JPH10299513A

JPH10299513A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH10299513A
Application number: JP9123431A
Authority: JP
Inventors: Takuya Matsumoto; 卓也松本; Toru Hashimoto; 徹橋本; Mitsuhiro Miyake; 光浩三宅; Seiichi Inoue; 誠一井上
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-04-25
Filing date: 1997-04-25
Publication date: 1998-11-10

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、いわゆるドライブバイワイヤをそ
なえた車両に適用される、内燃機関の制御装置に関し、
ドライブバイワイヤの二重の制御系統のうち一方の制御
系統が故障した場合には、確実にドライバに修理を促す
ようにする。【解決手段】エンジンのスロットル弁を電気的に駆動
する複数組の電子スロットル制御系統２３１，２３２
と、上記電子スロットル制御系統２３１，２３２の故障
を判定する故障判定手段７０と、全ての電子スロットル
制御系統２３１，２３２の故障が判定されるとスロット
ル弁を閉方向に駆動して所定量の吸気をエンジンに供給
する吸気量制御手段２０１と、故障判定手段７０により
一組の電子スロットル制御系統２３１，２３２の故障が
検出されると正常な他の組の電子スロットル制御系統２
３２，２３１によりスロットル弁を駆動するとともにア
クセルペダルの操作量に対するエンジンの出力を抑制す
る出力抑制手段２３４とをそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル弁を電
気的に駆動する電子スロットル制御装置、いわゆるドラ
イブバイワイヤ（ＤＢＷ）をそなえた車両に適用され
る、内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等のエンジンにおい
て、アクセルペダルとスロットルバルブとの間を電気信
号で連絡するようにしたドライブバイワイヤ（以下、Ｄ
ＢＷという）が開発されている。このようなＤＢＷで
は、アクセルペダルとスロットルバルブとが機械的には
接続されておらず、アクセルペダルの操作量（アクセル
開度）の他にも種々のパラメータに基づいてコンピュー
タにより仮想のアクセル開度（疑似アクセル開度）を設
定し、これに応じてスロットルバルブを制御することが
でき、電子スロットル制御装置とも称される。

【０００３】したがって、例えばアクセルペダルが操作
されていない（即ち、アクセル開度が微小な所定値以下
の）アイドル運転時に、スロットルバルブを微調整しな
がらアイドルスピードをコントロールしたりできるほ
か、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応じてアク
セル開度（運転者の操作）を補正するようにして疑似ア
クセル開度を設定して、これに基づいたスロットル制御
により、フィーリングのよいエンジン運転を実現するこ
ともできる。

【０００４】一方、近年、点火プラグにより火花点火す
る内燃機関（一般には、ガソリンエンジン）であって、
シリンダ内に直接燃料を噴射する火花点火式筒内噴射型
内燃機関（以下、エンジンという）が、実用化されてい
る。かかるエンジンでは、燃料噴射タイミングを自由に
行なえ混合気の形成状態を自由に制御できる特性を利用
して機関の燃費性能の向上と出力性能の向上とを両立さ
せることができる。

【０００５】つまり、この火花点火式筒内噴射型エンジ
ンでは、圧縮行程で燃料を噴射することで、層状燃焼に
より燃料の極めて希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃
比よりも極めて大）での運転（超リーン燃焼運転）を行
なうことができ、その燃焼形態として超リーン運転モー
ド（圧縮行程噴射モード又は圧縮リーン運転モード）を
そなえており、燃料消費率の大幅な向上を実現すること
ができる。

【０００６】火花点火式筒内噴射型エンジンでは、主と
して吸気行程で燃料を噴射する予混合燃焼運転も当然な
がら行なうことができ、この場合には、燃焼室（シリン
ダ内）へ直接燃料を噴射することにより、各燃焼サイク
ルで噴射した燃料の大半をその燃焼サイクル内で確実に
燃焼させることができるため、エンジン出力を向上させ
ることもできる。

【０００７】このような予混合燃焼運転も、超リーン運
転モードほどではないが燃料の希薄な状態（即ち、空燃
比が理論空燃比よりも大）で運転を行なうリーン運転モ
ード（吸気リーン運転モード）と、空燃比が理論空燃比
となるようにＯ₂センサ情報等に基づいてフィードバッ
ク制御を行なうストイキオ運転モード（ストイキオフィ
ードバック運転モード）と、燃料の過濃な状態（即ち、
空燃比が理論空燃比よりも小）で運転を行なうエンリッ
チ運転モード（オープンループモード）とを、燃焼形態
として設定できる。

【０００８】一般には、エンジンへの要求出力が小さけ
れば、即ち、エンジンの回転数が低く負荷も小さけれ
ば、圧縮リーン運転モードとして燃費の向上を図り、こ
れよりもエンジン回転数やエンジン負荷が増大するにし
たがって、吸気リーン運転モード，ストイキオ運転モー
ド，エンリッチ運転モードの順に選択するように構成さ
れている。

【０００９】ところで、超リーン燃焼運転（圧縮リーン
運転）の場合、空燃比を大きくするために、燃焼室によ
り多くの空気を供給する必要があるが、この圧縮リーン
運転は、エンジン負荷の低い領域、即ち、アクセルペダ
ルの踏込量（アクセル開度）の小さい領域で運転を行な
うので、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度で
は所要の空燃比を満たすことができない。

【００１０】そこで、スロットルバルブをそなえた吸気
通路を迂回するエアバイパス通路を設け、このエアバイ
パス通路に電子制御バルブ（エアバイパスバルブ）を介
装し、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では
吸気不足となるときに、このエアバイパスバルブを必要
な空気量に応じて開放して空気供給を行なうようにした
技術も開発されている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の火花
点火式筒内噴射型エンジンに、前述のドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）を適用することも考えられる。つまり、Ｄ
ＢＷではアクセル開度に対応せずにスロットルバルブ開
度を制御しうるので、アクセル開度に応じた量よりも多
量の空気を燃焼室に供給することができ、火花点火式筒
内噴射型エンジンの圧縮リーン運転時などにアクセル開
度が小さくても必要量の空気を燃焼室に供給することが
できるのである。

【００１２】さて、このようなＤＢＷを採用する場合、
ＤＢＷの万が一の故障に対する対策も用意しておきた
い。そこで、このような対策の一つとして、ＤＢＷに設
けられるアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）及びスロ
ットルポジションセンサ（ＴＰＳ）等のセンサ類や、ス
ロットル弁を駆動するアクチュエータ等をそれぞれ複数
設けるように構成することが考えられる。

【００１３】すなわち、これらのセンサ類やアクチュエ
ータ等（以下、これらをまとめて制御系統という）を二
重に設け、一方の制御系統が故障した場合には、他方の
制御系統を用いてＤＢＷを制御するように構成するので
ある。そして、ＤＢＷにこのような二重の制御系統を設
けることでＤＢＷのフェイルセーフ化を図り、ＤＢＷの
安全性や信頼性を高めることができるのである。

【００１４】ところで、上述のようなＤＢＷの二重の制
御系統のうち、一方の制御系統が故障した場合には、例
えばインストルメントパネル内の警告灯を点灯させて、
ドライバにセンサ等の異常を知らせたり、ドライバに修
理を促したりすればよい。しかしながら、ドライバがこ
のような警告に気がつかずに、そのまま走行を続けるこ
とも考えられる。また、仮にドライバがこのような警告
に気がついたとしても、このようなフェイルセーフシス
テムをそなえたＤＢＷでは他方の（即ち、正常な方の）
制御系統によりＤＢＷの制御が実行され、走行性能には
何ら影響を及ぼすことがないため、ドライバはそのまま
走行を続けることが考えられる。

【００１５】そして、このように一方の制御系統が故障
した状態のまま走行を続け、さらに他方の制御系統が故
障してしまうと、今度は通常走行が困難なものとなって
しまうという課題がある。なお、特開昭６４−９２５５
３号公報には、アクセル装置等の故障時に車両の安全性
を確保できるようにした技術が開示されているが、上記
公報の技術は、上述の課題を解決するようなものではな
かった本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、電子ス
ロットル制御装置（ドライブバイワイヤ）をそなえた車
両において、二重の制御系統のうち一方の制御系統が故
障した場合には、ドライバに制御系統の故障を体感させ
てドライバに修理を促すようにした、内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の内燃機関の制御装置では、複数組の電子スロ
ットル制御系統が設けられており、このうち一組の電子
スロットル制御系統によりエンジンのスロットル弁が電
気的に駆動される。また、スロットル弁の開度はアクセ
ルペダルの操作量に基づいて設定される。

【００１７】また、故障判定手段により複数組の電子ス
ロットル制御系統のうち一組の電子スロットル制御系統
の故障が判定されると、正常な他の組の電子スロットル
制御系統によりスロットル弁が駆動される。この時には
出力抑制手段によりアクセルペダルの操作量に対するエ
ンジンの出力が抑制されるため、ドライバがアクセペダ
ルを踏み込んでも、ドライバの意思よりもエンジンの出
力トルクが小さくなり、ドライバに電子スロットル制御
系統の修理を促す。

【００１８】また、故障判定手段により複数組全ての電
子スロットル制御系統の故障が判定された場合には、吸
気量制御手段によりスロットル弁が閉方向に駆動され、
所定量の吸気がエンジンに供給される。なお、出力抑制
手段としては、ドライバのアクセルペダルの操作量に対
してスロットル弁の変化度合を小さくするのが好まし
い。

【００１９】また、請求項２記載の本発明の内燃機関の
制御装置では、アクセルペダルの操作量はアクセル開度
検出手段により検出され、このアクセル開度検出手段の
検出結果に基づいてスロットル弁を開閉駆動するアクチ
ュエータの作動が制御される。また、スロットル弁の開
度はスロットル開度検出手段により検出されてフィード
バックされる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実
施形態としての内燃機関の制御装置が適用される筒内噴
射式内燃機関を示すものであり、これらの図に基づいて
説明する。〔筒内噴射内燃機関の全体説明〕まず、本実施例にかか
る火花点火式筒内噴射型内燃機関（以下、筒内噴射エン
ジンともいう）の構成について、図２を参照しながら説
明する。

【００２１】図２において、１はエンジン本体、２は吸
気通路、３はスロットル弁設置部分、４はエアクリーナ
である。吸気通路２は、上流側から吸気管７，スロット
ルボディ５，サージタンク８，吸気マニホールド９の順
で接続された構成になっている。スロットルボディ５に
は、電気的に制御される電子制御スロットルバルブ（吸
気量調整手段）１５が備えられており、この電子制御ス
ロットルバルブ１５は後述するスロットル制御コンピュ
ータ（スロットルコントローラ）１６０を通じて開度制
御される。なお、スロットルバルブの目標開度（目標ス
ロットル開度）は、後述するエンジン制御コンピュータ
（エンジンＥＣＵ）１６で、アクセルポジションセンサ
（ＴＰＳ１）５１Ａで検出されたアクセルペダル５０の
踏込量（アクセル開度）及びエンジン運転状態に応じて
設定されるようになっている。

【００２２】そして、このような電子制御スロットルバ
ルブ１５及びエンジンＥＣＵ１６及びスロットルコント
ローラ１６０等から電子スロットル制御装置〔即ち、ド
ライブバイワイヤ（ＤＢＷ）〕１５０が構成されてい
る。また、このような電子制御スロットルバルブ１５と
並列に、リンプホームバルブ装置（ＬＨＶ）１２が装備
されている。このＬＨＶ１２は、後述する電子制御スロ
ットルバルブ故障時（閉故障時）に機関の燃焼が成立す
るよう空気を供給するためのものであり、電子制御スロ
ットルバルブ１５を迂回するようにサージタンク８上流
側に設けられたバイパス通路１３と、このバイパス通路
１３に介装されたＬＨＶ本体１４とからなり、ＬＨＶ本
体１４は後述するエンジン制御コンピュータ（エンジン
ＥＣＵ）１６により制御されるリニアソレノイド（図示
略）で駆動されるようになっている。

【００２３】また、１７は排気通路、１８は燃焼室であ
り、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への開口
部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａには、吸
気弁１９及び排気弁２０が装備されている。さらに、２
１は燃料噴射弁（インジェクタ）であり、本実施形態で
は、インジェクタ２１が燃焼室１８へ直接燃料噴射する
ように配設されている。

【００２４】また、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅ
は燃料供給路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料
ポンプ、２６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレ
ータ、２８はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内
の燃料を低圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポ
ンプ２５で加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３
Ａ，２３Ｂ，デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ
２１へ供給するようになっている。この際、低圧燃料ポ
ンプ２４から吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２
６で調圧され、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバ
リパイプ２８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２
７で調圧されるようになっている。

【００２５】また、２９は排出ガスの一部を吸気通路２
に還流する排出ガス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥ
ＧＲ２９を通じた排出ガスの還流量を調整するＥＧＲバ
ルブ（排出ガス量調整手段）であり、３２はブローバイ
ガスを還元する流路であり、３３はクランク室積極換気
用のバルブであり、３４はキャニスタであり、３５は排
出ガス浄化用触媒（ここでは、三元触媒）である。

【００２６】ところで、図２に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１６では、インジェクタ２１の駆動制御や、図示し
ない点火プラグを作動させる点火コイルの駆動制御や、
ＥＧＲバルブの開度制御や、高圧レギュレータ２７によ
る燃圧制御等に加えて、ＬＨＶ１２の制御を、エンジン
の運転状態や故障状態に応じて行なうようになってい
る。また、スロットルコントローラ１６０では、電子制
御スロットルバルブ１５の開閉制御をドライバのアクセ
ル指令やエンジンの運転状態や故障状態に応じて行なう
ようになっている。

【００２７】そこで、エンジンＥＣＵ１６には、図２に
示すように、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａ，エアフローセンサ（図示略），吸気温度セ
ンサ３６，スロットル開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳ）３７Ｂ，アイドルスイッチ３８，
エアコンスイッチ（図示略），変速ポジションセンサ
（図示略），車速センサ（図示略），パワーステアリン
グの作動状態を検出するパワステスイッチ（図示略），
スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出センサ４
０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却水温を検出
する水温センサ４２，排出ガス中の酸素濃度を検出する
Ｏ₂ センサ４３等から、検出信号が送信されるようにな
っている。なお、クランク角センサ４１に基づいて機関
回転数（エンジン回転数）を算出しうるので、クランク
角センサ４１を便宜上エンジン回転数センサとよぶ。

【００２８】また、スロットルコントローラ１６０に
は、図２に示すように、アクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ）５１Ｂ，スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）
３７Ａ等から、検出信号が送信されるようになってい
る。そして、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントロ
ーラ１６０とは、互いに通信により情報を交換しうるよ
うに構成されている。

【００２９】さらに、本エンジンには、自動変速機（Ａ
Ｔ）１７０と、自動変速機１７０を制御する自動変速機
コントローラ（ＡＴコントローラ）１７１とが付設され
ており、エンジンＥＣＵ１６とこのＡＴコントローラ１
７１との間でも通信により互いに情報を交換しうるよう
に構成されている。また、本エンジンには、オートクル
ーズ機能もそなえられており、オートクルーズ関連の入
力情報に応じて、スロットルコントローラ１６０による
スロットル開度制御等が行なわれるようになっている。

【００３０】ところで、このような本エンジンでは、運
転モードとして、後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程
噴射モード），前期リーン燃焼運転モード，ストイキオ
フィードバック運転燃焼運転モード，オープンループ燃
焼運転モードがあり、エンジンの運転状態（即ち、エン
ジン回転数及びエンジン負荷）や車両の走行状態等に応
じてこれらのモードの何れかが選択されるようになって
いる。

【００３１】このうち、後期リーン燃焼運転モードは、
燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時期に近い
段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍に集めて
部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしながら、層
状燃焼を行なうモードであり、着火性，燃焼安定性を確
保しつつ節約運転を行なうことのできる超希薄燃焼モー
ドである。本実施形態では総合空燃比が約２４以上の領
域に設定されており、最も希薄燃焼を実現することがで
きるが、総合空燃比については、本実施形態よりも低い
領域（例えば総合空燃比が約２３以上程度の範囲）に設
定してもよく、また、本実施形態よりも高い領域に設定
してもよい。

【００３２】また、前期リーン燃焼運転モードも希薄燃
焼モードであるが、このモードでは、燃料噴射を後期リ
ーン燃焼運転モードよりも前（主として、吸気行程）に
行ない、燃料を予混合して全体的には理論空燃比よりも
リーンとしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある
程度の出力を得るようにしながら、節約運転を行なうモ
ードである。ここでは、前期リーン燃焼運転モードの領
域を、総合空燃比が約２４以下で理論空燃比以上の領域
に設定されている。

【００３３】また、ストイキオフィードバック燃焼運転
モードは、Ｏ₂ センサの出力に基づいて、空燃比をスト
イキオ状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よ
く得られるようにしている。このモードでは、吸気行程
での燃料噴射に基づく予混合燃焼が行なわれる。また、
オープンループ燃焼運転モードでは、加速時や発進時等
に十分な出力が得られるように、オープンループ制御に
よりストイキオ又はリッチな空燃比での燃焼を行なう。
このモードでは、吸気行程での燃料噴射に基づく予混合
燃焼が行なわれる。

【００３４】このような各運転モードは、エンジン回転
数及びエンジン負荷に応じて、後述するエンジンＥＣＵ
１６により選択されるが、通常は、低回転，低負荷状態
では後期リーン燃焼運転モードが選択され、エンジン回
転数やエンジン負荷が増加していくと、前期リーン燃焼
運転モード、ストイキオ燃焼運転モードの順に切り替え
られ、さらにエンジン回転数やエンジン負荷が増加すれ
ばオープンループモード（エンリッチ燃焼運転モード）
へと切り替えられる。

【００３５】エンジンＥＣＵ１６では、このように運転
モードを選択した上で、各種制御を行なうが、スロット
ルバルブ制御に着目すると、圧縮行程で燃料噴射して空
燃比の極めて大きい後期リーン燃焼運転モードでは、目
標空燃比を実現するためには、アクセル開度に応じたス
ロットルバルブ開度では空気不足になるため、アクセル
開度に応じたスロットルバルブ開度よりも大幅に大きい
目標開度（疑似目標開度）を設定してこれに基づいてス
ロットルバルブの開度制御を行なうようになっている。
また、ストイキオフィードバック燃焼運転モードやオー
プンループ燃焼運転モードでも、アクセル開度に応じた
スロットルバルブ開度では空気不足になる場合があり、
この場合には、アクセル開度に応じたスロットルバルブ
開度よりも適当に大きい目標開度（疑似目標開度）を設
定してこれに基づいてスロットルバルブの開度制御を行
なうようになっている。〔吸気制御系の説明〕ここで、本発明の制御装置に関す
る電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１５０及びＬＨＶ
１２の制御系（即ち、リンプホームバルブ制御装置）１
２０に着目して説明すると、これらの制御系は、図１に
示すように構成される。

【００３６】つまり、ＤＢＷ１５０を構成する電子制御
スロットルバルブ１５は、スロットルボディ５内の吸気
通路５Ａに介装されたバタフライ弁１５１と、バタフラ
イ弁１５１を支持する軸１５２に外装されてバタフライ
弁１５１に閉動付勢力を与えるリターンスプリング１５
３と、軸１５２を回転駆動する電動モータ（スロットル
アクチュエータ）１５４と、アクチュエータ１５４と軸
１５２との間に介装されたギヤ機構１５５とをそなえて
いる。

【００３７】そして、軸１５２には、バタフライ弁１５
１の開度（スロットル弁開度）を検出するスロットルポ
ジション３７として、第１のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ１）３７Ａと第２のスロットルポジションセ
ンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂとが付設されている。このよう
に、本装置では、二つのスロットルポジションセンサ
（ＴＰＳ１，ＴＰＳ２）３７Ａ，３７Ｂが設けられてい
るが、これは、スロットルポジションセンサ３７Ａ，３
７Ｂの故障時にそなえたものである。

【００３８】ＤＢＷ１５０は、このような電子制御スロ
ットルバルブ１５と、この電子制御スロットルバルブ１
５の目標開度を設定するエンジンＥＣＵ１６と、エンジ
ンＥＣＵ１６で設定された目標開度に基づいてアクチュ
エータ１５４の作動を制御してスロットルバルブ開度を
調整するスロットルコントローラ１６０とから構成され
ている。

【００３９】このため、図１に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１６には、目標開度設定部１６Ａがそなえられ、ス
ロットルコントローラ１６０には、スロットル開度フィ
ードバック制御部１６０Ａがそなえられている。図３は
スロットル制御に着目した制御ブロック図であり、図３
に示すように、エンジンＥＣＵ１６の目標開度設定部１
６Ａには、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａからの検出情報とクランク角センサ４１（図
２参照）の検出結果から得られるエンジン回転数とから
目標エンジントルクを設定する機能１６ａと、この設定
された目標エンジントルクに吸気温補正及び大気圧補正
を施す機能１６ｂと、エアコン，電気負荷等に関する補
正を施す機能１６ｃと、この補正後の目標エンジントル
クとエンジン回転数とから目標スロットル開度を設定す
る機能１６ｄとがそなえられる。

【００４０】目標開度設定部１６Ａには、さらに、第２
のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂから
の検出情報に基づいてダッシュポット制御開度を設定す
る機能１６ｅと、水温センサ（ＷＴＳ）で検出されたエ
ンジンの冷却水温情報等に応じてアイドルスピード制御
開度を設定する機能１６ｆとをそなえるとともに、これ
らの各設定開度の中から最大値を選択する機能１６ｇを
そなえており、選択した最大設定開度をスロットルバル
ブの目標開度として、スロットルコントローラ１６０に
出力するようになっている。

【００４１】そして、スロットルコントローラ１６０の
スロットル開度フィードバック制御部１６０Ａでは、こ
のエンジンＥＣＵ１６から出力されたスロットルバルブ
目標開度に応じてモータ駆動電流を決定し、アクチュエ
ータ（スロットル制御サーボともいう）１５４の駆動を
制御するが、この際、スロットルコントローラ１６０内
では、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）
３７Ａで検出されたスロットルバルブ開度（実開度）に
応じてスロットルバルブをフィードバック制御するよう
になっている。

【００４２】ところで、本装置では、図１に示すよう
に、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１，ＴＰＳ
２）３７Ａ，３７Ｂの場合と同様に、アクセルポジショ
ンセンサ５１も、第１のアクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ１）５１Ａと第２のアクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ２）５１Ｂとの二つが設けられているが、これも故
障時にそなえたものである。

【００４３】そして、第１のアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ１）５１Ａの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に
入力されてスロットルバルブ目標開度の設定に用いら
れ、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１
Ｂの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力さ
れて、第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの故障時
にはこの第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの検出
信号がスロットルコントローラ１６０から通信によりエ
ンジンＥＣＵ１６に送信されてスロットルバルブ目標開
度の設定に用いられるようになっている。

【００４４】スロットルポジションセンサ３７Ｂについ
ても、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）
３７Ａの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入
力されてスロットルバルブ１５のフィードバック制御に
用いられ、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
２）３７Ｂの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に入力され
て、前述のダッシュポット制御等に用いられるほか、第
１のスロットルポジションセンサ３７Ａの故障時にはこ
の第２のスロットルポジションセンサ３７Ｂのの検出信
号がエンジンＥＣＵ１６から通信によりスロットルコン
トローラ１６０に送信されてスロットルバルブのフィー
ドバック制御に用いられるようになっている。

【００４５】一方、リンプホームバルブ装置１２は、ス
ロットルボディ５内の吸気通路５Ａと並列に（即ち、電
子制御スロットルバルブ１５のバタフライ弁１５１の上
流側と下流側との間に）装備されたバイパス通路１３
と、このバイパス通路１３にＬＨＶ本体１４と、このＬ
ＨＶ本体１４を開閉駆動する図示しないリニアソレノイ
ドと、このリニアソレノイドの作動を制御するエンジン
ＥＣＵ１６とから構成され、その制御系（リンプホーム
バルブ制御装置）１２０は、リニアソレノイド及びエン
ジンＥＣＵ１６とから構成される。

【００４６】リンプホームバルブ装置１２は、ＤＢＷ１
５０の万が一の故障に対処するためにそなえられている
が、本装置では、このようなＤＢＷ１５０の故障対策と
して、エンジンＥＣＵ１６及びスロットルコントローラ
１６０において、種々の故障判定を行なうようになって
おり、各故障判定に対して例えばリンプホームバルブ装
置１２を用いるなどしてそれぞれの対応処理を行なうよ
うになっている。

【００４７】なお、図１に示すように、この故障対応処
理に利用しうるように、バッテリ６１からスロットルコ
ントローラ１６０への電源供給回路には、電源リレー６
２が介装されており、エンジンＥＣＵ１６によって適宜
オン・オフしうるようになっている。ここで、各故障判
定処理について説明する。Ａ．ポジションフィードバック故障まず、電子制御スロットルバルブ１５の開度（ポジショ
ン）を、指令通りに調整できないという故障（ポジショ
ンフィードバック故障）の判定処理について説明する。

【００４８】ポジションフィードバックの故障とは、
バルブ系の固着（全閉固着を含む）や、モータ出力オ
ープン故障があり、ポジションフィードバック故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。ただし、イグニ
ッションスイッチがオンである。モータリレーがオン
である、又は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコン
トローラ１６０への通信異常が発生している。バッテ
リ電圧Ｖｂが所定値以上ある。スロットルコントロー
ラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生し
ていない。といった故障判定前提条件が全て成立した場
合にこの故障判定を行なう。

【００４９】このポジションフィードバック故障の一つ
に、電子制御スロットルバルブ１５の固着があるが、こ
の場合、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
１）３７Ａで固着した電子制御スロットルバルブ１５の
開度を検出できる。そこで、この開度情報から、スロッ
トルバルブ１５が第１所定開度以上で固着した場合（バ
ルブ開固着）には、開固着対応処理（バルブ開固着フェ
ール処理）を行ない、スロットルバルブ１５が第２所定
開度以下で固着した場合（バルブ閉固着）には、閉固着
対応処理（バルブ閉固着フェール処理）を行なうように
なっている。Ｂ．モータ故障モータ故障には、モータ地絡，モータ天絡（過電流
検出）があるが、モータ出力の地絡，天絡故障信号を受
信した場合に、故障と判定する。ただし、モータリレ
ーがオンである。スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。と
いった故障判定前提条件が全て成立した場合にこの故障
判定を行なう。このようなモータ故障時には、後述する
リンプホームモード処理を行なう。Ｃ．ＴＰＳ故障スロットルポジションセンサ３７には、第１及び第２の
２つのＴＰＳ３７Ａ，３７Ｂがあるが、スロットルコン
トローラ１６０によるフィードバック制御に用いられる
第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａ
については、電流回路のオープン又はショートによる
故障とリニアリティ不良とがあり、第２のスロットル
ポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、特
性異常と電流回路のオープン又はショートによる故障
とがあり、それぞれの故障信号を受信した場合に、故障
と判定する。

【００５０】ただし、この故障判定は、イグニッショ
ンスイッチがオンである。スロットルコントローラ１
６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生してい
ない。という故障判定前提条件が全て成立した場合にお
いて行なう。そして、第１のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時には、スロットルバルブ
のフィードバック制御に支障を来すので、エンジンの運
転領域を制限する処理を行なう。また、第１のスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時に、既
に第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７
Ｂが故障していたり、後述する通信異常（エンジンＥＣ
Ｕ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異
常）があると、リンプホーム処理を行なう。Ｄ．通信故障通信は、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントローラ
１６０との間で行なわれ、通信故障には、エンジンＥＣ
Ｕ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常
と、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ
１６への通信異常とがある。

【００５１】・エンジンＥＣＵ１６からスロットルコン
トローラ１６０への通信異常については、スロットルコ
ントローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障
信号を受信した場合に、故障と判定する。ただし、この
故障判定は、バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上ある。
スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６
への通信異常は発生していない。といった故障判定前提
条件が全て成立した場合において行なう。

【００５２】この通信故障時には、エンジンＥＣＵ１６
で設定されたスロットルバルブの目標開度をスロットル
コントローラ１６０で取り込めず、吸気量制御を適切に
行なえないおそれが高くなるため、次のような処理を行
なう。リーン運転禁止処理クルーズコントロール制御禁止処理エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理・スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常については、以下の条件のいずれかが成
立した場合に、故障と判定する。

【００５３】チェックサムエラーがある。オーバラン・フレーミングエラーがある。所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完である。ただし、この故障判定は、バッテリ電圧Ｖｂが所定値
以上ある。クルージングスイッチがオフである。とい
った故障判定前提条件が全て成立した場合において行な
う。

【００５４】この通信故障時にも、エンジンＥＣＵ１６
がスロットルコントローラ１６０から制御信号等を取り
込めず、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くな
るため、次のような処理を行なう。スロットルコントローラ１６０に通信フェイルを送信リーン運転禁止処理クルーズコントロール制御禁止処理エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理ブレーキ踏込時、エンジンＥＣＵ１６からのスロット
ルバルブ１５の指令目標開度を上限クリップする。Ｅ．スロットルコントローラ故障スロットルコントローラ１６０の故障については、以下
〜の条件の全てが成立した場合、又は、以下〜
の条件の全てが成立した場合に、故障と判定する。

【００５５】イグニッションスイッチがオンである。第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及
び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂ
に異常がない。エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６
０への通信異常が発生している。

【００５６】｜（Ｖ_APS2）／２−（５ｖ−Ｖ_TPS2）｜≧１ｖイグニッションスイッチがオンである。第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及
び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂ
に異常がない。スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常が発生している。

【００５７】｜（エンジンＥＣＵ指令開度電圧−Ｖ_TPS2）｜≧１ｖこのようなスロットルコントローラ１６０の故障が判定
されたら、リンプホーム処理を行なう。Ｆ．ＡＰＳ故障アクセルポジションセンサ５１には、第１及び第２の２
つのＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂがあるが、これらの第１及び
第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ
２）５１Ａ，５１Ｂについては、電流回路のショート
による故障，センサＧＮＤオープンによる故障と、電
流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショートに
よる故障と、特性異常とがある。・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープ
ンによる故障は、通信異常がなく、且つ、第１のア
クセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａに異常がな
いという条件が成立していることを前提に、以下の両条
件が成立したら判定する。

【００５８】第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂ
の出力値Ｖ_APS2が所定値Ｖ１以上である（例えはＶ１＝
４．５ｖとすると、Ｖ_APS2≧４．５ｖである）。第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ
_APS1が所定領域内にある（例えは０．２ｖ≦Ｖ_APS1≦
２．５ｖ）である。・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショー
トによる故障は、第２のアクセルポジションセンサ５１
Ｂの出力値Ｖ_APS2が所定値Ｖ２以下である（例えはＶ２
＝０．２ｖとすると、Ｖ_APS2＜０．２ｖである）ときに
判定する。・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ
の電流回路のショートによる故障，センサＧＮＤオープ
ンによる故障は、通信異常がなく、且つ、第２のア
クセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂに異常がな
いという条件が成立していることを前提に、以下の両条
件が成立したら判定する。

【００５９】第１のアクセルポジションセンサ５１Ａ
の出力値Ｖ_APS1が所定値Ｖ３以上である（例えはＶ２＝
４．５ｖとすると、Ｖ_APS1≧４．５ｖである）。第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ
_APS2が所定領域内にある（例えは０．２ｖ≦Ｖ_APS2≦
２．５ｖ）である。・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ
の電流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショー
トによる故障は、第１のアクセルポジションセンサ５１
Ａの出力値Ｖ_APS1が所定値Ｖ４以下である（例えはＶ４
＝０．２ｖとすると、Ｖ_APS1＜０．２ｖである）ときに
判定する。・また、アクセルポジションセンサの特性異常は、アイ
ドルスイッチがオン（即ち、アイドル運転中）を前提条
件に、Ｖ_APS2≧１．１ｖのときに判定する。

【００６０】そして、第２のアクセルポジションセンサ
５１Ｂの故障時には、次のような処理を行なう。Ｖ_APS＝Ｖ_APS1／２に設定リーン運転禁止処理クルーズコントロール制御禁止処理エンジン出力上限クリップ処理ただし、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）
５１Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０
からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合に
は、リンプホーム処理を行なう。

【００６１】また、第１のアクセルポジションセンサ５
１Ａの故障時には、次のような処理を行なう。Ｖ_APS＝Ｖ_APS2／２に設定リーン運転禁止処理クルーズコントロール制御禁止処理エンジン出力上限クリップ処理ただし、既に第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）５１Ｂが故障していれば、リンプホーム処理を行な
う。

【００６２】アクセルポジションセンサの特性異常時に
は、次のような処理を行なう。Ｖ_APS＝Ｖ_APS1／２に設定リーン運転禁止処理クルーズコントロール制御禁止処理エンジン出力上限クリップ処理ただし、既に第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａが故障していれば、リンプホーム処理を行な
う。

【００６３】Ｇ．ＬＨＶ故障ＬＨＶ１２の故障は、ＬＨＶソレノイドがオフ、且
つ、端子電圧Ｌｏ検出された場合に行なう。このＬＨ
Ｖ１２の故障時には、以下の処理を行なう。強制圧縮リーン運転とする。

【００６４】エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３００
０ｒｐｍ）燃料カット処理ＥＧＲをカットする。アイドルスピードコントロールのエンジン回転数フィ
ードバック制御を禁止する。ところで、リンプホーム処理は次のように行なう。

【００６５】Ａ：燃料カット処理１）前進走行時第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の出力値が所定値以下〔（５ｖ−Ｖ_APS2）＞１．５ｖ〕
のときには、全気筒燃料噴射する。第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の出力値が所定値以上〔（５ｖ−Ｖ_APS2）≦１．５ｖ〕
のときには、一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）
を燃料噴射カットする。

【００６６】第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ２）５１Ｂの故障時には、一部の気筒（例えば全６気
筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。ブレーキ踏込時には、一部の気筒（例えば全６気筒な
ら３気筒）を燃料噴射カットする。２）後退走行時一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カ
ットする。

【００６７】Ｂ：モータリレーをオフにする。Ｃ：ＬＨＶ１２をオンにする〔ただし、ブレーキ踏込時
（ブレーキスイッチオン時）には所定時間（例えば２秒
間）ＬＨＶ１２を５Ｈｚでデューティ制御する。Ｄ：リーン運転を禁止する。

【００６８】Ｅ：クルーズコントロール制御禁止処理Ｆ：エンジン回転数フィードバック制御を禁止する。Ｇ：警告灯を点灯する。Ｈ：一旦リンプホームモードに移行したら、イグニッシ
ョンスイッチがオフ操作されるまでは正常復帰しない。

【００６９】さて、次に本発明の特徴となる部分に着目
して説明する。上述したように、このドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）１５０では、ドライブバイワイヤ１５０の
故障時にそなえて２つのアクセルポジションセンサ（ア
クセル開度検出手段）５１Ａ，５１Ｂ及び２つのスロッ
トルポジションセンサ（スロットル開度検出手段）３７
Ａ，３７Ｂが設けられており、これにより２組の電子ス
ロットル制御系統２３１，２３２が構成されている（図
６参照）。

【００７０】ここで、第１の電子スロットル制御系統
（以下、第１制御系統という）２３１は、第１のアクセ
ルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ，第１のスロッ
トルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａ及び電動モー
タ（スロットルアクチュエータ）１５４とから構成さ
れ、第２の電子スロットル制御系統（以下、第２制御系
統という）２３２は、第２のアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ２）５１Ｂ，第２のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ２）３７Ｂ及び電動モータ（スロットルアク
チュエータ）１５４とから構成されている。なお、本実
施形態においては、第１制御系統２３１と第２制御系統
２３２とで共通のモータ１５４を用いているが、第１，
第２制御系統２３１，２３２においてそれぞれ異なるモ
ータを設けて構成してもよい。

【００７１】そして、通常時には、上述したように、第
１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａから
のアクセル開度情報に基づいてスロットルコントローラ
１６０にてスロットル開度が設定され、スロットルコン
トローラ１６０からの制御信号に基づいて、バタフライ
弁１５１が設定開度となるように電動モータ１５４が駆
動される。また、このバタフライ弁１５１の開度は第１
のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａによ
り、スロットルコントローラ１６０のフィードバック制
御部１６０Ａにフィードバックされるようになってい
る。

【００７２】一方、図１，図６に示すように、ＥＣＵ１
６及びスロットルコントローラ１６０には、故障判定手
段７０が設けられており、この故障判定手段７０によ
り、各センサ類やモータ１５４の故障が判定されるよう
になっている。そして、第１制御系統２３１のうち、第
１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａや第
１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａが
故障していると判定されると、第２制御系統２３２によ
り、ＤＢＷ１５０が制御されるのである。

【００７３】このように、ＤＢＷ１５０の制御系統を二
重化することにより、一方の制御系統２３１が故障して
も、他方の制御系統２３２によりＤＢＷ１５０を制御す
ることでフェイルセーフを図るようになっているのであ
る。また、第１制御系統２３１の故障が判定された場合
には、ＥＣＵ１６により警告手段１８０が作動するよう
になっている。この警告手段１８０は、例えば車両のイ
ンストルメントパネル内に設けられた警告灯であって、
この警告灯を点灯させることにより、第１制御系統２３
１に故障が生じたことをドライバに知らせ、早期の修理
を促すようになっている。

【００７４】ところで、このような第１制御系統２３１
の故障時であっても、ドライバが上述のような警告に気
がつかずにそのまま走行を続けることも考えられる。ま
た、仮にドライバがこのような警告に気がついたとして
も、上述したような二重の制御系統をそなえたＤＢＷ１
５０では、他方の制御系統２３２によりＤＢＷ１５０の
制御が実行され、走行性能には何ら影響を及ぼすことが
ないため、ドライバはそのまま走行を続けることが考え
られる。

【００７５】そして、一方の制御系統２３１が故障した
状態で走行を続け、その後さらに他方の制御系統２３２
が故障してしまうと、今度は通常走行が困難なものとな
ってしまう。なお、この場合には上述したリンプホーム
処理が実行されるため、最低限の走行能力は確保される
ものの通常の走行は困難な状態となるのである。そこ
で、本発明の内燃機関の制御装置では、第１制御系統２
３１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａの
故障が判定された場合には、ドライバのアクセルペダル
踏み込み量に対するスロットル弁１５の開度を意図的に
抑制するように構成されているのである。

【００７６】すなわち、図１に示すように、スロットル
コントローラ１６０には出力抑制手段２３４が設けられ
ており、この出力抑制手段２３４では、故障判定手段７
０によってアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１
Ａの故障が判定されると、ドライバのアクセルペダル踏
み込み量に対応して設定されるスロットル弁１５の開度
よりも実際の弁開度を低下させて、ドライバに第１制御
系統２３１の故障を認識させるようになっているのであ
る。

【００７７】ここで、出力抑制手段２３４によるエンジ
ン出力の抑制制御について説明すると、第１制御系統２
３１の故障が判定された場合には、第２のアクセルポジ
ションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂにより得られるアクセ
ル開度出力値Ｖ_APS2の１／２をアクセル開度として設定
するようになっている。即ち、スロットルコントローラ
１６０では、Ｖ_APS＝Ｖ_APS2／２と設定することで、ア
クセル開度に基づくスロットル弁１５の開度を通常時の
半分に設定するようになっているのである。

【００７８】そして、このような出力抑制手段２３４を
設けることにより、第１制御系統２３１の故障時にはド
ライバの要求に対するエンジン出力が抑制されるので、
ドライバは車両の異常を体感することになり、ドライバ
に第１制御系統２３１の故障を確実に認識させることが
できるのである。また、ドライバが第１制御系統２３１
の故障を警告手段１８０の作動により認識していながら
走行を続けた場合でも、エンジン出力が抑制されるため
にドライバに修理の必要性を認識させることができるの
である。

【００７９】なお、第１制御系統２３１が正常で、第２
制御系統２３２が異常と判定された場合も上述と同様の
制御が行なわれるようになっている。すなわち、この場
合には、Ｖ_APS＝Ｖ_APS1／２と設定され、エンジンの出
力がやはり抑制されるようになっているのである。とこ
ろで、故障判定手段７０により、両方の制御系統２３
１，２３２の故障が判定されるとリンプホーム処理が実
行されるが、リンプホーム処理モードとなると、スロッ
トルコントローラ１６０に設けられた吸気量制御手段２
０１により、モータリレーがオフに制御されて電動モー
タ１５４の電源が遮断されるとともに、ＬＨＶ１２がオ
ンに制御されるようになっている。

【００８０】この場合は、電動モータ１５４の電源がオ
フに制御されることにより、スロットル弁１５の弁体
（バタフライ弁）１５１がリターンスプリング１５３の
付勢力により閉動駆動され、スロットル弁１５が略全閉
状態となる。また、ＬＨＶ１２がオンに制御されること
によりバイパス通路１３が開放されて、吸気通路２に取
り入れられた吸気はスロットルボディ５内のバイパス通
路１３を通って一定量の吸気がエンジン１に供給される
ようになっている。

【００８１】したがって、万が一両方の制御系統２３
１，２３２が故障したとしても、車両の走行に必要な最
低限の吸気量が確保されるので、車両が立ち往生するこ
となく、修理工場等までは自力で走行できるようになっ
ているのである。ここで、車両の走行に必要な最低限の
吸気量とは、例えば車両が８０ｋｍ／ｈ程度の車速で走
行可能な程度の吸気量である。

【００８２】なお、上述では、電子スロットル制御系統
として２組の制御系統２３１，２３２を設けた場合につ
いて説明しているが、電子スロットル制御系統を３組以
上設けて構成してもよい。そして、このような出力抑制
手段２３４を設けることにより、ドライバの要求に対す
るエンジン出力が抑制されるとともに、ブレーキ踏込時
にはエンジン出力が低下するので、ドライバは車両の異
常を体感して、ドライバに第１制御系統２３１の故障を
確実に認識させることができるのである。

【００８３】本発明の一実施形態としての内燃機関の制
御装置は、上述のように構成されているので、吸気制御
系の故障、即ち、電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１
５０及びＬＨＶ１２系の故障に対しては、例えば図４に
示すように、処理が行なわれる。つまり、まず、ＬＨＶ
故障判定ルーチン（ステップＡ１０）により、ＬＨＶ故
障の判定にかかる処理を行なう。ＬＨＶ故障の判定は、
ＬＨＶソレノイドがオフであるか否か、及び、端子
電圧Ｌｏ検出されているか否かを判定するが、ＬＨＶ
ソレノイドがオフ且つ端子電圧Ｌｏ検出されていれ
ば、ＬＨＶ故障であると判定する。この場合には、ステ
ップＡ２０の判定を経て、ステップＡ３０でエンジン出
力抑制処理を行なう。具体的には、次の各処理を行な
う。

【００８４】運転モードを強制的に後期リーン燃焼運
転モード（圧縮行程噴射モード）に設定し、エンジン出
力の抑制を図る。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば３０００ｒ
ｐｍ）以上になったら、燃料をカット（燃料供給停止）
を行ない、エンジン出力の抑制を図る。ＥＧＲをカット（停止）し、排気ガス浄化よりも安定
燃焼を優先させる。

【００８５】アイドルスピードコントロールについ
て、エンジン回転数フィードバック制御を禁止して、安
定燃焼を優先させる。一方、ＬＨＶ故障でなければ、ス
テップＡ２０の判定を経て、ステップＡ４０に進み、Ａ
ＰＳフェイルフラグＦfail₁が１であるか否かを判定す
る。このＡＰＳフェイルフラグＦfail₁は、アクセルポ
ジションセンサ（ＡＰＳ）５１Ａ，５１Ｂのいずれかが
故障した場合には１となり、そうでなければ０となる。
ここで、フラグＦfail₁が１であればステップＡ８０の
ＡＰＳ二重故障判定ルーチンへ進み、フラグＦfail₁が
１でなければステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチン
へ進む。

【００８６】ステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチン
では、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５
１Ａ，第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５
１Ｂのそれぞれについて、電流回路のショートによる
故障，センサＧＮＤオープンによる故障、電流回路の
オープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故
障、特性異常時について、前述のような判定処理を行
なう。

【００８７】ここで、ＡＰＳ故障が判定されると、ステ
ップＡ７０を経て、ステップＡ８０に進み、ＡＰＳ故障
が二重故障、即ち、第１及び第２のアクセルポジション
センサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）５１Ａ，５１Ｂがいずれ
も故障しているか否かが判定される。ＡＰＳが二重故障
なら、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行
ない、ＡＰＳが二重故障でなければ、即ち、２つのＡＰ
Ｓの一方のみが故障している場合は、ステップＡ９０に
進む。

【００８８】ステップＡ９０では、ブレーキスイッチが
オンか否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否
かが判定される。ブレーキ操作が行なわれていれば、ス
テップＡ１００に進み、スロットル開度指令値を所定の
上限値にクリップ処理して、吸気量を抑えることで、エ
ンジン出力を抑制する。ブレーキ操作が行なわれていな
ければステップＡ１２０に進み、ＡＰＳ故障に応じて、
各故障時処理を行なう。

【００８９】つまり、第２のアクセルポジションセンサ
５１Ｂの故障時には、Ｖ_APS＝Ｖ_APS1／２に設定し、
リーン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を
禁止し、エンジン出力上限をクリップ処理する。ただ
し、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１
Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合には、リ
ンプホーム処理を行なう。

【００９０】第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの
故障時には、Ｖ_APS＝Ｖ_APS2／２に設定し、リーン
運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁止し、
エンジン出力上限をクリップ処理する。ただし、既に
第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが
故障していれば、リンプホーム処理を行なう。また、ア
クセルポジションセンサの特性異常時には、Ｖ_APS＝
Ｖ_APS1／２に設定し、リーン運転を禁止し、クルー
ズコントロール制御を禁止し、エンジン出力上限をク
リップする。ただし、既に第１のアクセルポジションセ
ンサ（ＡＰＳ１）５１Ａが故障していれば、リンプホー
ム処理を行なう。

【００９１】一方、ＡＰＳ故障でない場合は、ステップ
Ａ６０からステップＡ１３０のＥＴＶ判定ルーチンへ進
む。このＥＴＶ判定ルーチンでは、スロットルコントロ
ーラの故障を判定する。イグニッションスイッチがオ
ンであり、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
に異常がなく、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコ
ントローラ１６０への通信異常が発生していて、｜
（Ｖ_APS2）／２−（５ｖ−Ｖ_TPS2）｜≧１ｖである場
合、又は、イグニッションスイッチがオンであり、
第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）及び第２ス
ロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）に異常がなく、
スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常が発生していて、｜（エンジンＥＣＵ
指令開度電圧−Ｖ_TPS2）｜≧１ｖの場合、スロットルコ
ントローラの故障と判定する。

【００９２】スロットルコントローラの故障が判定され
たら、ステップＡ１４０を経て、ステップＡ３００に進
み、リンプホーム処理を行ない、スロットルコントロー
ラの故障が判定されなければ、ステップＡ１５０の通信
故障判定ルーチンへ進む。この通信故障判定ルーチンで
は、通信故障には、エンジンＥＣＵ１６からスロットル
コントローラ１６０への通信異常と、スロットルコント
ローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常とが
判定される。

【００９３】エンジンＥＣＵ１６からスロットルコント
ローラ１６０への通信異常については、バッテリ電圧
Ｖｂが所定値以上あり、スロットルコントローラ１６
０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していな
い状況下（ゾーン）において判定し、スロットルコント
ローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。

【００９４】スロットルコントローラ１６０からエンジ
ンＥＣＵ１６への通信異常については、バッテリ電圧
Ｖｂが所定値以上あり、クルージングスイッチがオフ
である状況下（ゾーン）において判定し、チェックサ
ムエラーがあり、オーバラン・フレーミングエラーが
あり、所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完で
ある場合に、故障と判定する。

【００９５】このような通信故障が判定されたら、ステ
ップＡ１６０を経て、ステップＡ１７０に進み、通信故
障対応処理を行なう。つまり、エンジンＥＣＵ１６から
スロットルコントローラ１６０への通信異常時には、吸
気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、
リーン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁
止し、エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐ
ｍ）には燃料カットを行なう。

【００９６】また、スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常時には、吸気量制御を
適切に行なえないおそれが高くなるため、スロットル
コントローラ１６０に通信フェイルを送信して、リー
ン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁止
し、エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐ
ｍ）には燃料カットを行ない、ブレーキ踏込時には、
エンジンＥＣＵ１６からのスロットルバルブの指令目標
開度を上限クリップする。

【００９７】通信故障が判定されなければ、ステップＡ
１６０を経て、ステップＡ１８０のモータ故障判定ルー
チンに進む。モータ故障判定ルーチンでは、モータリ
レーがオンであり、スロットルコントローラ１６０か
らエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状
況下（ゾーン）で、モータ出力の地絡，天絡故障信号を
受信した場合に、モータ故障と判定する。

【００９８】このモータ故障判定時には、ステップＡ１
９０を経て、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処
理を行ない、モータ故障が判定されなければ、ステップ
Ａ２００のＴＰＳ故障判定ルーチンに進む。ＴＰＳ故障
判定ルーチンでは、イグニッションスイッチがオンで
あり、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥ
ＣＵ１６への通信異常は発生していないという状況下
（ゾーン）で、それぞれの故障信号を受信した場合に、
故障と判定する。なお、スロットルコントローラ１６０
によるフィードバック制御に用いられる第１のスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａについては、
電流回路のオープン又はショートによる故障とリニア
リティ不良とがあり、第２のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、特性異常と電流
回路のオープン又はショートによる故障とがある。

【００９９】このようなＴＰＳ故障判定ルーチンの判定
結果に基づいて、ステップＡ２１０で、ＴＰＳ１とＴＰ
Ｓ２とのいずれか一方が故障しているか否かが判定され
る。ここで、ＴＰＳ１とＴＰＳ２とのいずれか一方が故
障していれば、ステップＡ２２０に進み、ＴＰＳ１とＴ
ＰＳ２との両方が共に故障しているか否かが判定され
る。

【０１００】ＴＰＳ１とＴＰＳ２との両方が共に故障し
ていれば、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理
を行ない、そうでなければ（即ち、ＴＰＳ１とＴＰＳ２
とのいずれか一方のみが故障している場合）、ステップ
Ａ２３０に進み、リーンモード禁止処理を行なう。この
リーンモード禁止処理は、リーンモードは、高精度なス
ロットル制御の基に成立するモードなので、ＴＰＳ故障
時にはリーンモードでは安定燃焼を損なうおそれがあ
る。これを回避するためにリーンモードを禁止するので
ある。

【０１０１】一方、スロットルポジションセンサ（ＴＰ
Ｓ）がいずれも故障していなければ、ステップＳ２１０
を経て、ステップＳ２４０のポジションフィードバック
故障判定ルーチン（ＰＯＳＦ／Ｂ故障判定ルーチン）
に進む。ポジションフィードバック故障判定ルーチンで
は、ポジションフィードバックの故障、つまり、バル
ブ系の固着（全閉固着を含む）や、モータ出力オープ
ンを判定するが、この判定は、イグニッションスイッ
チがオンであって、モータリレーがオンである、又
は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１
６０への通信異常が発生していて、バッテリ電圧Ｖｂ
が所定値以上あり、スロットルコントローラ１６０か
らエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状
況下（ゾーン）で、ポジションフィードバック故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。

【０１０２】ポジションフィードバック故障が判定され
なければ、ステップＡ２５０を経て、故障処理は行なわ
ない（リターンする）が、ポジションフィードバック故
障が判定されれば、ステップＡ２５０を経て、ステップ
Ａ２６０に進み、第２スロットルバルブ開度Ｖ_TPS2が所
定値Ｋ１（Ｋ１：バルブ全開に近い値）以上か否かが判
定される。ここで、第２スロットルバルブ開度Ｖ_TPS2が
所定値Ｋ１以上なら、ステップＡ２８０へ進み、バルブ
開固着フェイル処理を行なう。

【０１０３】ステップＡ２６０で、第２スロットルバル
ブ開度Ｖ_TPS2が所定値Ｋ１以上でなければ、ステップＡ
２７０に進み、第２スロットルバルブ開度Ｖ_TPS2が所定
値Ｋ２（Ｋ２：バルブ全閉に近い値）以下か否かが判定
される。ここで、第２スロットルバルブ開度Ｖ_TPS2が所
定値Ｋ２以下なら、ステップＡ２９０へ進み、バルブ閉
固着フェイル処理を行なう。

【０１０４】また、第２スロットルバルブ開度Ｖ
_TPS2が、所定値Ｋ１，Ｋ２の間の値であれば、ステップ
Ａ３００に進み、リンプホーム処理を行なう。そして、
ステップＡ３００のリンプホーム処理は、図５に示すよ
うに行なわれる。つまり、リーン運転モードを禁止する
（ステップＢ１０）。つまり、高精度なスロットル制御
を要求するリーン運転モードを回避して、ストイキオモ
ード等によってより安定した燃焼が行なえるようにす
る。

【０１０５】次に、モータリレー（電源リレー）６２を
オフにする。これにより、スロットルコントローラ１６
０には電力供給されなくなり、スロットルコントローラ
１６０を通じたスロットルバルブ制御は行なわれなくな
り、リンプホームバルブ１４のみを制御して吸気量調整
を行なうようになる。そして、ブレーキスイッチがオン
か否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否かが
判定される（ステップＢ３０）。ブレーキスイッチがオ
ンならば、リンプホームバルブ（ＬＨＶ）１４を所定時
間（例えば２秒間）だけデューティ制御する（ステップ
Ｂ４０）。

【０１０６】つまり、このリンプホームバルブ１４は、
通常時にはオンかオフかのいずれかにセットされるオン
・オフバルブであが、電磁バルブなので、デューティ制
御も可能であり、ここでは、例えばデューティ５０％程
度としてＬＨＶ１４の開度を抑制することで、バイパス
通路１３に流れる空気量を低下させるのである。そし
て、これにより吸気マニホールド９の負圧を増加させマ
スタバック負圧を確保するようになっているのである。
したがって、ドライブバイワイヤ１５０が故障してリン
プホーム処理が行なわれても、ブレーキ操作時には十分
なマスタバック負圧が確保されるので、通常時と同等の
制動力を確保できるのである。

【０１０７】また、このような処理は、ブレーキ操作開
始時の所定時間（ここでは２秒間）で十分であり、所定
時間経過したら、デューティ制御は終了する。なお、こ
のリンプホームバルブ１４のデューティ制御を所定時間
内に規制することで、ソレノイドの耐久性も確保され
る。一方、ブレーキスイッチがオフならば、リンプホー
ムバルブ（ＬＨＶ）１４をオン（開）状態にする（ステ
ップＢ５０）。

【０１０８】そして、ステップＢ４０，Ｂ５０の処理を
行なったら、ステップＢ６０に進み、車両が前進してい
るか否かを判定する。車両が前進していなければ、車両
は後退していることになり、一部の気筒の燃料カット
（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エ
ンジン出力の抑制を行なう（ステップＢ１１０）。車両
が前進していれば、ステップＢ７０に進み、第２のアク
セルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの出力値が所
定値以上か否か〔（５ｖ−Ｖ_APS2）＞１．５ｖか又は
（５ｖ−Ｖ_APS2）≦１．５ｖか〕を判定する。

【０１０９】ここで、（５ｖ−Ｖ_APS2）≦１．５ｖかの
ときには、ステップＢ１１０に進み、一部の気筒の燃料
カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行な
い、エンジン出力の抑制を行なう。また、（５ｖ−Ｖ
_APS2）＞１．５ｖなら、ステップＢ８０に進み、第２の
アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが故障し
ているか否かを判定する。この故障判定は前述のように
行なう。

【０１１０】ＡＰＳ２が故障していれば、ステップＢ１
１０に進み、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中
の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制
を行なう。ＡＰＳ２が故障していなければ、ステップＢ
９０に進み、ブレーキスイッチがオンか否か、即ち、ブ
レーキ操作が行なわれているか否かが判定される。ここ
で、ブレーキスイッチがオンならば、一部の気筒の燃料
カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行な
い、エンジン出力の抑制を行なう。ブレーキスイッチが
オンでなければ、ステップＢ１００に進み、全気筒で燃
料噴射を行ない、出力を確保する。

【０１１１】また、リンプホーム処理時には、警告灯１
８０の点灯も行なう。このように、リンプホーム処理
は、前進走行時で、ＡＰＳ２故障がなく（即ち、ＡＰＳ
２情報からドライバの速度要求意思を把握できる状態で
ある）、ブレーキ操作がされていないで、アクセル開度
が所定値以上ある場合、すなわち、ドライバがエンジン
出力を要求している時には、燃料カットは行なわない
が、後進走行時や、ＡＰＳ２故障時や、ブレーキ操作時
や、アクセル開度が所定値以下の場合には、安全側の制
御として、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の
３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制を
行なうのである。

【０１１２】そして、ドライバは、ブレーキ操作しなけ
れば車速を得ることができ、ブレーキ操作すれば減速や
停止をおこなうことができ、吸気系の故障時にも、残さ
れたドライバ意思反映手段であるブレーキ操作情報に基
づいて、ドライバ意思を反映した車速制御を一定レベル
で行なえるのである。ところで、本発明の内燃機関の制
御装置の特徴となる動作について説明すると、本装置で
は、上述のステップＡ１２０で説明したように、２つの
アクセルポジションセンサ５１Ａ，５１Ｂのうち、いず
れか一方のアクセルポジションセンサ（例えば第１のア
クセルポジションセンサ５１Ａ）の故障が検出された場
合には、正常なアクセルポジションセンサ（例えば第２
のアクセルポジションセンサ５１Ｂ）により得られるア
クセル開度出力値Ｖ_APS2を１／２にする。そして、Ｖ
_APS＝Ｖ_APS2／２と設定することで、アクセル開度に基
づくスロットル弁１５の開度が通常時の半分に設定され
るのである。

【０１１３】これにより、一方の制御系統２３１の故障
時（具体的には第１のアクセルポジションセンサ５１Ａ
の故障時）には吸気量が半減して、ドライバの要求に対
してエンジン出力が抑制される。したがって、ドライバ
は車両の異常を体感することになり、ドライバは車両に
何かしらの異常が生じていることを認識するようにな
る。

【０１１４】また、ドライバはエンジンの出力が抑制さ
れることで、インストルメントパネルを見ることが考え
られる。この場合はそれまで警告灯１８０の点灯に気が
ついていなくても、インストルメントパネルを見ること
で警告灯１８０の点灯に気付いて、ドライバに制御系統
２３１の故障を認識させることができるのである。ま
た、ドライバが第１制御系統２３１の故障を警告手段１
８０の作動により認識していながら走行を続けた場合で
も、エンジン出力が抑制されるためにドライバに修理の
必要性を確実に認識させることができるのである。

【０１１５】また、フェイル判定のリセット条件につい
て簡単に述べると、リセット条件としては、イグニッシ
ョンキーＯＦＦ，バッテリＯＦＦ等があり、再走行時に
前述した制御を繰り返すとともに、再判定時にＤＢＷ正
常とされた場合は、通常制御に復帰する。なお、その際
に、フェイル情報としてフェイル内容をコンピュータに
記憶させれば、車両点検時にＤＢＷシステムの再チェッ
クを行なうことができる。

【０１１６】なお、第１制御系統２３１の故障や第２制
御系統２３２の故障として、アクセルポジションセンサ
５１Ａ，５１Ｂの故障を例に挙げて説明しているが、本
発明は、このようなアクセルポジションセンサ５１Ａ，
５１Ｂの故障時にのみに限定されるものではなく、各制
御系統２３１，２３２を構成する他のセンサ類の故障が
判定された場合にも適用することができる。そして、こ
のようアクセルポジションセンサ５１Ａ，５１Ｂ以外に
も本発明の装置を適用することでさらに安全性及び信頼
性の高い電子スロットル制御装置を提供することができ
るのである。

【０１１７】なお、本実施形態では、筒内噴射式内燃機
関に本制御装置を適用した場合について説明したが、本
発明の内燃機関の制御装置は、このような実施形態に限
定されるものではなく、電子スロットル制御装置と、複
数組の電子スロットル制御系統とをそなえた車両に広く
適用することができる。

【０１１８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の内燃機関の制御装置によれば、故障判定手段によ
り複数組の電子スロットル制御系統のうち一組の電子ス
ロットル制御系統の故障が検出されると、正常な他の組
の電子スロットル制御系統によりスロットル弁が駆動さ
れるとともに、出力抑制手段によりアクセルペダルの操
作量に対するエンジンの出力が抑制されるため、ドライ
バに一方の電子スロットル制御系統の故障を確実に認識
させることができる利点がある。また、ドライバが一方
の電子スロットル制御系統の故障を認識していながら走
行を続けた場合でも、エンジン出力が抑制されるために
ドライバに修理の必要性を認識させることができ、安全
性が向上する。

【０１１９】また、請求項２記載の本発明の内燃機関の
制御装置によれば、電子スロットル制御系統を、アクセ
ル開度検出手段，スロットル弁を開閉駆動するアクチュ
エータ及びスロットル開度検出手段により構成して、こ
れらのアクセル開度検出手段，アクチュエータ及びスロ
ットル開度検出手段のうちの少なくとも１つを複数組設
けることにより、電子スロットル制御装置のフェイルセ
ーフを図ることができ、電子スロットル制御装置の安全
性や信頼性を高めることができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装
置の要部を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装
置を示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制
御系を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制
御系のフェイル対策処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制
御系のフェイル対策処理のうちのリンプホーム処理を示
すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装
置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。

【符号の説明】

１エンジン１６エンジン制御コンピュータ（エンジンＥＣＵ）３７スロットル開度検出手段としてのスロットルポジ
ションセンサ３７Ａ第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
１）３７Ｂ第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
２）５１アクセル開度検出手段としてのアクセルポジショ
ンセンサ５１Ａ第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ｂ第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）７０故障判定手段１５０電子スロットル制御装置又はドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）１５４電動モータ（スロットルアクチュエータ）１６０スロットル制御コンピュータ（スロットルコン
トローラ）１８０警告手段２０１吸気量制御手段２３１第１制御系統（第１の電子スロットル制御系
統）２３２第２制御系統（第２の電子スロットル制御系
統）２３４出力抑制手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｕ 41/22 ３１０ 41/22 ３１０Ｅ (72)発明者井上誠一東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの操作量に基づいてエン
ジンのスロットル弁を電気的に駆動する複数組の電子ス
ロットル制御系統と、該複数組の電子スロットル制御系統のうち少なくとも一
組の電子スロットル制御系統の故障を判定するととも
に、該複数組全ての電子スロットル制御系統の故障を判
定する故障判定手段と、該故障判定手段により該複数組全ての電子スロットル制
御系統の故障が判定されると、該スロットル弁を閉方向
に駆動するとともに、所定量の吸気をエンジンに供給す
る吸気量制御手段と、該故障判定手段により該複数組の電子スロットル制御系
統のうち一組の電子スロットル制御系統の故障が判定さ
れると、正常な他の組の電子スロットル制御系統により
該スロットル弁を駆動するとともに該アクセルペダルの
操作量に対する該エンジンの出力を抑制する出力抑制手
段と、をそなえていることを特徴とする、内燃機関の制
御装置。
【請求項２】該電子スロットル制御系統が、該アクセ
ルペダルの操作量を検出するアクセル開度検出手段と、
該アクセル開度検出手段の検出結果に基づいて該スロッ
トル弁を開閉駆動するアクチュエータと、該スロットル
弁の開度を検出するスロットル開度検出手段とにより構
成されるとともに、該アクセル開度検出手段，該アクチュエータ及び該スロ
ットル開度検出手段のうちの少なくとも１つが複数組設
けられていることを特徴とする、請求項１記載の内燃機
関の制御装置。