JP3572864B2 - 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子スロットル制御装置（ドライブバイワイヤ）と該電子スロットル制御装置の故障時のために備えられたリンプホームバルブとをそなえた、内燃機関に関し、特に、車両用筒内噴射内燃機関に用いて好適の、電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等のエンジンにおいて、アクセルペダルとスロットルバルブとの間を電気信号で連絡するようにしたドライブバイワイヤ（以下、ＤＢＷという）が開発されている。このようなＤＢＷでは、アクセルペダルとスロットルバルブとが機械的には接続されておらず、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）の他にも種々のパラメータに基づいてコンピュータにより仮想のアクセル開度（疑似アクセル開度）を設定し、これに応じてスロットルバルブを制御することができ、電子スロットル制御装置とも称される。
【０００３】
したがって、例えばアクセルペダルが操作されていない（即ち、アクセル開度が微小な所定値以下の）アイドル運転時に、スロットルバルブを微調整しながらアイドルスピードをコントロールしたりできるほか、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応じてアクセル開度（運転者の操作）を補正するようにして疑似アクセル開度を設定して、これに基づいたスロットル制御により、フィーリングのよいエンジン運転を実現することもできる。
【０００４】
一方、近年、点火プラグにより火花点火する内燃機関（一般には、ガソリンエンジン）であって、シリンダ内に直接燃料を噴射する火花点火式筒内噴射型内燃機関（以下、エンジンという）が、実用化されている。かかるエンジンでは、燃料噴射タイミングを自由に行なえ混合気の形成状態を自由に制御できる特性を利用して機関の燃費性能の向上と出力性能の向上とを両立させることができる。
【０００５】
つまり、この火花点火式筒内噴射型エンジンでは、圧縮行程で燃料を噴射することで、層状燃焼により燃料の極めて希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃比よりも極めて大）での運転（超リーン燃焼運転）を行なうことができ、その燃焼形態として超リーン運転モード（圧縮行程噴射モード）をそなえており、燃料消費率の大幅な向上を実現することができる。
【０００６】
火花点火式筒内噴射型エンジンでは、主として吸気行程で燃料を噴射する予混合燃焼運転も当然ながら行なうことができ、この場合には、燃焼室（シリンダ内）へ直接燃料を噴射することにより、各燃焼サイクルで噴射した燃料の大半をその燃焼サイクル内で確実に燃焼させることができるため、エンジン出力を向上させることもできる。
【０００７】
このような予混合燃焼運転も、超リーン運転モードほどではないが燃料の希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃比よりも大）で運転を行なうリーン運転モード（吸気リーン運転モード）と、空燃比が理論空燃比となるようにＯ_２ センサ情報等に基づいてフィードバック制御を行なうストイキオ運転モード（ストイキオフィードバック運転モード）と、燃料の過濃な状態（即ち、空燃比が理論空燃比よりも小）で運転を行なうエンリッチ運転モード（オープンループモード）とを、燃焼形態として設定できる。
【０００８】
一般には、エンジンへの要求出力が小さければ、即ち、エンジンの回転数が低く負荷も小さければ、圧縮リーン運転モードとして燃費の向上を図り、これよりもエンジン回転数やエンジン負荷が増大するにしたがって、吸気リーン運転モード，ストイキオ運転モード，エンリッチ運転モードの順に選択するように構成されている。
【０００９】
ところで、超リーン燃焼運転（圧縮リーン運転）の場合、空燃比を大きくするために、燃焼室により多くの空気を供給する必要があるが、この圧縮リーン運転は、エンジン負荷の低い領域、即ち、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）の小さい領域で運転を行なうので、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では所要の空燃比を満たすことができない。
【００１０】
そこで、スロットルバルブをそなえた吸気通路を迂回するエアバイパス通路を設け、このエアバイパス通路に電子制御バルブ（エアバイパスバルブ）を介装し、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では吸気不足となるときに、このエアバイパスバルブを必要な空気量に応じて開放して空気供給を行なうようにした技術も開発されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述の火花点火式筒内噴射型エンジンに、前述のドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）を適用することも考えられる。つまり、ＤＢＷではアクセル開度に対応せずにスロットルバルブ開度を制御しうるので、アクセル開度に応じた量よりも多量の空気を燃焼室に供給することができ、火花点火式筒内噴射型エンジンの圧縮リーン運転時などにアクセル開度が小さくても必要量の空気を燃焼室に供給することができるのである。
【００１２】
しかしながら、このようなＤＢＷを採用する場合、筒内噴射型エンジンに限らず、ＤＢＷの万が一の故障に対する対策も用意しておきたい。
このＤＢＷ故障対策として、ＤＢＷ故障時にも、確実に吸気を行ないうるように、ＤＢＷによる吸気調整系とは並列なバイパス通路に故障時用バルブ（例えばリンプホームバルブとも称される）を設けることが考えられる。
【００１３】
しかし、この故障時用バルブ（リンプホームバルブ）が開固着した場合には、吸気量が正常時よりも増大するため、ドライバがトルクを要求しない場合にも出力が低下しないので、安定した走行性を確保することができないという課題がある。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、電子スロットル制御装置が故障した場合に対処するために故障時用バルブ（リンプホームバルブ）を設けて、さらに、この故障時用バルブの故障時にも、一定の車両の走行性能を確保できるようにした、電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置は、スロットル弁を電気的に駆動する電子スロットル制御装置を備えるとともに、理論空燃比よりも高い目標空燃比を設定しこの目標空燃比が得られるように空燃比制御を行なって燃焼を行なうリーンモードを選択しうる内燃機関において、該電子スロットル制御装置の故障時のために該スロットル弁をバイパスして備えられたリンプホームバルブと、該リンプホームバルブの開固着故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段で該リンプホームバルブの開固着故障が検出されると、該リーンモードを選択することを特徴としている。
【００１６】
請求項２記載の本発明の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置は、請求項１記載の装置において、該内燃機関は、圧縮行程で燃料噴射を行なえる筒内噴射内燃機関であって、該リーンモードとして、ごく高い空燃比で燃焼を行なう圧縮行程噴射リーンモードをそなえ、該故障検出手段で該リンプホームバルブの開固着故障が検出されると、該圧縮行程噴射リーンモードを選択することを特徴としている。
請求項３記載の本発明の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置は、請求項１又は２記載の装置において、該故障検出手段で該リンプホームバルブの開固着故障が検出されると、該リーンモードを選択するとともに、該リーンモード運転時に燃焼安定性を確保する処理を行なうことを特徴としている。
請求項４記載の本発明の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置は、請求項３記載の装置において、上記の燃焼安定性を確保する処理とは、排ガス再循環を停止する処理であることを特徴としている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置を示すものであり、これらの図に基づいて説明する。
〔車両に搭載されたエンジンの全体説明〕
まず、本実施形態にかかるエンジン（内燃機関）は、火花点火式筒内噴射型内燃機関（以下、筒内噴射エンジンともいう）であり、その構成について、図２を参照しながら説明する。
【００１８】
図２において、１はエンジン本体、２は吸気通路、３はスロットル弁設置部分、４はエアクリーナである。吸気通路２は、上流側から吸気管７，スロットルボディ５，サージタンク８，吸気マニホールド９の順で接続された構成になっている。
スロットルボディ５には、電気的に制御される電子制御スロットルバルブ（スロットル弁）１５が備えられており、この電子制御スロットルバルブ１５は後述するスロットル制御コンピュータ（スロットルコントローラ、ここでは、ＥＴＶとも称する）１６０を通じて開度制御される。なお、スロットルバルブの目標開度（目標スロットル開度）は、後述するエンジン制御コンピュータ（エンジンＥＣＵ）１６で、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａで検出されたアクセルペダル５０の踏込量（アクセル開度）及びエンジン運転状態に応じて設定されるようになっている。
【００１９】
そして、このような電子制御スロットルバルブ１５及びエンジンＥＣＵ１６及びスロットルコントローラ１６０等から電子スロットル制御装置〔即ち、ドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）〕１５０（図１参照）が構成されている。
また、このような電子制御スロットルバルブ１５と並列に、リンプホームバルブ装置（ＬＨＶ）１２が装備されている。このＬＨＶ１２は、後述する電子制御スロットルバルブ故障時（閉故障時）に機関の燃焼が成立するよう空気を供給するためのものであり、電子制御スロットルバルブ１５を迂回するようにサージタンク８上流側に設けられたバイパス通路１３と、このバイパス通路１３に介装されたＬＨＶ本体１４とからなり、ＬＨＶ本体１４は後述するエンジン制御コンピュータ（エンジンＥＣＵ）１６により制御されるリニアソレノイド（図示略）で駆動されるようになっている。
【００２０】
また、１７は排気通路、１８は燃焼室であり、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への開口部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａには、吸気弁１９及び排気弁２０が装備されている。さらに、２１は燃料噴射弁（インジェクタ）であり、本実施形態では、インジェクタ２１が燃焼室１８へ直接燃料噴射するように配設されている。
【００２１】
また、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅは燃料供給路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料ポンプ、２６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレータ、２８はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内の燃料を低圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポンプ２５で加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３Ａ，２３Ｂ，デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ２１へ供給するようになっている。この際、低圧燃料ポンプ２４から吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２６で調圧され、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバリパイプ２８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２７で調圧されるようになっている。
【００２２】
また、２９は排出ガスの一部を吸気通路２に還流する排出ガス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥＧＲ２９を通じた排出ガスの還流量を調整するＥＧＲバルブ（排出ガス量調整手段）であり、３２はブローバイガスを還元する流路であり、３３はクランク室積極換気用のバルブであり、３４はキャニスタであり、３５は排出ガス浄化用触媒（ここでは、三元触媒）である。
【００２３】
ところで、図２に示すように、エンジンＥＣＵ１６では、インジェクタ２１の駆動制御や、図示しない点火プラグを作動させる点火コイルの駆動制御や、ＥＧＲバルブの開度制御や、高圧レギュレータ２７による燃圧制御等に加えて、ＬＨＶ１２の制御を、エンジンの運転状態や故障状態に応じて行なうようになっている。また、スロットルコントローラ１６０では、電子制御スロットルバルブ１５の開閉制御をドライバのアクセル指令やエンジンの運転状態や故障状態に応じて行なうようになっている。
【００２４】
そこで、エンジンＥＣＵ１６には、図２に示すように、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ，エアフローセンサ（図示略），吸気温度センサ３６，スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７Ｂ，アイドルスイッチ３８，エアコンスイッチ（図示略），変速ポジションセンサ（図示略），車速センサ（図示略），パワーステアリングの作動状態を検出するパワステスイッチ（図示略），スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出センサ４０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却水温を検出する水温センサ４２，排出ガス中の酸素濃度を検出するＯ_２ センサ４３等から、検出信号が送信されるようになっている。なお、クランク角センサ４１に基づいて機関回転数（エンジン回転数）を算出しうるので、クランク角センサ４１を便宜上エンジン回転数センサとよぶ。
【００２５】
また、スロットルコントローラ１６０には、図２に示すように、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５１Ｂ，スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３７Ａ等から、検出信号が送信されるようになっている。
そして、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントローラ１６０とは、互いに通信により情報を交換しうるように構成されている。
【００２６】
さらに、本エンジンには、自動変速機（ＡＴ）１７０と、自動変速機１７０を制御する自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ）１７１とが付設されており、エンジンＥＣＵ１６とこのＡＴコントローラ１７１との間でも通信により互いに情報を交換しうるように構成されている。
また、本エンジンには、オートクルーズ機能もそなえられており、オートクルーズ関連の入力情報に応じて、スロットルコントローラ１６０によるスロットル開度制御等が行なわれるようになっている。
【００２７】
ところで、このような本エンジンでは、運転モードとして、後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程噴射モード），前期リーン燃焼運転モード，ストイキオフィードバック運転燃焼運転モード，オープンループ燃焼運転モードがあり、エンジンの運転状態（即ち、エンジン回転数及びエンジン負荷）や車両の走行状態等に応じてこれらのモードの何れかが選択されるようになっている。
【００２８】
このうち、後期リーン燃焼運転モードは、燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時期に近い段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍に集めて部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしながら、層状燃焼を行なうモードであり、着火性，燃焼安定性を確保しつつ節約運転を行なうことのできる超希薄燃焼モードである。本実施形態では総合空燃比が約２４以上の領域に設定されており、最も希薄燃焼を実現することができるが、総合空燃比については、本実施形態よりも低い領域（例えば総合空燃比が約２３以上程度の範囲）に設定してもよく、また、本実施形態よりも高い領域に設定してもよい。
【００２９】
また、前期リーン燃焼運転モードも希薄燃焼モードであるが、このモードでは、燃料噴射を後期リーン燃焼運転モードよりも前（主として、吸気行程）に行ない、燃料を予混合して全体的には理論空燃比よりもリーンとしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある程度の出力を得るようにしながら、節約運転を行なうモードである。ここでは、前期リーン燃焼運転モードの領域を、総合空燃比が約２４以下で理論空燃比以上の領域に設定されている。
【００３０】
また、ストイキオフィードバック燃焼運転モードは、Ｏ_２ センサの出力に基づいて、空燃比をストイキオ状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よく得られるようにしている。このモードでは、吸気行程での燃料噴射に基づく予混合燃焼が行なわれる。
また、オープンループ燃焼運転モードでは、加速時や発進時等に十分な出力が得られるように、オープンループ制御によりストイキオ又はリッチな空燃比での燃焼を行なう。このモードでは、吸気行程での燃料噴射に基づく予混合燃焼が行なわれる。
【００３１】
このような各運転モードは、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて、後述するエンジンＥＣＵ１６により選択されるが、通常は、低回転，低負荷状態では後期リーン燃焼運転モードが選択され、エンジン回転数やエンジン負荷が増加していくと、前期リーン燃焼運転モード、ストイキオ燃焼運転モードの順に切り替えられ、さらにエンジン回転数やエンジン負荷が増加すればオープンループモード（エンリッチ燃焼運転モード）へと切り替えられる。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１６では、このように運転モードを選択した上で、各種制御を行なうが、スロットルバルブ制御に着目すると、圧縮行程で燃料噴射して空燃比の極めて大きい後期リーン燃焼運転モードでは、目標空燃比を実現するためには、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では空気不足になるため、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度よりも大幅に大きい目標開度（疑似目標開度）を設定してこれに基づいてスロットルバルブの開度制御を行なうようになっている。また、ストイキオフィードバック燃焼運転モードやオープンループ燃焼運転モードでも、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では空気不足になる場合があり、この場合には、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度よりも適当に大きい目標開度（疑似目標開度）を設定してこれに基づいてスロットルバルブの開度制御を行なうようになっている。
〔吸気制御系の説明〕
ここで、本発明の制御装置に関する電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１５０及びＬＨＶ１２の制御系（即ち、リンプホームバルブ制御装置）１２０に着目して説明すると、これらの制御系は、図１に示すように構成される。
【００３３】
つまり、ＤＢＷ１５０を構成する電子制御スロットルバルブ１５は、スロットルボディ５内の吸気通路５Ａに介装されたバタフライ弁１５１と、バタフライ弁１５１を支持する軸１５２に外装されてバタフライ弁１５１に閉動付勢力を与えるリターンスプリング１５３と、軸１５２を回転駆動する電動モータ（スロットルアクチュエータ）１５４と、アクチュエータ１５４と軸１５２との間に介装されたギヤ機構１５５とをそなえている。
【００３４】
そして、軸１５２には、バタフライ弁１５１の開度（スロットル弁開度）を検出するスロットルポジションセンサ３７としては第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａと第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）とが付設されている。このように、本装置では、二つのスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１，ＴＰＳ２）３７Ａ，３７Ｂが設けられているが、これは、スロットルポジションセンサ３７Ａ，３７Ｂの故障時にそなえたものである。
【００３５】
ＤＢＷ１５０は、このような電子制御スロットルバルブ１５と、この電子制御スロットルバルブ１５の目標開度を設定するエンジンＥＣＵ１６と、エンジンＥＣＵ１６で設定された目標開度に基づいてアクチュエータ１５４の作動を制御してスロットルバルブ開度を調整するスロットルコントローラ１６０とから構成されている。
【００３６】
このため、図１に示すように、エンジンＥＣＵ１６には、目標開度設定部１６Ａがそなえられ、スロットルコントローラ１６０には、スロットル開度フィードバック制御部１６０Ａがそなえられている。
図３はスロットル制御に着目した制御ブロック図であり、図３に示すように、エンジンＥＣＵ１６の目標開度設定部１６Ａには、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａからの検出情報とクランク角センサ４１（図２参照）の検出結果から得られるエンジン回転数とから目標エンジントルクを設定する機能１６ａと、この設定された目標エンジントルクに吸気温補正及び大気圧補正を施す機能１６ｂと、エアコン，電気負荷等に関する補正を施す機能１６ｃと、この補正後の目標エンジントルクとエンジン回転数とから目標スロットル開度を設定する機能１６ｄとがそなえられる。
【００３７】
目標開度設定部１６Ａには、さらに、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂからの検出情報に基づいてダッシュポット制御開度を設定する機能１６ｅと、水温センサ（ＷＴＳ）で検出されたエンジンの冷却水温情報等に応じてアイドルスピード制御開度を設定する機能１６ｆとをそなえるとともに、これらの各設定開度の中から最大値を選択する機能１６ｇをそなえており、選択した最大設定開度をスロットルバルブの目標開度として、スロットルコントローラ１６０に出力するようになっている。
【００３８】
そして、スロットルコントローラ１６０のスロットル開度フィードバック制御部１６０Ａでは、このエンジンＥＣＵ１６から出力されたスロットルバルブ目標開度に応じてモータ駆動電流を決定し、アクチュエータ（スロットル制御サーボともいう）１５４の駆動を制御するが、この際、スロットルコントローラ１６０内では、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａで検出されたスロットルバルブ開度（実開度）に応じてスロットルバルブをフィードバック制御するようになっている。
【００３９】
ところで、本装置では、図１に示すように、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１，ＴＰＳ２）３７Ａ，３７Ｂの場合と同様に、アクセルポジションセンサ５１も、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａと第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂとの二つが設けられているが、これも故障時にそなえたものである。
【００４０】
そして、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に入力されてスロットルバルブ目標開度の設定に用いられ、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力されて、第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの故障時にはこの第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの検出信号がスロットルコントローラ１６０から通信によりエンジンＥＣＵ１６に送信されてスロットルバルブ目標開度の設定に用いられるようになっている。
【００４１】
スロットルポジションセンサについても、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力されてスロットルバルブのフィードバック制御に用いられ、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に入力されて、前述のダッシュポット制御等に用いられるほか、第１のスロットルポジションセンサ３７Ａの故障時にはこの第２のスロットルポジションセンサ３７Ｂのの検出信号がエンジンＥＣＵ１６から通信によりスロットルコントローラ１６０に送信されてスロットルバルブのフィードバック制御に用いられるようになっている。
【００４２】
一方、リンプホームバルブ装置１２は、スロットルボディ５内の吸気通路５Ａと並列に（即ち、電子制御スロットルバルブ１５のバタフライ弁１５１の上流側と下流側との間に）装備されたバイパス通路１３と、このバイパス通路１３にＬＨＶ本体１４と、このＬＨＶ本体１４を開閉駆動する図示しないリニアソレノイドと、このリニアソレノイドの作動を制御するエンジンＥＣＵ１６とから構成され、その制御系（リンプホームバルブ制御装置）１２０は、リニアソレノイド及びエンジンＥＣＵ１６とから構成される。
【００４３】
リンプホームバルブ装置１２は、ＤＢＷ１５０の万が一の故障に対処するためにそなえられているが、本装置では、このようなＤＢＷ１５０の故障対策として、エンジンＥＣＵ１６及びスロットルコントローラ１６０において、種々の故障判定を行なうようになっており、各故障判定に対して例えばリンプホームバルブ装置１２を用いるなどしてそれぞれの対応処理を行なうようになっている。
【００４４】
なお、図１に示すように、この故障対応処理に利用しうるように、バッテリ６１からスロットルコントローラ１６０への電源供給回路には、電源リレー６２が介装されており、エンジンＥＣＵ１６によって適宜オン・オフしうるようになっている。また、１８０は、リンプホーム処理時に点灯する警告灯である。
ここで、各故障判定処理について説明する。この故障判定処理は、エンジンＥＣＵ１６及びスロットルコントローラ１６０に設けられた故障判定手段（故障検出手段）７０によって、各種の検出情報や制御情報に基づいて行なわれるが、具体的には、次のような各判定処理を行なうようになっている。
【００４５】
Ａ．ポジションフィードバック故障
まず、電子制御スロットルバルブ１５の開度（ポジション）を、指令通りに調整できないという故障（ポジションフィードバック故障）の判定処理について説明する。
ポジションフィードバックの故障とは、▲１▼バルブ系の固着（全閉固着を含む）や、▲２▼モータ出力オープン故障があり、ポジションフィードバック故障信号を受信した場合に、故障と判定する。
【００４６】
ただし、▲１▼イグニッションスイッチがオンである。▲２▼モータリレーがオンである、又は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常が発生している。▲３▼バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上ある。▲４▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。といった故障判定前提条件が全て成立した場合にこの故障判定を行なう。
【００４７】
このポジションフィードバック故障の一つに、電子制御スロットルバルブ１５の固着があるが、この場合、第１のスロットルポジションセンサ（ＡＰＳ１）３７Ａで固着した電子制御スロットルバルブ１５の開度を検出できる。そこで、この開度情報から、スロットルバルブ１５が第１所定開度以上で固着した場合（バルブ開固着）には、開固着対応処理（バルブ開固着フェイル処理）を行ない、スロットルバルブ１５が第２所定開度以下で固着した場合（バルブ閉固着）には、閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）を行なうようになっている。
【００４８】
開固着対応処理（バルブ開固着フェイル処理）は、次の各処理を行なう。
▲１▼吸気量を制限するために、ＬＨＶ１２をオフ（閉鎖）とする。
▲２▼燃料噴射モードは圧縮リーンモードに限定する（強制圧縮リーンモードとする）。
▲３▼一部気筒（例えば６気筒エンジンならば３気筒）の燃料供給を停止（一部気筒燃料カット）する。
【００４９】
▲４▼ＥＧＲ制御を停止（ＥＧＲカット）する。
▲５▼エンジン回転数Ｎｅが所定の高回転領域（Ｎｅ≧３０００ｒｐｍ）ならば全気筒について燃料供給を停止（燃料カット）する。
▲６▼エンジンで駆動される補機類のうち停止によりエンジン作動に悪影響を与えないものについては作動停止とする（ここでは、エアコンを停止する）。
【００５０】
また、バルブ閉固着フェイル処理としては、少ない吸気量でも安定した燃焼を行なえるようにすべく、運転モードとして希薄燃焼モードに含まれる後期リーン燃焼運転モードや前期リーン燃焼運転モードが選択されるのを禁止する処理を行なうようになっている。つまり、バルブ閉固着フェイル処理としては、運転モードを理論空燃比モード（ストイキオフィードバック運転燃焼運転モード，オープンループ燃焼運転モード）に切り替える処理を行なうようになっている。
【００５１】
また、開固着時以外のバルブ故障時（バルブ閉固着を含む）には、スロットルバルブを通じた吸気量確保が困難になるため、閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）は、ＬＨＶ１２を利用して吸気を確保するため、リンプホーム処理を行なうようになっている。
Ｂ．モータ故障
モータ故障には、▲１▼モータ地絡，▲２▼モータ天絡（過電流検出）があるが、モータ出力の地絡，天絡故障信号を受信した場合に、故障と判定する。ただし、▲１▼モータリレーがオンである。▲２▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。といった故障判定前提条件が全て成立した場合にこの故障判定を行なう。このようなモータ故障時には、後述するリンプホームモード処理を行なう。
【００５２】
Ｃ．ＴＰＳ故障
スロットルポジションセンサには、第１及び第２の２つのＴＰＳ３７Ａ，３７Ｂがあるが、スロットルコントローラ１６０によるフィードバック制御に用いられる第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａについては、▲１▼電流回路のオープン又はショートによる故障と▲２▼リニアリティ不良とがあり、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、▲３▼特性異常と▲４▼電流回路のオープン又はショートによる故障とがあり、それぞれの故障信号を受信した場合に、故障と判定する。
【００５３】
ただし、この故障判定は、▲１▼イグニッションスイッチがオンである。▲２▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。という故障判定前提条件が全て成立した場合において行なう。
そして、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時には、スロットルバルブのフィードバック制御に支障を来すので、エンジンの運転領域を制限する処理を行なう。また、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時に、既に第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂが故障していたり、後述する通信異常（エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常）があると、リンプホーム処理を行なう。
【００５４】
Ｄ．通信故障
通信は、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントローラ１６０との間で行なわれ、通信故障には、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常と、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常とがある。
【００５５】
・エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常については、スロットルコントローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障信号を受信した場合に、故障と判定する。
ただし、この故障判定は、▲１▼バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上ある。▲２▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。といった故障判定前提条件が全て成立した場合において行なう。
【００５６】
この通信故障時には、エンジンＥＣＵ１６で設定されたスロットルバルブの目標開度をスロットルコントローラ１６０で取り込めず、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、次のような処理を行なう。
▲１▼リーン運転禁止処理
▲２▼クルーズコントロール制御禁止処理
▲３▼エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃料カット処理
・スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常については、以下の条件のいずれかが成立した場合に、故障と判定する。
【００５７】
▲１▼チェックサムエラーがある。
▲２▼オーバラン・フレーミングエラーがある。
▲３▼所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完である。
ただし、この故障判定は、▲１▼バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上ある。▲２▼クルージングスイッチがオフである。といった故障判定前提条件が全て成立した場合において行なう。
【００５８】
この通信故障時にも、エンジンＥＣＵ１６がスロットルコントローラ１６０から制御信号等を取り込めず、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、次のような処理を行なう。
▲１▼スロットルコントローラ１６０に通信フェイルを送信
▲２▼リーン運転禁止処理
▲３▼クルーズコントロール制御禁止処理
▲４▼エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃料カット処理
▲５▼ブレーキ踏込時、エンジンＥＣＵ１６からのスロットルバルブ１５の指令目標開度を上限クリップする。
【００５９】
Ｅ．スロットルコントローラ故障（ＥＴＶ故障）
スロットルコントローラ１６０の故障については、以下▲１▼〜▲４▼の条件の全てが成立した場合、又は、以下▲５▼〜▲８▼の条件の全てが成立した場合に、故障と判定する。
▲１▼イグニッションスイッチがオンである。
【００６０】
▲２▼第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂに異常がない。
▲３▼エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常が発生している。
▲４▼｜（Ｖ_ＡＰＳ２）／２−（５ｖ−Ｖ_ＴＰＳ２）｜≧１ｖ
▲５▼イグニッションスイッチがオンである。
【００６１】
▲６▼第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂに異常がない。
▲７▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が発生している。
▲８▼｜（エンジンＥＣＵ指令開度電圧−Ｖ_ＴＰＳ２）｜≧１ｖ
このようなスロットルコントローラ１６０の故障が判定されたら、リンプホーム処理を行なう。
【００６２】
Ｆ．ＡＰＳ故障
アクセルポジションセンサには、第１及び第２の２つのＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂがあるが、これらの第１及び第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）５１Ａ，５１Ｂについては、▲１▼電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープンによる故障と、▲２▼電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故障と、▲３▼特性異常とがある。
・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープンによる故障は、▲１▼通信異常がなく、且つ、▲２▼第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａに異常がないという条件が成立していることを前提に、以下の両条件が成立したら判定する。
【００６３】
▲１▼第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ_ＡＰＳ２が所定値Ｖ１以上である（例えばＶ１＝４．５ｖとすると、Ｖ_ＡＰＳ２≧４．５ｖである）。
▲２▼第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ_ＡＰＳ１が所定領域内にある（例えば０．２ｖ≦Ｖ_ＡＰＳ１≦２．５ｖ）である。
・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故障は、第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ_ＡＰＳ２が所定値Ｖ２以下である（例えばＶ２＝０．２ｖとすると、Ｖ_ＡＰＳ２＜０．２ｖである）ときに判定する。
・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａの電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープンによる故障は、▲１▼通信異常がなく、且つ、▲２▼第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂに異常がないという条件が成立していることを前提に、以下の両条件が成立したら判定する。
【００６４】
▲１▼第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ_ＡＰＳ１が所定値Ｖ３以上である（例えばＶ２＝４．５ｖとすると、Ｖ_ＡＰＳ１≧４．５ｖである）。
▲２▼第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ_ＡＰＳ２が所定領域内にある（例えば０．２ｖ≦Ｖ_ＡＰＳ２≦２．５ｖ）である。
・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａの電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故障は、第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ_ＡＰＳ１が所定値Ｖ４以下である（例えばＶ４＝０．２ｖとすると、Ｖ_ＡＰＳ１＜０．２ｖである）ときに判定する。
・また、アクセルポジションセンサの特性異常は、アイドルスイッチがオン（即ち、アイドル運転中）を前提条件に、Ｖ_ＡＰＳ２≧１．１ｖのときに判定する。
【００６５】
そして、第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの故障時には、次のような処理を行なう。
▲１▼Ｖ_ＡＰＳ ＝Ｖ_ＡＰＳ１／２に設定
▲２▼リーン運転禁止処理
▲３▼クルーズコントロール制御禁止処理
▲４▼エンジン出力上限クリップ処理
ただし、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合には、リンプホーム処理を行なう。
また、第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの故障時には、次のような処理を行なう。
【００６６】
▲１▼Ｖ_ＡＰＳ ＝Ｖ_ＡＰＳ２／２に設定
▲２▼リーン運転禁止処理
▲３▼クルーズコントロール制御禁止処理
▲４▼エンジン出力上限クリップ処理
ただし、既に第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが故障していれば、リンプホーム処理を行なう。
【００６７】
アクセルポジションセンサの特性異常時には、次のような処理を行なう。
▲１▼Ｖ_ＡＰＳ ＝Ｖ_ＡＰＳ１／２に設定
▲２▼リーン運転禁止処理
▲３▼クルーズコントロール制御禁止処理
▲４▼エンジン出力上限クリップ処理
ただし、既に第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａが故障していれば、リンプホーム処理を行なう。
【００６８】
Ｇ．ＬＨＶ故障
ＬＨＶ１２の故障については、▲１▼ＬＨＶソレノイドがオフ、且つ、▲２▼端子電圧Ｌｏが検出された場合にＬＨＶ１２故障と判定する。この判定は、ＬＨＶ１２をオンさせるべきでない運転状態（例えば、通常運転時，スロットル弁開故障時ＡＢＷに二重フェイルでない時など）であるにもかかわらず、ＬＨＶ１２への通電が行なわれている場合を判定しており、これにより、ＬＨＶ１２が開放状態で固着していることを測定することができる。
【００６９】
このＬＨＶ１２の故障時には、以下の処理を行なう。
▲１▼強制圧縮リーン運転とする。即ち、エンジンの運転モードを、後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程噴射モード）に限定して、エンジン出力を抑制する。
▲２▼エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃料をカットする。
▲３▼ＥＧＲをカットする。
【００７０】
▲４▼アイドルスピードコントロールのエンジン回転数フィードバック制御を禁止する。
ところで、リンプホーム処理は、ＬＨＶ１２を作動させて、エンジンの各燃焼室に空気を供給できるようにするが、このＬＨＶ１２のＬＨＶ本体１４は、通常時はオン・オフ制御され、ＬＨＶ１２を作動させるには、ＬＨＶ本体１４をオン状態とする。
【００７１】
したがって、リンプホーム処理時には、吸気量の調整は行なわず、エンジン出力自体は調整ぜずに、車速制御はもっぱらドライバのブレーキ操作により行なうように設定している。
このため、エンジン出力を過剰にしないように、ＬＨＶ１２の作動時の吸気量は抑えられている。つまり、ＬＨＶ１２作動時には、一定の走行出力を得られ且つドライバのブレーキ操作により減速や停止に支障がない程度の量の吸気が行なわれるようになっている。
【００７２】
このリンプホーム処理は、具体的には、以下のような処理を行なうようになっている。
Ａ：燃料カット処理
１）前進走行時
▲１▼第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの出力値が所定値以下〔（５ｖ−Ｖ_ＡＰＳ２）＞１．５ｖ〕のときには、全気筒燃料噴射する。
【００７３】
▲２▼第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの出力値が所定値以上〔（５ｖ−Ｖ_ＡＰＳ２）≦１．５ｖ〕のときには、一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。
▲３▼第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの故障時には、一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。
【００７４】
▲４▼ブレーキ踏込時には、一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。
２）後退走行時
一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。
Ｂ：モータリレーをオフにする。
【００７５】
Ｃ：ＬＨＶ１２をオンにする〔ただし、ブレーキ踏込時（ブレーキスイッチオン時）には所定時間（例えば２秒間）ＬＨＶ１２を５Ｈｚでデューティ制御する。
Ｄ：リーン運転を禁止する。
Ｅ：クルーズコントロール制御禁止処理
Ｆ：エンジン回転数フィードバック制御を禁止する。
【００７６】
Ｇ：警告灯１８０を点灯する。
Ｈ：一旦リンプホームモードに移行したら、イグニッションスイッチがオフ操作されるまでは正常復帰しない。
なお、各フェイル処理において、リーンモードの禁止を行なっているが、リーンモードは、高精度なスロットル制御の基に成立するモードなので、ＴＰＳ故障時にはリーンモードでは安定燃焼を損なうおそれがある。これを回避するためにリーンモードを禁止するのである。
【００７７】
次に、電子制御スロットルバルブ１５の固着によるポジションフィードバック故障の場合の故障判定処理について説明する。
この故障判定処理のために、スロットルコントローラ１６０には、図１に示すように、故障判定手段７０が備えられているが、電子制御スロットルバルブ１５の固着による故障が発生しているか否かを判定するようになっており、この判定の結果に応じて、運転モードを切り替える処理を行なうようになっている。
【００７８】
この故障判定手段７０には、アクセルポジションセンサ５１Ａからの検出情報に基づいて設定された目標開度を読み込むとともに、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂにより検出される電子制御スロットルバルブ１５の開度を読み込み、こられの目標開度と電子制御スロットルバルブ１５の開度とを比較し、所定時間（例えば５００ｍｓ）に亘って所定開度（例えば１°）以上の開度差が継続した場合に、電子制御スロットルバルブ１５の固着による故障が発生していると判定するようになっている。
【００７９】
また、アクセルポジションセンサ５１Ａからの検出情報に基づいて設定された目標開度が小さくなっているにもかかわらず、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂにより検出される電子制御スロットルバルブ１５の開度が小さくならない場合（即ち、第１所定開度よりも大きい大開度状態のままである場合）にはバルブ開固着と判定し、逆に、アクセルポジションセンサ５１Ａからの検出情報に基づいて設定された目標開度が大きくなっているにもかかわらず、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂにより検出される電子制御スロットルバルブ１５の開度が大きくならない場合（即ち、第２所定開度よりも小さい小開度状態のままである場合）にはバルブ閉固着と判定するようになっている。
【００８０】
そして、電子制御スロットルバルブ１５が第１所定開度以上のままになっており、バルブ開固着と判定した場合は、前述の開固着対応処理（バルブ開固着フェイル処理）を行ない、逆に、スロットルバルブ１５が第２所定開度以下のままになっており、バルブ閉固着と判定した場合は、閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）を行なうようになっている。
【００８１】
ところで、この開固着（全開固着）以外のバルブ故障時には、リンプホーム処理を行なうようにしているが、リンプホーム処理では、前述のように、前進走行時には、アクセル開度が所定開度以上なら全気筒に燃料噴射を行ない（全気筒噴射）、アクセル開度が所定開度以下なら一部気筒の燃料噴射を停止する（一部気筒噴射カット）。
【００８２】
つまり、バルブ故障時には、アクセル開度の小さい場合、即ち、ドライバがエンジントルクを要求しない場合には、運転領域に限らず、一部気筒（ここでは、６気筒中の３気筒）の燃料噴射を停止してエンジン出力を低下させ、アクセル開度の大きい場合、即ち、ドライバがエンジントルクを要求する場合には、一部気筒の燃料噴射の停止を行なわないで、つまり、全気筒に燃料噴射を行なって、エンジン出力を確保するようになっている。このように適宜燃料噴射を停止してエンジン出力を低下させる制御機能を出力低下手段（図示略）という。
【００８３】
この出力低下手段は、前述のように、後退時には、常に、一部気筒（ここでは、６気筒中の３気筒）の燃料噴射を停止してエンジン出力を低下させ、後退時のエンジン出力を確実に低減できるようになっている。
なお、このような電子制御スロットルバルブ１５に関するポジションフィードバック故障の場合の故障判定処理において、故障が発生していないと判定された場合であっても、アクセル開度検出手段としてのＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂが故障した場合があるが、この場合は、吸入空気量の調整を正確に行なうことができないため、希薄燃焼モードに含まれる後期リーン燃焼運転モードが選択されると燃焼が不安定になり、ドライバに不安感を与えることが考えられる。
【００８４】
このため、本実施形態にかかる内燃機関の制御装置においては、上述（「Ｆ．ＡＰＳ故障」参照）のようにしてＡＰＳ故障の場合の故障判定処理を行なうようになっているのである。
なお、このような故障判定処理のために、スロットルコントローラ１６０には図示しないアクセル開度故障判定手段が備えられており、このアクセル開度故障判定手段によりＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂが故障しているか否かを判定するようになっている。そして、このアクセル開度故障判定手段によりＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂが故障していると判定された場合は、吸入空気量の調整を正確に行なうことができないため、ＤＢＷにより電子制御スロットルバルブ１５の開度が所定の小開度状態になるように駆動するとともに、運転モードを理論空燃比モードに切り替えるようになっているのである。
【００８５】
本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置は、上述のように構成されているので、吸気制御系の故障、即ち、電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１５０及びＬＨＶ１２系の故障に対しては、例えば図４に示すように、処理が行なわれる。
つまり、まず、ＬＨＶ故障判定ルーチン（ステップＡ１０）により、ＬＨＶ故障の判定にかかる処理を行なう。ＬＨＶ故障の判定は、▲１▼ＬＨＶソレノイドがオフであるか否か、及び、▲２▼端子電圧Ｌｏ検出されているか否かを判定するが、▲１▼ＬＨＶソレノイドがオフ且つ▲２▼端子電圧Ｌｏ検出されていれば、ＬＨＶ故障であると判定する。この場合には、ステップＡ２０の判定を経て、ステップＡ３０でエンジン出力抑制処理を行なう。具体的には、次の各処理を行なう。
【００８６】
▲１▼運転モードを強制的に後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程噴射モード）に設定し、エンジン出力の抑制を図る。
▲２▼エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば３０００ｒｐｍ）以上になったら、燃料カット（燃料供給停止）を行ない、エンジン出力の抑制を図る。
▲３▼ＥＧＲをカット（停止）し、排気ガス浄化よりも安定燃焼を優先させる。
【００８７】
▲４▼アイドルスピードコントロールについて、エンジン回転数フィードバック制御を禁止して、安定燃焼を優先させる。
ＬＨＶ故障時には、ＬＨＶ１２が開放状態で固着していることが予測されるため、スロットルバルブ１５を介して供給される空気に加えてこのＬＨＶ１２のバルブ本体１４をそなえたバイパス通路１３からも空気が供給されることになり、一定の目標空燃比に制御した場合には、燃料供給量も増量されることになって、特に、減速時や停止時及び発進時においてはエンジン出力が増大してしまい運転者の意に反して出力が過剰になり都合が悪い。
【００８８】
これに対して、本装置では、強制圧縮リーンに設定することや、エンジンの回転上昇時の燃料カットによってエンジン出力を抑制処理しているので、エンジン出力が過剰になることはなく、車両を所要の地点（例えば修理工場等）まで運行させることができるようになり、故障時のドライバの負担を軽減することができる。
【００８９】
一方、ＬＨＶ故障でなければ、ステップＡ２０の判定を経て、ステップＡ４０に進み、ＡＰＳフェイルフラグＦｆａｉｌ_１ が１であるか否かを判定する。このＡＰＳフェイルフラグＦｆａｉｌ_１ は、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５１Ａ，５１Ｂのいずれかが故障した場合には１となり、そうでなければ０となる。ここで、フラグＦｆａｉｌ_１ が１であればステップＡ８０のＡＰＳ二重故障判定ルーチンへ進み、フラグＦｆａｉｌ_１ が１でなければステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチンへ進む。
【００９０】
ステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチンでは、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ，第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂのそれぞれについて、▲１▼電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープンによる故障、▲２▼電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故障、▲３▼特性異常時について、前述のような判定処理を行なう。
【００９１】
ここで、ＡＰＳ故障が判定されると、ステップＡ７０を経て、ステップＡ８０に進み、ＡＰＳ故障が二重故障、即ち、第１及び第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）５１Ａ，５１Ｂがいずれも故障しているか否かが判定される。ＡＰＳが二重故障なら、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行ない、ＡＰＳが二重故障でなければ、即ち、２つのＡＰＳの一方のみが故障している場合は、ステップＡ９０に進む。
【００９２】
ステップＡ９０では、ブレーキスイッチがオンか否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否かが判定される。ブレーキ操作が行なわれていれば、ステップＡ１００に進み、スロットル開度指令値を所定の上限値にクリップ処理して、吸気量を抑えることで、エンジン出力を抑制する。ブレーキ操作が行なわれていなければ、ステップＡ１２０に進み、ＡＰＳ故障に応じて、各故障時処理を行なう。
【００９３】
つまり、第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの故障時には、▲１▼Ｖ_ＡＰＳ ＝Ｖ_ＡＰＳ１／２に設定し、▲２▼リーン運転を禁止し、▲３▼クルーズコントロール制御を禁止し、▲４▼エンジン出力上限をクリップ処理する。ただし、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合には、リンプホーム処理を行なう。
【００９４】
第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの故障時には、▲１▼Ｖ_ＡＰＳ ＝Ｖ_ＡＰＳ２／２に設定し、▲２▼リーン運転を禁止し、▲３▼クルーズコントロール制御を禁止し、▲４▼エンジン出力上限をクリップ処理する。ただし、既に第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが故障していれば、リンプホーム処理を行なう。
また、アクセルポジションセンサの特性異常時には、▲１▼Ｖ_ＡＰＳ ＝Ｖ_ＡＰＳ１／２に設定し、▲２▼リーン運転を禁止し、▲３▼クルーズコントロール制御を禁止し、▲４▼エンジン出力上限をクリップする。ただし、既に第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａが故障していれば、リンプホーム処理を行なう。
【００９５】
一方、ＡＰＳ故障でない場合は、ステップＡ６０からステップＡ１３０のＥＴＶ判定ルーチンへ進む。
このＥＴＶ判定ルーチンでは、スロットルコントローラの故障を判定する。▲１▼イグニッションスイッチがオンであり、▲２▼第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）に異常がなく、▲３▼エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常が発生していて、▲４▼｜（Ｖ_ＡＰＳ２）／２−（５ｖ−Ｖ_ＴＰＳ２）｜≧１ｖである場合、又は、▲５▼イグニッションスイッチがオンであり、▲６▼第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）に異常がなく、▲７▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が発生していて、▲８▼｜（エンジンＥＣＵ指令開度電圧−Ｖ_ＴＰＳ２）｜≧１ｖの場合、スロットルコントローラの故障と判定する。
【００９６】
スロットルコントローラの故障が判定されたら、ステップＡ１４０を経て、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行ない、スロットルコントローラの故障が判定されなければ、ステップＡ１５０の通信故障判定ルーチンへ進む。
この通信故障判定ルーチンでは、通信故障には、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常と、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常とが判定される。
【００９７】
エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常については、▲１▼バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上あり、▲２▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状況下（ゾーン）において判定し、スロットルコントローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障信号を受信した場合に、故障と判定する。
【００９８】
スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常については、▲１▼バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上あり、▲２▼クルージングスイッチがオフである状況下（ゾーン）において判定し、▲１▼チェックサムエラーがあり、▲２▼オーバラン・フレーミングエラーがあり、▲３▼所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完である場合に、故障と判定する。
【００９９】
このような通信故障が判定されたら、ステップＡ１６０を経て、ステップＡ１７０に進み、通信故障対応処理を行なう。
つまり、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常時には、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、▲１▼リーン運転を禁止し、▲２▼クルーズコントロール制御を禁止し、▲３▼エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）には燃料カットを行なう。
【０１００】
また、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常時には、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、▲１▼スロットルコントローラ１６０に通信フェイルを送信して、▲２▼リーン運転を禁止し、▲３▼クルーズコントロール制御を禁止し、▲４▼エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）には燃料カットを行ない、▲５▼ブレーキ踏込時には、エンジンＥＣＵ１６からのスロットルバルブの指令目標開度を上限クリップする。
【０１０１】
通信故障が判定されなければ、ステップＡ１６０を経て、ステップＡ１８０のモータ故障判定ルーチンに進む。
モータ故障判定ルーチンでは、▲１▼モータリレーがオンであり、▲２▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状況下（ゾーン）で、モータ出力の地絡，天絡故障信号を受信した場合に、モータ故障と判定する。
【０１０２】
このモータ故障判定時には、ステップＡ１９０を経て、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行ない、モータ故障が判定されなければ、ステップＡ２００のＴＰＳ故障判定ルーチンに進む。
ＴＰＳ故障判定ルーチンでは、▲１▼イグニッションスイッチがオンであり、▲２▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していないという状況下（ゾーン）で、それぞれの故障信号を受信した場合に、故障と判定する。なお、スロットルコントローラ１６０によるフィードバック制御に用いられる第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａについては、▲１▼電流回路のオープン又はショートによる故障と▲２▼リニアリティ不良とがあり、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、▲３▼特性異常と▲４▼電流回路のオープン又はショートによる故障とがある。
【０１０３】
このようなＴＰＳ故障判定ルーチンの判定結果に基づいて、ステップＡ２１０で、ＴＰＳ１とＴＰＳ２とのいずれか一方が故障しているか否かが判定される。ここで、ＴＰＳ１とＴＰＳ２とのいずれか一方が故障していれば、ステップＡ２２０に進み、ＴＰＳ１とＴＰＳ２との両方が共に故障しているか否かが判定される。
【０１０４】
ＴＰＳ１とＴＰＳ２との両方が共に故障していれば、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行ない、そうでなければ（即ち、ＴＰＳ１とＴＰＳ２とのいずれか一方のみが故障している場合）、ステップＡ２３０に進み、リーンモード禁止処理を行なう。このリーンモード禁止処理は、リーンモードは、高精度なスロットル制御の基に成立するモードなので、ＴＰＳ故障時にはリーンモードでは安定燃焼を損なうおそれがある。これを回避するためにリーンモードを禁止するのである。
【０１０５】
一方、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）がいずれも故障していなければ、ステップＳ２１０を経て、ステップＳ２４０のポジションフィードバック故障判定ルーチン（ＰＯＳ Ｆ／Ｂ故障判定ルーチン）に進む。
ポジションフィードバック故障判定ルーチンでは、ポジションフィードバックの故障、つまり、▲１▼バルブ系の固着（全閉固着を含む）や、▲２▼モータ出力オープンを判定するが、この判定は、▲１▼イグニッションスイッチがオンであって、▲２▼モータリレーがオンである、又は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常が発生していて、▲３▼バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上あり、▲４▼スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状況下（ゾーン）で、ポジションフィードバック故障信号を受信した場合に、故障と判定する。
【０１０６】
ポジションフィードバック故障が判定されなければ、ステップＡ２５０を経て、故障処理は行なわない（リターンする）が、ポジションフィードバック故障が判定されれば、ステップＡ２５０を経て、ステップＡ２６０に進み、第２スロットルバルブ開度Ｖ_ＴＰＳ２が所定値Ｋ１（Ｋ１：バルブ全開に近い値）以上か否かが判定される。ここで、第２スロットルバルブ開度Ｖ_ＴＰＳ２が所定値Ｋ１以上なら、ステップＡ２８０へ進み、バルブ開固着フェイル処理を行なう。
【０１０７】
ステップＡ２６０で、第２スロットルバルブ開度Ｖ_ＴＰＳ２が所定値Ｋ１以上でなければ、ステップＡ２７０に進み、第２スロットルバルブ開度Ｖ_ＴＰＳ２が所定値Ｋ２（Ｋ２：バルブ全閉に近い値）以下か否かが判定される。ここで、第２スロットルバルブ開度Ｖ_ＴＰＳ２が所定値Ｋ２以下なら、ステップＡ２９０へ進み、バルブ閉固着フェイル処理を行なう。
【０１０８】
また、第２スロットルバルブ開度Ｖ_ＴＰＳ２が、所定値Ｋ１，Ｋ２の間の値であれば、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行なう。
ステップＡ２８０のバルブ開固着フェイル処理は、▲１▼吸気量を制限するために、ＬＨＶ１２をオフ（閉鎖）とし、▲２▼燃料噴射モードは圧縮リーンモードに限定し（強制圧縮リーンモードとする）、▲３▼一部気筒（例えば６気筒エンジンならば３気筒）の燃料供給を停止（一部気筒燃料カット）し、▲４▼ＥＧＲ制御を停止（ＥＧＲカット）し、▲５▼エンジン回転数Ｎｅが所定の高回転領域（Ｎｅ≧３０００ｒｐｍ）ならば全気筒について燃料供給を停止（燃料カット）して、▲６▼エンジンで駆動される補機類のうち停止によりエンジン作動に悪影響を与えないものについては作動停止とする（ここでは、エアコンを停止する）。
【０１０９】
このように、本制御装置では、スロットルバルブ１５が所定開度以上の大開度状態で固着している場合には、後期リーン燃焼運転モードが選択されたり、所定数の気筒の燃料噴射を停止したりして、よりエンジンの出力を確実に低下させ、ドライバの出力を要求していないにもかかわらず過剰に出力が出てしまうという状態を確実に回避して、ドライバの要求に応じた安定した走行を確保できるという利点がある。
【０１１０】
さらに、スロットルバルブ１５が所定開度以上の大開度状態で固着していることが判定された場合に、機関の補機類の負荷を軽減させることにより、希薄燃焼モードにおける燃焼を安定させて、ドライバに出力変動による不安感を与えないようにしながら、安定した走行を確保できるという利点もある。
また、その他のバルブ故障（閉固着時を含む）に対しては、ＬＨＶ１２を利用して吸気を確保するため、前述のようなリンプホーム処理を行なう。
【０１１１】
リンプホーム処理は、バルブ故障の観点からは、前進走行時には、アクセル開度が所定開度以上なら全気筒に燃料噴射を行ない（全気筒噴射）、アクセル開度が所定開度以下なら一部気筒の燃料噴射を停止する（一部気筒噴射カット）。
これにより、ドライバがエンジントルクを要求しない場合には、一部気筒（ここでは、６気筒中の３気筒）の燃料噴射を停止してエンジン出力を低下させ、ドライバがエンジントルクを要求する場合には、一部気筒の燃料噴射の停止を行なわないで、つまり、全気筒に燃料噴射を行なって、エンジン出力を確保することにより、ドライバの出力要求意思をエンジン出力に反映させることができる。
【０１１２】
また、後退時には、常に、一部気筒（ここでは、６気筒中の３気筒）の燃料噴射を停止してエンジン出力を低下させ、後退時のエンジン出力を確実に低減できるので、エンジン出力が大き過ぎないようにでき、後退時の運転操作を容易に行なうことができるようになる。即ち、後退運転のドライバビリティを向上させることができるのである。
【０１１３】
なお、スロットルバルブ１５が所定開度以下の小開度状態で固着していることが判定された場合には希薄燃焼モードが禁止されるため、機関の出力が確保され、ドライバの出力を要求しているにもかかわらず出力が出ないという状態を回避して、ドライバの要求に応じた安定した走行を確保できるという利点もある。
また、故障判定手段７０により電子スロットル制御装置の故障が判定されない場合であっても、アクセル開度故障判定手段によりアクセル開度検出手段の故障が判定された場合は、スロットル弁の開度が所定の小開度状態になるように制御され希薄燃焼モードの選択が禁止されるため、燃焼が不安して、ドライバに不安感を与えないようにしながら安定した走行を確保できる利点もある。
【０１１４】
なお、本実施形態の内燃機関では、バルブ開固着と判定した場合は開固着対応処理（バルブ開固着フェイル処理）を行なう一方、バルブ閉固着と判定した場合は閉固着対応処理（バルブ閉固着フェイル処理）を行なうようにしているが、いずれか一方の処理のみを行なうようにしても良い。
そして、ステップＡ３００のリンプホーム処理は、図５に示すように行なわれる。
【０１１５】
つまり、リーン運転モードを禁止する（ステップＢ１０）。つまり、高精度なスロットル制御を要求するリーン運転モードを回避して、ストイキオモード等によってより安定した燃焼が行なえるようにする。
次に、モータリレー（電源リレー）６２をオフにする。これにより、スロットルコントローラ１６０には電力供給されなくなり、スロットルコントローラ１６０を通じたスロットルバルブ制御は行なわれなくなり、リンプホームバルブ１４のみを制御して吸気量調整を行なうようになる。
【０１１６】
そして、ブレーキスイッチがオンか否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否かが判定される（ステップＢ３０）。ブレーキスイッチがオンならば、リンプホームバルブ（ＬＨＶ）１４を所定時間（例えば２秒間）だけデューティ制御する（ステップＢ４０）。
つまり、このリンプホームバルブ１４は、通常時にはオンかオフかのいずれかにセットされるオン・オフバルブであが、電磁バルブなので、デューティ制御も可能であり、ここでは、例えばデューティ５０％程度としてＬＨＶ１４の開度を抑制することで、バイパス通路１３に流れる空気量を低減させることができ、これにより、吸気マニホールド９の負圧を増加させてマスタバック負圧を確保することができるようになっている。したがって、リンプホーム処理中でも、ブレーキ操作時には十分なマスタバック負圧が得られて、通常時と同様な制動力を確保することができるのである。
【０１１７】
また、このような処理は、ブレーキ操作開始時の所定時間（ここでは２秒間）で十分であり、所定時間経過したら、デューティ制御は終了する。なお、このリンプホームバルブ１４のデューティ制御を所定時間内に規制することで、ソレノイドの耐久性も確保される。
一方、ブレーキスイッチがオフならば、リンプホームバルブ（ＬＨＶ）１４をオン（開）状態にする（ステップＢ５０）。
【０１１８】
そして、ステップＢ４０，Ｂ５０の処理を行なったら、ステップＢ６０に進み、車両が前進しているか否かを判定する。
車両が前進していなければ、車両は後退していることになり、常に一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を行なう（ステップＢ１１０）。これにより、後退走行による駐車及び車庫入れ時にエンジン出力が過剰となるのを防止することができる。
【０１１９】
また、車両が前進していれば、ステップＢ７０に進み、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの出力値が所定値以上か否か〔（５ｖ−Ｖ_ＡＰＳ２）＞１．５ｖか又は（５ｖ−Ｖ_ＡＰＳ２）≦１．５ｖか〕を判定する。
ここで、（５ｖ−Ｖ_ＡＰＳ２）≦１．５ｖのときには、ステップＢ１１０に進み、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を行なう。また、（５ｖ−Ｖ_ＡＰＳ２）＞１．５ｖなら、ステップＢ８０に進み、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが故障しているか否かを判定する。この故障判定は前述のように行なう。
【０１２０】
ＡＰＳ２が故障していれば、ステップＢ１１０に進み、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を行なう。ＡＰＳ２が故障していなければ、ステップＢ９０に進み、ブレーキスイッチがオンか否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否かが判定される。
ここで、ブレーキスイッチがオンならば、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を行なう。ブレーキスイッチがオンでなければ、ステップＢ１００に進み、全気筒で燃料噴射を行ない、出力を確保する。
【０１２１】
また、リンプホーム処理時には、警告灯１８０の点灯も行なう。
このように、リンプホーム処理は、前進走行時で、ＡＰＳ２故障がなく（即ち、ＡＰＳ２情報からドライバの速度要求意思を把握できる状態である）、ブレーキ操作がされていないで、アクセル開度が所定値以上ある場合、すなわち、ドライバがエンジン出力を要求している時には、燃料カットは行なわないが、後進走行時や、ＡＰＳ２故障時や、ブレーキ操作時や、アクセル開度が所定値以下の場合には、安全側の制御として、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を行なうのである。
【０１２２】
そして、ドライバは、ブレーキ操作しなければ車速を得ることができ、ブレーキ操作すれば減速や停止をおこなうことができ、吸気系の故障時にも、残されたドライバ意思反映手段であるブレーキ操作情報に基づいて、ドライバ意思を反映した車速制御を一定レベルで行なえるのである。
また、本制御装置では、出力低減のために、一部気筒の燃料供給停止（燃料カット）しているが、燃焼が成立すれば、燃料供給停止に変えて燃料供給を低減する処理を行なってもよい。
【０１２３】
また、本制御装置では、エンジン出力の低減手段として、希薄燃焼モードのひとつである圧縮行程噴射モードに切り替えるようにしているが、希薄燃焼モードが吸気行程噴射モード（前期リーン燃焼運転モード）のみのエンジンにおいては、この吸気行程噴射モードに切り替える処理を行なうようにすれば良い。
しかしながら、前期リーン燃焼運転モードは燃焼変動が発生しやすいため、後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程噴射モード）選択してエンジン出力を低減するのが好ましい。
【０１２４】
なお、フェイル判定のリセット条件について簡単に述べると、リセット条件としてはイグニッションキーＯＦＦやバッテリＯＦＦ等があり、最走行時に前述した制御を繰り返すとともに、再判定時にＤＢＷ正常とされた場合には通常制御に復帰する。なお、この際にフェイル情報としてフェイル内容をコンピュータ（ＥＣＵやコントローラ）に記憶させれば、車両点検時にＤＢＷシステムの再チェックを行なうことができる。
【０１２５】
また、本制御装置は、筒内噴射内燃機関に備えられる制御装置として説明しているが、これに限られるものではなく、希薄燃焼モードとその他のモード（例えば理論空燃比モード）とを選択可能な内燃機関の制御装置としても適用することができる。
また、本実施形態では、本制御装置は、変速機を自動変速機としているが、手動変速機にも適用できることは勿論のことである。
【０１２７】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置によれば、ＬＨＶ開固着故障時に、リーンモードに設定することでエンジン出力が抑制処理されるので、エンジン出力が過剰になることはなく、車両を所要の地点（例えば修理工場等）まで運行させることができるようになり、故障時のドライバの負担をより確実に軽減することができる。
【０１２８】
請求項２記載の本発明の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置によれば、ＬＨＶ開固着故障時に、圧縮リーンモードに設定することでエンジン出力が抑制処理されるので、エンジン出力が過剰になることはなく、車両を所要の地点（例えば修理工場等）まで運行させることができるようになり、故障時のドライバの負担をより一層確実に軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置の要部を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置の吸気制御系を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置の吸気制御系のフェイル対策処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態としての電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置の吸気制御系のフェイル対策処理のうちのリンプホーム処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２ 吸気通路
２Ａ 吸気ポート
３ スロットル弁設置部分
４ エアクリーナ
５ スロットルボディ
５Ａ スロットルボディ内の吸気通路
７ 吸気管
８ サージタンク
９ 吸気マニホールド
１２ リンプホームバルブ装置（ＬＨＶ）
１３ バイパス通路
１４ リンプホームバルブ
１５ 電子制御スロットルバルブ（スロットル弁）
１６ エンジン制御コンピュータ（エンジンＥＣＵ）
１６Ａ 目標開度設定部
１７ 排気通路
１７Ａ 排気ポート
１８ 燃焼室
１９ 吸気弁
２０ 排気弁
２１ 燃料噴射弁（インジェクタ）
２２ 燃料タンク
２３Ａ〜２３Ｅ 燃料供給路
２４ 低圧燃料ポンプ
２５ 高圧燃料ポンプ
２６ 低圧レギュレータ
２７ 高圧レギュレータ
２８ デリバリパイプ
２９ 排出ガス還流通路（ＥＧＲ通路）
３０ ＥＧＲバルブ（排出ガス量調整手段）
３２ ブローバイガスを還元する流路
３３ クランク室積極換気用のバルブ
３４ キャニスタ
３５ 排出ガス浄化用触媒
３６ 吸気温度センサ
３７Ａ 第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）
３７Ｂ 第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
３８ アイドルスイッチ
４０ 第１気筒検出センサ
４１ クランク角センサ
４２ 水温センサ
４３ Ｏ_２ センサ
５０ アクセルペダル
７０ 故障判定手段（故障検出手段）
５１Ａ 第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）
５１Ａ 第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）
１２０ リンプホームバルブ制御装置
１５０ 電子スロットル制御装置〔ドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）〕
１５１ バタフライ弁
１５２ バタフライ弁を支持する軸
１５３ リターンスプリング
１５４ 電動モータ（スロットルアクチュエータ）
１５５ ギヤ機構
１６０ スロットル制御コンピュータ（スロットルコントローラ）
１６０Ａ スロットル開度フィードバック制御部
１７０ 自動変速機（ＡＴ）
１７１ 自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ）
１８０ 警告灯

Claims (4)

1. スロットル弁を電気的に駆動する電子スロットル制御装置を備えるとともに、理論空燃比よりも高い目標空燃比を設定しこの目標空燃比が得られるように空燃比制御を行なって燃焼を行なうリーンモードを選択しうる内燃機関において、
   該電子スロットル制御装置の故障時のために該スロットル弁をバイパスして備えられたリンプホームバルブと、
   該リンプホームバルブの開固着故障を検出する故障検出手段とをそなえ、
   該故障検出手段で該リンプホームバルブの開固着故障が検出されると、該リーンモードを選択する
   ことを特徴とする、電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置。
2. 該内燃機関は、圧縮行程で燃料噴射を行なえる筒内噴射内燃機関であって、該リーンモードとして、ごく高い空燃比で燃焼を行なう圧縮行程噴射リーンモードをそなえ、
   該故障検出手段で該リンプホームバルブの開固着故障が検出されると、該圧縮行程噴射リーンモードを選択する
   ことを特徴とする、請求項１記載の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置。
3. 該故障検出手段で該リンプホームバルブの開固着故障が検出されると、該リーンモードを選択するとともに、該リーンモード運転時に燃焼安定性を確保する処理を行なう
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置。
4. 上記の燃焼安定性を確保する処理とは、排ガス再循環を停止する処理である
   ことを特徴とする、請求項３記載の電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置。

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