JPH109030A

JPH109030A - 内燃機関の出力抑制装置

Info

Publication number: JPH109030A
Application number: JP16645896A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Ichinomoto; 和宏一本; Kazumasa Iida; 和正飯田; Takeo Kume; 建夫久米; Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本; Masato Yoshida; 正人吉田; Hitoshi Kamura; 均加村; Atsuro Kojima; 淳良小島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-06-26
Filing date: 1996-06-26
Publication date: 1998-01-13

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の出力抑制装置に関し、
吸気調整手段（バイパスバルブや電子スロットル弁）が
故障した場合にトルクショックを増大させることなく確
実に機関の回転数及び機関の出力を抑制できるようにす
る。【解決手段】内燃機関の燃焼室に供給される吸気量を
調整する吸気調整手段６と、燃焼室に供給される燃料量
を調整する燃料調整手段２１と、内燃機関の運転状態を
検出する運転状態検出手段１６１と、運転状態検出手段
１６１からの出力に基づいて吸気調整手段６と燃料調整
手段２１とを制御する制御手段１６と、吸気調整手段６
が吸気導通可能状態で異常となったことが判定されたと
きに内燃機関の総合空燃比が希薄側に変更されるように
燃料調整手段２１を制御する異常時対応手段１７０とを
そなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気通
路を流通する吸気調整手段の故障（異常）に伴う機関回
転数の異常上昇や出力増大を防止しうる、内燃機関の出
力抑制装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関（以下、エンジンという）の吸
気通路には、スロットル弁が設置されるが、例えば図９
に示すように、このスロットル弁の設置部分をバイパス
して吸気通路に両端部を連通するようにしたバイパス通
路を設けて、このバイパス通路にバイパスバルブをそな
えるようにした吸気系が存在する。

【０００３】なお、図９において、１はエンジン本体、
２は吸気通路、３はスロットル弁設置部分、４はエアク
リーナ、５はバイパス通路、６はバイパスバルブであ
る。吸気通路２は、上流側から吸気管７，サージタンク
８，吸気マニホールド９の順で接続された構成になって
おり、バイパス通路５はサージタンク８の上流側に設け
られている。

【０００４】そして、排気通路と吸気通路との間には、
排気通路１７内の排出ガス（排ガス）を吸気通路２のサ
ージタンク８の上流部へ還流させる排ガス還流通路（Ｅ
ＧＲ通路）２９と、ＥＧＲ通路２９を通じた排ガスの還
流量を調整するＥＧＲバルブ３０とからなる排ガス還流
装置がそなえられている。この図９に示すようなバイパ
スバルブ（吸気調整手段）としては、例えばエンジンが
所要のアイドリング回転速度を維持するように吸気量を
調整するためのアイドルスピードコントロール（ＩＳ
Ｃ）として、スロットル弁をバイパスするバイパス通路
にバイパスバルブ（ＩＳＣバルブ）を設けるようにした
ものや、燃焼室へ供給する混合気の空燃比制御のため
に、ＩＳＣ用バイパス通路やＩＳＣバルブとは別個に、
吸気通路のスロットル弁設置部分をバイパスするバイパ
ス通路を設け、この通路にバイパスバルブ〔これをエア
バイパスバルブ（ＡＢＶ）という〕をそなえるようにし
たものがある。

【０００５】なお、このようなバイパスバルブでは、開
度を微調整しうるように例えばステッパモータで駆動さ
れるようになっている。また、吸気調整手段としては、
上述のバイパスバルブ以外に、スロットル弁を直接電気
的に制御する電子スロットル弁がある。ところで、この
ようなバイパスバルブや電子スロットル弁の駆動系が例
えば開状態で故障（フェイル）してしまうと、吸気量を
少量に抑制することができなくなって、エンジン出力が
増大してしまったり、アイドルエンジン回転数が大幅に
増加してしまうおそれがある。

【０００６】これらは、吸気量を電子制御するエンジ
ン、例えば、筒内噴射型内燃機関やポート噴射型内燃機
関等に代表される希薄燃焼内燃機関（リーンバーンエン
ジン）において問題となる。特に、予混合燃焼と層状燃
焼（通常、層状リーン燃焼）とを行なう筒内噴射型内燃
機関では、ポート噴射型の希薄燃焼内燃機関に比べて空
燃比の大きい（例えば、空燃比２５以上）希薄領域で機
関の運転が行なわれることにより、燃焼室内に導入され
る吸気量が多く必要なため、バイパスバルブ等が故障し
た場合、スロットル弁全閉又は全閉近傍のアイドル運転
時におけるエンジン回転数が異常に増加してしまうとい
う問題がある。

【０００７】そこで、特開平２−３０９６８号公報（第
１従来技術）に開示されているアイドル回転数制御装置
のように、排ガス還流装置をそなえたものにおいて、エ
ンジン回転数に異常が生じたら、排ガス還流を行なって
エンジン出力を抑制することでアイドルエンジン回転数
の増加を抑制するものが提案されている。また、特開平
１−６９７５４号公報（第２従来技術）のように、補助
空気制御装置が異常を検出されたときに、燃料供給を停
止させてエンジンの暴走を防止するものも提案されてい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１従
来技術のように、エンジン回転数に異常が生じたら排ガ
ス還流を行ないエンジン出力を抑制する技術では、十分
にエンジン回転数の異常増加を抑制することはできない
という課題がある。また、第２従来技術のように、燃料
供給を完全に停止する技術では、エンジン出力は抑制で
きるものの、トルクショックが非常に大きくなってしま
うという課題がある。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、吸気調整手段（バイパスバルブや電子スロットル
弁）が故障した場合に、トルクショックを増大させるこ
となく確実にエンジン回転数及びエンジン出力を抑制で
きるようにした、内燃機関の出力抑制装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の内燃機関の出力抑制装置は、内燃機関の燃焼
室に供給される吸気量を調整する吸気調整手段と、上記
燃焼室に供給される燃料量を調整する燃料調整手段と、
上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、上記運転状態検出手段からの出力に基づいて、上記
吸気調整手段と上記燃料調整手段とを制御する制御手段
と、上記吸気調整手段が吸気導通可能状態で異常となっ
たことが判定されたときに上記内燃機関の総合空燃比が
希薄側に変更されるように上記燃料調整手段を制御する
異常時対応手段とをそなえていることを特徴としてい
る。

【００１１】請求項２記載の本発明の内燃機関の出力抑
制装置は、請求項１記載の装置において、上記燃焼室で
燃焼し排出された排ガスを該燃焼室に再び戻すための排
ガス還流通路と、上記排ガス還流通路を通過する排ガス
還流量を調整する排ガス還流量調整手段とをさらにそな
え、上記異常時対応手段が、上記異常が判定されたとき
に上記排ガス還流量を増大させるように上記排ガス還流
量調整手段を制御することを特徴としている。

【００１２】請求項３記載の本発明の内燃機関の出力抑
制装置は、請求項１又は２記載の装置において、上記異
常時対応手段が、上記燃焼室への燃料供給を間欠的に停
止することにより上記内燃機関の総合空燃比を希薄側に
変更するように制御することを特徴としている。なお、
上記内燃機関が多気筒で構成される場合には、一部の特
定気筒についての燃料供給を完全に或いは間欠的に停止
させることにより、内燃機関の総合空燃比を希薄側に変
更することや、全気筒に関して循環させるようにしなが
ら燃料供給を間欠的に停止させることにより、総合空燃
比を希薄側に変更することが、好ましい実施態様として
考えられる。

【００１３】また、異常発生時の吸気調整手段の開度度
合（吸気量調整度合）を把握することができる場合に
は、開放度合に応じて燃料噴射の間引き率を設定するこ
とが好ましい。さらに、内燃機関の回転数（特に、アイ
ドル回転数）に応じて、燃料噴射の間引き率を制御する
ことも好ましい。

【００１４】また、請求項４記載の本発明の内燃機関の
出力抑制装置は、内燃機関の燃焼室に供給される吸気量
を調整する吸気調整手段と、上記燃焼室に供給される燃
料量を調整する燃料調整手段と、上記内燃機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、上記運転状態検出手
段からの出力に基づいて、第１の運転領域では理論空燃
比よりもリーン側の第１空燃比範囲で層状燃焼が行なわ
れるように上記吸気調整手段と上記燃料調整手段とを制
御し、第２の運転領域では第１空燃比範囲よりもリッチ
側の第２空燃比範囲で予混合燃焼が行なわれるように上
記吸気調整手段と上記燃料調整手段とを制御する制御手
段と、上記吸気調整手段が吸気導通可能状態で異常とな
ったことが判定されたときに上記第２の運転領域におい
ても上記層状燃焼が行なわれるように上記燃料調整手段
を制御する異常時対応手段とをそなえていることを特徴
としている。

【００１５】なお、上記内燃機関は、主として圧縮行程
で筒内に直接燃料噴射を行ない層状リーン燃焼を成立し
うる第１運転モードと、少なくとも主として吸気行程で
筒内に直接燃料噴射を行ない予混合燃焼を成立しうる第
２運転モードとを有し、各運転モードに基づいてエンジ
ン制御を行なう筒内噴射型内燃機関であることが好まし
い。

【００１６】また、上記の異常判定について、給気調整
手段が全閉又は全閉近傍になることを指示された状況下
で実際に検出される実吸気量と、予め定められた設定吸
気量とを比較して、実吸気量が設定吸気量以上であると
きに吸気調整手段が異常であると判定することが好まし
い。請求項５記載の本発明の内燃機関の出力抑制装置
は、請求項１又は４記載の装置において、上記燃焼室で
燃焼し排出された排ガスを該燃焼室に再び戻すための排
ガス還流通路と、上記排ガス還流通路を通過する排ガス
還流量を調整する排ガス還流量調整手段とをさらにそな
え、上記異常時対応手段が、上記異常が判定されたとき
に上記排ガス還流量を減少させるか又は還流停止させる
ように上記排ガス還流量調整手段を制御することを特徴
としている。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
形態について説明する。図１〜図８は本発明の第１実施
形態としての出力抑制装置及び本装置を有する内燃機関
に関して示すものである。なお、本実施形態にかかる内
燃機関（以下、エンジンという）は筒内噴射型ガソリン
エンジンである。

【００１８】まず、本実施形態にかかるエンジンの構成
について、図２を参照しながら説明する。図２におい
て、１はエンジン本体、２は吸気通路、３はスロットル
弁設置部分、４はエアクリーナ、５はバイパス通路（第
１バイパス通路）、６はバイパス通路５内を流通する空
気量を調整しうる吸気調整手段としてのバイパスバルブ
〔これを、エアバイパスバルブ（ＡＢＶ）とよぶ〕であ
る。吸気通路２は、上流側から吸気管７，サージタンク
８，吸気マニホールド９の順で接続された構成になって
おり、バイパス通路５はサージタンク８の上流側に設け
られている。バイパスバルブ６は、ステッパモータで所
要の開度に駆動されるようになっているが、このバイパ
スバルブ６は、電磁弁によるデューティ制御を用いて開
度調整を行なうようにしてもよい。

【００１９】さらに、１２はアイドルスピードコントロ
ール（ＩＳＣ）であり、バイパス通路（第２バイパス通
路）１３とバイパスバルブとしてのＩＳＣバルブ１４と
からなり、ＩＳＣバルブ１４は図示しないステッパモー
タで駆動されるようになっている。また、１５はスロッ
トルバルブであり、バイパス通路１３及びバイパス通路
５は、吸気通路２のスロットルバルブ１５の装着部分を
バイパスするようにしてそれぞれの上流端及び下流端を
吸気通路２に接続されている。

【００２０】そして、エアバイパスバルブ６，ＩＳＣバ
ルブ１４の各開閉制御は、制御手段としての電子制御装
置（ＥＣＵ）１６を通じて行なわれるようになってい
る。また、１７は排気通路、１８は燃焼室であり、吸気
通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への開口部、即ち
吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａには、吸気弁１９
及び排気弁２０が装備されている。さらに、２１は燃料
調整手段としての燃料噴射弁（インジェクタ）であり、
本実施形態では、インジェクタ２１が燃焼室１８へ直接
燃料噴射するように配設されている。

【００２１】さらに、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３
Ｅは燃料供給路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃
料ポンプ、２６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュ
レータ、２８はデリバリパイプであり、燃料タンク２２
内の燃料を低圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料
ポンプ２５で加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３
Ａ，２３Ｂ，デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ
２１へ供給するようになっている。この際、低圧燃料ポ
ンプ２４から吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２
６で調圧され、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバ
リパイプ２８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２
７で調圧されるようになっている。

【００２２】また、２９はエンジン１の排気通路１７内
の排出ガス（排ガス）を吸気通路２内に還流させる排ガ
ス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥＧＲ通路２９を通
じて吸気通路２内に還流する排ガスの還流量を調整する
排ガス量調整手段としてのステッパモータ式のバルブ
（ＥＧＲバルブ）であり、３１はブローバイガスを還元
する流路であり、３２はクランク室積極換気用の通路、
３３はクランク室積極換気用のバルブであり、３４はキ
ャニスタであり、３５は排ガス浄化用触媒（ここでは、
三元触媒）である。

【００２３】ところで、ＥＣＵ１６では、図１，図２に
示すように、エアバイパスバルブ６，ＩＳＣバルブ１４
の開閉制御又は開度制御を行なうほか、インジェクタ２
１や図示しない点火プラグのための点火コイルやＥＧＲ
バルブの制御や高圧レギュレータ２７による燃圧制御も
行なうようになっている。これらの制御のために、図
１，図２に示すように、エアフローセンサ４４，吸気温
度センサ３６，スロットル開度を検出するスロットルポ
ジションセンサ（ＴＰＳ）３７，アイドルスイッチ３
８，エアコンスイッチ（図示略），変速ポジションセン
サ（図示略），車速センサ（図示略），パワーステアリ
ングの作動状態を検出するパワステスイッチ（図示
略），スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出セン
サ４０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却水温を
検出する水温センサ４２，排ガス中の酸素濃度を検出す
るＯ₂ センサ４３等が設けられ、ＥＣＵ１６に接続され
ている。なお、クランク角センサ４１に基づいてエンジ
ン回転数を算出でき、例えばＥＣＵ１６内にこのような
エンジン回転数演算機能がそなえられている。そこで、
このクランク角センサ４１とエンジン回転数演算機能と
からエンジン回転数センサが構成されるが、ここではク
ランク角センサ４１についても便宜上エンジン回転数セ
ンサとよぶ。また、ここでは、Ｏ₂ センサ４３にヒータ
が付設され、ＥＣＵ１６を通じたヒータ制御でＯ₂ セン
サ温度が調整されるようになっている。

【００２４】ここで、ＥＣＵ１６を通じたエンジンに関
する制御内容について、図１，図３の制御ブロック図に
基づいて説明する。本エンジンでは、燃焼室１８内に均
一に燃料を噴射することで成立しうる予混合燃焼と、燃
焼室１８内に臨んだ図示しない点火プラグの周囲に噴射
燃料を偏在させることで成立しうる層状リーン燃焼とを
運転状態に応じて切り換えるエンジンである。そして、
本エンジンは、エンジンの運転モードとして、詳細は後
述するが後期リーン燃焼運転モード（後期リーンモー
ド），前期リーン燃焼運転モード（前期リーンモー
ド），ストイキオフィードバック運転燃焼運転モード
（ストイキオ運転モード），オープンループ燃焼運転モ
ードがあり、各モードにおいて、ＥＧＲを作動させる場
合とＥＧＲを停止させる場合とが設定されており、エン
ジンの運転状態や車両の走行状態等に応じてこれらのモ
ードの何れかが選択され、燃料の供給制御が行なわれ
る。

【００２５】このため、ＥＣＵ１６には、図１に示すよ
うに、エンジンの運転状態を検出する機能（運転状態検
出手段）１６１及び燃料の供給を制御する機能（燃料供
給制御手段）１６２がそなえられている。運転状態検出
手段１６１は、エンジンの負荷状態Ｐｅとエンジンの機
関回転数Ｎｅとから内燃機関の現在の運転状態を検出す
る。また、燃料供給制御手段１６２は、後述のように運
転状態検出手段１６１からの出力に応じた各モードに基
づいた空燃比に応じて各気筒毎に設けられた燃料噴射弁
による燃料供給を制御する。

【００２６】なお、それぞれ設定されたモードに応じて
空燃比が選択されるので、モード選択の機能は目標空燃
比を設定する機能（通常時目標空燃比設定手段）１６３
に相当する。また、後述する異常時におけるエンジン制
御機能（異常時対応手段）１７０と区別するために、こ
こで説明するエンジン制御にかかる機能については、通
常時制御手段１６０とよぶ。

【００２７】さて、上述のモードのうち、後期リーン燃
焼運転モード（第１運転モード）は、最も希薄燃焼（第
１空燃比：空燃比が２５〜４０程度）を実現できるが、
このモードでは、燃料噴射を圧縮行程後期のように極め
て点火時期に近い段階で行ない、しかも燃料を点火プラ
グの近傍に集めて部分的にはリッチにし全体的にはリー
ンとしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつ節約運転
を行なうようにしている。

【００２８】また、前期リーン燃焼運転モード（第２運
転モード）も希薄燃焼（第２空燃比：空燃比が１８〜２
２程度）を実現できるが、このモードでは、燃料噴射を
後期リーン燃焼運転モードよりも前の吸気工程に行な
い、燃料を燃焼室内に拡散させて全体空燃比をリーンに
しながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある程度の出
力を確保するようにして、節約運転を行なうようにして
いる。

【００２９】ストイキオフィードバック燃焼運転モード
（第２運転モード）は、Ｏ₂ センサの出力に基づいて、
空燃比をストイキオ又はストイキオ近傍の状態（第２空
燃比）に維持しながら十分なエンジン出力を効率よく得
られるようにしている。また、オープンループ燃焼運転
モード（第２運転モード）では、加速時や発進時等に十
分な出力が得られるように、オープンループ制御により
ストイキオ又はリッチな空燃比での燃焼を行なう。

【００３０】まず、各バルブ６，１４の開度制御から説
明すると、ＥＣＵ１６にはエンジン運転状態に応じて要
求空気量を設定する機能（要求空気量設定手段；図示
略）がそなえられ、設定した要求空気量に応じて各バル
ブ６，１４の開度制御が行なわれる。具体的には、図３
に示すように、まず、スロットルセンサで検出されたス
ロットル開度θthとクランク角センサからの検出情報に
基づいたエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づい
て目標エンジン負荷（目標Ｐｅ）を設定する（ブロック
Ｂ１）。

【００３１】一方、エアコンスイッチからの情報に基づ
いてエアコンディショナがオンであればエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてエアコン対応補正量ΔＰｅ
acを設定し（ブロックＢ２）、パワステスイッチからの
情報に基づいてパワーステアリングがオンであればエン
ジン回転速度Ｎｅからマップに基づいてパワステ対応補
正量ΔＰｅpsを設定し（ブロックＢ３）、インヒビタス
イッチからの情報に基づいて始動時にはエンジン回転速
度Ｎｅからマップに基づいてインヒビタ対応補正量ΔＰ
ｅinh を設定する（ブロックＢ４）。

【００３２】そして、適宜これらの対応補正量ΔＰｅa
c，ΔＰｅps，ΔＰｅinh によって、目標Ｐｅを補正す
る。そして、この補正後目標ＰｅをスイッチＳ１を通じ
て適宜フィルタリングし（ブロックＢ５）、このように
して得られた目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、
マップに基づいて要求空気量（又は、目標吸入空気量）
Ｑに応じたバルブ開度に関する制御量Ｐｏｓを設定す
る。

【００３３】この制御量Ｐｏｓの設定にあたっては、ブ
ロックＢ７に示すように複数のマップからエンジンの運
転状態に応じたものを選択して用いられ、スイッチＳ
２，Ｓ３を通じて、エンジンの運転状態に応じて信号が
出力される。ここでは、エンジンの運転状態として、最
も希薄燃焼となる後期リーンモードと、これに次いだ希
薄燃焼となる前期リーンモードと、ストイキオ運転モー
ドの内のＥＧＲ作動中との３モードに関してマップが設
けられ、これらのモードの場合にのみ要求空気量を設定
する。

【００３４】また、スイッチＳ４により、アイドル運転
状態が成立した場合には、ブロックＢ８に示すようにエ
ンジン回転数のフィードバックに基づいた要求空気量
（又は、目標吸入空気量）ＩＳＣＱの制御量ＩＳＣＰｏ
ｓ（この場合には、ＩＳＣバルブを主体とした目標開度
となる）を設定する。上述のブロックＢ７，Ｂ８を通じ
た要求空気量Ｑ，ＩＳＣＱに対応する量を設定する機能
部分は、要求空気量設定手段（図示略）に相当する。

【００３５】このようにして得られた制御量Ｐｏｓ又は
ＩＳＣＰｏｓに応じて、エアバイパスバルブ６の開度位
置の設定又はデューティ比の設定（ブロックＢ１０）、
ＩＳＣバルブ１４の開度位置の設定（ブロックＢ１１）
が行なわれ、エアバイパスバルブ６，ＩＳＣバルブ１４
が所要の状態に制御される。さらに、図３に基づいて、
インジェクタ，点火コイル，ＥＧＲの各制御について説
明する。

【００３６】インジェクタの駆動のためには、インジェ
クタの噴射開始時期と噴射終了時期とを設定する必要が
あるが、ここでは、インジェクタ駆動時間Ｔinj とイン
ジェクタの噴射終了時期とを設定して、これに基づい
て、インジェクタの噴射開始時期を逆算しながら、イン
ジェクタの駆動のタイミングを決定している。これらの
設定は、ＥＣＵ１６でエンジン運転状態に応じて行な
われる。

【００３７】インジェクタ駆動時間Ｔinj の設定には、
まず、フィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正
後目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基
づいて空燃比Ａ／Ｆを設定する（ブロックＢ１２）。こ
の場合の設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動
中と、後期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーン
モードと、オープンループモードとの４モードに関して
設けられており、エンジンの運転状態に応じたものを選
択して用いられる。

【００３８】こうして得られた空燃比Ａ／Ｆと、エアフ
ロセンサで検出された吸気量Ｑpbとから、インジェクタ
駆動時間Ｔinj を算出する（ブロックＢ１３）。そし
て、このインジェクタ駆動時間Ｔinj に、気筒別インジ
ェクタ不均率補正（ブロックＢ１４）及び気筒別デッド
タイム補正（ブロックＢ１５）を施す。一方、目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから減速時用噴射時間ＴDEC
を算出して（ブロックＢ１６）、減速時で且つ後期リー
ン運転時には、スイッチＳ５を通じて、ブロックＢ１３
で得られたインジェクタ駆動時間Ｔinj とこの減速時用
噴射時間ＴDEC とのうちの小さいほうを選択して（ブロ
ックＢ１７）、これをインジェクタ駆動時間に決定す
る。

【００３９】インジェクタの噴射終了時期の設定も、フ
ィルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐ
ｅとエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいて噴
射終了時期を設定する（ブロックＢ１８）。この場合の
設定マップも、後期リーンモードでＥＧＲ作動中と、後
期リーンモードでＥＧＲ停止中と、前期リーンモード
と、オープンループ運転又はストイキオフィードバック
運転のモードとの４モードに関して設けられており、エ
ンジンの運転状態に応じたものを選択して用いられる。

【００４０】こうして得られた噴射終了時期に後期リー
ンモードの場合には水温補正を施して噴射終了時期を得
るようにしている。このようにして得られたインジェク
タ駆動時間Ｔinj 及び噴射終了時期に基づいて、インジ
ェクタの駆動を行なう。また、点火コイルによる点火プ
ラグの点火時期についても、フィルタリング処理（ブロ
ックＢ６）された補正後目標Ｐｅとエンジン回転速度Ｎ
ｅとから、マップに基づいて点火時期を設定する（ブロ
ックＢ２０）。この場合の設定マップは、後期リーンモ
ードでＥＧＲ作動中と、後期リーンモードでＥＧＲ停止
中と、前期リーンモードと、ストイキオフィードバック
運転でＥＧＲ作動中と、オープンループ運転又はストイ
キオフィードバック運転でＥＧＲ停止中の５モードに関
して設けられている。こうして得られた点火時期に各種
リタード補正を施して（ブロックＢ２１）、これに基づ
いて点火コイルの制御を行なう。

【００４１】また、ＥＧＲの流量制御についても、フィ
ルタリング処理（ブロックＢ６）された補正後目標Ｐｅ
とエンジン回転速度Ｎｅとから、マップに基づいてＥＧ
Ｒの流量を設定する（ブロックＢ２２）。この場合の設
定マップは、Ｄレンジでの後期リーンモードと、Ｎレン
ジでの後期リーンモードと、Ｄレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードと、Ｎレンジでのストイキオフ
ィードバック運転モードとの４モードに関して設けられ
ている。

【００４２】こうして得られたＥＧＲの流量を水温補正
（ブロックＢ２３）を施して、開度に応じた制御量（デ
ューティ比）を設定して（ブロックＢ２４）、ＥＧＲの
流量制御を行なう。なお、水温補正（ブロックＢ２３）
に関しても、エンジンの運転状態（ここでは、後期リー
ンモードとストイキオフィードバック運転モードとの２
モード）に応じたマップが用いられている。

【００４３】本内燃機関の出力抑制装置は、このよう
に、エアバイパス通路５，エアバイパスバルブ（吸気調
整手段）６，排ガス還流通路（ＥＧＲ通路）２９，排ガ
ス量調整手段（ＥＧＲバルブ）３０，運転状態検出手段
１６１，燃料供給制御手段１６２を有するエンジン１に
そなえられており、図１に示すように構成されている。
つまり、吸気調整手段（エアバイパスバルブ）６が異常
であると判定された時に排ガス量調整手段（ＥＧＲバル
ブ）３０及び燃料供給制御手段１６２の作動を制御する
異常時対応手段１７０をそなえている。

【００４４】この異常時対応手段１７０には、吸気調整
手段即ちエアバイパスバルブ６が異常であるか否かを判
定する異常判定手段１７１と、この異常判定手段１７１
により吸気調整手段（エアバイパスバルブ）６が異常で
あると判定されるとこの異常判定時のエアバイパスバル
ブ６による空気量の調整状態を検出する異常時状態検出
手段１７２と、異常判定後に、後期リーンモード（第１
空燃比）に設定する異常時設定手段（異常時目標空燃比
設定手段）１７３とがそなえられる。

【００４５】そして、異常時対応手段１７０では、異常
判定時に異常時設定手段１７３からの出力に応じて排ガ
ス量調整手段（ＥＧＲバルブ）３０及び燃料供給制御手
段１６２の作動を制御するようになっている。ところ
で、異常判定手段１７１では、エアバイパスバルブ６の
正常時においてこのエアバイパスバルブ６の開度に応じ
て得られると推定される吸入空気量又はは機関回転数
を、エアフローセンサ４４やエンジン回転数センサ４１
により実際に検出された吸入空気量又は機関回転数とを
比較することでエアバイパスバルブ６の異常を判定する
ことができる。

【００４６】つまり、エアバイパスバルブ６の開度は、
エンジンの運転状態に応じて設定されエアバイパスバル
ブ６に制御信号が出力される。エアバイパスバルブ６の
通常時（正常時）には、この制御信号に応じた吸入空気
量が得られる。したがって、エアバイパスバルブ６に制
御信号に対応するようにして正常時の吸入空気量を算出
するか、又はエアバイパスバルブ６に制御信号に吸入空
気量を対応させたマップを用意してこのマップから正常
時の吸入空気量を求めることができる。

【００４７】エアバイパスバルブ６に異常が生じると、
このエアバイパスバルブ６に制御信号に応じた吸入空気
量を得ることができなくなり、正常時の吸入空気量とは
異なる吸入空気量が実測されるようになる。したがっ
て、このような正常時に得られるだろう吸入空気量と実
際に測定される吸入空気量との間に所要量以上の差異が
生じたら、エアバイパスバルブ６が異常であると判定す
ることができる。

【００４８】また、吸入空気量に応じたエンジン回転数
が得られる領域では、正常時には、エアバイパスバルブ
６への制御信号に対応したエンジン回転数が得られるこ
とになるので、正常時に得られるだろうと推定される、
エアバイパスバルブ６への制御信号に対応したエンジン
回転数と、実際に測定されるエンジン回転数との間に所
要量以上の差異が生じたら、エアバイパスバルブ６が異
常であると判定することもできる。

【００４９】具体的には、本エンジンにおける故障判定
では、後期リーンモードの運転モード時においてアイド
ルスイッチ３８がオンとなってアイドル状態が検出され
たときに、エアフロセンサ４４により検出される実吸気
量が予めＥＣＵ１６に記憶されている設定吸気量よりも
大きいことが判定された場合に、エアバイパスバルブ６
が開状態で故障していると判定する。また、後期リーン
モード以外の運転モードでは、ＴＰＳ３７の出力電圧が
所定電圧（スロットル弁が全閉又は全閉近傍での出力電
圧）以下となったときに、エアフロセンサ４４により検
出される実吸気量が予めＥＣＵ１６で記憶されている設
定吸気量よりも大きいことが判定された場合に、エアバ
イパスバルブ６が開状態で故障していると判定する。

【００５０】異常時状態検出手段１７２では、異常判定
手段１７１によりエアバイパスバルブ６の異常が判定さ
れた際に、エアフローセンサ４４から得られる実際の吸
入空気量に基づいて、異常判定時のエアバイパスバルブ
６による空気量の調整状態を推定する。この異常時状態
検出手段１７２では、異常判定手段１７１によりエアバ
イパスバルブ６の異常が判定された際、エアバイパスバ
ルブ６への異常判定直前の制御信号に基づいて、エアバ
イパスバルブ６の異常状態を推定するようにしてもよ
い。

【００５１】異常時設定手段１７３では、異常時状態検
出手段１７１の出力に基づいてエンジン運転モードを後
期リーンモード（第１空燃比）に設定し、さらに、ＥＧ
Ｒ量を減少又はＥＧＲ停止（ＥＧＲカット）させる。な
お、エンジン出力を確実に抑制するためには、ＥＧＲを
カットしてしまうことが好ましい。つまり、異常時状態
検出手段１７１で異常が判定された時、エンジン運転モ
ードを後期リーンモードに設定することで、燃料噴射量
を減少させて、また、本エンジンのように超リーン運転
をする場合、ＥＧＲ内に余剰酸素が多量に含まれている
ため、ＥＧＲ量については減少せしめるようにさせて、
燃焼室内に入る酸素量を減らすことでエンジン出力の増
加を抑制している。

【００５２】特に、エンジンのアイドリング時には、本
来はアイドル回転数を所定回転域に止めておきたいが、
吸入空気量（特に、新気の吸入空気量）が多過ぎるとア
イドル回転数が過剰になる場合があり、これに対して後
期リーンモード（第１空燃比）として大きな空燃比の値
を設定することで、アイドル回転数を所定回転域に止め
られるようになっているのである。

【００５３】なお、ここでは、後期リーンモードを設定
するとともに、ＥＧＲ量を減少又はカットさせている
が、これらのうちの一方のみを用いてエンジン出力の増
加を抑制したり、また、フェイル発生時のＡＢＶ開度が
小さい場合については、例えば異常時目標空燃比のみを
設定するなど一方だけの異常時制御（異常時対応）を使
うようにしてもよい。

【００５４】本発明の第１実施形態としての内燃機関の
出力抑制装置は、上述のように構成されているので、例
えば図４に示すように、まず、運転状態検出手段１６１
により、スロットルセンサやクランク角センサからの検
出情報に基づいて求められたエンジン負荷Ｐｅ及びエン
ジン回転数Ｎｅから現在のエンジン運転状態を検出又は
判定する（ステップＳ１０）。

【００５５】そして、エアバイパスバルブ（ＡＢＶ）や
ＥＧＲ等のアクチュエータを駆動する（ステップＳ２
０）。このために、ＡＢＶに関しては、前述のブロック
Ｂ７（図３参照）に示すように、この現在のエンジン運
転状態からマップ等により要求空気量Ｑを求め、さら
に、アイドル状態か否かの判定結果に基づいて、ＡＢＶ
の制御量Ｐｏｓを設定する。また、ＥＧＲに関しても、
前述のブロックＢ２２〜Ｂ２４（図３参照）に示すよう
に、マップ等からＥＧＲの制御量（デューティ比）を設
定する。そして、これらの設定された制御量に基づい
て、ＡＢＶやＥＧＲ等のアクチュエータを駆動する。

【００５６】さらに、エアフローセンサ４４からの検出
信号ＡＦＳ，スロットルポジションセンサ３７からの検
出信号ＴＰＳ，クランク角センサ４１の検出信号に基づ
いて検出されたエンジン回転数信号Ｎｅ，ＡＢＶの開度
制御信号，ＥＧＲの開度制御信号，空燃比Ａ／Ｆの制御
信号等を読み込む（ステップＳ３０）。そして、これら
の各信号に基づいて、後期リーンモードでアイドルスイ
ッチ３８がオン状態の場合、又は、後期リーンモード以
外のモードでＴＰＳ３７の出力電圧が所定電圧以下の場
合に、検出されるＡＢＶ正常時の実吸気量ＡＦＳと予め
ＥＣＵ１６内に記憶された設定吸気量とを照合して、Ａ
ＢＶの故障（異常）を判定する（ステップＳ４０）。

【００５７】そして、設定空気量と実際の空気量ＡＦＳ
とが照合する場合には、ＡＢＶが正常に作動していると
判定でき、現在の運転状態に応じた通常時目標空燃比
（Ａ／Ｆ）、即ち各運転モードの空燃比、を設定（ステ
ップＳ５０）するとともに、空燃比やＥＧＲに関して通
常時制御を行なう（ステップＳ６０）。一方、設定吸気
量と実吸気量ＡＦＳとが照合しない場合には、ＡＢＶが
フェールしていると判定でき、ＥＣＵ１６からＩＳＣ１
４，ＡＢＶ６に全閉（オフ）信号を出力した後、全運転
域で後期リーン運転用の異常時目標空燃比（Ａ／Ｆ）、
即ち後期リーンモードの第１空燃比、を設定して（ステ
ップＳ７０）、空燃比やＥＧＲに関して異常時対応制御
を行なう（ステップＳ８０）。

【００５８】この異常時対応（異常時制御）に関して
は、図５に示すように行なわれる。つまり、まず、異常
判定手段１７１で、ＡＢＶフェールの異常判定が行なわ
れる（ステップＡ１０）。そして、異常時設定手段１７
３では、異常判定手段１７１により異常が判定された場
合、通常時目標空燃比よりも大きい異常時目標空燃比を
設定し、さらに、全運転域で後期リーンとし、ＥＧＲ量
を減少又はカットするように設定する（ステップＡ２
０）。

【００５９】そして、これらの設定したＥＧＲ量，異常
時目標空燃比に応じて、ＥＧＲや燃料供給制御を行なう
（ステップＡ３０）。このようにして、エアバイパスバ
ルブがフェイルした時には、このフェイル時の吸入空気
量に応じて目標空燃比が大きくされるため燃料噴射量が
減少するので、吸入空気量が多過ぎることによって生じ
やすいエンジン出力の増加を抑制し、さらに、ＥＧＲ量
を減少又はカットすることで、ＥＧＲ内に含まれる余剰
酸素が吸気通路２に導入され、燃焼室内に流入する酸素
が増加し、混合気が極めてリーンになって、エンジン出
力が増加するのを抑制する。これにより、エンジン回転
数の過剰な増加が抑制されて、特に、エンジンのアイド
リング時に、アイドル回転数を所定回転域に確実に止め
ておくことができるようになる。

【００６０】ところで、本発明の内燃機関の出力抑制装
置は、燃料噴射弁による燃料供給を部分的に休止するよ
うに構成されたエンジン、即ち休筒機構付きエンジンに
も適用することができる。ここで、本発明を休筒機構付
きエンジンに適用した例を、第２実施形態として説明す
る。

【００６１】つまり、休筒機構付きエンジンでは、エン
ジンへの要求出力が小さい場合に、複数の気筒のうちの
一部について部分的に燃料供給を休止するように燃料噴
射弁の作動を制御する機能（燃料供給休止手段）、又
は、所定の間引き率で燃料噴射弁を間引き運転させる機
能（燃料供給休止手段）をそなえている。このようなエ
ンジンに、第１実施形態の異常判定手段１７１に加え
て、ＡＢＶのフェール状態を検出または推定する異常時
状態検出手段１７２をそなえるようにして、異常判定手
段１７１による異常判定後には、異常時状態検出手段１
７２からの出力に基づいて燃料噴射弁による燃料供給を
部分的に休止するように燃料噴射弁の作動を制御するよ
うに燃料供給休止手段を構成するのである。

【００６２】例えば、ＡＢＶが大きな開度の状態でフェ
ールしたら、例えば４気筒のうちの２気筒について休筒
したり、ＡＢＶが比較的小さな開度の状態でフェールし
たら、例えば４気筒のうちの１気筒についてのみ休筒す
るなど、フェール開度に応じて休筒割合を調整する。ま
た、ＡＢＶが大きな開度の状態でフェールしたら、１サ
イクル中の燃料噴射弁を不作動させる、つまり、間引き
運転させる頻度（即ち、間引き率）を大きくさせ、ＡＢ
Ｖが比較的小さな開度の状態でフェールしたら、間引き
率を小さくさせるようにするなど、フェール開度に応じ
て間引き率を設定する。

【００６３】このような構成によれば、異常時制御に関
しては、図６に示すように行なうことができる。つま
り、まず、異常時状態検出手段１７２で、ＡＢＶフェー
ル開度、即ち、異常判定時のエアバイパスバルブ６によ
る空気量の調整状態を求める（ステップＣ１０）。そし
て、異常時状態検出手段１７２の出力に基づいて燃料噴
射弁による燃料供給を部分的に休止する（ステップＣ２
０）。

【００６４】例えば、ＡＢＶのフェール開度が大きいほ
ど休筒割合又は間引き率を大きくすることで、エアバイ
パスバルブのフェイル時に、吸入空気量が多過ぎること
によって生じやすいエンジン出力の増加を適切に抑制す
ることができる。また、ＡＢＶのフェール開度が小さけ
れば休筒割合又は間引き率を小さくすることで、エアバ
イパスバルブのフェイル時におけるエンジン出力の増加
を適切に抑制することができる。

【００６５】これにより、エンジン回転数の過剰な増加
が抑制されて、特に、エンジンのアイドリング時に、ア
イドル回転数を所定回転域に確実に止めておくことがで
きるようになるのである。また、第２実施形態の変形例
に相当するが、エンジンのアイドリング時に、異常判定
手段１７１によりエアバイパスバルブが異常であると判
定されるとエンジンのアイドル回転数が設定回転数以下
になるように燃料噴射弁による燃料供給を部分的に休止
するよう燃料供給制御手段の作動を制御するように、燃
料供給休止手段を構成してもよい。

【００６６】この場合には、図７に示すように、アイド
リング時であるか否かを判定し（ステップＥ１０）、ア
イドリング時には、エンジン回転数Ｎｅが、予め設定さ
れたアイドル回転数ＩＤに所定の回転数Ｎｅ０（例えば
Ｎｅ０＝２５００ｒｐｍ）を加えた値（ＩＤ＋Ｎｅ０）
を越えたか否かを判定して（ステップＥ２０）、エンジ
ン回転数Ｎｅが、所定値（ＩＤ＋Ｎｅ０）を越えていた
ら、燃料噴射弁による燃料供給を部分的に休止する（ス
テップＥ３０）。

【００６７】このステップＥ３０で、休筒割合又は間引
き率を少しずつ増やすようにしていけば、エアバイパス
バルブのフェール時にも、アイドリング時にエンジン出
力の過剰な上昇が抑制されて、アイドリング時のエンジ
ン回転数Ｎｅを、所定値（ＩＤ＋Ｎｅ０）未満に抑制す
ることができるのである。なお、第２実施形態及びその
変形例に関し、第１実施形態の如く吸気調整手段の異常
が判定された際に、全運転域を必ずしも後期リーンモー
ドに設定しなくてもよい。

【００６８】ここまで、後期リーンモードの運転モード
を有する筒内噴射型内燃機関を前提に各実施形態を説明
してきたが、本発明はこのような筒内噴射型内燃機関に
限定されるものではなく、ストイキオフィードバックを
行なう内燃機関や、後期リーンモードをもたない希薄燃
焼内燃機関等の吸気系一般に広く適用しうるものであ
る。

【００６９】そこで、第１実施形態の変形例に相当する
が、エンジンが後期リーンモード（圧縮行程で燃料噴射
を行なうリーンモード）をもたない希薄燃焼内燃機関の
場合において、エンジンのアイドリング時に、異常判定
手段１７１によりエアバイパスバルブが異常であると判
定されるとエンジンのアイドル回転数が設定回転数以下
になるように燃料供給抑制及び排ガス還流量の増加を行
なうように、異常時対応手段１７０を構成した実施形態
について説明する。

【００７０】この場合には、図８に示すように、アイド
リング時であるか否かを判定し（ステップＤ１０）、ア
イドリング時には、エンジン回転数Ｎｅが、予め設定さ
れたアイドル回転数ＩＤに所定の回転数Ｎｅ０（例えば
Ｎｅ０＝２５００ｒｐｍ）を加えた値（ＩＤ＋Ｎｅ０）
を越えたか否かを判定して（ステップＤ２０）、エンジ
ン回転数Ｎｅが、所定値（ＩＤ＋Ｎｅ０）を越えていた
ら、ＥＧＲ量を所要量だけ上昇させる（ステップＤ３
０）、そして、再び、エンジン回転数Ｎｅが所定値（Ｉ
Ｄ＋Ｎｅ０）を越えたか否かを判定して（ステップＤ４
０）、ここで、エンジン回転数Ｎｅが所定値（ＩＤ＋Ｎ
ｅ０）を越えていたら、空燃比Ａ／Ｆを所要量だけ上昇
させて、燃料供給量を抑制する（ステップＤ５０）。

【００７１】アイドリング時のエンジン回転数Ｎｅが所
定値（ＩＤ＋Ｎｅ０）未満になるまで、ＥＧＲ量やＡ／
Ｆを所要量ずつ増加させるようにすれば、エアバイパス
バルブのフェール時にも、アイドリング時にエンジン出
力の過剰な上昇が抑制されて、アイドリング時のエンジ
ン回転数Ｎｅを、所定値（ＩＤ＋Ｎｅ０）未満に抑制す
ることができるのである。

【００７２】なお、この実施形態では、ＥＧＲ量を増大
させているが、これは上述した第１実施形態における筒
内噴射とは異なりＥＧＲ内に余剰酸素量が少ないため、
第１実施形態のように吸気通路内の吸気量が増大してエ
ンジン出力が増大するということがなく、逆に、吸気通
路内にＥＧＲ量を多量に還流させることで、燃焼を積極
的に悪化させることができ、これによりエンジン出力を
抑制することができるためである。

【００７３】なお、エアバイパスバルブやＩＳＣバルブ
は、ステッパモータ式に限定されるものでなく、リニヤ
ソレノイド式のものなど他の方式のものでもよい。ま
た、各実施形態では、ＡＢＶの故障時におけるエンジン
出力抑制装置について説明したが、本発明はＡＢＶの故
障対応に限定されるものではなく、スロットル弁を電子
制御する電子スロットル弁の故障時にも適用できること
は言うまでもない。特に、電子スロットル弁の場合に
は、開放状態で故障した場合、吸気量が故障した状態
（故障時の開度量）で決まってしまうため、第２実施形
態やその変形例を利用するとエンジン出力制御が可能と
なり有効である。

【００７４】

【発明の効果】以上詳述したように、各請求項に記載の
本発明の内燃機関の出力抑制装置によれば、燃料供給の
停止による大きなトルクショックを防止しながら、エン
ジン出力の増大を確実に防止することができるようにな
る利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての内燃機関の出力
抑制装置を有する内燃機関の制御系の要部構成を示す図
である。

【図２】本発明の第１実施形態としての内燃機関の出力
抑制装置を有する内燃機関の要部構成を示す図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての内燃機関の出力
抑制装置を有する内燃機関の制御ブロック図である。

【図４】本発明の第１実施形態としての内燃機関の出力
抑制装置の制御を説明するフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施形態としての内燃機関の出力
抑制装置の制御を説明するフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施形態としての内燃機関の出力
抑制装置の制御を説明するフローチャートである。

【図７】本発明の第２実施形態の変形例の制御を説明す
るフローチャートである。

【図８】本発明の第１実施形態の変形例の制御を説明す
るフローチャートである。

【図９】一般的なバイパス通路付き内燃機関を示す図で
ある。

【符号の説明】

１エンジン本体２吸気通路３スロットル弁設置部分４エアクリーナ５バイパス通路（第１バイパス通路）５Ａバイパス通路５の上流部５Ｂバイパス通路５の中流部５Ｃバイパス通路５の下流部６吸気調整手段としてのバイパスバルブ７吸気管８サージタンク９吸気マニホールド１２アイドルスピートコントローラ（ＩＳＣ）１３バイパス通路（第２バイパス通路）１４バイパスバルブとしてのＩＳＣバルブ１５スロットルバルブ１６制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）１７排気通路１８燃焼室２Ａ吸気ポート１７Ａ排気ポート１９吸気弁２０排気弁２１燃料調整手段としての燃料噴射弁（インジェク
タ）２２燃料タンク２３Ａ〜２３Ｅ燃料供給路２４低圧燃料ポンプ２５高圧燃料ポンプ２６低圧レギュレータ２７高圧レギュレータ２８デリバリパイプ２９排ガス還流通路（ＥＧＲ通路）３０ＥＧＲバルブ３１ブローバイガス還元流路３２クランク室積極換気用通路３３クランク室積極換気用バルブ３４キャニスタ３５排ガス浄化用触媒３６吸気温度センサ３７スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３８アイドルスイッチ４０第１気筒検出センサ４１クランク角センサ４２水温センサ４３Ｏ₂ センサ４４エアフローセンサ１６０通常時制御手段１６１運転状態検出手段１６２燃料供給制御手段１６３通常時目標空燃比設定手段１７０異常時対応手段１７１異常判定手段１７２吸気調整手段１７３異常時目標空燃比設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｊ (72)発明者宮本勝彦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者吉田正人東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者加村均東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者小島淳良東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の燃焼室に供給される吸気量を
調整する吸気調整手段と、上記燃焼室に供給される燃料量を調整する燃料調整手段
と、上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、上記運転状態検出手段からの出力に基づいて、上記吸気
調整手段と上記燃料調整手段とを制御する制御手段と、上記吸気調整手段が吸気導通可能状態で異常となったこ
とが判定されたときに上記内燃機関の総合空燃比が希薄
側に変更されるように上記燃料調整手段を制御する異常
時対応手段とをそなえていることを特徴とする、内燃機
関の出力抑制装置。
【請求項２】上記燃焼室で燃焼し排出された排ガスを
該燃焼室に再び戻すための排ガス還流通路と、上記排ガス還流通路を通過する排ガス還流量を調整する
排ガス還流量調整手段とをさらにそなえ、上記異常時対応手段が、上記異常が判定されたときに上
記排ガス還流量を増大させるように上記排ガス還流量調
整手段を制御することを特徴とする、請求項１記載の内
燃機関の出力抑制装置。
【請求項３】上記異常時対応手段が、上記燃焼室への
燃料供給を間欠的に停止することにより上記内燃機関の
総合空燃比を希薄側に変更するように制御することを特
徴とする、請求項１又は２記載の内燃機関の出力抑制装
置。
【請求項４】内燃機関の燃焼室に供給される吸気量を
調整する吸気調整手段と、上記燃焼室に供給される燃料量を調整する燃料調整手段
と、上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、上記運転状態検出手段からの出力に基づいて、第１の運
転領域では理論空燃比よりもリーン側の第１空燃比範囲
で層状燃焼が行なわれるように上記吸気調整手段と上記
燃料調整手段とを制御し、第２の運転領域では第１空燃
比範囲よりもリッチ側の第２空燃比範囲で予混合燃焼が
行なわれるように上記吸気調整手段と上記燃料調整手段
とを制御する制御手段と、上記吸気調整手段が吸気導通可能状態で異常となったこ
とが判定されたときに上記第２の運転領域においても上
記層状燃焼が行なわれるように上記燃料調整手段を制御
する異常時対応手段とをそなえていることを特徴とす
る、内燃機関の出力抑制装置。
【請求項５】上記燃焼室で燃焼し排出された排ガスを
該燃焼室に再び戻すための排ガス還流通路と、上記排ガス還流通路を通過する排ガス還流量を調整する
排ガス還流量調整手段とをさらにそなえ、上記異常時対応手段が、上記異常が判定されたときに上
記排ガス還流量を減少させるか又は還流停止させるよう
に上記排ガス還流量調整手段を制御することを特徴とす
る、請求項１又は４記載の内燃機関の出力抑制装置。