JP2005226491A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】NOx抑制制御を好適に実施することでNOxの排出量を抑制し、しかもドライバビリティの悪化等の不都合を抑制する。
【解決手段】エンジン10の排気管24には、排出ガス中のCO,HC,NOx等を浄化するための三元触媒等の触媒31が設けられている。ECU40は、燃料カット状態が所定時間継続された場合に触媒31の酸素貯蔵量が多いリーン状態であることを判定し、触媒リーン状態であると判定され且つエンジン10が所定の運転負荷以上となる場合に、排気中のNOx量を抑制するためのNOx抑制制御を実施する。また、触媒リーン状態から復帰したと判定した時にNOx抑制制御を終了する。
【選択図】 図1

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
近年、自動車の排気エミッション低減への要求が年々高まっており、それに対応すべく排気エミッション低減のための様々な制御方法等が考案されている一方で、排気浄化のために排気系に装着される触媒への貴金属の坦持量も増加傾向にある。また、一般的に使用されている三元触媒の性質として、排気中の酸素濃度が高いリーン雰囲気の時に触媒内に酸素を貯蔵し、その後、リッチ雰囲気においてHC、CO等の排気成分が触媒内に流入した時に触媒内に貯蔵した酸素成分を使って酸化反応を生じさせることで排気浄化を行うことが知られている。
ところで、燃料カット時やアイドルストップ時など、触媒内に直接空気が供給されるような状態が継続すると、触媒はその酸素貯蔵能力一杯まで酸素を貯蔵した状態となる。従って、その後の運転状態ではHCやCO等の酸化反応で浄化される排気成分については浄化能力を存分に発揮できる反面、還元反応は起こり難くなるため、NOx成分に対する浄化能力が極端に低下してしまうという現象が発生する。とりわけ、前述の様に触媒に坦持される貴金属量が多くなると、酸素貯蔵能力の増加とともにこのような問題の影響が顕著に現れるようになる。
また、内燃機関より排出されるNOx成分は主に燃焼温度と空燃比に依存しており、内燃機関からのNOx排出量を抑制する手段として、空燃比をリッチにすること、又は点火時期遅角等により燃焼温度を下げることが考えられている。しかしながら、空燃比をリッチにすることは、NOx排出量抑制効果が小さいうえに、他の排ガス成分(HC、CO)が増加する等の不都合を招くため好ましくない。従って、点火時期遅角等により燃焼温度を下げてNOx排出を抑制することが良いと考えられる。但し、点火時期遅角を行うと燃焼温度が低下するが、内燃機関の出力トルクが減少する。そのため、NOx抑制を目的に頻繁に又は過剰に点火時期遅角を実施すると、ドライバビリティの悪化や燃費の悪化を招くおそれが生じる。また、運転状態によっては必要なトルクが不足し、内燃機関の負荷を増加させる必要が生じる。このとき、運転領域が高負荷側に移行することによる燃焼温度の上昇が前述の点火時期遅角等による燃焼温度低下を上回ってしまうと、却ってNOx排出量が増えてしまうという不都合が生じる。
ここで、燃料カット状態からの復帰時において、内燃機関の出力トルクを一時的に制御する従来技術として例えば特許文献1,2がある。特許文献1では、燃料カット状態から燃料供給状態に復帰した際におけるトルク変動を抑制すべく、燃料カット復帰時においてその時の機関運転状態に応じて点火時期遅角量を制御している。また、特許文献2では、車両の前後振動、すなわちトルクショックを効果的に抑制すべく、燃料カット復帰時において吸入空気量が大きいほど出力トルクの低減補正量を大きくするようにしている。
しかしながら上記特許文献1,2の技術は、トルク変動の抑制が主たる目的であるため、設定される点火時期補正はトルク変動周期に合わせて短時間に設定されるのが通例であり、本発明が課題とするような触媒がリーンな状態期間に渉ってのNOxの抑制効果を発揮することはできない。また、燃料カット復帰後におけるNOx排出量を抑制する手段として、上記特許文献1,2の技術を用いることも考えられるが、上述した理由から効果的なNOx抑制は実現できない。また、近年の厳しい排ガス規制をクリアするために触媒の貴金属量は次第に増やされる傾向にあり、触媒のリーン状態が長く継続するため、前記制御量(点火時期遅角量やトルクの低減補正量)のみで対応することは益々難しくなってきている。
特開平7−145771号公報 特開平8−177565号公報
本発明は、NOx抑制制御を好適に実施することで触媒装置のNOx浄化能力が一時的に低下しても大幅なNOxの増加を招くことなく、しかもドライバビリティの悪化等の不都合を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
請求項1に記載の発明では、触媒装置内の酸素貯蔵量が多いリーン状態であると判定され且つ内燃機関が所定の運転負荷以上の状態にある場合に、排気中のNOx量を抑制するためのNOx抑制制御が実施される。具体的には、燃料カット状態やアイドルストップ状態等では触媒装置に直接空気が供給され、その状態が継続されると、当該触媒装置の酸素貯蔵量が多くなりリーン状態となることに対応する。本発明の構成によれば、このリーン状態となった場合にのみNOx抑制制御が実施される。そのため、例えば車両変速装置の変速時において極短時間に燃料カットが行われる場合など、触媒装置が所定のリーン状態とはならない場合には、NOx抑制制御は実施されない。これにより、NOx抑制制御が過剰に実施されることが回避できる。また、触媒装置がリーン状態である場合において、内燃機関のNOx排出量が増加する所定の運転負荷以上の状態でNOx抑制制御が実施されるため、NOxが浄化されないまま外部に排出されるという事態が抑制できる。以上により、NOx抑制制御を好適に実施することでNOxの排出量を低減し、しかもドライバビリティの悪化等の不都合を抑制することができる。
通常の内燃機関では、車両の走行速度が低い時にはドライバの要求よりも大きなトルクを発生するように内燃機関の設定を行うのに対して、走行速度が高いときにはドライバの要求に応じたトルクを発生するようにその設定を行っている。一方、NOx抑制制御を行う場合、その抑制制御量が大きいほど、トルクが低下するという特性を持つ。
そこで、請求項2に記載の発明では、車両走行時の内燃機関の特性を考慮して、車両の走行速度に基づいてNOx抑制制御量を設定することとした。
より具体的には、請求項3に係る発明のように、車両の走行速度が低く、ドライバの要求よりもトルクが大きく出ている領域では、NOx抑制制御量を大きく設定しエミッションを低減する。このとき、トルクが大きく低下しても、元々、ドライバの要求よりもトルクが出ているため、NOx抑制制御によるトルクの落ち込みが大きくとも、ドライバが違和感を感じることがない。また、車両の走行速度が高く、ドライバの要求とトルクが同一の領域では、NOx抑制制御量を小さく設定することで、ドライバビリティとエミッション悪化の抑制を両立できる。
また、請求項4に記載したように、車両の走行速度が所定速度以上である場合にNOx抑制制御を実施しないようにすると良い。つまり、吸入空気の増加に伴うNOxの増加割合は、車両の走行速度が高くなるに従って大きくなる。それ故、車両の走行速度が所定速度以上である場合には、上述したようにNOx抑制制御を行うことで却ってNOx発生量を増加させるおそれがある。このような領域でNOx抑制制御を禁止することで上述のような不都合を抑制できる。
請求項5に記載の発明では、触媒装置のリーン状態下で燃料供給が実施される際、空燃比がリッチ側に制御される。これにより、リーン状態にある触媒装置において貯蔵酸素の消費が促進され、NOx浄化能力の早期回復を図ることができる。
請求項6に記載の発明では、内燃機関への燃料供給を停止した状態が所定時間以上継続した時に触媒装置がリーン状態であると判定される。つまり、燃料カット状態やアイドルストップ状態では内燃機関への燃料供給が停止され、その状態が所定時間以上継続した時点で触媒装置がリーン状態になったと判定できる。
請求項7に記載の発明では、触媒装置の酸素貯蔵量が推定され、その酸素貯蔵量に基づいて触媒装置がリーン状態であると判定される。これにより、触媒装置における酸素貯蔵量の変化に応じてNOx抑制制御を精度良く実施することができるようになる。例えば、触媒装置に供給される排気量や排気の酸素濃度等に関連したパラメータに基づいて触媒装置の酸素貯蔵量が推定されると良い。
請求項8に記載の発明では、触媒装置のリーン状態からの復帰が判定され、その判定結果に応じてNOx抑制制御が終了される。これにより、触媒装置のNOx浄化能力の回復に合わせて適正なタイミングでNOx抑制制御を終了することができ、当該NOx抑制制御を過不足無く実施することができる。
請求項9に記載の発明では、触媒装置がリーン状態であると判定された後、燃焼状態が所定時間以上継続した時に触媒装置がリーン状態から復帰したと判定される。つまり、内燃機関の燃焼状態では、排気の供給により触媒装置の貯蔵酸素が次第に離脱され、その状態が所定時間以上継続した時点で、触媒装置がリーン状態から復帰したと判定できる。
請求項10に記載の発明では、触媒装置の酸素貯蔵量が推定され、その酸素貯蔵量に基づいて触媒装置がリーン状態から復帰したと判定される。これにより、触媒装置における酸素貯蔵量の変化に応じてNOx抑制制御を精度良く実施することができるようになる。前記請求項7と同様に、例えば、触媒装置に供給される排気量や排気の酸素濃度等に関連したパラメータに基づいて触媒装置の酸素貯蔵量が推定されると良い。
前記NOx抑制制御として具体的には、点火時期の遅角制御を実施する(請求項11)、又は吸気系に再循環されるEGR量の増加制御を実施すると良い(請求項12)。これら点火時期の遅角制御又はEGR量の増加制御を実施することにより、内燃機関の燃焼温度が下がり、NOx排出量を抑制することができる。この場合、空燃比のリッチ化によりNOx抑制を図る場合とは異なり、HCやCOの増加や燃費悪化等を不都合が回避できる。
なお、請求項12に記載のEGR量の増加については、EGR弁を介して排気の一部を吸気に再循環するいわゆる外部EGR装置や、可変動弁機構(可変バルブタイミング、可変バルブリフトなど)を用いて内部EGR量の割合を変更するなどの手段で実現可能である。
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット(以下、ECUという)を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図1を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
図1に示すエンジン10において、吸気管11の最上流部にはエアクリーナ12が設けられ、このエアクリーナ12の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ13が設けられている。エアフローメータ13の下流側には、DCモータ等のスロットルアクチュエータ15によって開度調節されるスロットルバルブ14が設けられている。スロットルバルブ14の開度(スロットル開度)は、スロットルアクチュエータ15に内蔵されたスロットル開度センサにより検出されるようになっている。スロットルバルブ14の下流側にはサージタンク16が設けられ、このサージタンク16には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ17が設けられている。また、サージタンク16には、エンジン10の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド18が接続されており、吸気マニホールド18において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁19が取り付けられている。
エンジン10の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ21及び排気バルブ22が設けられており、吸気バルブ21の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室23内に導入され、排気バルブ22の開動作により燃焼後の排ガスが排気管24に排出される。エンジン10のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ27が取り付けられており、点火プラグ27には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置(イグナイタ)を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ27の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室23内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
排気管24には、排出ガス中のCO,HC,NOx等を浄化するための三元触媒等の触媒31が設けられ、この触媒31の上流側には排ガスを検出対象として混合気の空燃比を検出するための空燃比センサ32(O2センサ、リニアA/Fセンサ等)が設けられている。また、エンジン10のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ33や、エンジン10の所定クランク角毎に(例えば30°CA周期で)矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ34が取り付けられている。その他に、車両の走行速度(車速)を検出する車速センサ35が設けられている。
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るECU40に入力される。ECU40は、CPU、ROM、RAM等よりなる周知のマイクロコンピュータを主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量制御、点火時期制御、空気量制御等を実施する。
ここで、例えばエンジン10に対する燃料供給が停止される燃料カット状態になると、触媒31に直接空気が供給され、当該触媒31に酸素が吸着される。そして、燃料カット状態が継続されると、触媒31の酸素貯蔵量が所定レベルに達する状態(以下これを触媒リーン状態という)となり、この触媒リーン状態ではNOxの浄化能力が低下する。一方、エンジン10の運転状態が所定負荷以上になると、エンジン10から排出されるNOx量が増加する。そこで本実施の形態では、ECU40が触媒リーン状態であるかどうかを逐次監視し、当該触媒リーン状態下であって且つ所定の運転負荷以上であることを条件にNOx抑制制御を実施する。特に本実施の形態では、NOx抑制制御として点火時期の遅角制御を実施することとしており、当該NOx抑制制御に際しては遅角制御量(以下、NOx抑制遅角量ANOXRという)を算出し、該NOx抑制遅角量ANOXRを用いて最終点火時期AESAを算出する構成としている。
図2は、点火時期の遅角制御処理を示すフローチャートであり、本処理は、イグニッションスイッチのオン後においてECU40により所定の時間周期で実行される。
図2において、先ずステップS101では、所定の初期設定処理を実行して、ECU40のRAMの初期化、各種定数やフラグの初期化等を行う。続くステップS102では、エンジン運転状態に応じて目標点火時期AESA0をマップ等により演算する。その後、ステップS103では、触媒リーン状態判定処理を実行する。この触媒リーン状態判定処理では、触媒31がリーン状態であるかどうかが判定され、リーン状態である触媒リーン状態フラグXLEANがセットされるようになっている。但し触媒リーン状態判定処理の詳細は後述する。
ステップS104では、触媒リーン状態フラグXLEANにより触媒31がリーン状態であるか否かを判別する。この場合、XLEAN=1であれば、触媒リーン状態であるとみなしてステップS105に進み、XLEAN=0であれば、触媒リーン状態でないとみないてステップS109に進む。
ステップS105では、NOx排出抑制のための点火遅角制御の実行条件が成立しているか否かを判別する。この実行条件は、少なくとも(イ)エンジン冷却水温が所定値(例えば70℃)以上であり触媒31の暖機が完了していること、(ロ)吸気管圧力Pmが基準値以上であり所定の運転負荷以上であることが含まれ、これらが満たされる場合に、点火遅角制御の実行条件が成立していると判断される。実行条件成立時には、後続のステップS106に進み、実行条件の不成立時にはステップS109に進む。
ステップS106では、車速SPDに応じてNOx抑制遅角量のガード値(以下、遅角量ガード値ANOXRTという)を演算する。具体的には、図4に示す車速SPDと遅角量ガード値ANOXRTとの関係を用い、その時の車速SPDに応じて遅角量ガード値ANOXRTを算出する。図4では、車速SPDが大きくなるほど、ANOXRTが小さくなり、車速SPDがSP1以上であればANOXRT=0となるような関係が設定されている。つまり、車速SPDがSP1以上であれば、点火遅角制御が実施されないようになっている。
ステップS107では、その時のNOx抑制遅角量ANOXRが遅角量ガード値ANOXRTよりも小さいか否かを判別する。そして、ANOXR<ANOXRTであれば、ステップS108に進んでNOx抑制遅角量ANOXRの加算処理を実施する。つまり、ANOXRの前回値に所定の加算量を加算し、その和をANOXRの今回値とする。また、ANOXR≧ANOXRTであれば、NOx抑制遅角量ANOXRを前回値のままとする。ステップS107,S108によれば、NOx抑制遅角量ANOXRは遅角量ガード値ANOXRTに達するまで徐々に増やされ、ANOXRTに達した後はNOx抑制遅角量ANOXRが当該ANOXRTで上限ガードされる。その後、ステップS111では、前記ステップS102で演算した点火時期AESA0からNOx抑制遅角量ANOXRを減算補正し、最終点火時期AESAを算出する。
一方、触媒リーン状態でない場合(XLEAN=0の場合)、又は点火遅角制御の実行条件が成立していない場合、ステップS109では、その時のNOx抑制遅角量ANOXRが0よりも大きいか否かを判別する。そして、ANOXR>0であれば、ステップS110に進んでNOx抑制遅角量ANOXRの減衰処理を実施する。つまり、ANOXRの前回値から所定の減衰量を減算し、その差をANOXRの今回値とする。また、ANOXR≦0であれば、NOx抑制遅角量ANOXRを前回値のままとする。ステップS109,S110によれば、NOx抑制遅角量ANOXRは0に達するまで徐々に減らされ、0に達した後はNOx抑制遅角量ANOXRが当該0で下限ガードされる。その後、ステップS111では、点火時期AESA0からNOx抑制遅角量ANOXRを減算補正し、最終点火時期AESAを算出する。
以上の動作により、車速SPDに応じて設定された目標とする遅角量を遅角量ガード値ANOXRTとして与え、遅角補正開始時には目標遅角量に向かって補正量が暫増し、補正終了時には補正量がゼロまで暫減する処理が実現される。これにより、急激な補正量変化による運転性の悪化を生じないようにしている。
次に、前記ステップS103にて実行される触媒リーン状態判定処理を、図3に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップS201では、燃料カット中であるか否かを判別する。燃料カット中である場合、ステップS202に進み、燃料カットの継続時間を計測するための燃料カット継続カウンタCFCを1インクリメントする。次に、ステップS203では、燃料カット継続カウンタCFCが所定の判定値K1以上であるか否かを判別する。判定値K1は、例えば2,3秒程度の時間である。そして、CFC≧K1であることを条件に、ステップS204で触媒リーン状態フラグXLEANをセットすると共に、続くステップS205で触媒リーン復帰カウンタCRTNをリセットする。
一方、燃料カット中でなければ、ステップS206に進み、触媒リーン状態フラグXLEANがセットされているか否かを判別する。XLEAN=1であれば、ステップS207に進み、燃料供給再開後の経過時間を計測するための触媒リーン復帰カウンタCRTNを1インクリメントする。次に、ステップS208では、触媒リーン復帰カウンタCRTNが所定の判定値K2以上であるか否かを判別する。判定値K2は、例えば2〜5秒程度の時間である。そして、CRTN≧K2であることを条件に、ステップS209で触媒リーン状態フラグXLEANをリセットする。該触媒リーン状態フラグXLEANのリセット後は、ステップS210で燃料カット継続カウンタCFCをリセットする。
次に、上述したNOx排出抑制処理を、図5のタイムチャートに基づいてより具体的に説明する。
タイミングt1では燃料カットが開始され、それに伴い燃料カット継続カウンタCFCのカウントアップが開始される。燃料カットの実施により触媒31に酸素が貯蔵され、当該触媒31の酸素貯蔵量が次第に増えていく。そして、タイミングt2で燃料カット継続カウンタCFCの値が判定値K1に到達すると、触媒31が通常状態からリーン状態になったと判断されて触媒リーン状態フラグXLEANがセットされる。その後、タイミングt3では、アクセル踏み込み操作等により燃料供給が再開され、触媒リーン復帰カウンタCRTNのカウントアップが開始される。またこのとき、車両が加速されることで吸気管圧力Pmが上昇し始める。
そして、タイミングt4で吸気管圧力Pmが所定の判定値Kpmまで上昇すると、エンジン10が所定の高負荷状態になったと判断され、t4以降、NOx抑制制御としての点火時期の遅角制御が開始される。つまり、t4以降、NOx抑制遅角量ANOXRが遅角量ガード値ANOXRTになるまで増やされ、これにより最終点火時期AESAが徐々に遅角側に制御される。この遅角制御により、触媒リーン状態のままで運転負荷が増加したとしてもNOx排出が抑制され、触媒31にてNOx浄化ができないためにテールパイプからのNOx排出量が増加するといった不都合が回避できる。このとき、車速SPDに応じてNOx抑制遅角量ANOXRが設定されるため、点火時期遅角によるトルク変化量がトルク余裕分を超えてしまいその結果却ってNOxが増加するといった不都合が生じることはない。なお、タイミングt4で車速SPDが所定速度(図4のSP1)以上であれば、点火時期遅角制御は実施されない。
その後、タイミングt5では、触媒リーン復帰カウンタCRTNが判定値K2に到達し、この際触媒31がリーン状態から通常状態に復帰したと判断され、触媒リーン状態フラグXLEANがセットされる。また、t5以降、NOx抑制遅角量ANOXRが0になるまで最終点火時期AESAが徐々に進角側に制御される。
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
触媒リーン状態であり且つエンジン10が高負荷状態であることを条件に、NOx抑制制御としての点火遅角制御を実施する構成としたため、例えば車載変速機のシフトチェンジ時において極短時間に燃料カットが行われる場合や一時的にアイドル状態となる場合など、触媒31が所定のリーン状態とはならない場合にはNOx抑制制御は実施されない。これにより、NOx抑制制御が過剰に実施されることが回避できる。また、NOxが浄化されないまま外部に排出されるという事態が抑制できる。以上により、NOx抑制制御を好適に実施することでNOxの浄化能力を高め、しかもドライバビリティの悪化等の不都合を抑制することができる。触媒31において浄化能力向上のために貴金属量を増加すると酸素貯蔵量が増え、触媒リーン状態の継続が長引く場合が生じるが、かかる場合にあってもNOxの排出を効果的に抑制し、しかもドライバビリティの悪化等の不都合を抑制するができる。
また、触媒リーン状態からの復帰時にNOx抑制制御を終了する構成としたため、触媒31のNOx浄化能力の回復に合わせて適正なタイミングでNOx抑制制御を終了することができ、当該NOx抑制制御を過不足無く実施することができる。
車速SPDが高いほどNOx抑制遅角量ANOXRを小さくすると共に、車速SPDが所定速度以上であれば点火遅角制御を実施しない(ANOXR=0とする)構成としたため、車両走行時のエネルギ収支を十分に考慮した適正なNOx抑制制御が実現できる。
NOx抑制制御として点火時期遅角制御を実施する構成としたため、これに代えて空燃比のリッチ化によりNOx抑制を図る場合とは異なり、HCやCOの増加や燃費悪化等といった不都合を招くことなく、好適にNOx抑制を実現することができる。
燃料カット継続カウンタCFC、触媒リーン復帰カウンタCRTNを用いて触媒リーン状態の判定、触媒リーン状態からの復帰判定をそれぞれ実施したため、比較的簡易にこれらの各判定を実施することができる。
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
上記実施の形態では、燃料カット状態が所定時間継続した時に触媒リーン状態であると判定したが、この構成を変更し、燃料カット時以外にも、エンジン10の運転が一旦停止された後、触媒31の暖機状態が維持されたままエンジン10が再始動される場合にも触媒リーン状態の判定を実施するようにしても良い。例えば、エンジン10のアイドルストップ制御(自動停止制御)を実施する車両において、アイドルストップ状態が所定時間継続した時点で触媒リーン状態であると判定する。又は、一旦イグニッションキー等をオフ操作してエンジン停止した後であっても、再始動時に触媒31が暖機状態のままであれば触媒リーン状態であると判定する。これら何れも場合にも、触媒リーン状態であることが判定されれば、上述の通りかかる触媒リーン状態下における車両加速時においてNOx抑制制御を実施する。
また、燃料カット状態等の継続時間に基づいて触媒リーン状態を判定するのではなく、触媒31の酸素貯蔵量を推定し、その酸素貯蔵量に基づいて触媒リーン状態を判定するようにしても良い。ここで、触媒31に供給される排気量や排気の酸素濃度等に関連したパラメータに基づいて酸素貯蔵量が推定されると良く、具体的には、触媒31に流入する排気量と触媒上流側の空燃比センサ32による空燃比の検出値とに基づき触媒31の酸素貯蔵量を推定する。また、触媒31の上流側及び下流側に空燃比センサを設置し、それら両センサの出力に基づいて酸素貯蔵量を推定するようにしても良い。これにより、触媒31における酸素貯蔵量の変化に応じてNOx抑制制御を精度良く実施することができる。
触媒リーン状態からの復帰判定も、触媒31の酸素貯蔵量(推定値)に基づいて実施しても良い。
上記実施の形態では、触媒リーン状態でNOx抑制制御(点火時期の遅角制御)が開始された後、触媒リーン状態からの復帰判定がなされるタイミング(図5ではタイミングt5)でNOx抑制制御を終了したが、この構成を以下のように変更する。すなわち、NOx抑制制御が開始されてからの経過時間(図5ではt4からの経過時間)を計測し、この経過時間が所定時間に達した時にNOx抑制制御を終了する。或いは、NOx抑制制御を開始した後、触媒リーン状態からの復帰判定がなされるタイミングと、NOx抑制制御の開始からの経過時間が所定時間となるタイミングとの何れか早いタイミングでNOx抑制制御を終了する。以上の構成によれば、NOx抑制制御が過剰に長引いて実施継続されることが防止でき、よりドライバビリティを良好に制御することができる。
燃料カット等により触媒リーン状態となった後、燃料噴射が再開された時に、空燃比をリッチ化しても良い。この空燃比のリッチ化により、リーン状態にある触媒31において貯蔵酸素の消費が促進され、NOx浄化能力の早期回復を図ることができる。リッチ化の程度は、燃費悪化を抑制すべく理論空燃比よりも僅かにリッチな弱リッチとすると良い。なお、空燃比のリッチ化期間を、NOx抑制制御の実施期間としても良い。
燃料カット状態等で触媒31に貯蔵される酸素の総量を推定し、その貯蔵酸素総量を反映してNOx抑制制御を実施しても良い。簡易には燃料カット終了時の燃料カット継続カウンタCFCの値(図5ではタイミングt3でのCFC値)から貯蔵酸素総量を推定すると良い。そして、例えば、貯蔵酸素総量が多いほど、NOx抑制遅角量ANOXRを大きくする。これにより、より一層効果的なNOx抑制制御が実現できる。
上記実施の形態では、車速SPDが高いほどNOx抑制遅角量ANOXRを小さくすると共に、車速SPDが所定速度以上であればANOXR=0とする構成としたが(図4参照)、これを変更する。例えば、車速が所定速度未満であればANOXR=所定値(≠0)、車速が所定値以上であればANOXR=0とする。又は、車速に応じてNOx抑制遅角量ANOXRを段階的、或いは連続的に変化させても良い。
NOx抑制制御の開始時における負荷レベルに応じてNOx抑制遅角量ANOXRを設定しても良い。この場合、高負荷であるほど、NOx抑制遅角量ANOXRを大きくすると良い。
上記実施の形態では、NOx抑制制御として点火時期遅角制御を実施したが、これに代えて、EGR量の増加制御を実施する構成としても良い。EGRシステムとしては、吸気系と排気系とを接続するEGR配管を設けると共に該EGR配管にEGRバルブを設け、このEGRバルブの開度を制御することで排気系から吸気系に再循環されるEGR量を制御するシステムが適用できる。この場合、触媒リーン状態であり且つエンジン10が高負荷状態であることを条件に、EGR量の増加制御を実施する。EGR量の増加補正量は、前記図4の関係に準じ、車速SPDが大きくなるほど、増加補正量が小さくなり、車速SPDが所定値以上であれば増加補正量=0となるものであれば良い。
或いは、EGRシステムとして、いわゆる内部EGRを実施するシステムでも良い。その構成を簡単に説明すれば、吸気側及び排気側のバルブタイミング又はバルブリフト量を可変制御可能なバルブ制御装置を設け、該バルブ制御装置の駆動により吸気側と排気側とのバルブオーバラップ期間又はオーバーラップ量を変更する。この場合、吸気側と排気側とのバルブオーバラップ期間又はオーバーラップ量を大きくすると、燃焼後の排気が一旦吸気管に吹き返された後、再び燃焼室内に吸入されて再燃焼されることで内部EGRが発生する。この場合、触媒リーン状態であり且つエンジン10が高負荷状態であることを条件に、内部EGR量の増加制御を実施する。
触媒31の劣化状態を検出し、該劣化状態を考慮して触媒リーン状態の判定や触媒リーン状態からの復帰判定を実施するようにしても良い。この場合、例えば、触媒31の劣化度合が大きいほど、カウンタCFCの判定値K1を大きく、CRTNの判定値K2を小さくすると良い。
発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。 点火時期の遅角制御処理を示すフローチャートである。 触媒リーン状態判定処理を示すフローチャートである。 車速SPDと遅角量ガード値ANOXRTとの関係を示す図である。 NOx排出抑制処理をより具体的に説明するためのタイムチャートである。
符号の説明
10…エンジン、31…触媒、40…ECU。

Claims (12)

  1. 内燃機関から排出される排気を浄化するための触媒装置を備えた内燃機関の制御装置において、
    前記触媒装置内の酸素貯蔵量が多いリーン状態であることを判定する触媒リーン状態判定手段と、
    前記触媒リーン状態判定手段により前記触媒装置がリーン状態であると判定され且つ内燃機関がNOxの生成が多くなる所定の負荷以上となる場合に、排気中のNOx量を抑制するためのNOx抑制制御を実施するNOx抑制制御手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記NOx抑制制御手段は、前記内燃機関を搭載した車両の走行速度に応じてNOx抑制制御量を設定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記NOx抑制制御手段は、車両の走行速度が高いほど、NOx抑制制御量を小さくし、車両の走行速度が低いほど、NOx抑制制御量を大きくすることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記NOx抑制制御手段は、車両の走行速度が所定速度以上である場合にNOx抑制制御を実施しないことを特徴とする請求項2又は3に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 前記触媒装置のリーン状態下で燃料供給が実施される際、空燃比をリッチ側に制御する手段を更に備えたことを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
  6. 前記触媒リーン状態判定手段は、内燃機関への燃料供給を停止した状態が所定時間以上継続した時に前記触媒装置がリーン状態であると判定することを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
  7. 前記触媒リーン状態判定手段は、前記触媒装置の酸素貯蔵量を推定し、その酸素貯蔵量に基づいて触媒装置がリーン状態であると判定することを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
  8. 前記触媒装置がリーン状態から復帰したことを判定する復帰判定手段と、
    前記復帰判定手段により触媒装置がリーン状態から復帰したと判定された時に前記NOx抑制手段のNOx抑制制御を終了する制御終了手段と、
    を更に備えたことを特徴とする請求項1乃至7の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
  9. 前記復帰判定手段は、前記触媒装置がリーン状態であると判定された後、燃焼状態が所定時間以上継続した時に触媒装置がリーン状態から復帰したと判定することを特徴とする請求項8に記載の内燃機関の制御装置。
  10. 前記復帰判定手段は、前記触媒装置の酸素貯蔵量を推定し、その酸素貯蔵量に基づいて触媒装置がリーン状態から復帰したと判定することを特徴とする請求項8に記載の内燃機関の制御装置。
  11. 前記NOx抑制制御手段は、NOx抑制制御として、点火時期の遅角制御を実施することを特徴とする請求項1乃至10の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
  12. 前記NOx抑制制御手段は、NOx抑制制御として、吸気系に再循環されるEGR量の増加制御を実施することを特徴とする請求項1乃至10の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
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