JP3161361B2

JP3161361B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3161361B2
Application number: JP10353297A
Authority: JP
Inventors: 真一鞍谷; 光浩三宅; 満彦柳澤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-04-21
Filing date: 1997-04-21
Publication date: 2001-04-25
Anticipated expiration: 2017-04-21
Also published as: JPH10299543A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
筒内噴射型内燃機関に対する複数の燃料噴射モードの選
択条件を、該車両における変速機の変速段の位置に応じ
て制御するようにした車両の制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴
射する筒内噴射型内燃機関は、超希薄燃焼を実現して高
出力化と燃費の低減を両立させ、しかもＣＯ₂等の排ガ
ス排出量を低減し得る等の優れた特徴を有している。こ
の種の筒内噴射型内燃機関は、基本的には圧縮行程で燃
料噴射を行う圧縮行程噴射モードと、吸気行程で燃料噴
射を行う吸気行程噴射モードとを備え、運転状態に応じ
て上記燃料噴射モードを切り換えることで安定した希薄
燃焼を実現している。

【０００３】尚、高出力が必要な場合には、前記吸気行
程噴射モードにおいて、空燃比をリーン化した吸気リー
ンモードに代えてストイキオ・フィードバック制御モー
ドを設定することで、更には空燃比を濃厚化してオープ
ンループ制御により燃料噴射するエンリッチモードを設
定することが行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】さて前記筒内噴射型内
燃機関に対する上述した複数の燃料噴射モードの切り換
えは、車両の運転状態、具体的にはアクセル操作に伴う
スロットル開度や、そのときのエンジン回転数に応じ
て、例えばマップによって示される所定の選択条件の下
で制御される。更にはブレーキ操作等の運転操作に応じ
て、上記燃料噴射モードを切り換えることも行われる。

【０００５】ところで車両における変速機が後進段に設
定されるケースは、専ら車庫入れ時や切り返しによる幅
寄せ操作時である。このような運転状況下では、運転者
によっては頻繁にブレーキ操作したり、またアクセル操
作をタップ的に繰り返すこともある。するとこのような
運転操作に伴い、前述した筒内噴射型内燃機関において
には、その燃料噴射モードの切り換えが頻繁に生じる虞
がある。例えばタップ的に繰り返されるアクセル操作に
伴って圧縮行程噴射モード（圧縮リーン制御モード）
と、吸気行程噴射モード（ストイキオ・フィードバック
制御モード）との切り換えが頻繁に生じることが想定さ
れる。

【０００６】ちなみに上述した特殊な運転操作に伴って
燃料噴射モードの頻繁な切り換えが生じた場合、例えば
エンジン回転数の急激な変動に伴う切り換えショックや
騒音・振動が発生したり、更にはエンジン回転数の異常
な低下を招く虞があり、ひいてはドライバビリティ悪化
の要因となることが懸念される。即ち、変速機が後退段
に設定されている場合、そのときの運転操作に伴って燃
料噴射モードの切り換えが頻繁に発生してドライバビリ
ティが悪化する虞がある。

【０００７】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、その目的は、筒内噴射型内燃機関を搭載した
車両において変速機の変速状況に応じた最適な燃料噴射
モードを設定することができ、例えば変速機が後進段に
設定されているときにおける燃料噴射モードの不本意な
切り換えをなくして、安定したドライバビリティを確保
することのできる車両の制御装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
べく本発明は、筒内噴射型内燃機関と、この筒内噴射型
内燃機関の動力を選択的に車輪に伝達する変速機とを備
えた車両において、該車両の運転状態に応じて前記筒内
噴射型内燃機関に対する燃料噴射モードを、圧縮行程で
燃料噴射を行う圧縮行程噴射モード、吸気行程で燃料噴
射を行う吸気行程噴射モードとに選択的に切り換える燃
料噴射モード制御手段を備えた車両の制御装置であっ
て、特に前記変速機の変速段の位置を検出する変速位置
検出手段と、この変速位置検出手段による検出結果に応
じて前記燃料噴射モード制御手段による燃料噴射モード
の選択条件を変更する制御条件変更手段とを具備したこ
とを特徴としている。

【０００９】即ち、変速機の変速段の位置を検出し、そ
の検出結果に応じて筒内噴射型内燃機関に対する複数の
燃料噴射モードの選択条件を変更することで、変速状況
（変速段）に応じた最適な燃料噴射モードを選択するよ
うにし、例えば不本意な燃料噴射モードへの切り換えを
禁止することによってドライバビリティの向上を図るこ
とを特徴としている。

【００１０】特に請求項２に示すように前記変速機が後
進段に設定されているとき、燃料噴射モードの変更を禁
止することで、ブレーキ操作の繰り返しやアクセルペダ
ルのタップ操作が発生し易い状況下での、燃料噴射モー
ドの切り換わりに起因する騒音や振動の発生をなくした
ことを特徴としている。更には請求項３に示すように燃
料噴射モードを固定的に吸気行程噴射モードに設定する
ことで、エンジン回転数の異常低下を防ぎ、ドライバビ
リティの悪化を防ぐようにしたことを特徴としている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態に係る筒内噴射型内燃機関を搭載した車両の制
御装置について説明する。先ず図１を参照して筒内噴射
内燃機関の全体的なシステム構成について説明する。図
１において１は自動車用の筒内噴射型ガソリンエンジン
（以下、エンジンと略記す）であり、２はその燃料供給
系、３は吸気系、４は排気系であって、５はＥＧＲ（排
気ガス再循環）系である。また６は筒内噴射内燃機関の
全体の制御を司る電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。

【００１２】この種のエンジン１は一般的なポート噴射
型のエンジンと異なり、そのシリンダヘッドに点火プラ
グ１１と共に電磁式の燃料噴射弁１２を取り付けたもの
で、該燃料噴射弁１２によって燃焼室内に燃料が直接噴
射されるようになっている。またシリンダに上下摺動自
在に保持されたピストンの頂面には、その圧縮行程の後
期に前記燃料噴射弁１２から噴射された燃料噴霧が到達
する部位に位置して、例えば半球状のキャビティが形成
されている。

【００１３】更に前記シリンダヘッドには吸気側および
排気側の両カムシャフトの間を抜けるようにして略直立
方向に吸気ポート１３が形成されている。この吸気ポー
ト１３から燃焼室に導入される吸気流は、該燃焼室内で
の希薄燃料の確実な燃焼を促すための逆タンブル流を発
生させる。また排気ポート１４は吸気ポート噴射型エン
ジンと同様に略水平方向に形成されているが、この排気
ポート１４の斜め下方には大径のＥＧＲポート１５が分
岐して設けられている。尚、図中１６はエンジン冷却水
温Ｔwを検出する水温センサであり、１７はクランク角
信号ＳＧＴを出力するベーン型のクランク角センサであ
る。

【００１４】一方、吸気ポート１３に接続される吸気系
３は、サージタンク３１を有する吸気マニホールドに接
続されたスロットルボディ３２やステップモータ式の第
１のエアバイパスバルブ（＃１ＡＢＶ）３３等を備えて
いる。この吸気系３には、上記スロットルボディ３２を
迂回して前記吸気マニホールドに吸入気を導入する大径
のエアバイパスパイプ３４が設けられており、その管路
にはリニアソレノイド式で大型の第２のエアバイパスバ
ルブ（＃２ＡＢＶ）３５が設けられている。上記エアバ
イパスパイプ３４は、第２のエアバイパスバルブ３５の
全開時に、エンジン１の低中速域で要求される量の吸入
気を適宜流通させる役割を担うものである。

【００１５】尚、前記スロットルボディ３２には、その
流路を開閉するバタフライ式のスロットルバルブ３６
や、該スロットルバルブ３６の開度θTHを検出するスロ
ットルセンサ、更にはスロットルバルブ３６の全閉状態
を検出するアイドルスイッチが設けられる。またこの吸
気系３からの吸入空気量Ｑａは、例えばその吸気路に設
けたカルマン渦式エアフローセンサにて検出される。

【００１６】また前記排気ポート１４には、Ｏ₂センサ
が取付けられた排気マニホールドを介して、三元触媒４
１や図示しないマフラー等が接続されて排気系４が構成
されている。更に前記ＥＧＲポート１５には、大径のＥ
ＧＲパイプが接続され、更にステップモータ式のＥＧＲ
バルブ５１を介して前記吸気マニホールドの上流に接続
されて前記ＥＧＲ系５が構成されている。

【００１７】一方、燃料供給系２は、燃料タンク２１に
貯留された燃料を電動式の低圧燃料ポンプ２２により吸
い上げて、低圧フィードパイプ２３を介してエンジン１
側に送給する低圧フィード系と、この燃料を高圧燃料ポ
ンプ２４にて汲み上げ、その燃圧を高めて高圧フィード
パイプ２５，更にはデリバリパイプを介して前記燃料噴
射弁１２に送給する高圧フィード系とにより構成され
る。尚、低圧フィードパイプ２３内における供給燃料の
圧力（燃圧）は、第１の燃圧レギュレータ２４により比
較的低圧（低燃圧）に保たれ、またデリバリパイプ内に
おける燃圧は、第２の燃圧レギュレータ２６によって比
較的高圧（高燃圧）に調圧される。

【００１８】ところで前記エンジン１の総合的な制御を
司る電子制御ユニット（ＥＣＵ）６は、図示しない入出
力装置，制御プログラムや制御マップ等を記憶した記憶
装置（ＲＯＭ,ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），
タイマカウンタ等を備えて構成される。そしてＥＣＵ６
は前述した各種のセンサ類からの検出情報を入力し、後
述する燃料噴射モードや燃料噴射量を始めとして、点火
時期やＥＧＲガスの導入量等を決定して燃料噴射弁１２
や点火コイル１１，ＥＧＲバルブ５１等をそれぞれ駆動
制御する。またこのＥＣＵ６には、図示しない多数のス
イッチやその他のセンサ類が接続されると共に、各種警
告灯や機器類等が接続される。

【００１９】上述した如く構成される筒内噴射内燃機関
（エンジン）１における基本的なエンジン制御について
簡単に説明すると、その始動時にはエンジン１が冷機状
態にあって燃料の気化率が低く、しかも燃圧も低いの
で、先ずＥＣＵ６の制御の下で比較的リッチな空燃比と
なるように燃料の噴射制御が行われる。この始動時には
第２のエアバイパスバルブ３５が閉鎖しており、燃焼室
への吸入気はスロットルバルブ２６の隙間や第１のエア
バイパスバルブ３３を介して供給される。

【００２０】始動が完了してエンジン１がアイドル運転
を開始すると、高圧燃料ポンプ２４が定格の吐出作動を
始めるので、これを受けて燃料噴射弁１２に高圧の燃料
を供給する。そしてエンジン冷却水温Ｔwが所定値に上
昇するまで、その始動時と同様に燃料を噴射してリッチ
な空燃比を確保する。その後、所定の燃焼サイクルが経
過してＯ₂センサが活性化された場合、前記ＥＣＵ６の
制御の下で前記Ｏ₂センサの出力に応じた空燃比フィー
ドバック制御を開始し、有害排出ガス成分を三元触媒４
１により浄化させる。つまり冷機時においては吸気ポー
ト噴射型エンジンの場合と略同様の燃料噴射制御が行わ
れる。

【００２１】さて上述したエンジン１の暖機が終了する
と、ＥＣＵ６は吸入空気量Ｑａ、またはアクセル開度θ
TH等から得た目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎe
とに基づき、例えば図２に示す燃料噴射制御マップを参
照して現在の燃料噴射制御領域を検索する。そして該マ
ップによって示される燃料噴射モード、および燃料噴射
量と燃料噴射時期とをそれぞれ決定して燃料噴射弁１２
を駆動する。更にはこれに関連して第１および第２のエ
アバイパスバルブ３３,３５やＥＧＲバルブ５１の開閉
制御等を行う。尚、当然のことであるが、燃料噴射量は
燃料噴射弁１２の開弁時間幅によって決定される。

【００２２】上記燃料噴射モードについて説明すると、
アイドル運転時や低速走行時等の低負荷域においては、
図２の燃料噴射制御マップに示されるように圧縮リーン
域となるため、ＥＣＵ６は圧縮行程噴射モードを選択す
る。この圧縮行程噴射モード時には第２のエアバイパス
バルブ３５を開放し、リーンな平均空燃比（例えば３０
〜４０程度）となるように燃料を噴射する。この時点に
おいては既に燃料の気化率が上昇している。しかして圧
縮行程において噴射された燃料の噴霧は上死点に移行す
るピストンに衝突し、キャビティの湾曲面に沿って点火
プラグ１１の周辺に導かれる。この結果、その点火時点
には点火プラグ１１の周囲に理論空燃比近傍の混合気が
層状に形成されることになり、全体としてリーンな空燃
比であっても確実な着火が可能となる。つまり希薄燃焼
が実現される。尚、この制御領域においてはＥＧＲバル
ブ５１を開放し、燃焼室内に大量（例えば３０％以上）
のＥＧＲガスを導入することによりＮＯxの大幅な低減
が図られる。

【００２３】これに対して定速走行時等の中負荷域で
は、その負荷状態やエンジン回転速度Ｎeに応じて図２
のマップに示す吸気リーン域、或いはストイキオフィー
ドバック域となる。従ってこの場合には、ＥＣＵ６の制
御の下で吸気行程噴射モードを選択し、所定の空燃比と
なるように燃料を噴射する。即ち、吸気行程噴射モード
の吸気リーン域にあっては、比較的リーンな空燃比（例
えば２０〜２３程度）となるように第１および第２のエ
アバイパスバルブ３３,３５の開弁量と燃料噴射量とを
制御する。またストイキオフィードバック域では、第２
のエアバイパスバルブ３５とＥＧＲバルブ５１とを開閉
制御して、Ｏ₂センサによる検出結果に応じて空燃比の
フィードバック制御を行う。

【００２４】この場合、吸気ポート１３から流入した吸
気流が形成する逆タンブル流によって点火プラグ１１の
近傍に燃料噴霧が運ばれるので、全体的にリーンな空燃
比でも確実な着火が可能となる。またストイキオフィー
ドバック域では、その有害排ガス成分を三元触媒４１に
より浄化すると共に、ＥＧＲバルブ５１を制御して燃焼
室内に適量のＥＧＲガスを導入し、有害排ガスとして発
生するＮＯx等の低減が図られる。

【００２５】一方、急加速時や高速走行時等の高負荷域
にあっては、図２に示すオープンループ制御域となる。
この場合、ＥＣＵ６はエンリッチモードを選択して第２
のエアバイパスバルブ３５を閉鎖し、アクセル開度θTH
やエンジン回転速度Ｎe等に応じて比較的リッチな空燃
比となるように燃料を噴射する。尚、中高速走行中の惰
行運転時は図２に示す燃料カット域となる為、ＥＣＵ６
では燃焼室への燃料噴射を停止する。この燃料カットは
エンジン回転速度Ｎeが復帰回転速度より低下した場合
や、アクセルペダルが踏み込まれた際、即座に中止され
る。

【００２６】さて本発明に係る車両の制御装置が特徴と
するところは、上述したように筒内噴射型内燃機関（エ
ンジン）１に対する複数の燃料噴射モードを、車両の運
転状態に応じて選択的に切り換える機能を備えたもの
で、更に該車両に設けられた変速機の変速段（変速位
置）を検出して上記燃料噴射モードの選択条件を変更す
る手段を備えた点にある。

【００２７】即ち、図３にその概念を示すように、前記
ＥＣＵ６が持つ機能の１つとして実現されて、エンジン
１の回転数Ｎeやアクセル開度θTH、更にはブレーキス
イッチの情報から車両の運転状態を検出して複数の燃料
噴射モードを選択的に切り換える上記燃料噴射モード制
御部６１に、変速機７の変速段の位置を検出する変速位
置検出機能６２、更に変速位置の検出結果に従って前記
燃料噴射モードの選択条件を変更する制御条件変更機能
６３を設けたことを特徴としている。尚、ＥＧＲ制御機
能６４は、燃料噴射モードの切り換えに伴う燃焼条件の
移行の円滑化を担うものであり、また噴射モード選択マ
ップメモリ６５は、前述した運転状態や変速機７の変速
段の位置に応じた噴射モードの切り換え条件を記憶した
ものである。

【００２８】即ち、燃料噴射モード制御機能６１は、基
本的にはエンジン１の回転数Ｎeと前記スロットルセン
サによって検出されるアクセル開度θTHとに従って噴射
モード選択マップメモリ６５を参照し、該エンジン１に
対する前述した複数の燃料噴射モードを選択的に設定す
る。そして燃料噴射モードを変更する際、適宜前記ＥＧ
Ｒ制御機能６４を作動させて燃焼条件を調整し、燃料噴
射モードの円滑な切り換えを実現する。

【００２９】一方、変速位置検出機能６２は、前記変速
機７の変速位置（変速段）を検出しており、例えば後退
段の設定が検出されたとき、制御条件変更機能６３を作
動させて前記燃料噴射モード制御機能６１による燃料噴
射モードの選択条件を変更している。具体的には、変速
機７の特定の変速段（変速位置）が検出されたとき、前
記噴射モード選択マップメモリ６５によって示される噴
射モードの切り換え条件（マップ）を変更したり、或い
は現在実行中の燃料噴射モードの変更を禁止したり、更
には燃料噴射モードを固定的にストイキオ・フィードバ
ック制御モードに設定する等のモード選択条件の変更を
行う。

【００３０】より具体的に上述した燃料噴射モードの選
択と、変速機７を後退段に設定したときの選択条件の変
更について説明すると、例えば図４に示すようにその制
御が実行される。即ち、運転条件に応じた燃料噴射モー
ドの選択制御は、基本的には図４に示すように、先ずエ
ンジン回転数Ｎeおよびアクセル・ポジショニング・セ
ンサ（ＡＰＳ）の出力からそのアクセル開度θTHを検出
することから開始される［ステップＳ１］。この際、Ａ
Ｔ通信のシフト情報および変速機７から得られるシフト
情報を同時に検出する。尚、上記ＡＴ通信のシフト情報
は、そのフェイル時、変速機７の変速位置が前進位置以
外の位置、つまりパーキング，ニュートラルまたは後退
の位置（Ｐ,Ｎ,Ｒ）にあることを示すものである。また
変速機７から得られるシフト情報は、エンジン１の回転
力を車輪に伝達している状態、つまり前進または後退位
置（Ｄ,Ｒ）にあることを示すものである。

【００３１】以上のようにして運転状態を検出したなら
ば、次に変速機７が後退段（後退位置Ｒ）に設定されて
いるかを判定するべく、前記変速機７からのシフト情
報、およびＡＴ通信情報の有無をそれぞれ判定する［ス
テップＳ２,Ｓ３］。そして変速機７からのシフト情報
（Ｄ,Ｒ）が検出されており、且つＡＴ通信のシフト情
報（Ｐ,Ｎ,Ｒ）も検出されているとき、これを前記変速
機７が後退段（Ｒ）に設定されていると判定する。

【００３２】尚、上記各信号が同時に検出されない場合
には、変速機７が前進段（Ｄ）またはニュートラル
（Ｎ）或いはパーキング（Ｐ）に設定していると判定さ
れる。具体的には変速機７からのシフト情報（Ｄ,Ｒ）
だけが検出され、ＡＴ情報（Ｐ,Ｎ,Ｒ）が出力されてい
ない場合には前進段（Ｄ）、また変速機７からのシフト
情報（Ｄ,Ｒ）がない場合には、ニュートラル（Ｎ）ま
たはパーキング（Ｐ）であると判定する。そしてこれら
の後退段（Ｒ）でない場合には、前述したエンジン回転
数Ｎeやアクセル開度θTHに従い、例えば前述した図２
に示すマップ情報に従って、そのときの運転状態に適し
た燃料噴射モードを選択設定する［ステップＳ４］。

【００３３】ちなみにこの燃料噴射モードの選択設定に
より、軽負荷状態の圧縮行程噴射モードが選択された場
合には、圧縮リーン制御を実行する［ステップＳ５］。
また中負荷状態での吸気行程噴射モードが設定された場
合には、そのときの運転状態に応じて吸気リーン制御や
ストイキオ・フィードバック制御を実行する［ステップ
Ｓ６,Ｓ７］。尚、そのときの運転状態によっては、前
述したオープンループ制御の下でのエンリッチモードに
よるエンジン１の運転や、逆に燃料カットモードによる
運転制御を行う場合も勿論あり、その制御は筒内噴射型
内燃機関（エンジン）１に対する通常の燃料噴射モード
の制御として実行される。

【００３４】さて前述した判定処理［ステップＳ２,Ｓ
３］において、前記変速機７が後退段（Ｒ）に設定され
ていると判定された場合、前述した制御条件変更機能６
３の制御の下で先ずＥＧＲ制御機能６４が駆動され、残
留ＥＧＲに起因する燃焼悪化を回避するべくＥＧＲカッ
トが実行される［ステップＳ８］。そしてＥＧＲカット
後、所定の時間（所定のエンジンサイクル）を経た後
［ステップＳ９］、そのときの運転状態に応じてストイ
キオ・フィードバック制御を実行する［ステップＳ１
０］。即ち、ストイキオ・フィードバック制御モードを
固定的に設定することで、前述した図２に示す制御マッ
プに拘わることなくストイキオ・フィードバック制御を
実行する。

【００３５】そしてこの場合には、前述したステップＳ
１の処理と同様に運転状態を検出しながら［ステップＳ
１１］、前記変速機７からのシフト情報（Ｄ,Ｒ）が検
出されるか否かを判定する［ステップＳ１２］。そして
上記シフト情報（Ｄ,Ｒ）が検出されている間は、変速
機７の変速位置が変更されていないことが示されるの
で、前記ステップＳ１０に示されるストイキオ・フィー
ドバック制御を継続的に実行する。また前記シフト情報
（Ｄ,Ｒ）が消滅したとき、これを変速位置が変更さ
れ、前述したようにニュートラル（Ｎ）またはパーキン
グ（Ｐ）に設定されたと判定して［ステップＳ１２］、
前述したステップＳ４に示す運転状態判定処理に復帰す
る。

【００３６】即ち、本発明に係る燃料噴射モードの選択
的な設定制御においては、変速機７が特定の変速段、特
に後退段（Ｒ）に設定されたとき、前述した図２に示す
制御マップに従うことなしにストイキオ・フィードバッ
ク制御のモードを固定的に設定し、該後退段の設定が解
除されるまでその燃料噴射モードを変更することなしに
上記ストイキオ・フィードバック制御を実行するものと
なっている。

【００３７】かくして上述した如く燃料噴射モードを選
択的に設定する燃料噴射モード制御部６１において、特
に変速機７の変速位置に応じて燃料噴射モードの選択条
件を変更し、例えば後退段（Ｒ）が設定されたときにス
トイキオ・フィードバック制御を固定的に設定する本装
置によれば、ブレーキ操作が頻繁に生じ、またアクセル
操作がタップ的に繰り返されるような後退時にであって
も、その燃料噴射モードが頻繁に変更されることがなく
なる。つまりアクセルペダルのタップ的な踏み込みに伴
って、圧縮リーン制御とストイキオ・フィードバック制
御とが交互に、しかも頻繁に繰り返されることがなくな
る。この結果、燃料噴射モードの切り換え頻度を低減
し、燃料噴射モードの切り換えに伴う振動・騒音の発生
を抑えることが可能となる。更には燃料噴射モードが固
定的に設定されるので、燃料噴射モードの頻繁な切り換
えに伴うエンジン回転数の異常低下を防ぐことができ、
ドライバビリティの悪化を防止することが可能となる。

【００３８】また本発明に係る制御をエンジンの運転が
アイドル状態等の低負荷運転時において実施することに
より、特に切り換え時のショックが運転者に伝わり易い
状態での運転モードの頻繁な切り換えを防止することが
でき、ドライバビリティの悪化を防止することができ
る。更にはスロットル弁下流の負圧をブレーキの倍力装
置に利用するものにあっては、頻繁なブレーキ操作に伴
う上記負圧の低下が懸念されるが、前述したように運転
モードをストイキオフィードバック制御に固定すること
により、その吸気負圧を増大させることができる。この
結果、ブレーキ負圧の低下を防止し、ブレーキの確実な
作動を保証することが可能となる。

【００３９】尚、本発明は上述した実施形態に限定され
るものではない。例えば変速機７の後退段を検出するこ
とのみならず、前進段をドライブ（Ｄ）,１速,２速に分
けて検出し、１速,２速の場合にはストイキオ・フィー
ドバック制御モードやオープン・ループ制御によるエン
リッチモードを固定的に設定するようにしても良い。更
には燃料噴射モードの切り換え条件を示す図２に示す如
きマップを複数種類準備し、変速機７の変速位置に応じ
てこれらのマップを切り換え使用することも可能であ
る。このようにすれば変速位置と運転状態に応じた最適
な燃料噴射モードの選択制御が可能となる。

【００４０】更には変速位置としてパーキング（Ｐ）や
ニュートラル（Ｎ）が検出された場合、燃料噴射モード
を圧縮リーンモードに固定的に定めてアイドル状態を設
定するようにすることも可能である。また実施形態では
変速機７からのシフト情報とＡＴ通信情報とを用いて変
速機７の変速位置を検出したが、該変速機７に組み込ん
だスイッチ（センサ）を用いて、その変速位置を直接的
に検出するようにしても良い。その他、本発明はその要
旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができ
る。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の運転状態に応じて筒内噴射型内燃機関に関する燃料
噴射モードを、圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射
モードと、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モー
ドとに選択的に切り換える燃料噴射モード制御手段を備
えた車両の制御装置において、該車両における変速機の
変速段を検出し、この検出結果に応じて前記燃料噴射モ
ード制御手段による燃料噴射モードの選択条件を変更す
る制御条件変更手段を備えているので、前記変速機の変
速段に応じた適切な燃料噴射を設定することができ、例
えば不本意な燃料噴射モードへの切換を禁止することに
よってドライバビリティの向上を図ることができる。

【００４２】特に請求項２に示すように前記変速機が後
退段に設定されているとき、燃料噴射モードの変更を禁
止することで、ブレーキ操作の繰り返しやアクセルペダ
ルのタップ操作が発生し易い状況下での、燃料噴射モー
ドの切り換わりに起因する騒音や振動の発生をなくすこ
とができ、更には請求項３に示すように燃料噴射モード
を固定的に、例えば吸気行程噴射モードに設定すること
で、エンジン回転数の異常低下を防ぎ、ドライバビリテ
ィの悪化を防ぐことができる等の実用上多大なる効果が
奏せられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射型内燃機関の全体的なシステム構成
図。

【図２】筒内噴射型内燃機関における複数燃料噴射モー
ドの制御域の例を示す図。

【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料制御
装置の概略的な機能構成図。

【図４】本発明の一実施形態における燃料噴射制御モー
ドの切り換え制御の流れを示す図。

【符号の説明】

１筒内噴射型ガソリンエンジン２燃料供給系３吸気系４排気系５ＥＧＲ系６電子制御ユニット（ＥＣＵ）７変速機６１燃料噴射モード制御部６２変速位置検出機能６３制御条件変更機能６４ＥＧＲ制御機能６５噴射モード選択マップメモリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平８−193535（ＪＰ，Ａ) 特開平９−303169（ＪＰ，Ａ) 特開平10−89122（ＪＰ，Ａ) 特開平５−332174（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−99647（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−142344（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/02 F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】筒内噴射型内燃機関と、この筒内噴射型
内燃機関の動力を選択的に車輪に伝達する変速機とを備
えた車両において、前記車両の運転状態に応じて前記筒内噴射型内燃機関に
対する燃料噴射モードを、圧縮行程で燃料噴射を行う圧
縮行程噴射モード、吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程
噴射モードとに選択的に切り換える燃料噴射モード制御
手段と、前記変速機の変速段の位置を検出する変速位置
検出手段と、この変速位置検出手段による検出結果に応
じて前記燃料噴射モード制御手段による燃料噴射モード
の選択条件を変更する制御条件変更手段とを具備したこ
とを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】前記制御条件変更手段は、前記変速機が
後退段に設定されていることが前記変速位置検出手段に
より検出されたとき、燃料噴射モードの変更を禁止する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】前記制御条件変更手段は、前記変速機が
後退段に設定されていることが前記変速位置検出手段に
より検出されたとき、燃料噴射モードを吸気行程噴射モ
ードに変更することを特徴とする請求項１に記載の車両
の制御装置。