JPH05321718A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減速時燃料噴射禁止実行による減速ショック
を低減せしめる。 【構成】 機関低負荷運転時には圧縮行程末期に燃焼室
４内に燃料を噴射して成層燃焼せしめ、高負荷運転時に
は排気弁７閉弁直後に燃焼室４内に燃料を噴射して均一
燃焼せしめる。成層燃焼時はスロットル弁２３開度と機
関回転数とに基づいて、均一燃焼時は吸入空気量と機関
回転数とに基づいて燃料噴射時間を計算する。均一燃焼
時に減速時燃料噴射禁止条件が成立（スロットル弁２３
全閉かつ機関回転数が所定回転数以上）したときには、
成層燃焼に切り換えると共に燃料噴射時間を徐々に減少
せしめた後燃料噴射を禁止せしめる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】機関吸気通路内にスロットル弁を配置す
ると共にこのスロットル弁の下流に機関駆動の機械式過
給機を配置し、この機械式過給機上流側の吸気通路およ
び下流側の吸気通路をバイパス通路により互いに連結し
てこのバイパス通路内にエアコントロール弁を配置し、
燃料噴射量を吸入空気量に基づいて算出し、スロットル
弁が全閉となってスロットルスイッチがオンとなりかつ
機関回転数が予め定められたフュエルカット回転数以上
のときには燃料噴射を禁止せしめるようにした２サイク
ル内燃機関が公知である（特開昭６３−１８６９４３号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エアコ
ントロール弁には作動遅れが存在するために、スロット
ル弁開度が急激に減少せしめられても、エアコントロー
ル弁はただちに目標設定開度とはならず、従って、吸入
空気量はスロットル弁開度の減少に追従することができ
ず遅れて減少する。この機関では、燃料噴射量は吸入空
気量に基づいて計算されるために、吸入空気量の減少の
遅れに応じて、燃料噴射量も遅れて減少する。このた
め、スロットルスイッチがオンとなって燃料噴射禁止が
実行される直前においても比較的多量の燃料が噴射され
ているために、燃料噴射禁止が実行されると、機関の出
力が急激に減少せしめられて大きな減速ショックを生ず
るという問題がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め本発明によれば、機関吸気通路内にアクチュエータに
よって制御される吸入空気量制御弁とスロットル弁とを
設けてスロットル弁により制御される吸入空気量を吸入
空気量制御弁によってさらに制御せしめ、減速時燃料噴
射禁止条件が成立したときには燃料噴射を禁止せしめる
ようにし、機関低負荷運転時には空気過剰のもとで成層
燃焼せしめると共に機関高負荷運転時には吸入空気量に
基づいて算出された燃料量を噴射せしめて均一燃焼せし
め、均一燃焼が実行されている場合に減速時燃料噴射禁
止条件が成立したときには成層燃焼に切り換えると共に
燃料噴射量を徐々に減少せしめた後燃料噴射を禁止せし
めるようにしている。

【０００５】

【作用】均一燃焼が実行されている場合に減速時燃料噴
射禁止条件が成立したときには燃料噴射量が徐々に減少
せしめられた後燃料噴射が禁止せしめられる。このため
機関の出力が徐々に低下せしめられた後に機関の出力が
０とされるために機関の出力は急激に減少しない。

【０００６】また、このとき成層燃焼に切り換えられて
いるために、多量の吸入空気量に対して少量の燃料噴射
量であっても良好に燃焼せしめることができる。

【０００７】

【実施例】図１から図４に本発明を火花点火式２サイク
ル筒内噴射機関に適用した場合を示す。図２および図４
を参照すると、１はシリンダブロック、２はシリンダブ
ロック１内で往復動するピストン、３はシリンダブロッ
ク１上に固定されたシリンダヘッド、４はシリンダヘッ
ド３の内壁面３ａとピストン２の頂面間に形成された燃
焼室を夫々示す。シリンダヘッド内壁面３ａ上には凹溝
５が形成され、この凹溝５の底壁面をなすシリンダヘッ
ド内壁面部分３ｂ上に一対の給気弁６が配置される。一
方、凹溝５を除くシリンダヘッド内壁面部分３ｃは傾斜
したほぼ平坦をなし、このシリンダヘッド内壁面部分３
ｃ上に一対の排気弁７が配置される。シリンダヘッド内
壁面部分３ｂとシリンダヘッド内壁面部分３ｃは凹溝５
の周壁８を介して互いに接続されている。

【０００８】この凹溝周壁８は給気弁６の周縁部に極め
て近接配置されかつ給気弁６の周縁部に沿って円弧状に
延びる一対のマスク壁８ａと、給気弁６間に位置する新
気ガイド壁８ｂと、シリンダヘッド内壁面３ａの周壁と
給気弁６間に位置する一対の新気ガイド壁８ｃとにより
構成される。各マスク壁８ａは最大リフト位置にある給
気弁６よりも下方まで燃焼室４に向けて延びており、従
って排気弁７側に位置する給気弁６周縁部と弁座９間の
開口は給気弁６の開弁期間全体に亙ってマスク壁８ａに
より閉鎖されることになる。

【０００９】また、各新気ガイド壁８ｂ，８ｃはほぼ同
一平面内に位置しており、更にこれらの新気ガイド壁８
ｂ，８ｃは両給気弁６の中心を結ぶ線に対してほぼ平行
に延びている。点火栓１０はシリンダヘッド内壁面３ａ
の中心に位置するようにシリンダヘッド内壁面部分３ｃ
上に配置されている。一方、排気弁７に対しては排気弁
７と弁座１１間の開口を覆うマスク壁が設けられておら
ず、従って排気弁７が開弁すると排気弁７と弁座１１間
に形成される開口はその全体が燃焼室４内に開口するこ
とになる。

【００１０】シリンダヘッド３内には給気弁６に対して
給気ポート１２が形成され、排気弁７に対して排気ポー
ト１３が形成される。一方、両給気弁６の間のシリンダ
ヘッド内壁面３ａの周縁部には燃料噴射弁１４が配置さ
れ、この燃料噴射弁１４から燃料が燃焼室４内に向けて
噴射される。図２および図３に示されるようにピストン
２の頂面上には点火栓１０の下方から燃料噴射弁１４の
先端部の下方まで延びる凹溝１５が形成される。図２お
よび図３に示される実施例ではこの凹溝１５は点火栓１
０と燃料噴射弁１４とを含む垂直平面Ｋ−Ｋに対して対
称な形状を有し、図２に示すようにピストン２が上死点
に達すると点火栓１０が凹溝１５内に侵入する。一方、
凹溝１５と反対側のピストン２の頂面部分２ａは傾斜し
たほぼ平坦面から形成され、図２に示すようにピストン
２が上死点に達するとシリンダヘッド内壁面部分３ｃと
ピストン頂面部分２ａ間にはスキッシュエリア１６が形
成される。

【００１１】図５に示されるように図２から図４に示す
実施例では排気弁７が給気弁６よりも先に開弁し、排気
弁７が給気弁６よりも先に閉弁する。また、図５におい
てＩ ₁ ，Ｉ₂ は燃料噴射時期を示している。図１を参照
すると、各気筒の給気ポート１２は給気マニホルド１７
を介してインタクーラ１８に連結され、インタクーラ１
８は機関により駆動される機械式過給機１９、吸気ダク
ト２０およびエアフローメータ２１を介して図示しない
エアクリーナに連結される。吸気ダクト２０内にはアク
セルペダル２２に連結されたスロットル弁２３が配置さ
れる。機械式過給機１９とスロットル弁２３間の吸気ダ
クト２０からはバイパス通路２４が分岐され、このバイ
パス通路２４は吸気マニホルド１７に連結される。この
バイパス通路２４内にはバイパス通路２４内を流れる空
気量を制御するためのエアコントロール弁２５が配置さ
れる。このエアコントロール弁２５は例えばステップモ
ータにより駆動され、このステップモータは電子制御ユ
ニット３０の出力信号により制御される。また、スロッ
トル弁２３の上流側と下流側の吸気ダクト２０を連結す
る別のバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路
２６内にバイパス通路２６内を流れる空気量を制御する
ためのエアバイパス弁２７が配置される。このエアバイ
パス弁２７は例えばステップモータにより駆動され、こ
のステップモータは電子制御ユニット３０の出力信号に
より制御される。

【００１２】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具
備する。エアフローメータ２１は吸入空気量に比例した
出力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ変換器３７を介
して入力ポート３５に入力される。また、スロットル弁
２３にはスロットルセンサ２８とアイドルスイッチ２９
とが連結される。スロットルセンサ２８はスロットル弁
開度に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧はＡＤ
変換器３８を介して入力ポート３５に入力される。一
方、アイドルスイッチ２９はアクセルペダル２２が踏込
まれていないときにオンとなり、このアイドルスイッチ
２９の出力信号は入力ポート３５に入力される。更に入
力ポート３５には機関回転数を表わす出力パルスを発生
する回転数センサ３９が接続される。ＣＰＵ３４では回
転数センサ３９の出力パルスに基づいて機関回転数が計
算される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路４
１を介して夫々燃料噴射弁１４、エアコントロール弁２
５およびエアバイパス弁２７に接続される。

【００１３】機関シリンダ内に供給される吸入空気量は
基本的にはスロットル弁２３によって制御されるがスロ
ットル弁２３によって制御された吸入空気量は更にエア
コントロール弁２５およびエアバイパス弁２７によって
制御される。即ち、エアコントロール弁２５が開弁して
いると機械式過給機１９から機械式過給機１９下流の吸
気マニホルド内に吐出された吸入空気の一部がバイパス
通路２４を介して機械式過給機１９上流の吸気ダクト２
０内に返戻され、斯くして機関シリンダ内に供給される
吸入空気量は機械式過給機１９上流の吸気ダクト２０内
に返戻される分だけ減少する。従ってエアコントロール
弁２５の開度が大きくなるほど機関シリンダ内に供給さ
れる吸入空気量は減少する。これに対してエアバイパス
弁２７の開度が大きくなるほど機関シリンダ内に供給さ
れる吸入空気量は増大する。これらエアコントロール弁
２５およびエアバイパス弁２７はスロットル弁２３の開
度ＴＡと機関回転数Ｎに基づいて制御される。

【００１４】図６はエアコントロール弁２５の目標開度
θＡとスロットル弁開度ＴＡとの関係を示している。図
６からわかるようにエアコントロール弁２５の目標開度
θＡはスロットル弁開度ＴＡが大きくなるほど減少し、
従って機関シリンダ内に供給される吸入空気量はスロッ
トル弁開度ＴＡが大きくなるほど増大せしめられる。ま
た、図６に示されるようにスロットル開度ＴＡが一定の
場合には機関回転数Ｎが高くなるほどエアコントロール
弁２５の目標開度θＡが大きくなる。図６に示すエアコ
ントロール弁２５の目標開度θＡはスロットル弁開度Ｔ
Ａおよび機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ３２内に
記憶されている。

【００１５】図７はエアバイパス弁２７の目標開度θＢ
とスロットル弁開度ＴＡとの関係を示している。図７か
らわかるようにエアバイパス弁２７の目標開度θＢはス
ロットル弁開度ＴＡが大きくなるほど増大し、従って機
関シリンダ内に供給される吸入空気量はスロットル弁開
度ＴＡが大きくなるほど増大せしめられる。また、図７
に示されるようにスロットル開度ＴＡが一定の場合には
機関回転数Ｎが高くなるほどエアバイパス弁２７の目標
開度θＢが小さくなる。図７に示すエアバイパス弁２７
の目標開度θＢはスロットル弁開度ＴＡおよび機関回転
数Ｎの関数として予めＲＯＭ３２内に記憶されている。

【００１６】次に図８および図９を参照して機関低負荷
運転時における作動について説明する。図８に示すよう
に給気弁６および排気弁７が開弁すると給気弁６を介し
て燃焼室４内に空気が流入する。このとき、排気弁７側
の給気弁６の開口はマスク壁８ａによって覆われている
ので空気はマスク壁８ａと反対側の給気弁６の開口から
燃焼室４内に流入する。この空気は矢印Ｗで示すように
給気弁６下方のシリンダボア内壁面に沿い下降し、次い
でピストン２の頂面に沿い進んで排気弁７下方のシリン
ダボア内壁面に沿い上昇し、斯くして空気は燃焼室４内
をループ状に流れることになる。このループ状に流れる
空気Ｗによって燃焼室４内の既燃ガスが排気弁７を介し
て排出され、更にこのループ状に流れる空気Ｗによって
燃焼室４内には垂直面内で旋回する旋回流Ｘが発生せし
められる。次いでピストン２が下死点ＢＤＣを過ぎて上
昇を開始し、排気弁７が閉弁すると燃料噴射弁１４から
の燃料噴射が行われる。

【００１７】本発明による実施例では機関負荷が低いと
きには燃料噴射弁１４からの燃料噴射が基本的には図５
のＩ₁ で示されるように圧縮行程の末期に行われる。こ
のときの燃料噴射の様子が図９に示されている。即ち、
圧縮行程末期になると図９に示す如く噴射燃料Ｆが凹溝
１５の底壁面に斜めに衝突するように燃料噴射弁１４か
ら凹溝１５内に向けて燃料が噴射される。このように噴
射燃料が凹溝１５の底壁面上に斜めに衝突すると衝突し
た燃料は図９においてＧで示されるように慣性力によっ
て凹溝１５の底壁面に沿い気化しつつ点火栓１０の下方
に進む。機関低負荷運転時には噴射量が少ないがこのと
き大部分の噴射燃料が点火栓１０の下方に運ばれるので
点火栓１０の周りには着火可能な混合気Ｇが形成される
ことになる。即ち、機関低負荷運転時には混合気Ｇの周
りは空気と残留既燃ガスで満たされており、燃焼室４内
の空気は過剰な状態にある。このように燃焼室４内の空
気が過剰な状態にあっても混合気は燃焼室４内全体に広
がって極度に稀薄な混合気となることがなく、燃焼室４
内の一部の領域内に集まっているので、即ち燃焼室４内
が成層化されるので良好な着火およびそれに続く良好な
燃焼が得られることになる。このように、機関負荷が低
いときには、成層燃焼が実行される。

【００１８】また、図８に示されるように燃焼室４内に
発生した旋回流Ｘはピストン２が上昇するにつれて減衰
しつつ旋回半径が次第に小さくなり、ピストン２が上死
点に近づくと図９に示されるように凹溝１５の底壁面に
沿う旋回流Ｘとなる。噴射燃料Ｆはこの旋回流Ｘによっ
ても点火栓１０の下方に向かう力が与えられる。また、
ピストン２が更に上死点に近づくと図９において矢印Ｓ
で示すようにスキッシュエリア１６からスキッシュ流が
噴出し、このスキッシュ流Ｓも凹溝１５の底壁面に沿っ
て進む。従って噴射燃料Ｆはこのスキッシュ流Ｓによっ
ても点火栓１０の下方に向かう力が与えられる。また、
凹溝１５の底壁面に沿い点火栓１０の下方に向かう燃料
は旋回流Ｘおよびスキッシュ流Ｓによって気化せしめら
れ、斯くして点火栓１０の周りには十分に気化した可燃
混合気が集まることになる。斯くして噴射量が少ない機
関低負荷運転時であっても良好な着火と、それに続く良
好な燃焼が得られることになる。

【００１９】また、このように燃料噴射量の少ない機関
低負荷運転時に多量の吸入空気を燃焼室４内に供給する
と旋回流Ｘが強くなりすぎて混合気が燃焼室４内全体に
拡散してしまう。従って機関低負荷運転時には燃焼室４
内に供給される吸入空気量を制限する必要がある。特に
２サイクル内燃機関では吸入空気量を制限すると燃焼室
４内の残留既燃ガスの割合が増大し、この残留既燃ガス
による燃焼温度抑制作用によってＮＯｘの発生が抑制さ
れる。そこで図６に示すようにスロットル弁開度ＴＡが
小さいときにはエアコントロール弁２５を開弁せしめる
と共にエアバイパス弁２７の開度を小さくして燃焼室４
内に供給される吸入空気量を制限するようにしている。
また、機関低負荷運転時には燃料噴射時間ＴＡＵはスロ
ットル弁開度ＴＡと機関回転数Ｎから決定され、これら
の関係は図１１に示すようにマップの形で予めＲＯＭ３
２内に記憶されている。従って機関低負荷運転時にはス
ロットル弁開度ＴＡおよび機関回転数Ｎから図１１に示
す関係に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが決定される。

【００２０】図１１を参照すると、燃料噴射時間ＴＡＵ
は、スロットル弁開度ＴＡが増大する程、機関回転数Ｎ
が低下する程増大せしめられる。一方、機関負荷が高い
ときには燃料噴射弁１４からの燃料噴射が図５のＩ₂ で
示されるように排気弁７が閉弁した後、或いは排気弁７
が閉弁する直前から開始される。このときの燃料噴射の
様子が図１０に示される。即ち、このときには図１０に
示されるようにピストン２の位置が低いときに燃料噴射
Ｆが行われるので噴射燃料Ｆはピストン２の頂面全体に
向かう。従って噴射燃料Ｆは燃焼室４内全体に亘って拡
散する。更にこのとき燃焼室４内には旋回流Ｘが発生し
ているのでこの旋回流によって噴射燃料Ｆの拡散作用が
促進され、斯くして燃焼室４内には均一混合気が形成さ
れることになる。このように、機関負荷が高いときには
均一燃焼が実行される。また、機関負荷が高いときには
燃料噴射時間ＴＡＵは機関シリンダ内に一サイクル当り
供給される吸入空気量Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎから決定さ
れ、これらの関係は図１２に示すようにマップの形で予
めＲＯＭ３２内に記憶されている。従って機関負荷が高
いときにはエアフローメータ２１により検出された単位
時間当りの吸入空気量Ｑと機関回転数Ｎから図１２に示
す関係に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが決定される。

【００２１】図１２を参照すると、燃料噴射時間ＴＡＵ
は、Ｑ／Ｎの増大に応じて増大し、機関回転数Ｎの低下
に応じて若干増大する。図１３には、均一燃焼領域およ
び成層燃焼領域を燃料噴射時間ＴＡＵおよび機関回転数
Ｎに基づいて示す。曲線ｆ_L は均一燃焼から成層燃焼に
切り換わるときの境界線であり、曲線ｆ_L の上方に位置
する曲線ｆ_H は成層燃焼から均一燃焼に切り換わるとき
の境界線である。境界線ｆ_L ，ｆ_H 上では、機関回転数
Ｎの増大に応じて燃料噴射時間ＴＡＵが減少せしめられ
る。

【００２２】この内燃機関では、減速時燃料噴射禁止条
件が成立すると、すなわち、例えばアイドルスイッチ２
９がオンでありかつ機関回転数Ｎが予め定められたフュ
エルカット回転数以上である場合に、燃料噴射弁１４か
らの燃料噴射が禁止せしめられ、アイドルスイッチ２９
がオフまたは機関回転数Ｎが予め定められた復帰回転数
以下になると、燃料噴射弁１４の燃料噴射禁止が解除せ
しめられる。

【００２３】図１４を参照して、いま燃料噴射時間ＴＡ
Ｕが曲線ｆ_L （図１３参照）より大きくて均一燃焼が実
行されているとする。時刻ｔ₁ においてスロットル弁開
度ＴＡを急激に減少開始せしめ、時刻ｔ₂ でアイドルス
イッチ２９がオンになって減速時燃料噴射禁止条件が成
立したとする。しかしながら、エアコントロール弁２５
およびエアバイパス弁２７には作動遅れが存在するため
に、スロットル弁開度ＴＡが急激に減少せしめられて
も、エアコントロール弁２５およびバイパス弁２７はた
だちにスロットル弁開度ＴＡと機関回転数Ｎとにより定
まる設定開度とはならず、従って、吸入空気量Ｑ／Ｎ
は、スロットル弁開度の減少に追従することができず遅
れて減少する。均一燃焼が実行されている場合には燃料
噴射時間ＴＡＵはＱ／Ｎに基づいて計算されるために、
Ｑ／Ｎの減少の遅れに応じて、燃料噴射時間ＴＡＵも遅
れて減少する。このため、スロットルスイッチ２９がオ
ンとなって燃料噴射禁止が実行されるｔ₂ 時点直前にお
いても燃料噴射時間ＴＡＵは比較的長いために、燃料噴
射禁止が実行されると、機関の出力が急激に減少せしめ
られて大きな減速ショックを生ずるという問題がある。

【００２４】そこで本実施例では図１５に示されるよう
に、均一燃焼実行中においてｔ₂ 時点で燃料噴射禁止条
件が成立した場合には、ｔ₂ 時点において成層燃焼に切
り換えると共に燃料噴射時間を徐々に減少せしめるよう
にしている。これによって、ｔ₂ 時点において燃料噴射
時間が急激に減少することがなく減速ショックの発生を
防止することができる。また、燃料噴射時間が減少せし
められて燃料噴射量が吸入空気量に対して過少となる
が、成層燃焼であるために、着火可能な混合気を点火栓
１０周りに形成して良好な燃焼を得ることができる。

【００２５】なお、ｔ₁ 時点においてすでに成層燃焼が
実行されている場合、またはｔ₁ 時点からｔ₂ 時点の間
に均一燃焼から成層燃焼に切換わった場合には、以下の
理由により減速ショックはほとんど生じない。すなわ
ち、成層燃焼時においてはスロットル弁開度ＴＡに基づ
いて燃料噴射時間ＴＡＵが計算されるために、燃料噴射
時間ＴＡＵはスロットル弁開度ＴＡの減少に追従して減
少する。このため、ｔ₂時点においては燃料噴射時間Ｔ
ＡＵは十分に小さくなっているために、ｔ₂ 時点で燃料
噴射を禁止せしめても減速ショックをほとんど生じない
のである。

【００２６】図１６および図１７には本実施例を実行す
るためのメインルーチンを示す。このルーチンは繰り返
し実行される。図１６および図１７を参照すると、ま
ず、ステップ５０で、アイドルスイッチ２９がオンか否
か判定される。アイドルスイッチ２９がオフの場合、す
なわち、アクセルペダル２２が踏込まれている場合に
は、ステップ５１に進み、制御実行フラグＦ_R がリセッ
トされ、次いでステップ５２でフュエルカットフラグＦ
_C がリセットされる。ステップ５３では、図１１または
図１２のマップに基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが計算さ
れる。

【００２７】一方、ステップ５０でアイドルスイッチ２
９がオンの場合、ステップ５４に進み機関回転数Ｎがフ
ュエルカット回転数Ｎ_FCより大きいか否か判定される。
Ｎ＞Ｎ_FCの場合、すなわち、減速時燃料噴射禁止条件が
成立した場合には、フュエルカットフラグＦ_C が１にセ
ットされる。ステップ５６では、前回の処理サイクルに
おいては均一燃焼が実行されたか否か判定される。前回
均一燃焼が実行されていた場合にはステップ５７に進み
成層燃焼に切り換えられる。次いでステップ５８では現
在の燃料噴射時間ＴＡＵが例えば０．９倍される。従っ
て、燃料噴射量が徐々に減少せしめられることになる。
なお、燃料噴射量を徐々に減少せしめる方法は如何なる
方法であってもよい。

【００２８】ステップ５９では燃料噴射量ＴＡＵが、燃
料噴射弁の最少可能燃料噴射量に相当する最小燃料噴射
時間ＴＡＵ_min 以上か否か判定される。ＴＡＵ＞ＴＡＵ
_minであれば、ＴＡＵはステップ５８で計算された値の
ままとされ、ステップ６０に進み、制御実行フラグＦ_R
が１にセットされる。ＴＡＵ＜ＴＡＵ_min であれば、ス
テップ６１に進み燃料噴射時間ＴＡＵが０とされる。こ
れによって燃料噴射禁止が実行される。次いでステップ
６２で制御実行フラグＦ_R がリセットされる。

【００２９】ステップ５６で前回均一燃焼が実行されて
いないと判定された場合、すなわち、成層燃焼が実行さ
れていたかあるいは燃料噴射禁止により燃焼が実行され
ていない場合には、ステップ６３に進み、制御実行フラ
グＦ_R がセットされているか否か判定される。制御実行
フラグＦ_R がセットされている場合、すなわち、前回成
層燃焼が実行されていてかつ燃料噴射時間を徐々に減少
せしめている場合、ステップ５８以下に進んで、燃料噴
射時間ＴＡＵが徐々に減少せしめられる。一方、制御実
行フラグＦ_R がセットされていない場合には、ステップ
６４に進み燃料噴射時間が０とされて燃料噴射が禁止さ
れる。すわなち、成層燃焼中に減速時燃料噴射禁止条件
が成立した場合には、燃料噴射禁止がすぐに実行され
る。また、燃料噴射禁止中の場合には、燃料噴射禁止が
続行される。

【００３０】ステップ５４でＮ≦Ｎ_FCと判定された場合
には、ステップ６５に進み、機関回転数Ｎが復帰回転数
Ｎ_FR以下か否か判定される。ここで、復帰回転数Ｎ_FRは
フュエルカット回転数Ｎ_FCより小さい。Ｎ＞Ｎ_FRと判定
されるとステップ６６に進み、フュエルカットフラグＦ
_C がセットされているか否か、すなわち、燃料噴射禁止
条件が成立しているか否か判定される。フュエルカット
フラグＦ_C がセットされていれば、ステップ６３に進
み、制御実行フラグＦ_R がセットされているか否か判定
される。制御実行フラグＦ _R がセットされていればステ
ップ５８以下で燃料噴射時間が徐々に減少せしめられ、
制御実行フラグＦ_R がリセットされていればステップ６
４に進み燃料噴射時間ＴＡＵが０とされる。ステップ６
６でフュエルカットフクグＦ_C がリセットされていると
判定された場合、ステップ６９に進み図１１のマップか
ら燃料噴射時間ＴＡＵが計算される。

【００３１】一方、ステップ６５において機関回転数Ｎ
が復帰回転数Ｎ_FRより低くなったと判定された場合に
は、ステップ６７で制御実行フラグＦ_R がリセットさ
れ、ステップ６８でフュエルカットフラグＦ_C がリセッ
トされ、次いでステップ６９で図１１のマップから燃料
噴射時間ＴＡＵが計算される。従って、燃料噴射禁止が
解除されると共に、ステップ５８からステップ６０にお
いて燃料噴射時間ＴＡＵ減少中であっても、通常の燃料
噴射時間とされる。

【００３２】なお、これまで本発明を筒内噴射式２サイ
クル機関に適用した場合について説明してきたが本発明
をディーゼル機関も含めた筒内噴射式４サイクル機関に
も適用することができる。

【００３３】

【発明の効果】減速時燃料噴射禁止実行による減速ショ
ックを低減せしめることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】筒内噴射式２サイクル内燃機関の全体図であ
る。

【図２】２サイクル内燃機関の側面断面図である。

【図３】ピストン頂面の平面図である。

【図４】シリンダヘッド内壁面の底面図である。

【図５】給排気弁の開弁時期および燃料噴射時期を示す
線図である。

【図６】エアコントロール弁の目標開度を示す線図であ
る。

【図７】エアバイパス弁の目標開度を示す線図である。

【図８】給排気弁が開弁しているところを示す２サイク
ル内燃機関の側面断面図である。

【図９】燃料噴射時を示す２サイクル内燃機関の側面断
面図である。

【図１０】燃料噴射時を示す２サイクル内燃機関の側面
断面図である。

【図１１】成層燃焼時における燃料噴射時間ＴＡＵを示
す線図である。

【図１２】均一燃焼時における燃料噴射時間ＴＡＵを示
す線図である。

【図１３】均一燃焼領域および成層燃焼領域を示す線図
である。

【図１４】従来例の作動を説明するためのタイムチャー
トである。

【図１５】本発明の一実施例の作動を説明するためのタ
イムチャートである。

【図１６】メインルーチンのフローチャートである。

【図１７】メインルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１４…燃料噴射弁 １９…機械式過給機 ２３…スロットル弁 ２４，２６…バイパス通路 ２５…エアコントロール弁 ２７…エアバイパス弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金丸 昌宣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関吸気通路内にアクチュエータによっ
   て制御される吸入空気量制御弁とスロットル弁とを設け
   てスロットル弁により制御される吸入空気量を吸入空気
   量制御弁によってさらに制御せしめ、減速時燃料噴射禁
   止条件が成立したときには燃料噴射を禁止せしめるよう
   にし、機関低負荷運転時には空気過剰のもとで成層燃焼
   せしめると共に機関高負荷運転時には吸入空気量に基づ
   いて算出された燃料量を噴射せしめて均一燃焼せしめ、
   均一燃焼が実行されている場合に前記減速時燃料噴射禁
   止条件が成立したときには成層燃焼に切り換えると共に
   燃料噴射量を徐々に減少せしめた後燃料噴射を禁止せし
   めるようにした内燃機関の制御装置。