JP3235101B2 - 筒内噴射内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

筒内噴射内燃機関の燃料制御装置

Info

Publication number
JP3235101B2
JP3235101B2 JP50146598A JP50146598A JP3235101B2 JP 3235101 B2 JP3235101 B2 JP 3235101B2 JP 50146598 A JP50146598 A JP 50146598A JP 50146598 A JP50146598 A JP 50146598A JP 3235101 B2 JP3235101 B2 JP 3235101B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
fuel ratio
internal combustion
injection
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP50146598A
Other languages
English (en)
Inventor
均 加村
健二郎 幡山
俊郎 野村
宏記 田村
淳良 小島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Application granted granted Critical
Publication of JP3235101B2 publication Critical patent/JP3235101B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、機関の運転状態に応じて、燃焼室への燃料
供給をカットする燃焼カットモードを選択しうる筒内噴
射内燃機関に用いて好適の、筒内噴射内燃機関の燃料制
御装置に関する。
背景技術 近年、自動車用のものをはじめとした火花点火式の内
燃機関（以下、エンジンともいう）において、燃料噴射
弁からの燃料噴射を停止して燃焼室への燃料供給を停止
（カット）することで、燃費を節約するとともに余分な
HCによる排ガス浄化用触媒の過昇温を防止しようとする
技術が開発されている。
このような技術は燃料カット制御とも呼ばれている
が、この燃料カット制御は、当然ながらエンジン出力の
急低下（むしろ、エンジンブレーキの増大）を招くの
で、一定の条件下でないと行なえない。つまり、エンジ
ン回転数が低い場合にはエンジンストールを生じるおそ
れがあるので燃料カット制御は行なえず、もちろん、ド
ライバが減速を望んでいない場合も燃料カット制御は行
なえない。
そこで、一般には、エンジン回転数が所定回転数以上
のときにスロットル弁が全閉になった場合に、燃料カッ
ト制御を行なうようにしている。
この場合、スロットル弁の開度の条件については、ス
ロットル弁開度を直接検知して判定するほかに、エンジ
ンがアイドル状態か否かに基づいて判定する技術もあ
る。
つまり、エンジンがアイドル状態になるのは、スロッ
トル弁が所定の微小開度以下になった場合であり、一般
には、スロットル弁開度に応じて作動するアイドルスイ
ッチ等からの情報に基づきアイドル制御が行なわれる。
スロットル弁が所定の微小開度以下とは、スロットル弁
が全閉になった場合とほぼ一致する。そこで、エンジン
回転数が所定回転数以上のときにエンジンがアイドル状
態になった場合に、燃料カット制御を行なうようにする
技術が開発されている。
ただし、エンジンがアイドル状態か否かに基づいて燃
料カット制御を行なう場合、スロットル弁が全閉になっ
ているのを確認する目的で、エンジンがオフアイドル状
態からアイドル状態に移行してから所定期間内は燃料カ
ットを禁止している。
また、燃料カットを行なうと、エンジンの出力トルク
の急低下を招き自動車エンジンにあっては車両に大きな
ショックを与えることになるので、アクセルオフがあっ
てもスロットル弁を急激に全閉にせずにいわゆるダッシ
ュポットを作用させスロットル弁を緩やかに閉動させ
て、エンジン出力トルクの急低下を回避し、車両に大き
なショックを与えないようにする技術も開発されてい
る。
ところで、上述のような燃料カット制御は、各気筒の
吸気ポートにそれぞれ燃料噴射弁をそなえたマルチポイ
ントインジェクション（MP Ｉ）式のエンジンに適用さ
れているが、近年、気筒内の燃焼室に直接燃料を噴射す
るように燃料噴射弁を臨ませた筒内噴射エンジン（筒内
噴射内燃機関）が開発されており、かかる筒内噴射エン
ジンにも、燃料カット制御を適用できるようにしたい。
このような筒内噴射エンジンは、吸気弁の開閉とは関
係なくいつでも燃焼室に燃料を噴射できるため、以下の
ように、種々の特徴的な運転を行なえる。
例えば、圧縮行程を中心とした燃料噴射モード（これ
を、圧縮行程噴射モードという）を設定することがで
き、この圧縮行程噴射モードでは、気筒内で形成される
層状の吸気流を利用した層状燃料により超希薄（超リー
ン）な空燃比状態での安定燃焼を実現することができ
る。つまり、層状の吸気流を利用して噴射燃料を点火プ
ラグの近傍に集めることができるため、点火プラグの近
傍のみは着火性のよい空燃比状態（即ち、理論空燃比又
は理論空燃比よりもやや濃化側の空燃比状態）として安
定した着火性能を得ながら、全体としては極めて希薄な
空燃比状態にして大幅に燃費を節約しながら運転するこ
とができるのである。
もちろん、吸気行程を中心とした燃料噴射モード（こ
れを、吸気行程噴射モードという）を設定することもで
き、この吸気行程噴射モードでは、燃料の予混合により
燃焼室全体の空燃比状態を均一化しながら、安定した着
火と確実な火炎伝播を実現して十分な高出力を得られる
ように運転を行なうことができる。この吸気行程噴射モ
ードでは、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）の近傍に
調整しながら大きな出力を得られるようにしたストイキ
オモードと、空燃比をストイキオよりも比較（リーン）
にして燃費を節約できるリーンモードとが考えられてい
る。また、急加速時等に一時的に大出力を得たい場合を
考慮して、空燃比をストイキオよりも濃化（リッチ）に
したエンリッチモードも考えられている。
ところで、このような筒内噴射エンジンでは、上述の
圧縮行程噴射モード（圧縮リーンモード又は後期リーン
モード），吸気行程噴射ストイキオモード（ストイキオ
モード），吸気行程噴射リーンモード（吸気リーンモー
ド又は前期リーンモード），吸気行程噴射エンリッチモ
ード（エンリッチモード）等の各運転モードを適宜選択
しながらエンジンの運転を行なうことになるが、これら
の運転モードの選択は、エンジン回転数及びエンジン負
荷に基づいて行なうように考えられている。
つまり、圧縮リーンモードは、エンジン回転数が低く
エンジン負荷の小さい領域で選択し、これよりもエンジ
ン回転数が高くなったりエンジン負荷が大きくなったり
したら、その程度が大きくなるのに応じて、吸気リーン
モード，ストイキオモード，エンリッチモードの順に選
択するのである。
エンジン負荷はアクセルペダルの踏込量がほぼ対応す
るので、圧縮リーンモード選択時には、アクセルペダル
の踏込量が少なく従ってスロットル弁開度が小さくなっ
ている。一方、空燃比が極めて大きい超リーン状態で運
転する圧縮リーンモードでは、十分な吸入空気量がない
と同一のスロットル開度でのエンジン出力が小さくな
り、層状流も弱まり安定した燃焼を行ないにくい。した
がって、スロットル弁開度が小さくスロットル弁で吸入
空気量が規制されてしまうと、圧縮リーンモードでの運
転が困難になる。このため、筒内噴射エンジンでは、ス
ロットル弁をバイパスするバイパス路（エアバイパス通
路）を設けてこのエアバイパス通路に設けた弁（エアバ
イパスバルブ）の開度を制御しながら、スロットル弁で
規制された空気量を補うようにしている。
しかしながら、このような筒内噴射エンジンに従来の
MPIエンジンに用いているような燃料カット制御をその
まま適用させようとすると、燃料カット開始時に、エン
ジン出力トルクの急激な低下を招き、車両搭載エンジン
の場合には、車両に大きなショックを与えてしまう。
FIG.9は、エンジン回転数が所定回転数（燃料カット
条件回転数）Ne1以上のときにエンジンがオフアイドル
からアイドル状態へと移行して、燃料カットモードへの
移行する場合のエンジン出力トルクの特性を模式的に示
す図である。図中、Ａは従来のMPIエンジンの場合のト
ルク変化特性を示し、Ｂは筒内噴射エンジンの場合のト
ルク変化特性を示す。この場合、燃料カット条件（エン
ジンがアイドル状態になった）成立後、スロットル弁を
急激に全閉にせずにいわゆるダッシュポットを作用させ
スロットル弁を緩やかに閉動させるようにしている。
FIG.9に示すように、従来のMPIエンジンでは、燃料カ
ット制御を開始するような状況、即ち、スロットル弁が
全閉か又はエンジンがアイドル状態の場合〔FIG.9
（Ａ）参照〕には、エンジンに不整燃焼が生じるため既
にエンジン出力トルクが低下し易く、ダッシュポット作
用により、吸入空気量が減少して、それに伴い燃料噴射
量も減少することとなり、エンジン出力トルクが大きく
低下していく。このため、燃料カットモードへの移行し
た際のトルク段差d1はFIG.9（Ｂ）に示すように小さく
なり、車両にショックを与えにくい。
これに対して、筒内噴射エンジンでは、燃料カット制
御を開始するような状況、即ち、スロットル弁が全閉か
又はエンジンがアイドル状態の場合には、一般に、圧縮
リーンモードでの運転が行なわれるが、この圧縮リーン
モードでの運転では、少量の燃料噴射量であっても燃焼
が良好に行なわれるため、エンジンがアイドル状態とな
ってダッシュポットを作用させても、エンジン出力トル
クが低下しにくい。このため、燃料カットモードへの移
行した際のトルク段差d2はFIG.9（Ｂ）に示すように大
きくなり、車両に大きなショックを与え、ドライバ等の
違和感を与え易い。
このように車両に大きなショックを与えるという不具
合は、燃料カットモードへの移行時だけでなく、燃料カ
ットモードから燃料噴射モードへの復帰時にも同様に生
じる。
つまり、エンジンがアイドル状態のままであっても、
エンジン回転数が過剰に低下してしまったら、その後に
エンジントルクを増加させたいという要求があった場合
にこれに速やかに対応できないので、アイドル状態の際
にもエンジン回転数が所定回転数（燃料噴射復帰条件回
転数）Ne2（Ne2＜Ne1）以下に低下したら、燃料噴射モ
ードに復帰させるようにしている。
この際に、FIG.9に示すようなトルク段差d2分だけの
トルク変動が生じることになり、やはり、車両に大きな
ショック（加速ショック）を与える。
なお、燃料カットモード時にエンジンがアイドルから
オフアイドルになったら、もちろん、燃料噴射モードに
復帰するが、このときには、ドライバがアクセルペダル
を踏み込んで加速要求しているので、加速ショックが生
じてもドライバ等は違和感を感じにくく、おおきな問題
にはならない。
前述のとおり、このような課題は、筒内噴射内燃機関
において際立ったものであるが、従来のエンジン（ポー
ト噴射エンジン）において、こうした燃料カットモード
への移行時及び燃料噴射モードへの復帰時に生じるトル
クショックを低減するために、燃料カットモードへの移
行時には燃料供給量を徐々に減少させるようにして、燃
料噴射モードへの復帰時には燃料供給量を徐々に増加さ
せるようにする技術が、例えば特公昭58−20374号公報
や特公昭63−42098号公報に開示されている。
しかしながら、これらの技術は、ポート噴射エンジン
であるため、これらの先行技術に開示されている燃料カ
ット開始時の燃料噴射量や、燃料カット復帰時の燃料噴
射量を用いて筒内噴射エンジンの圧縮行程噴射モードで
の燃料カットを制御すると、前述したように出力が過剰
となってトルクショックが発生する問題があるので、こ
の技術思想をそのまま本発明が対象としている筒内噴射
エンジンに適用するわけにはいかない。つまり、筒内噴
射エンジンには、前述のように、圧縮行程噴射という特
有の燃料噴射モードがあり、この燃料噴射モードと燃料
カットモードとの間の切り換え時のトルクショック低減
には、特有の効率よい技術を開発したい。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、筒内
噴射内燃機関においても切換ショックを招来することな
く燃料カット制御を開始できるようにした、筒内噴射内
燃機関の燃料制御装置を提供することを目的とするとと
もに、筒内噴射内燃機関における圧縮行程噴射モード時
に空燃比制御を工夫しながら切換ショックを招来するこ
となく燃料カットモードへの移行や燃料カットモードか
ら燃料噴射モードへの移行を行なえるようにした、筒内
噴射内燃機関の燃料制御装置を提供することも目的とす
る。
発明の開示 このため、本発明の筒内噴射内燃機関の燃料制御装置
は、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射内燃機関で
あって、該内燃機関の運転状態に応じて、主として圧縮
行程で燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モードを選択可能
な筒内噴射内燃機関において、該内燃機関が減速状態で
あるか否かを検出する減速状態検出手段と、該内燃機関
がアイドル状態であるか否かを検出するアイドル検出手
段と、該圧縮行程噴射モードでの目標空燃比を設定する
目標空燃比設定手段と、該目標空燃比設定手段で設定さ
れた目標空燃比に基づいて空燃比を制御しうる空燃比制
御手段とをそなえ、該目標空燃比設定手段が、該圧縮行
程噴射モード時に、該減速状態検出手段により該内燃機
関が減速状態であると検出されるとともに、該アイドル
検出手段により該内燃機関がアイドル状態でないと検出
されたときには、該目標空燃比として第１の目標空燃比
を設定し、該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出
手段により該内燃機関が減速状態であると検出されると
ともに、該アイドル検出手段により該内燃機関のアイド
ル状態であると検出されたときには、該目標空燃比とし
て該第１の目標空燃比よりも希薄側の第２の目標空燃比
に向けて段階的に変化させた値を設定するように構成さ
れていることを特徴としている。
これにより、圧縮行程噴射モード時において、内燃機
関が減速状態にあるがアイドル状態でないときには、目
標空燃比として第１の目標空燃比を設定し、内燃機関が
減速状態であり且つアイドル状態であるときには、目標
空燃比として第１の目標空燃比よりも希薄側の第２の目
標空燃比に向けて段階的に変化させた値を設定して、こ
の設定した目標空燃比に基づいて空燃比を制御する。
したがって、エンジン減速時にオフアイドルであって
もエンジンの出力トルクが減少して、その後アイドル状
態となった場合（一般には、燃料カット条件が成立した
場合）に、燃料カットへの移行を行なう場合にも、トル
クショックなく速やかに行なうことができる。
また、エンジン減速時にアイドルとなったら、エンジ
ンの出力トルクがさらに減少するような第２の目標空燃
比に次第に近づくように各制御周期の目標空燃比を設定
するので、エンジン減速時にアイドル状態となって燃料
カット条件が成立した場合に、エンジンの出力トルクを
十分に減少させることができ、その後の燃料カットへの
移行もトルクショックなく行なうことができる。
このように、機関の出力トルクを速やか且つ円滑に減
少させて燃料カットに移行することもできるようにな
り、トルクショックを抑制しながら燃料カット制御を速
やかに開始することができるようになる利点がある。
なお、該第１の目標空燃比は、希薄側に段階的に変化
するように設定されていることが好ましい。
さらに、かかる構成において、該目標空燃比設定手段
が、該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出手段に
より該内燃機関が減速状態であると検出されるととも
に、該アイドル検出手段により該内燃機関がアイドル状
態であると検出されたときには、該目標空燃比を、ま
ず、該第２の目標空燃比よりも濃化側の第３の目標空燃
比にステップ状に減少させた後に、該第２の目標空燃比
に向けて段階的に変化させた値を設定するように構成さ
れていることが好ましい。
これにより、エンジンの出力トルクを十分に減少させ
ることができ、その後の燃料カットへの移行をトルクシ
ョックなくより速やかに行なうことができる。
また、本発明の筒内噴射内燃機関の燃料制御装置は、
燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射内燃機関であっ
て、該内燃機関の運転状態に応じて、主として圧縮行程
で燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モードを含む燃料供給
モードと、燃焼室への燃料供給をカットする燃料カット
モードとを選択可能であり、且つ、該燃料カットモード
から該燃料供給モードへの復帰時に該圧縮行程噴射モー
ドを選択可能な筒内噴射内燃機関において、該内燃機関
がアイドル状態であるか否かを検出するアイドル検出手
段と、該アイドル検出手段からの検出情報と該内燃機関
の運転状態とに基づいて、該燃料カットモードから該燃
料供給モードへの復帰条件が成立したか否かを判定する
判定手段と、該内燃機関の減速度合を検出する減速状態
検出手段と、該圧縮行程噴射モードでの目標空燃比を設
定する目標空燃比設定手段と、該目標空燃比設定手段で
設定された目標空燃比に基づいて空燃比を制御しうる空
燃比制御手段とをそなえ、該目標空燃比設定手段が、該
判定手段により該復帰条件が成立したと判定され且つ該
減速状態検出手段により検出された該減速度合が所定値
以上のときには、該目標空燃比として第１の復帰目標空
燃比を設定し、該判定手段により該復帰条件が成立した
と判定され且つ該減速状態検出手段により検出された該
減速度合が所定値未満のときには、上記目標空燃比とし
て該第１の復帰目標空燃比よりも希薄側の第２の復帰目
標空燃比を設定するように構成されるとともに、該復帰
条件成立時には、該空燃比制御手段が該目標空燃比設定
手段で設定された上記の第１又は第２の復帰目標空燃比
で空燃比を制御しながら、該燃料カットモードから該燃
料供給モードへの復帰を行なうように構成されているこ
とを特徴としている。
したがって、復帰条件が成立し且つ内燃機関の減速度
合が所定値以上のときには、目標空燃比として第１の復
帰目標空燃比を設定し、復帰条件が成立し且つ内燃機関
の減速度合が所定値未満のときには、目標空燃比として
第１の復帰目標空燃比よりも希薄側の第２の復帰目標空
燃比を設定して、こうした復帰条件成立時には、第１又
は第２の復帰目標空燃比で空燃比を制御しながら、燃料
カットモードから該燃料供給モードへの復帰を行なう。
これにより、内燃機関の急減速時には、機関の出力ト
ルク増加が少ないと機関の回転数低下を阻止することが
できないが、比較的濃化な第１の復帰目標空燃比を設定
して空燃比を制御することで、機関の出力トルク増加を
確保して機関の回転数低下を阻止することができる。こ
のため、その後速やか且つ円滑に本来の空燃比への復帰
制御に対して準備することができる。また、内燃機関の
減少が緩やかであれば、その後の機関の出力トルクの急
増はトルクショックを招くので、比較的希薄な第１の復
帰目標空燃比を設定して空燃比を制御することで、トル
クショックを招くことなく燃料供給を復帰することがで
きる。このため、その後、燃料濃化側の目標空燃比に向
けて復帰目標空燃比を次第に減少させていくことで速や
か且つ円滑に本来の空燃比へと制御することが可能にな
る。
したがって、燃料カットから燃料供給への復帰時に機
関の出力トルクを適切に制御しながら復帰を行なうこと
ができ、トルクショックを抑制しながら燃料供給復帰を
行なうことできる利点がある。
なお、該目標空燃比設定手段は、該目標空燃比として
該第２の復帰目標空燃比を設定した場合には、その後、
該目標空燃比を燃料濃化側の該第１の復帰目標空燃比に
向けて次第に減少させていくように設定されていること
が好ましい。
さらに、本発明の筒内噴射内燃機関の燃料制御装置
は、燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射内燃機関で
あって、該内燃機関の運転状態に応じて、主として圧縮
行程で燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モードを含む燃料
供給モード及び主として吸気行程で燃料噴射を行なう吸
気行程噴射モードを含む燃料供給モードと、燃焼室への
燃料供給をカットする燃料カットモードとを選択可能な
筒内噴射内燃機関において、該内燃機関が減速状態であ
るか否かを検出する減速状態検出手段と、該内燃機関が
アイドル状態であるか否かを検出するアイドル検出手段
と、該圧縮行程噴射モードでの目標空燃比を設定する目
標空燃比設定手段と、該目標空燃比設定手段で設定され
た目標空燃比に基づいて空燃比を制御しうる空燃比制御
手段とをそなえ、該圧縮行程噴射モード時に、該減速状
態検出手段により該内燃機関が減速状態であると検出さ
れるとともに、該アイドル検出手段により該内燃機関が
アイドル状態でないと検出されたときには、該目標空燃
比設定手段が、該目標空燃比として第１の目標空燃比を
設定し、該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出手
段により該内燃機関が減速状態であると検出されるとと
もに、該アイドル検出手段により該内燃機関のアイドル
状態であると検出されたときには、該燃料供給モードを
該圧縮行程噴射モードから該吸気行程噴射モードに切り
換えるように構成されていることを特徴としている。
これにより、圧縮行程噴射モード内に内燃機関が減速
状態にあり且つアイドル状態でないときには、目標空燃
比として第１の目標空燃比を設定し、圧縮行程噴射モー
ド時に内燃機関が減速状態にあり且つアイドル状態であ
るときには、燃料供給モードを圧縮行程噴射モードから
吸気行程噴射モードに切り換える。
このように燃料供給モードを圧縮行程噴射モードから
吸気行程噴射モードに切り換えると、エンジンに圧縮行
程噴射では生じなかった不整燃焼が生じるためエンジン
出力トルクが低下し易く、したがって、燃料カットモー
ドへの移行時のトルクショックを小さくすることができ
る。
したがって、機関の出力トルクを速やか且つ円滑に減
少させて燃料カットに移行することになり、トルクショ
ックを抑制しながら燃料カット制御を速やかに開始する
ことができる利点がある。
さらに、本発明の筒内噴射内燃機関の燃料制御装置
は、燃料噴射弁により燃焼室内に直接燃料を噴射する筒
内噴射内燃機関であって、燃焼室への燃料供給をカット
する燃料カットモードを有し、該内燃機関の運転状態に
応じて、該燃料カットモードを選択しうる筒内噴射内燃
機関において、上記燃料噴射弁からの燃料噴射期間を設
定する噴射期間設定手段と、上記内燃機関の運転状態に
基づいて燃料カット条件が成立したか否かを判定する判
定手段と、該判定手段により該燃料カット条件が成立し
たと判定され且つ該噴射期間設定手段により設定された
燃料噴射期間が所定噴射期間を下回ると、上記の燃料カ
ットモードを選択するモード選択手段とをそなえ、該モ
ード選択手段が、上記判定手段により該燃料カット条件
が成立したと判定されながらも上記噴射期間設定手段に
より設定された燃料噴射期間が所定噴射期間を下回らな
い状態が所定期間だけ経過したら、上記の燃料カットモ
ードを選択することを特徴としている。
したがって、燃料カット条件が成立し且つ設定された
燃料噴射期間が所定噴射期間を下回ると、燃料カットモ
ードが選択される。
このように燃料噴射期間が所定噴射期間を下回るのを
待って燃料カット制御を行なうので、機関の発生トルク
がある程度小さくなってから燃料カットに移行すること
になり、トルクショックを抑制しながら燃料カット制御
を開始することができる利点がある。
また、燃料カット移行時のトルクショックの抑制は十
分には行なえないものの燃料カットによる効果を確実に
得ることができる。
さらに、燃料噴射弁により燃焼室内に直接燃料を噴射
する筒内噴射内燃機関であって、上記筒内噴射内燃機関
は、主として吸気行程で燃料噴射を行なう吸気行程噴射
モード及び主として圧縮行程で燃料噴射を行なう圧縮行
程噴射モードを有する燃料噴射モードをそなえ、該内燃
機関の運転状態に応じてこれらの燃料噴射モードを切換
可能に構成され、該燃焼室への燃料供給をカットする燃
料カットモードを有し、該内燃機関の運転状態に応じ
て、該燃料カットモードを選択しうる筒内噴射内燃機関
において、上記燃料噴射弁からの燃料噴射期間を設定す
る噴射期間設定手段と、上記内燃機関の運転状態に基づ
いて燃料カット条件が成立したか否かを判定する判定手
段と、該判定手段により該燃料カット条件が成立したと
判定され且つ該噴射期間設定手段により設定された燃料
噴射期間が所定噴射期間を下回ると、上記の燃料カット
モードを選択するモード選択手段と、上記の所定噴射期
間が該燃料噴射モード毎に別個に設定され、該圧縮行程
噴射モードにおける該所定噴射期間は該吸気行程噴射モ
ードにおける該所定噴射期間よりも短期間に設定されて
いることを特徴としている。
したがって、燃料カット条件が成立し且つ設定された
燃料噴射期間が所定噴射期間を下回ると、燃料カットモ
ードが選択される。このように燃料噴射期間が所定噴射
期間を下回るのを待って燃料カット制御を行なうので、
機関の発生トルクがある程度小さくなってから燃料カッ
トに移行することになり、トルクショックを抑制しなが
ら燃料カット制御を開始することができる利点がある。
また、このように、運転モードに応じて所定噴射期間
を設定することで、トルクショック発生の抑制と燃料カ
ット効果とをバランスさせることができる。
なお、燃料カットモードを選択する燃料カット条件
は、該内燃機関の回転数が所定回転数以上であって且つ
該内燃機関がアイドル状態であることが好ましい。
図面の簡単な説明 FIG.1は本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃
機関の燃料制御装置の要部構成を示すブロック図であ
る。
FIG.2は本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃
機関の燃料制御装置の制御を説明するタイムチャートで
あり、（Ａ）は機関がアイドル状態か否かを示し、
（Ｂ）は目標空燃比を示し、（Ｃ）はインジェクタパル
ス幅（燃料の噴射期間）を示し、（Ｄ）は燃料カット状
況を示し、（Ｅ）はエンジン回転数を示す。
FIG.3は本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃
機関の燃料制御装置の制御動作を説明するフローチャー
トである。
FIG.4は本発明の第１実施形態にかかる筒内噴射内燃
機関の要部構成を示す図である。
FIG.5は本発明の第１実施形態にかかる筒内噴射内燃
機関の制御ブロック図である。
FIG.6は本発明の第１実施形態にかかる筒内噴射内燃
機関の運転モードについて説明する図である。
FIG.7は本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃
機関の燃料制御装置の制御動作を説明するフローチャー
トである。
FIG.8は本発明の第２実施形態としての筒内噴射内燃
機関の燃料制御装置の制御を説明するタイムチャートで
あり、（Ａ）は機関がアイドル状態か否かを示し、
（Ｂ）は目標空燃比を示し、（Ｃ）はインジェクタパル
ス幅（燃料の噴射期間）を示し、（Ｄ）は燃料カット状
況を示し、（Ｅ）はエンジン回転数を示す。（Ｆ）は運
転モード（燃料噴射モード）を示す。
FIG.9は本発明の課題を説明する図であり、（Ａ）は
機関がアイドル状態か否かを示し、（Ｂ）は機関の出力
トルクを示す。
発明を実施するための最良の形態 以下、図面により、本発明の実施の形態について説明
する。
FIG.1〜FIG.7は本発明の第１実施形態としての筒内噴
射内燃機関の燃料制御装置を示すものであり、これらの
図に基づいて第１実施形態を説明する。
まず、本実施形態にかかる筒内噴射内燃機関（以下、
筒内噴射エンジンという）の構成について、FIG.4を参
照しながら説明する。
FIG.4において、１はエンジン本体、２は吸気通路、
３はスロットル弁設置部分、４はエアクリーナ、５はバ
イパス通路（第２バイパス通路）、６はバイパス通路５
内を流通する空気量を調整しうる第２エアバイパスバル
ブ（＃2ABV）である。吸気通路２は、上流側から吸気管
7,ザージタンク8,吸気マニホールド９の順で接続された
構成になっており、バイパス通路５はサージタンク８の
上流側に設けられている。バイパスバルブ６は、ステッ
パモータで所要の開度に駆動されるようになっている
が、このバイパスバルブ６は、電磁弁によるデューティ
制御を用いて開度調整を行なうようにしてもよい。
さらに、12はアイドルスピードコントロール機能をそ
なえたものであり、バイパス通路（第１バイパス通路）
13とバイパスバルブとしての第１エアバイパスバルブ
（＃1ABV）14とからなり、＃1ABV14は図示しないステッ
パモータで駆動されるようになっている。また、15はス
ロットルバルブであり、第１バイパス通路13及び第２バ
イパス通路５は、吸気通路２のスロットルバルブ15の装
着部分をバイパスするようにしてそれぞれの上流端及び
下流端を吸気通路２に接続されている。
さらに、第２エアバイパスバルブ6,第１エアバイパス
バルブ14の各開閉制御は、電子制御装置（ECU）16を通
じて行なわれるようになっている。
また、17は排気通路、18は燃焼室であり、吸気通路２
及び排気通路17の燃焼室18への開口部、即ち吸気ポート
2A及び排気ポート17Aには、吸気弁19及び排気弁20が装
備されている。
そして、21は燃料噴射弁（インジェクタ）であり、本
エンジンでは、このインジェクタ21が燃焼室18へ直接燃
料噴射するように配設されている。
さらに、22は燃料タンク、23A〜23Eは燃料供給路、24
は低圧燃料ポンプ、25は高圧燃料ポンプ、26は低圧レギ
ュレータ、27は高圧レギュレータ、28はデリバリパイプ
であり、燃料タンク22内の燃料を低圧燃料ポンプ24で駆
動して更に高圧燃料ポンプ25で加圧して所定の高圧状態
で燃料供給路23A,23B,デリバリパイプ28を通じてインジ
ェクタ21へ供給するようになっている。こ際、低圧燃料
ポンプ24から吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ26
で調圧され、高圧燃料ポンプ25で加圧されてデリバリパ
イプ28に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ27で調圧
されるようになっている。
また、29はエンジン１の排気通路17内の排出ガス（排
ガス）を吸気通路２内に還流させる排ガス還流通路（EG
R通路）、30はEGR通路29を通じて吸気通路２内に還流す
る排ガスの還流量を調整する排ガス量調整手段としての
ステッパモータ式のバルブ（EGRバルブ）であり、31は
ブローバイガスを還元する流路であり、32はクランク室
積極換気用の通路、33はクランク室積極換気用のバルブ
であり、34はキャニスタであり、35は排ガス浄化用触媒
（ここでは、三元触媒）である。
ところで、ECU16では、FIG.4に示すように、エアバイ
パスバルブ6,14の開閉制御又は開度制御を行なうほか、
インジェクタ21や図示しない点火プラグのための点火コ
イルやEGRバルブの制御や高圧レギュレータ27による燃
圧制御も行なうようになっている。これらの制御のため
に、FIG.4に示すように、エアフローセンサ44,吸気温度
センサ36,スロットル開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ（TPS）37,アイドルスイッチ（アイドル検出
手段）38,エアコンスイッチ（図示略），変速ポジショ
ンセンサ（図示略），車速センサ（図示略），パワース
テアリングの作動状態を検出するパワステスイッチ（図
示略），スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出セ
ンサ40,クランク角センサ41,エンジンの冷却水温を検出
する水温センサ42,排ガス中の酸素濃度を検出するO2セ
ンサ43等が設けられ、ECU16に接続されている。なお、
クランク角センサ41に基づいてエンジン回転数を算出で
き、例えばECU16内にこのようなエンジン回転数演算機
能がそなえられている。そこで、このクランク角センサ
41とエンジン回転数演算機能とからエンジン回転数セン
サが構成されるが、ここではクランク角センサ41につい
ても便宜上エンジン回転数センサとよぶ。
ここで、ECU16を通じたエンジンに関する制御内容に
ついて、FIG.5の制御ブロック図に基づいて説明する。
本エンジンでは、燃焼室18内に均一に燃料を噴射する
ことで成立しうる予混合燃焼と、燃焼室18内に臨んだ図
示しない点火プラグの周囲に噴射燃料を偏在させること
で成立しうる層状リーン燃焼とを運転状態に応じて切り
換えるエンジンである。
そして、本エンジンは、エンジンの運転モードとし
て、圧縮行程で燃料噴射を行なって層状リーン燃焼を行
なう後期リーン燃焼運転モード（後期リーンモード）
と、吸気行程で燃料噴射を行なって予混合燃焼を行なう
前期リーン燃焼運転モード（前期リーンモード），スト
イキオフィードバック運転モード（ストイキオモー
ド），オープンループ燃焼運転モード（ストイキオモー
ド又はエンリッチモード）の４つの燃料噴射モードの他
に、燃料噴射を停止（カット）する燃料カットモードが
設けられている。
そして、本筒内噴射内燃機関の燃料制御装置により、
エンジンの運転状態や車両の走行状態等に応じてこれら
のモードの何れかが選択され、燃料の供給制御が行なわ
れるようになっている。なお、各燃料噴射モードにおい
ては、EGRを作動させる場合とEGRを停止させる場合とが
設定されている。
ここで、本筒内噴射内燃機関の燃料制御装置について
説明すると、FIG.1に示すように、ECU16には、運転状態
検出手段101からエンジンの運転状態、即ち、エンジン
の負荷状態Peとエンジンの機関回転数Neとが入力され、
これらの運転状態情報から、上述のような各運転モード
のいずれかを選択するモード選択手段102がそなえられ
ている。
なお、後述するように、エンジン負荷状態Peは、エン
ジン機関回転数Neとスロットル開度θthとに基づいて算
出されるので、ECU16に入力されるエンジン運転状態の
データは、エンジン機関回転数Ne及びスロットル開度θ
thであり、運転状態検出手段101は、エンジン回転数セ
ンサ41及びスロットル開度センサ37からなる。
また、本燃料制御装置には、FIG.1に示すように、ECU
16内の機能部分として、各運転モードに応じて目標空燃
比を設定する目標空燃比設定手段107と、目標空燃比設
定手段107で設定された目標空燃比に基づいて空燃比を
制御する空燃比制御手段108がそなえられている。
目標空燃比設定手段107では、例えば後期リーンモー
ドで最も燃料希薄な（理論空燃比よりも遙に大きい）空
燃比領域内で空燃比を設定し、前期リーンモードではこ
れに次いで燃料希薄な（理論空燃比よりもある程度大き
い）空燃比領域内で空燃比を設定し、ストイキオモード
では、O2フィードバック制御により理論空燃比近傍の空
燃比で空燃比が脈動するように設定し、エンリッチモー
ドでは燃料濃化な（理論空燃比よりもやや小さい）空燃
比領域内で空燃比を設定する。ストイキオモード以外で
は、いずれもエンジンの運転状態に応じて目標空燃比を
調整する。
空燃比制御手段108は、燃料噴射弁21を作動を制御す
る燃料噴射弁制御手段105及びエアバイパスバルブ（ABV
等）を制御する吸気制御手段109からなり、燃料噴射量
制御及び吸気量制御により空燃比を制御する。
燃料噴射弁制御手段105は、燃料噴射モードのいずれ
かを選択した場合は、選択した運転モード毎に、やはり
エンジンの運転状態（Pe,Ne）に応じて空燃比を設定し
て、この設定した空燃比に基づいて各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁21の作動を制御して燃料供給を制御し、燃
料カットモードを選択した場合は、燃料噴射弁21による
燃料供給を停止（燃料供給カット）する。
もちろん、空燃比の制御は、燃料噴射弁21の作動だけ
でなくエアバイパスバルブ6,14の開閉制御又は開度制御
も併用して行ない、特に、後期リーンモード（圧縮リー
ンモード）時には、エアバイアスバルブ６を通じて空気
を供給しスロットルバルブで規制されて不足する吸気を
補って、大きな空燃比を実現する。
燃料噴射弁制御手段105では、具体的には、燃料噴射
弁21の駆動期間、即ち、燃料噴射期間（インジェクタパ
ルス幅）を設定して、この設定に応じて燃料噴射弁21に
駆動指令信号を出力する。このため、燃料噴射弁制御手
段105には、燃料噴射期間を設定する噴射期間設定手段1
06がそなえられている。ただし、燃料噴射弁制御手段10
5では、燃料を噴射する期間のみ設定するのでなく、具
体的に、燃料噴射の開始タイミングと終了タイミングと
を設定して、最適なタイミングで、燃料噴射を行なうよ
うにしている。
ところで、モード選択手段102で燃料カットモードを
選択するのは、以下の場合である。
（１）FIG.1に示す判定手段103により燃料カット条件が
成立したと判定されて第１所定期間N1IGが経過し、且
つ、燃料噴射弁制御手段105の噴射期間設定手段により
設定された燃料噴射期間が所定噴射期間を下回った場
合。
（２）判定手段103により燃料カット条件が成立したと
判定されて第１所定期間N1IGが経過したが、燃料噴射弁
制御手段105の噴射期間設定手段により設定された燃料
噴射期間が所定噴射期間を下回らない状態が、燃料カッ
ト条件成立後、第２所定期間N2IGだけ経過した場合。
また、モード選択手段102で燃料カットモードから燃
料供給モードに復帰するように選択するのは、FIG.1に
示す判定手段103により燃料カット解除が成立したと判
定された場合である。
なお、判定手段103では、エンジン回転数センサ41及
びアイドルスイッチ38からの検出情報に基づいて、エン
ジン回転数Neが所定回転数Ne1以上であって且つアイド
ルスイッチ38からスロットル弁がほぼ全閉に相当するア
イドル指令信号が出力された場合に燃料カット条件が成
立したと判定する。
また、判定手段103により燃料カット条件が成立した
と判定されて第１所定期間N1IG待つのは、スロットル弁
が全閉になっているのを確認するためであり、エンジン
がオフアイドル状態からアイドル状態に移行してから第
１所定期間N1IG内は燃料カットを禁止している。なお、
第１所定期間N1IGは十分に短い期間（例えば８〜16IG）
に設定されている。
つまり、モード選択手段102では、判定手段103により
燃料カット条件が成立したと判定されて第１所定期間N1
IG経過したら、その後噴射期間設定手段106で設定され
る燃料噴射期間を監視しながら、この燃料噴射期間が所
定噴射期間αを下回った場合には、燃料カットモードを
選択する。また、判定手段103により燃料カット条件が
成立したと判定された後燃料噴射期間が所定噴射期間α
を下回らなくても、あらかじめ設定された期間（第２所
定期間）N2IGが経過したら、燃料カットモードを選択す
るようになっている。なお、第２所定期間N2IGは第１所
定期間N1IGよりも長い期間（例えば64IG）に設定されて
いる。
すなわち、燃料カット条件が成立し第１所定期間N1IG
経過しても、燃料噴射期間が所定噴射期間αを下回る
か、又は、第２所定期間N2IGが経過するまでは、燃料カ
ットを行なわないようになっている。燃料噴射期間が所
定噴射期間αを下回るのを待つのは、燃料噴射期間が十
分に短くなって（所定噴射期間α未満となる）、エンジ
ンの燃料による出力トルクが十分に小さくなってから、
燃料カットを行なうようにすることで、燃料カット移行
時のトルクショックの発生を抑えようとするものであ
る。
また、第２所定期間N2IGが経過したり、燃料噴射期間
が所定噴射期間αを下回らなくても燃料カットを行なう
のは、トルクショックの発生を抑制するよりも、燃料カ
ットによる低燃費効果やエンジンブレーキ効果の獲得を
優先させようとするためである。実際には、第２所定期
間N2IGが経過する前に燃料噴射期間が所定噴射期間αを
下回る場合が多いと考えられる。
ところで、所定噴射期間αは、エンジンの運転モード
（燃料噴射モード）に応じてECU16内で設定される。こ
の期間αはトルクショックを抑制しうるように十分に小
さな値が設定されるが、後期リーンモードのような圧縮
行程噴射ではブースト圧も低くエンジンの出力トルクが
小さいので、所定噴射期間αを比較的小さく設定しても
速やかに（第２所定期間N2IG内に）燃料噴射期間が所定
噴射期間αを下回るようになるが、前期リーンモードや
ストイキオモードのような吸気行程噴射ではブースト圧
が高く燃焼効率が圧縮行程噴射に対してよくないので、
所定噴射期間αを小さく設定すると速やかには（第２所
定期間N2IG内には）燃料噴射期間が所定噴射期間αを下
回るようにならない。そこで、吸気行程噴射の場合は、
所定噴射期間αを大きめに設定し、トルクショック発生
の抑制と燃料カット効果とをバランスさせて、圧縮行程
噴射の場合は、所定噴射期間αを小さめに設定し、トル
クショック発生の抑制効果を十分に得ながら燃料カット
効果も得られるようにしている。
さらに、本装置では、燃料噴射期間が速やかに且つ円
滑に所定噴射期間αを下回るように、空燃比制御を行な
うようになっている。つまり、目標空燃比設定手段107
では、各運転モードに応じて目標空燃比を設定するが、
圧縮行程噴射（即ち、後期リーンモード）の際には、判
定手段103により、エンジンが減速状態であると判定さ
れれば、アイドル時のみならずオフアイドル時にも空燃
比を次第に増加させるように目標空燃比を設定する。
つまり、エンジン回転数検出手段としてのクランク角
センサ41からエンジンが減速状態であるか否かを検出す
ることができるので、目標空燃比設定手段107では、こ
の減速状態検出手段としてのクランク角センサ41からの
情報に基づいて、エンジンが減速状態であれば、オフア
イドル時には徐々に増加するように第１の目標空燃比を
設定し、アイドル時には、第２の目標空燃比を設定して
目標空燃比をこの第２の目標空燃比に次第に近づけるよ
うに設定する。
すなわち、エンジン減速時にオフアイドルならば、目
標空燃比（第１の目標空燃比）AF1を運転状態に応じた
空燃比から減速状態に応じて徐々にリーン化するように
設定して、このように徐々にリーン化される第１の目標
空燃比AF1に各制御サイクルの目標空燃比を設定して、
空燃比制御を行なう。
これにより、エンジン減速時にオフアイドルであって
もエンジンの出力トルクが減少して、その後アイドル状
態となった場合（したがって、燃料カット条件が成立し
た場合）に、燃料カットへの移行をトルクショックなく
速やかに行なうことができる。もちろん、この空燃比増
加による出力トルクの低減は急激には行なわないのでド
ライバ等に違和感を感じさせることもない。
また、エンジン減速時にアイドルとなったら、エンジ
ンの出力トルクがさらに減少するような第２の目標空燃
比（即ち、第１の目標空燃比よりも更に高めな空燃比）
AF2を設定し、この第２の目標空燃比AF2に次第に近づく
ように各制御周期の目標空燃比を設定する。これによ
り、エンジン減速時にアイドル状態となった燃料カット
条件が成立した場合に、エンジンの出力トルクを十分に
減少させることができ、その後の燃料カットへの移行を
トルクショックなく行なうことができる。なお、この第
２目標空燃比AF2にて供給される燃料噴射量は、目標空
燃比が理論空燃比近傍で制御される吸気行程噴射モード
であっては失火等の不整燃焼が発生するような少量の燃
料噴射量に設定されている。
なお、この場合、エンジン減速時にアイドルとなった
時点で、減速度合が大きい等の理由で、実際の空燃比が
第２の目標空燃比AF2よりも濃化側の第３の目標空燃比A
F2′まで増加していなければ、まず、ステップ状に空燃
比をこの第３の目標空燃比AF2′まで増加させた後に、
第３の目標空燃比よりも更に高めな第２の目標空燃比AF
2に次第に近づくように各制御周期の目標空燃比を設定
する。なお、第３の目標空燃比AF2′は、このようにア
イドルとなった時点でステップ状に空燃比を増加させる
ことで減速感は感じさせるがショック（違和感）は感じ
させないような値に設定することが必要である。
このように目標空燃比を設定することで、エンジンの
出力トルクを十分に減少させることができ、その後の燃
料カットへの移行をトルクショックなく速やかに行なう
ことができる。また、このような空燃比増加による出力
トルクの低減は、急激には行なわないのでドライバ等に
違和感を感じさせることもない。
一方、本装置では、燃料カットから燃料噴射への復帰
時にも、空燃比制御を行なうようになっている。つま
り、モード選択手段102では、燃料カット時に、燃料供
給モードへの復帰条件（燃料噴射復帰条件）が成立した
ら、燃料カットモードから燃料供給モードへの復帰する
ように設定されている。この燃料噴射復帰条件とは、ア
イドル状態からオフアイドルへ移行した場合、又は、ア
イドル状態が継続してもエンジン回転数が所定回転数
〔燃料噴射復帰条件回転数〕Ne2（Ne2＜Ne1）以下に低
下した場合である。
本目標空燃比設定手段107では、この燃料供給モード
への復帰時に、エンジン回転数Neの変化率（実際には低
下速度）ΔNeの大きさ｜ΔNe|を所定値βと比較して、
｜ΔNe|が所定値β以下ならば（即ち、減速度合が小さ
ければ）比較的リーンな第２の復帰目標空燃比（ストイ
キオ以下）Ｂ（＝AF4）を設定し、｜ΔNe|が所定値βよ
りも大きければ（即ち、減速度合が大きければ）比較的
リッチな第１の復帰目標空燃比Ａ（＝AF3）を設定す
る。そして、いずれも、燃料供給モードへの復帰時に、
これらの復帰目標空燃比Ａ又はＢにより燃料供給を開始
するが、特に、復帰目標空燃比Ｂを設定した場合、その
後、燃料濃化側の目標空燃比Ａに向けて復帰目標空燃比
を次第に減少させていくようになっている。なお、この
第４目標空燃比AF4にて供給される燃料噴射量は、目標
空燃比が理論空燃比近傍で制御される吸気行程噴射モー
ドであっては失火等の不整燃焼が発生するような少量の
燃料噴射量に設定されている。
このように、エンジン回転数Neの変化率、即ち、減速
度合に応じて、異なる目標空燃比を設定するのは、エン
ジン回転数Neが急減している際には、エンジントルク増
加が少ないと回転数の低下を阻止することができないの
で、これを回避しうるように、比較的リッチな目標空燃
比Ａを設定し、その後速やかに且つ円滑に本来の空燃比
へと制御していき、エンジン回転数Neの減少が緩やかで
あれば、その後のエンジントルクの急増はトルクショッ
クを招くので、比較的リーンな目標空燃比Ｂを設定し、
トルクショックを招くことなく燃料供給を復帰して、そ
の後、燃料濃化側の目標空燃比Ａに向けて復帰目標空燃
比を次第に減少させていくことで速やか且つ円滑に本来
の空燃比へと制御するのである。
このような燃料カットモードへの移行及び燃料供給モ
ードへの復帰の具体例を説明すると、FIG.2に示すよう
になる。
つまり、エンジンがオフアイドルの際にエンジンが減
速状態になったら、まず、目標空燃比AF1を運転状態に
応じた空燃比から減速状態に応じて徐々にリーン化する
ように設定し〔FIG.2（Ｂ）参照〕、このように徐々に
リーン化される第１の目標空燃比AF1に各制御サイクル
の目標空燃比を設定して、空燃比制御を行なう。
このような空燃比制御時に、FIG.2に示すように、エ
ンジン回転数Neが所定回転数Ne1以上の条件下〔FIG.2
（Ｅ）参照〕でエンジンがオフアイドルからアイドル状
態へ移行したら〔FIG.2（Ａ）参照〕、まず、第３の目
標空燃比AF2′にステップ状に目標空燃比を変化させ、
次いで、第２の目標空燃比AF2に次第に近づくように各
制御サイクルの目標空燃比を設定して、空燃比制御を行
なう〔FIG.2（Ｂ）参照〕。
一方、これと共に、この時の燃料噴射モード（ここで
は、圧縮行程噴射を行なう後期リーンモードである）に
応じて所定噴射期間αを設定しながら、燃料噴射期間が
所定噴射期間αを下回ったか否かを監視する〔FIG.2
（Ｃ）の実線C1参照〕。そして、上述のような空燃比制
御によって、燃料噴射期間が速やかに且つ滑らかに減少
し、燃料噴射期間が所定噴射期間αを下回るようになっ
たら、燃料カットモードを選択して燃料カット制御をオ
フからオンに切り換えて燃料カットを実行する〔FIG.2
（Ｄ）の実線D1参照〕。また、オフアイドルからアイド
ル状態へ移行後（即ち、燃料カット条件成立後）に、タ
イマを始動させてアイドル状態移行後の期間（ここで
は、点火回数としてカウントし、単位をIGとする）をカ
ウントしながら、燃料噴射期間が所定噴射期間αを下回
らなくても〔FIG.2（Ｃ）の鎖線C2参照〕、燃料カット
条件成立後、第２所定期間N2IGが経過したら、燃料カッ
トモードを選択して燃料カットを実行する〔FIG.2
（Ｄ）の鎖線D2参照〕。
そして、このような燃料カットによって、次第にエン
ジン回転数Neが低下して、アイドル状態が継続していて
もエンジン回転数が所定回転数〔燃料噴射復帰条件回転
数〕Ne2以下に低下したら〔FIG.2（Ｅ）参照〕、この時
のエンジン回転数Neの変化率ΔNeの大きさ｜ΔNe|を所
定値βと比較して、｜ΔNe|が所定値β以下ならば（即
ち、減速度合が小さければ）比較的リーンな復帰目標空
燃比Ｂ（＝AF4）を設定し、｜ΔNe|が所定値βよりも大
きければ（即ち、減速度合が大きければ）比較的リッチ
な復帰目標空燃比（ストイキオ以下）Ａ（＝AF3）を設
定して〔FIG.2（Ｂ）参照〕、燃料供給モードへの復帰
時に、これらの目標空燃比により燃料供給を開始する。
特に、復帰目標空燃比Ｂ（＝AF4）を設定したら、その
後、燃料濃化側の目標空燃比Ａ（＝AF3）に向けて目標
空燃比を次第に減少させていく。
ここで、復帰目標空燃比Ａ（＝AF3）は、通常のアイ
ドル運転時における目標空燃比として設定しているが、
復帰目標空燃比Ａを、この通常のアイドル運転時におけ
る目標空燃比よりも低めな値（もちろん、復帰目標空燃
比Ｂよりも高い空燃比）に設定して、その後、次第に目
標空燃比を減少させて通常のアイドル運転時における目
標空燃比まで復帰させるようにしてもよい。つまり、減
速度合が大きいときに急激な出力増加を行なうとエンジ
ン回転数は復帰するもののトルクショックが生じやす
い。しかし、このようにして、段階的に目標空燃比を減
少させることで、減速度合が小さい場合の制御と同様
に、トルクショックを回避しつつエンジン回転数を復帰
させることができる。しかも、比較的簡素な制御ロジッ
クでこのような利点を得ることができる。この場合の復
帰目標空燃比は、エンジン回転数を復帰させうるもので
且つトルクショックを回避しうるものに設定することが
必要となる。
なお、燃料噴射モードについてさらに説明しておく
と、燃料噴射モードにおけるモード設定は、一般には、
エンジン回転数Ne及びエンジン負荷Peに対して、FIG.6
に示すような領域傾向で、エンリッチ運転モード，スト
イキオ運転モード，前期リーンモード，後期リーンモー
ドが設定される。
また、上述の燃料噴射モードのうち、後期リーンモー
ドは、最も希薄な燃焼（空燃比が30〜40程度）を実現で
きるが、このモードでは、燃料噴射を圧縮行程後期のよ
うに極めて点火時期に近い時期に近い段階で行ない、し
かも燃料を点火プラグの近傍に集めて部分的にはリッチ
にし全体的にはリーンとしながら着火性，燃焼安定性を
確保しつつ節約運転を行なうようにしている。
そして、前期リーンモードも希薄燃焼（空燃比が20〜
24程度）を実現できるが、このモードでは、燃料噴射を
後期リーンモードよりも前の吸気行程に行ない、燃料を
燃焼室内に拡散させて全体空燃比をリーンにしながら着
火性，燃焼安定性を確保しつつある程度の出力を確保す
るようにして、節約運転を行なうようにしている。
ストイキオ運転モードは、O2センサの出力に基づい
て、空燃比をストイキ又はストイキオ近傍の状態に維持
しながら十分なエンジン出力を効率よく得られるように
している。
また、オープンループ燃焼運転モードでは、加速時や
発進時等に十分な出力が得られように、オープンループ
制御によりストイキオ又はこれよりもリッチは空燃比
（エンリッチ）での燃焼を行なう。
まず、各バルブ6,14の開度制御から説明すると、ECU1
6にはエンジン運転状態に応じて要求空気量を設定する
機能がそなえられ、設定した要求空気量に応じて各バル
ブ6,14の開度制御が行なわれる。
具体的には、FIG.5に示すように、まず、スロットル
センサで検出されたスロットル開度θth又は図示しない
アクセス開度センサの出力とクランク角センサからの検
出情報に基づいたエンジン回転速度Neとから、マップに
基づいて目標エンジン負荷（目標Pe）を設定する（ブロ
ックB1）。
一方、エアコンスイッチからの情報に基づいてエアコ
ンディショナがオンであればエンジン回転速度Neからマ
ップに基づいてエアコン対応補正量ΔPe acを設定し
（ブロックB2）、パワステスイッチからの情報に基づい
てパワーステアリングがオンであればエンジン回転速度
Neからマップに基づいてパワステ対応補正量ΔPe psを
設定し（ブロックB3）、インヒビタスイッチからの情報
に基づいて始動時にはエンジン回転速度Neからマップに
基づいてインヒビタ対応補正量ΔPe inhを設定する（ブ
ロックB4）。
そして、適宜これらの対応補正量ΔPe ac,ΔPe ps,Δ
Pe inhによって、目標Peを補正する。そして、この補正
後目標PeをスイッチS1を通じて適宜フィルタリングし
（ブロックB5）、このようにして得られた目標Peとエン
ジン回転速度Neとから、マップに基づいて要求空気量
（又は、目標吸入空気量）Ｑに応じたバルブ開度に関す
る制御量Posを設定する。
この制御量Posの設定にあたっては、ブロックB7に示
すように複数のマップからエンジンの運転状態に応じた
ものを選択して用いられ、スイッチS2,S3を通じて、エ
ンジンの運転状態に応じて信号が出力される。ここで
は、エンジンの運転状態として、最も希薄燃焼となる後
期リーンモードと、これに次いで希薄燃焼となる前期リ
ーンモードと、ストイキオ運転モードの内のEGR作動中
との３モードに関してマップが設けられ、これらのモー
ドの場合にのみ要求空気量を設定する。
また、スイッチS4により、アイドル運転状態が成立し
た場合には、ブロックB8に示すようにエンジン回転数の
フィードバックに基づいた要求空気量（又は、目標吸入
空気量）＃1ABVQの制御量＃1ABVPos（この場合には＃1A
BVバルブを主体とした目標開度となる）を設定する。
上述のブロックB7,B8を通じた要求空気量Q,＃1ABVQに
対応する量を設定する機能部分は、要求空気量設定手段
（図示略）に相当する。
このようにして得られた制御量Pos又は＃1ABVPosに応
じて、エアバイパスバルブ６の開度位置の設定又はデュ
ーティ比の設定（ブロックB10）、エアバイパスバルブ1
4の開度位置の設定（ブロックB11）が行なわれ、エアバ
イパスバルブ6,14が所要の状態に制御される。
さらに、FIG.5に基づいて、インジェクタ，点火コイ
ル,EGRの各制御について説明する。
インジェクタの駆動のためには、インジェクタの噴射
開始時期と噴射終了時期とを設定する必要があるが、こ
こではインジェクタ駆動時間Tinjとインジェクタの噴射
終了時期とを設定して、これに基づいて、インジェクタ
の噴射開始時期を逆算しながら、インジェクタの駆動の
タイミングを決定している。これらの設定は、ECU16で
エンジン運転状態に応じて行なわれる。
インジェクタ駆動時間Tinjの設定には、まず、フィル
タリング処理（ブロックB6）された補正後目標Peとエン
ジン回転速度Neとから、マップに基づいて空燃比A/Fを
設定する（ブロックB12）。この場合の設定マップも、
後期リーンモードでEGR作動中と、後期リーンモードでE
GR停止中と、前期リーンモードと、オープンループモー
ドとの４モードに関して設けられており、エンジンの運
転状態に応じたものを選択して用いられる。
こうして得られた空燃比A/Fと、エアフロセンサで検
出された吸気量Qpbとから、インジェクタ駆動時間Tinj
を算出する（ブロックB13）。
そして、このインジェクタ駆動時間Tinjに、気筒別イ
ンジェクタ不均率補正（ブロックB14）及び気筒別デッ
ドタイム補正（ブロックB15）を施す。一方、目標Peと
エンジン回転速度Neとから減速時用噴射時間ＴDECを算
出して（ブロックB16）、減速時で且つ後期リーン運転
時には、スイッチS5を通じて、ブロックB13で得られた
インジェクタ駆動時間Tinjとこの減速時用噴射時間ＴDE
Cとのうちの小さいほうを選択して（ブロックB17）、こ
れをインジェクタ駆動時間に決定する。
インジェクタの噴射終了時期の設定も、フィルタリン
グ処理（ブロックB6）された補正後目標Peとエンジン回
転速度Neとから、マップに基づいて噴射終了時期を設定
する（ブロックB18）。この場合の設定マップも、後期
リーンモードでEGR作動中と、後期リーンモードでEGR停
止中と、前期リーンモードと、オープンループ運転又は
ストイキオフィードバック運転のモードとの４モードに
関して設けられており、エンジンの運転状態に応じたも
のを選択して用いられる。
こうして得られた噴射終了時期に後期リーンモードの
場合には水温補正を施して噴射終了時期を得るようにし
ている。
このようにして得られたインジェクタ駆動時間Tinj及
び噴射終了時期に基づいて、インジェクタの駆動を行な
う。
また、点火コイルによる点火プラグの点火時期につい
ても、フィルタリング処理（ブロックB6）された補正後
目標Peとエンジン回転速度Neとから、マップに基づいて
点火時期を設定する（ブロックB20）。この場合の設定
マップは、後期リーンモードでEGR作動中と、後期リー
ンモードでEGR停止中と、前期リードモードと、ストイ
キオフィードバック運転でEGR作動中とオープンループ
運転又はストイキオフィードバック運転でEGR停止中の
５モードに関して設けられている。こうして得られた点
火時期に各種リタード補正を施して（ブロックB21）、
これに基づいて点火コイルの制御を行なう。
また、EGRの流量制御についても、フィルタリング処
理（ブロックB6）された補正後目標Peとエンジン回転速
度Neとから、マップに基づいてEGRの流量を設定する
（ブロックB22）。この場合の設定マップは、Ｄレンジ
での後期リーンモードと、Ｎレンジでの後期リーンモー
ドと、Ｄレンジでのストイキオフィードバック運転モー
ドと、Ｎレンジでのストイキオフィードバック運転モー
ドとの４モードに関して設けられている。
こうして得られたEGRの流量を水温補正（ブロックB2
3）を施して、開度に応じた制御量（デューティ比）を
設定して（ブロックB24）、EGRの流量制御を行なう。な
お、水温補正（ブロックB23）に関しても、エンジンの
運転状態（ここでは、後期リーンモードとストイキオフ
ィードバック運転モードとの２モード）に応じたマップ
が用いられている。
本発明の第１実施形態としての筒内噴射内燃機関の燃
料制御装置は、上述のように構成されているので、例え
ばFIG.3に示すように燃料制御が行なわれる。
つまり、まず、判定手段103によりエンジンが減速中
か否かを判定し（ステップS10）、減速中ならば、判定
手段103により燃料カット条件が成立したか否か、即
ち、エンジンがアイドルか否かをアイドルスイッチがオ
ンか否かから判定する（ステップS20）。オフアイドル
ならば、第１の目標空燃比を運転状態に応じた空燃比か
ら減速状態に応じて徐々にリーン化するように設定し
て、この第１の目標空燃比AF1に次第に近づくように各
制御周期の目標空燃比を設定し燃料供給を制御する（ス
テップS170）。これにより、エンジンの出力トルクを減
少させる。
このような空燃比制御時に、FIG.2に示すように、エ
ンジン回転数Neが所定回転数Ne1以上の条件下〔FIG.2
（Ｅ）参照〕でエンジンがオフアイドルからアイドル状
態へ移行したら〔FIG.2（Ａ）参照〕、まず、第３の目
標空燃比AF2′にステップ状に目標空燃比を変化させ、
次いで、第２の目標空燃比AF2に次第に近づくように各
制御サークルの目標空燃比を設定して、空燃比制御を行
なう〔FIG.2（Ｂ）参照〕。
これにより、エンジン減速時にオフアイドルであって
もエンジンの出力トルクが減少して、その後アイドル状
態となった場合（したがって、燃料カット条件が成立し
た場合）に、燃料カットへの移行をトルクショックなく
行なうことができ、この空燃比増加による出力トルクの
低減は急激には行なわないのでドライバ等に違和感を感
じさせることもない。
また、エンジン減速時にアイドルとなったら、ステッ
プS20からステップS30に進み、エンジンの出力トルクが
さらに減少するような第２の目標空燃比（即ち、第１の
目標空燃比よりも更に高めな空燃比）AF2を設定する。
そして、このエンジン減速時にアイドルとなった時点
で、実際の空燃比が第２の目標空燃比AF2よりも濃化側
の第３の目標空燃比AF2′まで増加していなければ、ま
ず、ステップ状に空燃比をこの第３の目標空燃比AF2′
まで増加させ、その後、第３の目標空燃比よりも更に高
めな第２の目標空燃比AF2に次第に近づくように各制御
周期の目標空燃比を設定して制御を行なう（ステップS4
0）。
なお、第３の目標空燃比AF2′は、このようなアイド
ルとなった時点でステップ状に空燃比を増加させること
で減速感は感じさせるがショック（違和感）は感じさせ
ない。また、このように目標空燃比を設定することで、
エンジンの出力トルクを十分に減少させることができ、
その後の燃料カットへの移行をトルクショックなく行な
うことができ、このような空燃比増加による出力トルク
の低減は、急激には行なわないのでドライバ等に違和感
を感じさせることもない。
このような第３の目標空燃比AF2′の設定について
は、減速度合が大きければ空燃比をリーン化してもトル
クショックは生じにくい方向なので、比較的大きな空燃
比を第３の目標空燃比AF2′に設定することができ、こ
のような第３の目標空燃比AF2′にしたがって、空燃比
をリーン化することで第２の目標空燃比AF2への到達時
間を短縮すれば燃焼を悪化させることなくより一層燃費
を向上させることができる。
そして、燃料カット条件が全て成立したか否かを判定
する（ステップS50）。この判定は、FIG.7のフローチャ
ートに示すような判定処理の結果に基づいて行なわれ
る。FIG.7に示すように、まず、燃料カット基本条件が
成立したか否かを判定する（ステップA10）。この燃料
カット基本条件は、減速中であり且つアイドル運転（ア
イドルSWオン）であることであって、前述した図３のス
テップS10及びステップS20に対応する。
燃料カット基本条件が成立したら、タイマカウント
（タイマカウントダウン）を開始する（ステップA20）
が、前述した図３のステップS30からS40に進んで目標A/
FをAF2に近づける制御が開始されるのと同時に開始され
ることになる。このステップA20では、第２所定期間N2I
Gに応じて設定されたタイマカウント初期値T0を所定の
カウントダウン単位で減算していく。
次に、設定手段104によりこの時の運転モード（燃料
噴射モード）に応じて前述の所定噴射期間αを設定する
（ステップA30）。
そして、ステップA40では、タイマ値（タイマカウン
トダウン値）が所定値T1（第１所定期間N1IG経過に対応
する）に達したか否かを判定する。タイマ値が所定値T1
に達しなければ、ステップA20〜A40を繰り返し、燃料カ
ット条件の成立を確認しながら所定噴射期間αを更新
し、タイマ値が所定値T1に達したら、ステップA50に進
んで、燃料噴射期間（インジェクタパルス幅）が所定噴
射期間αを下回ったか否かを判定する。
燃料噴射期間（インジェクタパルス幅）が所定噴射期
間αを下回ったら、ステップA70に進んで、燃料カット
条件が全て成立したとする。また、燃料噴射期間（イン
ジェクタパルス幅）が所定噴射期間αを下回らなくて
も、ステップA60のタイマ値（タイマカウントダウン
値）が０（第２所定期間N2IG経過に相当する）に達した
か否かの判定によって、タイマ値が０に達したら（第２
所定期間N2IGが経過したら）、燃料カット条件が全て成
立したとする（ステップA70）。
このような燃料カット条件にかかる判定処理結果に基
づいて、FIG.3のステップS50の判定が行なわれるが、こ
のステップS50で、燃料カット条件が全て成立したと判
定されると、ステップS60に進んで燃料カットを実行す
る。
この燃料カット時には、まず、エンジン回転数Neの変
化率（低下速度）ΔNeの大きさ｜ΔNe|を所定値βと比
較し判定して（ステップS70）、この｜ΔNe|が所定値β
以下ならば（即ち、減速度合が小さければ）比較的リー
ンな復帰目標空燃比（ストイキオ以下）Ｂ（＝AF4）を
設定し（ステップS90）、｜ΔNe|が所定値βよりも大き
ければ（即ち、減速度合が大きければ）比較的リッチな
復帰目標空燃比（ストイキオ以下）Ａ（＝AF3）を設定
する（ステップS80）。
ついで、燃料供給復帰条件が成立したか否か（ただ
し、アイドル状態は継続しているものとする）を判定し
（ステップS100）、燃料供給復帰条件が成立するまで
は、ステップS60〜ステップS90の処理により、復帰目標
空燃比Ｂを適宜変更する。
そして、燃料供給復帰条件が成立したら、その制御周
期の目標空燃比（A/F）がＡ以下になったか否かを判定
する（ステップS110）。復帰目標空燃比がＢならば、No
ルートからステップS120に進み、復帰目標空燃比をＢと
して燃料供給を復帰し、さらに、復帰目標空燃比をＡに
接近させるように次第にリッチ側（濃化側）へ目標空燃
比を調整する（ステップS130）。
復帰目標空燃比がＢならばこのような処理を経て、目
標空燃比（A/F）がＡ以下になり、復帰目標空燃比がＡ
ならばこのような処理を経て、目標空燃比（A/F）がＡ
以下になり、その後は、目標空燃比（A/F）をＡとし
て、アイドルからオフアイドルへの復帰を待ち、アイド
ルオフの判定を行なう（ステップS150）。そして、アイ
ドルオフとなれば、通常運転（燃料カットに係わりない
運転）に復帰して、運転状態に応じた目標空燃比を設定
して運転を行なう（ステップS160）。
このようにして、本装置では、燃料カットモードへの
移行時にも燃料カットモードから燃料供給モードへの復
帰時にも、空燃比制御によりエンジントルクが調整され
るため、トルクショックを招くことなく、燃料カットモ
ードと燃料噴射モードとの切換を行なうことができると
ともに、燃料噴射期間（インジェクタパルス幅）がこの
所定噴射期間αを下回るのを待って燃料カット制御を行
なうので、エンジンの発生トルクがある程度小さくなっ
てから、燃料カットに移行することになる。したがっ
て、燃料カット移行時のトルクショックを抑制しながら
燃料カットへの移行を行なうことができるのである。さ
らに、燃料噴射期間（インジェクタパルス幅）がこの所
定噴射期間αをなかなか下回らない場合には第２所定期
間N2IGが経過しと時点で、燃料カット制御を行なうの
で、この場合には、年老カット移行時のトルクショック
の抑制は十分には行なえないものの、インジェクタパル
ス幅は第１所定期間N1IG時のパルス幅よりも小さくなっ
ているので、ある程度のショックは低減でき、燃料カッ
トによる効果、即ち、燃費節約効果やエンジンブレーキ
効果を確実に得ることができる。
次に、第２実施形態について、FIG.8を参照して説明
する。
FIG.8に示すように、本実施例形態は、燃料カットモ
ードへの移行直前の制御が、第１実施形態と異なってい
る。つまり、本実施形態では、オフアイドル時にエンジ
ンが減速となったら第１実施形態と同様に、エンジンの
出力トルクが減少するような第１の目標空燃比（即ち、
高めな空燃比）AF1を設定し、この第１の目標空燃比AF1
に次第に近づくように各制御周期の目標空燃比を設定し
燃料供給を制御するが、その後、エンジン減速時にアイ
ドルとなったら、運転モード（燃料噴射モード）を圧縮
行程噴射モード（後期リーンモード）から吸気行程噴射
モード（ストイキオモード又は前期リーンモード）へと
切り換える。
このように吸気行程噴射とすると、エンジンに圧縮行
程噴射では生じなかった不整燃焼が生じるためエンジン
出力トルクが低下し易く、したがって、MPIエンジンと
同様に燃料カットモードへの移行時のトルクショックを
小さくすることができる。つまり、圧縮行程噴射から吸
気行程噴射に切り換えると、FIG.8の（Ｃ）に示すよう
に、一旦、エンジン出力トルクに増加傾向が見られて
も、その後不整燃料を生じるためエンジン出力トルクが
低下し、燃料噴射期間が速やかに吸気行程噴射用の所定
噴射期間α２（α２＞α1,α1:圧縮行程噴射用の所定噴
射期間）を下回るようになり、燃料カットモードへの移
行時のトルクショック小さくできるのである。
このように、第２実施形態では、運転モード（燃料噴
射モード）を圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モー
ドへと切り換えることで、燃料カットモードへの移行時
の不快なトルクショックを回避することができるのであ
る。
なお、エンジンの運転モード（燃料噴射モード）に応
じて所定噴射期間αを設定しており、後期リーンモード
のようなブースト圧も低くエンジンの出力トルクが小さ
い圧縮行程噴射では、所定噴射期間αを比較的小さく設
定しており、トルクショック発生の抑制効果を十分に得
ながら燃料カット効果も得られる利点もある。
前期リーンモードやストイキオモードのようなブース
ト圧が高くエンジンの出力トルクが大きい吸気行程噴射
では、所定噴射期間αを大きめに設定しているので、ト
ルクショック発生の抑制と燃料カット効果とをバランス
させることができる。
なお、本実施形態では、第１所定期間N1IGを設定し
て、判定手段103により燃料カット条件が成立したと判
定されて第１所定期間N1IG待ってスロットル弁が全閉に
なっているのを確認しているが、本装置では、燃料噴射
期間（インジェクタパルス幅）が所定噴射期間αを下回
ったか否かに基づいて燃料カットの開始判定しており、
燃料噴射期間が所定噴射期間αを下回った場合にはスロ
ットル弁も全閉になっているものと判断できるので、第
１所定期間N1IGにかかる判定を削除してもよい。
また、所定噴射期間αは、各運転モードで各々固定値
としたがエンジン回転速度や車速の減速度合に応じて変
化させるようにすれば、制御は複雑になるもののより一
層きめ細かい制御が可能になる。
産業上の利用可能性 本発明の筒内噴射内燃機関の燃料制御装置によれば、
トルクショックを抑制しながら燃料カットに速やかに移
行することができ、また、燃料カットから燃料供給への
復帰時にもトルクショックを抑制しながら燃料供給復帰
を行なうことができるため、燃料カットによる燃費の節
約や余分なHCによる排ガス浄化用触媒の過昇温の防止な
どの効果をより効率よく得ることができ、例えば自動車
をはじめとした乗物用のエンジンに適用することによ
り、ドライバビリティを向上させつつ低燃費化による運
転コストの低減や排気ガス浄化の促進による環境保護と
いった、乗物用エンジンへの種々の要求を同時に満たす
ことができるようになり、極めて有用である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ａ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ｂ 41/08 ３０５ 41/08 ３０５ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｆ (72)発明者 田村 宏記 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 小島 淳良 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−217731（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−291445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60734（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60148（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−240119（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−31541（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−321747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−73023（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃焼室（18）内に直接燃料を噴射する筒内
    噴射内燃機関であって、 該内燃機関の運転状態に応じて、主として圧縮行程で燃
    料噴射を行なう圧縮行程噴射モードを選択可能な筒内噴
    射内燃機関において、 該内燃機関が減速状態であるか否かを検出する減速状態
    検出手段（41）と、 該内燃機関がアイドル状態であるか否かを検出するアイ
    ドル検出手段（38）と、 該圧縮行程噴射モードでの目標空燃比を設定する目標空
    燃比設定手段（107）と、 該目標空燃比設定手段（107）で設定された目標空燃比
    に基づいて空燃比を制御しうる空燃比制御手段（108）
    とをそなえ、 該目標空燃比設定手段（107）が、 該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出手段（41）
    により該内燃機関が減速状態であると検出されるととも
    に、該アイドル検出手段（38）により該内燃機関がアイ
    ドル状態でないと検出されたときには、該目標空燃比と
    して第１の目標空燃比を設定し、 該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出手段（41）
    により該内燃機関が減速状態であると検出されるととも
    に、該アイドル検出手段（38）により該内燃機関がアイ
    ドル状態であると検出されたときには、該目標空燃比と
    して該第１の目標空燃比よりも希薄側の第２の目標空燃
    比に向けて段階的に変化させた値を設定するように構成
    されている ことを特徴とする、筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  2. 【請求項２】該第１の目標空燃比は、希薄側に段階的に
    変化するように設定されていることを特徴とする、請求
    の範囲第１項記載の筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  3. 【請求項３】該目標空燃比設定手段（107）が、該圧縮
    行程噴射モード時に、該減速状態検出手段（41）により
    該内燃機関が減速状態であると検出されるとともに、該
    アイドル検出手段（38）により該内燃機関がアイドル状
    態であると検出されたときには、該目標空燃比を、ま
    ず、該第２の目標空燃比よりも濃化側の第３の目標空燃
    比にステップ状に増加させ、この後、該第２の目標空燃
    比に向けて段階的に変化させた値を設定するように構成
    されていることを特徴とする、請求の範囲第１項記載の
    筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  4. 【請求項４】燃焼室（18）内に直接燃料を噴射する筒内
    噴射内燃機関であって、該内燃機関の運転状態に応じ
    て、主として圧縮行程で燃料噴射を行なう圧縮行程噴射
    モードを含む燃料供給モードと、燃焼室への燃料供給を
    カットする燃料カットモードとを選択可能であり、且
    つ、該燃料カットモードから該燃料供給モードへの復帰
    時に該圧縮行程噴射モードを選択可能な筒内噴射内燃機
    関において、 該内燃機関がアイドル状態であるか否かを検出するアイ
    ドル検出手段（38）と、 該アイドル検出手段（38）からの検出情報と該内燃機関
    の運転状態とに基づいて、該燃料カットモードから該燃
    料供給モードへの復帰条件が成立したか否かを判定する
    判定手段（103）と、 該内燃機関の減速度合を検出する減速状態検出手段（4
    1）と、 該圧縮行程噴射モードでの目標空燃比を設定する目標空
    燃比設定手段（107）と、 該目標空燃比設定手段（107）で設定された目標空燃比
    に基づいて空燃比を制御しうる空燃比制御手段（108）
    とをそなえ、 該目標空燃比設定手段（107）が、 該判定手段（103）により該復帰条件が成立したと判定
    され且つ該減速状態検出手段により検出された該減速度
    合が所定値以上のときには、該目標空燃比として第１の
    復帰目標空燃比を設定し、 該判定手段（103）により該復帰条件が成立したと判定
    され且つ該減速状態検出手段により検出された該減速度
    合が所定値未満のときには、上記目標空燃比として該第
    １の復帰目標空燃比よりも希薄側の第２の復帰目標空燃
    比を設定するように構成されるとともに、 該復帰条件成立時には、該空燃比制御手段（108）が該
    目標空燃比設定手段（107）で設定された上記の第１又
    は第２の復帰目標空燃比で空燃比を制御しながら、該燃
    料カットモードから該燃料供給モードへの復帰を行なう
    ように構成されている ことを特徴とする、筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  5. 【請求項５】該目標空燃比設定手段（107）は、該目標
    空燃比として該第２の復帰目標空燃比を設定した場合に
    は、その後、該目標空燃比を燃料濃化側の該第１の復帰
    目標空燃比に向けて次第に減少させていくように設定さ
    れていることを特徴とする、請求の範囲第４項記載の筒
    内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  6. 【請求項６】該燃料カットモードを選択する燃料カット
    条件は、該内燃機関の回転数が所定回転数以上であって
    且つ該内燃機関がアイドル状態であることを特徴とす
    る、請求の範囲第４項記載の筒内噴射内燃機関の燃料制
    御装置。
  7. 【請求項７】燃焼室（18）内に直接燃料を噴射する筒内
    噴射内燃機関であって、該内燃機関の運転状態に応じ
    て、主として圧縮行程で燃料噴射を行なう圧縮行程噴射
    モードを含む燃料供給モード及び主として吸気行程で燃
    料噴射を行なう吸気行程噴射モードを含む燃料供給モー
    ドと、燃焼室（18）への燃料供給をカットする燃料カッ
    トモードとを選択可能な筒内噴射内燃機関において、 該内燃機関が減速状態であるか否かを検出する減速状態
    検出手段（41）と、 該内燃機関がアイドル状態であるか否かを検出するアイ
    ドル検出手段（38）と、 該圧縮行程噴射モードでの目標空燃比を設定する目標空
    燃比設定手段（107）と、 該目標空燃比設定手段（107）で設定された目標空燃比
    に基づいて空燃比を制御しうる空燃比制御手段（108）
    とをそなえ、 該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出手段（41）
    により該内燃機関が減速状態であると検出されるととも
    に、該アイドル検出手段（38）により該内燃機関がアイ
    ドル状態でないと検出されたときには、該目標空燃比設
    定手段（107）が、該目標空燃比として第１の目標空燃
    比を設定し、 該圧縮行程噴射モード時に、該減速状態検出手段（41）
    により該内燃機関が減速状態であると検出されるととも
    に、該アイドル検出手段（38）により該内燃機関がアイ
    ドル状態であると検出されたときには、該燃料供給モー
    ドを該圧縮行程噴射モードから該吸気行程噴射モードに
    切り換えるように構成されている ことを特徴とする、筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  8. 【請求項８】該燃料カットモードを選択する燃料カット
    条件は、該内燃機関の回転数が所定回転数以上であって
    且つ該内燃機関がアイドル状態であることを特徴とす
    る、請求の範囲第７項記載の筒内噴射内燃機関の燃料制
    御装置。
  9. 【請求項９】燃料噴射弁により燃焼室（18）内に直接燃
    料を噴射する筒内噴射内燃機関であって、該燃焼室（1
    8）への燃料供給をカットする燃料カットモードを有
    し、該内燃機関の運転状態に応じて、該燃料カットモー
    ドを選択しうる筒内噴射内燃機関において、 上記燃料噴射弁からの燃料噴射期間を設定する噴射期間
    設定手段（106）と、 上記内燃機関の運転状態に基づいて燃料カット条件が成
    立したか否かを判定する判定手段（103）と、 該判定手段（103）により該燃料カット条件が成立した
    と判定され且つ該噴射期間設定手段（106）により設定
    された燃料噴射期間が所定噴射期間を下回ると、上記の
    燃料カットモードを選択するモード選択手段（102）と
    をそなえ、 該モード選択手段（102）が、上記判定手段（103）によ
    り該燃料カット条件が成立したと判定されながらも上記
    噴射期間設定手段（106）により設定された燃料噴射期
    間が所定噴射期間を下回らない状態が所定期間だけ経過
    したら、上記の燃料カットモードを選択する ことを特徴とする、筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  10. 【請求項１０】燃料噴射弁により燃焼室（18）内に直接
    燃料を噴射する筒内噴射内燃機関であって、上記筒内噴
    射内燃機関は、主として吸気行程で燃料噴射を行なう吸
    気行程噴射モード及び主として圧縮行程で燃料噴射を行
    なう圧縮行程噴射モードを有する燃料噴射モードをそな
    え、該内燃機関の運転状態に応じてこれらの燃料噴射モ
    ードを切換可能に構成され、 該燃焼室（18）への燃料供給をカットする燃料カットモ
    ードを有し、該内燃機関の運転状態に応じて、該燃料カ
    ットモードを選択しうる筒内噴射内燃機関において、 上記燃料噴射弁からの燃料噴射期間を設定する噴射期間
    設定手段（106）と、 上記内燃機関の運転状態に基づいて燃料カット条件が成
    立したか否かを判定する判定手段（103）と、 該判定手段（103）により該燃料カット条件が成立した
    と判定され且つ該噴射期間設定手段（106）により設定
    された燃料噴射期間が所定噴射期間を下回ると、上記の
    燃料カットモードを選択するモード選択手段（102）
    と、 上記の所定噴射期間が該燃料噴射モード毎に別個に設定
    され、該圧縮行程噴射モードにおける該所定噴射期間は
    該吸気行程噴射モードにおける該所定噴射期間よりも短
    期間に設定されている ことを特徴とする、筒内噴射内燃機関の燃料制御装置。
  11. 【請求項１１】該燃料カットモードを選択する燃料カッ
    ト条件は、該内燃機関の回転数が所定回転数以上であっ
    て且つ該内燃機関がアイドル状態であることを特徴とす
    る、請求項の範囲第９項又は第10項記載の筒内噴射内燃
    機関の燃料制御装置。
JP50146598A 1996-08-28 1997-08-08 筒内噴射内燃機関の燃料制御装置 Expired - Lifetime JP3235101B2 (ja)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8-227197 1996-08-28
JP22719796 1996-08-28
JP22719696 1996-08-28
JP8-227196 1996-08-28
PCT/JP1997/002781 WO1998009064A1 (fr) 1996-08-28 1997-08-08 Dispositif de regulation de carburant pour moteur a combustion interne du type a injection dans les cylindres

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP3235101B2 true JP3235101B2 (ja) 2001-12-04

Family

ID=26527551

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP50146598A Expired - Lifetime JP3235101B2 (ja) 1996-08-28 1997-08-08 筒内噴射内燃機関の燃料制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6085717A (ja)
EP (1) EP0857866A4 (ja)
JP (1) JP3235101B2 (ja)
KR (1) KR100282930B1 (ja)
WO (1) WO1998009064A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20170032979A (ko) * 2015-09-16 2017-03-24 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차의 엔진 제어 방법
CN111577475A (zh) * 2020-05-15 2020-08-25 奇瑞汽车股份有限公司 发动机工作模式的切换方法、装置及存储介质

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
DE19751928C2 (de) * 1997-11-22 2003-04-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE19813379A1 (de) * 1998-03-26 1999-10-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE19841151A1 (de) * 1998-09-09 2000-03-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben und zur Überwachung einer Brennkraftmaschine
JP4326611B2 (ja) * 1998-10-19 2009-09-09 日産自動車株式会社 直噴ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
DE19850586A1 (de) * 1998-11-03 2000-05-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2001193524A (ja) * 1999-12-28 2001-07-17 Mitsubishi Electric Corp 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置
US6584392B1 (en) * 2000-06-20 2003-06-24 Ford Global Technologies, Inc. Powertrain output monitor
KR100405682B1 (ko) * 2000-12-30 2003-11-14 현대자동차주식회사 가솔린 직접분사 엔진의 전자 제어 시스템 및 그의 연료압보상 제어방법
KR100411063B1 (ko) * 2000-12-30 2003-12-18 현대자동차주식회사 가솔린 직접분사 엔진의 운전모드 결정방법 및 운전모드를이용한 전자 제어 시스템 및 방법
JP2002227692A (ja) * 2001-02-01 2002-08-14 Nissan Motor Co Ltd エンジンの空燃比制御装置
JP2004005320A (ja) * 2002-04-23 2004-01-08 Konica Minolta Holdings Inc 電子機器、カメラ及びそれらの制御方法
US6651618B1 (en) * 2002-05-14 2003-11-25 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
JP4159918B2 (ja) * 2003-04-16 2008-10-01 本田技研工業株式会社 圧縮着火式内燃機関の燃料カット制御装置
DE102004033081A1 (de) * 2003-12-20 2005-07-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
JP2007515333A (ja) * 2003-12-20 2007-06-14 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 惰性運転における車両駆動ユニットの運転方法および装置
US7128043B2 (en) * 2004-03-19 2006-10-31 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control based on a vehicle electrical system
US7140355B2 (en) * 2004-03-19 2006-11-28 Ford Global Technologies, Llc Valve control to reduce modal frequencies that may cause vibration
US7072758B2 (en) 2004-03-19 2006-07-04 Ford Global Technologies, Llc Method of torque control for an engine with valves that may be deactivated
US7555896B2 (en) 2004-03-19 2009-07-07 Ford Global Technologies, Llc Cylinder deactivation for an internal combustion engine
US7240663B2 (en) 2004-03-19 2007-07-10 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine shut-down for engine having adjustable valves
US7079935B2 (en) * 2004-03-19 2006-07-18 Ford Global Technologies, Llc Valve control for an engine with electromechanically actuated valves
US7194993B2 (en) 2004-03-19 2007-03-27 Ford Global Technologies, Llc Starting an engine with valves that may be deactivated
US7107946B2 (en) * 2004-03-19 2006-09-19 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine
US7165391B2 (en) * 2004-03-19 2007-01-23 Ford Global Technologies, Llc Method to reduce engine emissions for an engine capable of multi-stroke operation and having a catalyst
US7063062B2 (en) * 2004-03-19 2006-06-20 Ford Global Technologies, Llc Valve selection for an engine operating in a multi-stroke cylinder mode
US7066121B2 (en) * 2004-03-19 2006-06-27 Ford Global Technologies, Llc Cylinder and valve mode control for an engine with valves that may be deactivated
US7383820B2 (en) 2004-03-19 2008-06-10 Ford Global Technologies, Llc Electromechanical valve timing during a start
US7128687B2 (en) * 2004-03-19 2006-10-31 Ford Global Technologies, Llc Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine
US7559309B2 (en) 2004-03-19 2009-07-14 Ford Global Technologies, Llc Method to start electromechanical valves on an internal combustion engine
US7107947B2 (en) * 2004-03-19 2006-09-19 Ford Global Technologies, Llc Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine
US7021289B2 (en) * 2004-03-19 2006-04-04 Ford Global Technology, Llc Reducing engine emissions on an engine with electromechanical valves
DE102005043685A1 (de) * 2005-09-14 2007-03-15 Robert Bosch Gmbh Schubabschaltung bei kontrollierter Selbstzündung eines Ottomotors
JP4642616B2 (ja) * 2005-09-15 2011-03-02 川崎重工業株式会社 エンジンの燃料供給方法及び燃料供給量制御装置、並びに該制御装置を備える自動二輪車
EP1832487B1 (en) * 2006-03-07 2012-08-08 Nissan Motor Company Limited Power Train Control
DE102006015967A1 (de) * 2006-04-05 2007-10-18 Siemens Ag Adaptionsverfahren einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine
JP2008157126A (ja) * 2006-12-25 2008-07-10 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
KR101145626B1 (ko) * 2009-11-17 2012-05-15 기아자동차주식회사 Ｇｄｉ 엔진의 연료량 제어장치 및 방법
JP2013024131A (ja) * 2011-07-21 2013-02-04 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料噴射制御装置
KR101500220B1 (ko) * 2013-12-13 2015-03-06 현대자동차주식회사 차량의 래틀소음 저감방법
DE102015201191B4 (de) 2015-01-23 2017-08-17 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Turbolader, Steuereinrichtung, eingerichtet zur Durchführung eines solchen Verfahrens, Brennkraftmaschine mit einer solchen Steuereinrichtung, und Kraftfahrzeug mit einer solchen Brennkraftmaschine
JP6673488B2 (ja) * 2016-09-16 2020-03-25 日産自動車株式会社 エンジンの制御方法および制御装置
US10400702B2 (en) * 2017-03-22 2019-09-03 Ford Global Technologies, Llc Engine fueling during exit from a deceleration fuel shut-off condition
US10801433B2 (en) * 2018-04-24 2020-10-13 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for determining irregular fuel requests during engine idle conditions
JP7314870B2 (ja) * 2020-06-30 2023-07-26 トヨタ自動車株式会社 エンジン装置
JP2023053506A (ja) * 2021-10-01 2023-04-13 マツダ株式会社 エンジンシステム、及び、エンジンの制御方法

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA1040950A (en) * 1974-07-29 1978-10-24 Roy E. Mcalister Method and apparatus for fuel injection-spark ignition system for an internal combustion engine
US4788942A (en) * 1986-06-30 1988-12-06 Sonex Research, Inc. Internal combustion engine using dynamic resonating air chamber
JPS6342098A (ja) * 1986-08-07 1988-02-23 Nec Corp プログラム可能な半導体集積回路
US5119781A (en) * 1991-02-28 1992-06-09 General Motors Corporation Control of engine fuel injection during transitional periods associated with deceleration fuel cut-off
JPH05321718A (ja) * 1992-05-19 1993-12-07 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP3426744B2 (ja) * 1994-11-17 2003-07-14 三菱自動車工業株式会社 内燃機関用燃料噴射制御装置及び内燃機関の燃料噴射制御方法
JPH08100679A (ja) * 1994-09-30 1996-04-16 Fuji Heavy Ind Ltd 筒内噴射エンジンのエンジンブレーキ制御装置
JPH08240119A (ja) * 1995-03-02 1996-09-17 Nissan Motor Co Ltd 直噴式内燃機関の制御装置
JP3198972B2 (ja) * 1996-06-28 2001-08-13 三菱自動車工業株式会社 希薄燃焼内燃機関
JP3211677B2 (ja) * 1996-08-28 2001-09-25 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20170032979A (ko) * 2015-09-16 2017-03-24 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차의 엔진 제어 방법
KR102153144B1 (ko) 2015-09-16 2020-09-07 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차의 엔진 제어 방법
CN111577475A (zh) * 2020-05-15 2020-08-25 奇瑞汽车股份有限公司 发动机工作模式的切换方法、装置及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
WO1998009064A1 (fr) 1998-03-05
KR100282930B1 (ko) 2001-03-02
EP0857866A4 (en) 2005-03-30
US6085717A (en) 2000-07-11
KR19990067139A (ko) 1999-08-16
EP0857866A1 (en) 1998-08-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3235101B2 (ja) 筒内噴射内燃機関の燃料制御装置
JP3211677B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の点火時期制御装置
EP1128048B1 (en) Spark ignition type in-cylinder injection internal combustion engine
JPH10299555A (ja) 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置
JP3731025B2 (ja) 内燃機関の空気量制御装置
JP3407648B2 (ja) 内燃機関制御装置
JP3306871B2 (ja) 筒内噴射内燃機関の制御装置
JP4239582B2 (ja) エンジンの制御装置
JP3460431B2 (ja) 排出ガス還流制御装置
JP4642717B2 (ja) 内燃機関の燃焼制御装置および燃焼制御方法
JP4339599B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP3735138B2 (ja) 吸気制御装置
JP3189731B2 (ja) 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
JP2003184606A (ja) 内燃機関
JPH1047128A (ja) 内燃機関の吸入空気量制御装置
JP2001059438A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2004197589A (ja) 車両のエンジン制御装置
JP3147817B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3536580B2 (ja) 内燃機関
JP3572864B2 (ja) 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置
JP3206447B2 (ja) 内燃機関の出力制御装置
JP3161361B2 (ja) 車両の制御装置
JP2005226491A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2001207896A (ja) 筒内噴射内燃機関の制御装置
JPS5965531A (ja) 内燃機関の回転速度制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080928

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090928

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090928

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100928

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100928

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110928

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110928

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130928

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130928

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140928

Year of fee payment: 13

EXPY Cancellation because of completion of term