ、例えば上記適正量の燃料噴射量は該目標Ａ／Ｆに基
づいて決定される。以下、このように構成された吸気量
制御装置の本発明に係る作用、つまり車両が減速した後
に再加速する際のスロットルバルブ１１の制御、即ちス
ロットルバルブ１１の減速再加速制御について説明す
る。

【００２３】図３を参照すると、ＥＣＵ４０の実行する
本発明に係る減速再加速制御ルーチンのフローチャート
が示されており、また、図４を参照すると、当該減速再
加速制御を実施した場合の制御結果を示すタイムチャー
トが示されており、以下当該フローチャート及びタイム
チャートに沿って説明する。通常、アクセルペダル３６
の操作が中止され、車両が制動状態とされて減速状態に
なると、ＡＰＳ出力は最小値とされ、これに応じてスロ
ットル開度θthが上記図２のマップに基づき最小開度と
されてエンジン負荷が小さく制限される（実際にはエン
ジン負荷が負となる場合もある）。この最小開度は、ア
イドル運転、即ちアイドル負荷に対応した開度であり、
従って当該減速状態ではアイドルＳＷ１４はＯＮとされ
ている。

【００２４】これを前提とし、ステップＳ１０では、ア
クセルペダル３６の操作が再開され、車両が減速状態か
ら加速状態に移行したか否か、即ちエンジン負荷が負の
領域または小さい正の領域からアイドル負荷（所定負
荷）を超えて大きくなったか否かを、アイドルＳＷ（機
関負荷検出手段）１４がＯＮからＯＦＦに切り換わった
か否かで判別する。

【００２５】ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の
場合には何もせずに当該ルーチンを抜ける。一方、判別
結果が真（Ｙｅｓ）の場合には次にステップＳ１２に進
む。当該減速再加速制御は、アクセルペダル３６の操作
が大きいような場合に、スロットル開度θthを制限し加
速ショックの発生を抑えることを目的としている。従っ
て、本来はスロットル開度θthを直接制限するよう制御
するのがよい。しかしながら、実際に加速ショックに直
接影響を及ぼすのはエンジン出力トルクであり、また、
上述した如くスロットル開度θthを設定する際に求めら
れる目標Ｐeがこのエンジン出力トルクに良好に比例し
ていることが分かっている。故に、加速ショックの発生
を低減するためにはスロットル開度θthよりも当該目標
Ｐeを制限する方が好ましいといえる。

【００２６】そこで、本実施形態では、目標Ｐeの制限
制御を行うようにし、ステップＳ１２において、目標Ｐ
eの変化率を制限すべく、Ａ／Ｔ３０の変速段毎の目標
Ｐeに対する制限偏差、即ち平均有効圧Ｐeの変化率の制
限値である制限ΔＰe(n)（ｎ＝1〜5,rev）を、予め設定
された表１のマップより読み出す。ここに、変速段情報
としては上記変速マップの情報が使用される。但し、後
退段（ｎ＝rev）についてはセレクトセンサ３４からの
情報が使用される。

【００２７】なお、変速段毎に制限ΔＰe(n)を変えてい
るのは、変速段、即ちギヤ比によって加速ショックの度
合が異なるためである。例えば変速段が１速段であると
きには、ギヤ比が大きいために駆動トルクが大きくなり
ショックが出やすいことから、目標Ｐeの制限量は大き
くされて制限ΔＰe(n)は小さい値に抑えられており、変
速段が高速段になるほど、ギヤ比が小さく駆動トルクが
小さくなりショックが出にくくなるため、目標Ｐeの制
限量は小さくされて制限ΔＰe(n)は大きくされている
（ΔＰe(1)＜ΔＰe(2)＜ΔＰe(3)＜ΔＰe(4)＜ΔＰe
(5)）。

【００２８】好ましくは、制限ΔＰe(n)は、車両の種類
毎、即ちＡ／Ｔ３０の種類やファイナルギヤ比に応じて
個別に設定するのがよい。

【００２９】

【表１】

【００３０】次のステップＳ１４では、上記のように求
めた制限ΔＰe(n)に基づき、次式(1)から制限Ｐeを求め
る。つまり、目標Ｐeに対し制限を加えた平均有効圧Ｐe
を求める。（制限Ｐe）＝（出力Ｐe(N-1)）＋（制限ΔＰe(n)） …(1) ここに、出力Ｐe(N-1)は次のステップＳ１６で前回算出
され決定された出力Ｐeである。アイドルＳＷ１４がＯ
ＮからＯＦＦに切り換わった直後には、出力Ｐe(N-1)は
アイドル運転に対応した目標Ｐeである。

【００３１】そして、ステップＳ１６において、制御値
となる出力Ｐeを次式(2)より求める（制限手段）。（出力Ｐe）＝（制限Ｐe，目標Ｐe）min …(2) つまり、出力Ｐeとして制限Ｐeと目標Ｐeのいずれか小
さい方が選択される。ステップＳ１８では、当該出力Ｐ
eに基づいて出力スロットル開度θth（出力θth）を算
出する。ここでは、上記図２（ｂ）の縦軸を出力Ｐeと
したマップが用いられ、当該マップにより設定されるＴ
ＰＳ出力に応じた出力θthが求められる。

【００３２】このようにして出力θthが求められたら、
ステップＳ２０において、当該出力θthに応じた信号を
ソレノイド部１３に供給し、スロットルバルブ１１を駆
動させる。つまり、図４（ａ）に示すようにＡＰＳ出力
が大きく変化するような場合には、図４（ｂ）に示すよ
うに、出力Ｐeが制限ΔＰe(n)ずつ緩やかに変化して目
標Ｐe（破線で示す）よりも小さな制限Ｐeに制限される
ことになり、これにより、出力θth即ち制限Ｐeに対応
したＴＰＳ出力が、図４（ｃ）に示すように、目標θth
に対応したＴＰＳ出力（破線で示す）よりも小さく抑え
られ、エンジン出力トルクが全体的に抑制されてエンジ
ン出力トルクの立ち上がりが滑らかにされ、加速ショッ
クが良好に低減されることになる。

【００３３】次のステップＳ２２では、ステップＳ１０
においてアイドルＳＷ１４がＯＮからＯＦＦに切り換わ
ってから所定時間ｔ0（例えば、１sec程度）が経過した
か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で未だ所定時
間ｔ0が経過していない場合には、ステップＳ１２に戻
り制限ΔＰe(n)の算出を繰り返し行い、目標Ｐeの制限
制御を継続する。

【００３４】一方、ステップＳ２２の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で所定時間ｔ0が経過したと判定された場合に
は、図４（ｂ）に示すように、当該目標Ｐeの制限制御
を終了し、ステップＳ２４において、図４（ｃ）に示す
ように、ＴＰＳ出力が通常の目標Ｐeに基づく目標θth
に対応した値となるようスロットルバルブ１１を駆動さ
せる。

【００３５】このように目標Ｐeの制限制御を所定時間
ｔ0に限るのは、実際に加速ショックが発生するのがア
クセルペダル３６の操作直後であること、及び、目標Ｐ
eの制限をあまり長時間継続すると加速不良を引き起こ
す等の理由に基づくものである。なお、所定時間ｔ0は
Ａ／Ｔ３０の変速段毎に可変設定してもよい。これによ
り、車両の減速からの再加速時における加速ショックが
加速不良を引き起こすことなく良好に低減されることに
なり、加速フィーリングの向上が図られる。特に、車両
が滑らかな加速フィーリングの要求される大型乗用車等
の高級車である場合において、乗員が違和感を感じない
ようになり、好ましい結果が得られる。

【００３６】なお、上記実施形態では、車両が減速して
いる最中はアイドルＳＷ１４がＯＮとなっているとみな
し、故に、目標Ｐeの制限制御をアイドルＳＷ１４がＯ
ＮからＯＦＦに切り換わったときに開始するようにした
が、車両が減速しても必ずしもエンジン回転速度Ｎeが
アイドル回転速度とならない場合もあり、このような場
合を考慮して、上記ステップＳ１０の判別を、例えば
「エンジン負荷が所定の低負荷値より小さい領域から該
所定値を超えて増加したか」否かの判別に置き換えるよ
うにしてもよい。この際、エンジン負荷は目標Ｐeで判
別すればよい。

【００３７】つまり、車両の減速中、エンジン回転速度
Ｎeがアイドル回転速度よりも大きい場合であっても、
上記条件で再加速が行われたときには目標Ｐeの制限制
御を実施するようにしてもよい。これにより、加速ショ
ックの発生の機会をさらに少なくでき、加速フィーリン
グをより一層向上させることができる。また、減速時に
燃料カットを行うような場合には、燃料カットを行わな
い場合と加速ショックの大きさが異なるため、制限ΔＰ
e(n)の設定を当該燃料カットを行わない場合と違えるよ
うにしてもよい。これにより、運転状態に応じた加速シ
ョック対策ができ、加速感を損なうことなくより一層加
速フィーリングを向上できる。

【００３８】また、上記実施形態では、エンジン１を筒
内噴射型ガソリンエンジンとしたが、ドライブバイワイ
ヤ式のスロットルバルブを有していれば、エンジン１は
如何なる形態のガソリンエンジンであってもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の内燃機関の吸気量制御装置によれば、車両が減
速状態にありエンジン負荷（機関負荷）が所定負荷より
も小さいときにアクセル操作がなされ、エンジン負荷が
所定負荷を超えて増加し車両が加速状態となったときに
は、所定時間に亘り、スロットルバルブの開度をアクセ
ル操作及びエンジン回転速度（機関回転速度）に応じて
可変設定される目標開度よりも小さく抑えるようにで
き、エンジン出力トルクを加速初期から全体的に小さ
く、つまりエンジン出力トルクの立ち上がりを滑らかに
でき、故に加速ショックの発生を緩和して加速フィーリ
ングの向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃機関を示す概略構成図であ
る。

【図２】エンジン回転速度ＮeとＡＰＳ出力に基づく目
標Ｐeの設定マップ（ａ）及びエンジン回転速度Ｎeと目
標Ｐeに基づくＴＰＳ出力の設定マップ（ｂ）を示す図
である。

【図３】本発明に係る内燃機関の吸気量制御装置の減速
再加速制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】減速再加速制御結果を示す図であって、ＡＰＳ
出力（ａ）、出力Ｐe（ｂ）及びＴＰＳ出力（ｃ）の時
間変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関本体）１１スロットルバルブ１２ＴＰＳ１３ソレノイド部１４アイドルＳＷ（機関負荷検出手段）１５クランク角センサ（回転速度検出手段）３０Ａ／Ｔ３２セレクトレバー３４セレクトセンサ３６アクセルペダル３８ＡＰＳ（操作量検出手段）４０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ // Ｆ０２Ｄ 29/00 29/00 Ｃ (72)発明者高垣雅之東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G065 CA21 DA04 EA04 FA05 FA08 FA12 GA10 GA41 GA46 KA02 KA33 3G084 BA05 CA04 DA11 EA07 EB08 EC01 FA00 FA06 FA10 FA33 3G093 AA05 AB00 BA02 CA04 CA06 CB06 DA00 DA01 DA06 DB05 DB11 DB23 EA09 EC02 FA07 FA10 FA11 FA12 FB05 3G301 HA04 HA15 JA03 JA04 KA07 KA13 KA14 KA15 LA03 LB04 MA01 MA19 MA24 NA08 NC02 ND02 NE15 NE17 NE19 NE23 PA11A PA11Z PA14Z PA17Z PC02A PE01Z PE03Z PF00Z PF01Z PF03Z PF08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの操作量を検出する操作
量検出手段と、機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、吸気通路に設けられ、開閉作動により燃焼室に供給する
吸気量を調整するスロットルバルブと、開度が前記操作量検出手段及び前記回転速度検出手段に
基づき設定される目標開度となるよう前記スロットルバ
ルブを制御する制御手段と、機関負荷を検出する機関負荷検出手段と、前記機関負荷検出手段により所定負荷よりも小さい機関
負荷からの機関負荷の増加が検出されたとき、前記スロ
ットルバルブの開度を所定時間に亘り前記目標開度に対
して制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気量制御装置。