JP3586918B2 - 車両駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの燃料供給をカットすることによって加速スリップを抑制する加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の発進時等に加速スリップが発生した場合に、多気筒エンジンの複数気筒のうちのいくつかの気筒への燃料供給をカット（燃料カット）して駆動輪の加速スリップを抑制する、いわゆる加速スリップ制御（トラクション制御）を行なう車両駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
この種の制御装置では、エンジンの燃焼サイクルの長い低速運転時には、燃料供給−燃料カットのサイクルが長くなり、例えばサスペンション系の状態に影響を与えてドライバビリティが悪化することがある。
この対策として、低速時には、燃料カットによる燃焼行程不作動期間に占める割合を短く設定することにより、エンジン１回転における燃料供給−燃料カットのサイクルを短くして、ドライバビリティを改善しようとする技術が提案されている（特開昭６３−２５９１３２号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した技術の場合、エンジン１回転における燃料供給−燃料カットのサイクルを可変としているので、燃料カットを行なう気筒が常に変動することになる。ところが、一般に燃料カットを行なう場合には、吸気ポート付近に付着した燃料が未撚ガスとして排出される現象があり、それによって、排気ガスの悪化の程度が増大するという傾向があるので、前記の様に、燃料供給−燃料カットのサイクルが可変で常に変動している場合には、排気ガスの悪化の程度が著しくなるという問題がある。
【０００５】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、低温時に、燃料カットによってトラクション制御を行なう場合でも、排気の悪化を最小限にとどめて、ドライバビリティを改善することができる車両駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための請求項１の発明は、図１に例示する様に、
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態が、凹凸の少ない良路の状態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
【０００７】
請求項２の発明は、
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態が、路面μの低い滑り易い状態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
【０００８】
請求項３の発明は、
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記車両の目標駆動輪速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
請求項４の発明は
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
【０００９】
請求項５の発明は、
前記車両の目標駆動輪速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。
【００１０】
請求項６の発明は、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。
【００１１】
【作用及び発明の効果】
請求項１の発明では、車速検出手段によって、車両の速度を検出し、車速判定手段によって、この検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定し、路面状態検出手段によって、路面の状態を検出する。そして、車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、燃料カットによって加速スリップ制御を行なうときには、路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数制御手段によって、エンジン回転数を制御する。
【００１２】
つまり、本発明では、車両が低速で走行している場合に、燃料カットによって加速スリップ制御を行なうときには、従来の様に燃料供給と燃料カットのサイクルを可変としてドライバビリティを改善しようとすると、排気の悪化が生じるので、それを回避するために、路面の状態に応じてエンジン回転数を制御している。この様に、路面の状態に応じて、例えば目標エンジン回転数を通常より高い所定値に設定する様にしてエンジン回転数を調節することによって、ドライバビリティが改善されるが、前記燃料のサイクルを可変とするものではないので、排気の悪化を防止することができる。
【００１３】
即ち、本発明では、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、凹凸の少ない路面である場合には、エンジン回転数を増加させる制御を行なうので、凹凸の少ない良路において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。
【００１４】
一般に、凹凸の少ない良路では、走行中の振動が少ないため、ドライバーを含む乗員は、走行振動以外の振動を感じ易くなる。この走行振動以外の振動には、エンジン振動も含まれており、一部気筒への燃料供給を停止（燃料カット）する減筒運転では、不等間隔で燃焼が行われるので、エンジン回転数に同期した振動が低回転ほど大きくなる。つまり、凹凸の少ない良路でエンジン回転数を高くすることにより、エンジン回転数に同期した振動を小さく抑えることができる。
【００１５】
請求項２の発明では、前記請求項１の発明と同様に、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、低μ路である場合には、エンジン回転数を増加させる制御を行なうので、滑り易い路面において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。
一般に、低μ路においては、路面に加わる駆動力が小さいので、トルクコンバータ付自動変速機を備えた車両では、トルクコンバータのスリップが少なく、低速時にエンジン回転数が低くなる。そのため、燃料カットの減筒運転によるエンジン振動が大きくなるので、エンジン回転数を高くすることにより、エンジン振動を改善する。また、低μ路の場合は、加速性が良くないので、低速の状態が比較的長くなり、乗員が振動を感じ易くなる。従って、この点からも、エンジン回転数を高くすることによって、ドライバビリティを改善する大きな効果が得られる。
【００１６】
請求項３の発明では、前記請求項１の発明と同様に、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、エンジン回転数を増加させる手段として、車両の目標駆動輪速度を増加させる手段を採用できる。
請求項４の発明では、前記請求項１の発明と同様に、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、低速時の場合には、エンジン回転数を一定の目標値に制御し、低速時でない場合には、車速に対応した目標値に制御することによって、全ての車速において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。特に、低速時の場合には、車速に関係なくエンジン回転数を一定値に制御するので、その点で確実にドライバビリティを改善できるという利点がある。
請求項５の発明では、エンジン回転数を増加させる手段として、車両の目標駆動輪速度を増加させる手段を採用できる。
請求項６の発明では、低速時の場合には、エンジン回転数を一定の目標値に制御し、低速時でない場合には、車速に対応した目標値に制御することによって、全ての車速において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。特に、低速時の場合には、車速に関係なくエンジン回転数を一定値に制御するので、その点で確実にドライバビリティを改善できるという利点がある。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図２は、本実施例の車両駆動力制御装置を備えた後輪駆動車両の全体構成を表す概略構成図である。
【００１８】
本実施例の車両駆動力制御装置は、車両の加速スリップ発生時に加速スリップを抑制する加速スリップ制御（トラクション制御）を行なう構成を備えている。そして、このトラクション制御を行なう構成として、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制してブレーキ制御を行なう加速スリップ制御回路４０と、該加速スリップ制御回路４０からの指示に基づいて、点火時期の調節及び燃料カットによる燃料供給量の調節により、内燃機関（エンジン）１の出力トルクを抑制してエンジン制御を行なうエンジン制御回路６０とを備えている。以下詳細に説明する。
【００１９】
（１）まず、図２に基づいて、ブレーキ制御を行なうハード構成について説明する。
図２に示す様に、エンジン１を備えた車両には、遊動輪である左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６と、駆動輪である左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０とが設けられ、このホイールシリンダ５，６，９，１０とブレーキマスタシリンダ２との間に、油圧源１１，アンチスキッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路１３が備えられている。
【００２０】
ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２ａから左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１５が配設されている。またブレーキマスタシリンダ２の第２の油圧室２ｂから左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６，後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７，並列に配設された第１ソレノイドバルブ１８及び逆止弁１９，加速スリップ制御用容量制御弁２０が設けられている。
【００２１】
次に、このブレーキ制御を実行する加速スリップ制御回路４０の構成について、図３に基づいて説明する。
図３に示す如く、加速スリップ制御回路４０は、周知のＣＰＵ４０ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０ｃ，バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４０ｇに接続されている。
【００２２】
前記入力ポート４０ｆには、ブレーキペダル５０（図２）の操作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイッチ４４，左前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速度センサ４５，右前輪４の回転速度を検出する右前輪速度センサ４６，左右後輪の回転速度を検出する後輪回転速度センサ４７，エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転数センサ４９，及びアクセルペダル５０の操作によって開閉されるスロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル開度センサ５２が接続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、出力ポート４０ｇには、図示しない駆動回路を介して、第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２、及びポンプ駆動用モータ２６が接続され、各アクチュエータに制御信号が送られる。
【００２３】
これによって、各センサからの検出信号に基づき左右後輪の加速スリップ状態を検出して、加速スリップの状態に応じて後輪のブレーキ制御を実行する。
また、この加速スリップ制御回路４０には、エンジン制御回路６０が接続されており、加速スリップ発生時に、加速スリップ制御回路４０からエンジン制御回路６０にトルク制御実行信号を出力して、点火時期及び燃料噴射量を制御する出力トルク制御を実行できる様にされている。
【００２４】
（２）次に、前記図２に基づいて、エンジン制御を行なうハード構成について説明する。
エンジン１の吸気管６１には、上流側から、吸入空気量を測定するエアフロメータ７６，スロットルバルブ５１，各気筒毎に燃料を噴射するインジェクタ６２が配置され、排気管６４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ６５，排気の浄化を行なう三元触媒６６，触媒６６の温度を検出する触媒温度センサ６３が配置されている。また、エンジン１には、冷却水の温度を検出する温度センサ６７，ノッキングを検出するノックセンサ６８，各気筒毎に混合気の着火を行なう点火プラグ６９が設けられ、この点火プラグ６９にはディストリビュータ７１を介して高圧パルスを供給する点火コイル７３が接続されている。尚、ディストビュータ７１には、クランク角の回転を検出するクランク角センサ７４及び前記エンジン回転数センサ４９が取り付けられている。また、エンジン１の駆動軸に接続された変速機７５には、変速段を検出するために、変速位置検出用スイッチ７７が設けられている。
【００２５】
次に、エンジン制御を行なうエンジン制御回路６０について、図３に基づいて説明する。
図３に示す如く、エンジン制御回路６０は、前記加速スリップ制御回路４０と同様に、周知のＣＰＵ６０ａ，ＲＯＭ６０ｂ，ＲＡＭ６０ｃ，バックアップＲＡＭ６０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを介して入力ポート６０ｆ及び出力ポート６０ｇに接続されている。
【００２６】
前記入力ポート６０ｆには、エンジン回転数センサ４９，エアフロメータ７６，水温センサ６７，酸素センサ６５，ノックセンサ６８，クランク角センサ７４，触媒温度センサ６３，変速位置検出用スイッチ７７が接続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、出力ポート６０ｇには、図示しない駆動回路を介して、点火コイル７３，インジェクタ６２が接続され、各アクチュエータに制御信号が送られる。
【００２７】
つまり、このエンジン制御回路６０は、通常は、各センサからの検出信号に基づき、点火コイル７３から点火プラグ６９への高電圧発生タイミング（即ち点火時期）や、インジェクタ６２の開弁時間（燃料噴射量）等を制御する。そして、加速スリップ発生時には、前記加速スリップ制御回路４０からのトルク制御実行信号に基づいて、点火時期の遅角制御及び燃料カット制御を実行する。また、加速スリップ制御回路４０へ対して減筒許可などの情報を出力し、トルク低減信号を入力する。
【００２８】
（３）次に、ブレーキ制御の処理について説明する。尚、この制御処理は、加速スリップ制御回路４０にて実行される。
図４のフローチャートに示す如く、処理が開始されると、まずステップ１００にて、当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否か、つまり現在ブレーキ制御が実行されていないか否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されるとステップ１４０に進む。
【００２９】
ステップ１１０では、ブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態でブレーキ制御が実行されていないので、駆動輪速度ＶＲが上述のブレーキ制御実行用の制御基準値ＶＢ以上となったか否かによって、ブレーキ制御の実行条件が成立したか否かを判断する。そして、駆動輪速度ＶＲが後述する制御基準値ＶＢ以上でなく、ブレーキ制御の実行条件が成立していない場合には、一旦本処理処理を終了し、そうでなければステップ１２０に進む。
【００３０】
ステップ１２０では、ブレーキ制御実行条件が成立したので、ブレーキ制御の実行を表すブレーキ制御実行フラグＦＢをセットした後、ステップ１４０に移行し、ブレーキ制御を、次の表１に示す如く実行する。
【００３１】
【表１】
【００３２】
ここで、ｄＶは駆動輪の回転加速度，Ｇ１は正の基準加速度，Ｇ２は負の基準加速度を表し、ＦＵは前述した加速スリップ制御装置１に於ける増圧，ＳＵは徐々に増圧，ＦＤは減圧，ＳＤは徐々に減圧する制御を表す。
即ちステップ１４０では、駆動輪速度ＶＲに基づき駆動輪加速度ｄＶを算出すると共に、駆動輪速度ＶＲがＶＢ以上かつ駆動輪加速度ｄＶがＧ２以上であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させることにより、ブレーキによる迅速な速度低下を実施する。
【００３３】
続くステップ１５０では、ブレーキ油圧の上昇制御時間ＴＰの積分値ΣＴＰが、油圧の下降制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を下回ったか否かによって、当該ブレーキ制御によるブレーキ油圧が０になったか否かを判断する。ここで、ブレーキ油圧が０になったと判断されると、ステップ１６０にて、ブレーキ制御は終了したとして、ブレーキ制御実行フラグＦＢをリセットした後、一旦本処理を終了し、そうでなければ、そのまま本処理を終了する。
【００３４】
この様に、当該ブレーキ制御は、駆動輪速度ＶＲが制御基準値ＶＢ以上となったとき開始され、その後ブレーキ油圧が０になるまでの間、駆動輪速度ＶＲ及び駆動輪加速度ｄＶに応じて繰り返し実行される。
（４）次に、エンジン制御の処理について説明する。尚、この制御処理は、加速スリップ制御回路４０からの信号に基づいて、エンジン制御回路６０側で実行される。
【００３５】
ａ）まず、目標速度を示す制御基準値ＶＳ等に応じて行われるエンジントルク低減処理について説明する。
図５のフローチャートに示す如く、まずステップ２００にて、左右前輪及び後輪回転速度センサ４５，４６，４７より検出信号を入力し、車体速度ＶＦと駆動輪速度ＶＲを算出する。尚、車体速度ＶＦは、左右前輪回転速度センサ４５，４６の出力平均値又はその大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出され、駆動輪速度ＶＲは、後輪回転速度センサ４７の出力に前輪の周囲長を乗じて算出される。
【００３６】
続くステップ２０５では、エンジン制御（即ちエンジントルク低減制御）のための制御基準値ＶＳを算出する。この制御基準値ＶＳとは、目標速度（＝目標駆動輪速度）のことであり、目標エンジン回転数に対応している。つまり、本実施例では目標速度を増加させることにより、エンジン回転数を増加させている。尚、制御基準値ＶＳの算出方法は、後に図１１にて詳述する。
【００３７】
続くステップ２１０では、算出された車体速度ＶＦより、次式（１）を用いて、上述したブレーキ制御のための制御基準値ＶＢを算出する。
ＶＢ＝ＶＦ・ａ２ …（１）
ここで、ａ２は１以上の定数である。
【００３８】
続くステップ２１５では、減筒許可か否かを判定する。ここで、禁止状態であればステップ２２０で、ＶＢへＶＳの値を代入し、そうでなければステップ２２０に進む。つまり減筒許可信号によってブレーキ制御基準値ＶＢが変更される。ステップ２２５では、後述の処理で当該エンジントルク低減制御開始時にセットされるエンジントルク制御実行フラグＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在エンジントルク制御が実行されているか否かを判断する。ここで、エンジントルク制御実行フラグＦＳがリセット状態で、エンジントルク制御が実行されていないと判断されると、ステップ２３０に移行し、そうでなければ、ステップ２７０に進む。
【００３９】
ステップ２３０では、スロットルバルブ５１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準値ＶＳ以上となっているか否かによって、加速スリップ制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。
このステップ２３０で、制御の実行条件が成立していないと判断されると、一旦本処理を終了し、そうでなければ、ステップ２３５で、フラグＦｏへ１をセットした後、ステップ２４０に移行する。
【００４０】
ステップ２４０では、加速スリップ発生の確実な判定のために、制御実行条件成立後所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）経過したか否かを判断し、所定時間経過していない場合には、一旦本処理を終了し、そうでなければ、ステップ２４５に進む。ステップ２４５では、制御実行条件成立後所定時間経過したので、エンジントルク制御実行フラグＦＳをセットする。
【００４１】
続くステップ２５０では、出力トルクとエンジン回転数ＮＥとスロットル開度θとは、図６（ａ）に示す関係があるので、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度θとに基づいて、図６（ｂ）のマップより、エンジントルク低減率ＴＲの補正係数Ｋを補間して求める。
【００４２】
続くステップ２５５では、前述のブレーキ制御実行中にセットされるブレーキ制御実行フラグＦＢが、リセット状態であるか否かを判断する。そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態で、ブレーキ制御が実行されていなければ、ステップ２６０に移行して、エンジントルク低減率ＴＲを次式（２）によって算出する。
【００４３】
ＴＲ＝Ｋ（α・△Ｖ＋β・ｄＶ） …（２）
尚、前記（２）式に於て、αは比例ゲイン，βは微分ゲイン，△Ｖは目標駆動輪速度となる制御基準値ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ｄＶはその時間微分値である。
【００４４】
即ち、これによって、ブレーキ制御が行われていないときは、駆動輪速度ＶＳが基準制御値ＶＳに近づくようにエンジン制御を実行するのである。
一方、ブレーキ制御実行フラグＦＢがセット状態でブレーキ制御が実行されている場合には、ステップ２６５に移行して、エンジントルク低減率ＴＲを所定値ｃだけ減少させる。これは、ブレーキ制御実行時にエンジントルクの低減速度を所定速度ｃに抑えることで、ブレーキ制御と出力トルク制御とが干渉し合うのを防止するためである。
【００４５】
そして、このようにしてエンジントルク低減率ＴＲが設定されると、一旦本処理を終了する。
次に、前記ステップ２２５で、エンジントルク制御実行フラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち、エンジントルク制御が既に実行されている場合には、ステップ２７０に移行して、制御開始後フラグＦｏがセットされているか否かを判断し、フラグＦｏがセットされていなければ、そのまま前記ステップ２５０に移行する。
【００４６】
一方、フラグＦｏがセットされており、制御開始後一旦スロットル開度全閉となった場合には、ステップ２７５に移行して、その後スロットルが開かれたか否かを判断する。そして、開であれば再度ステップ２５０に移行して、前記ステップ２５０以降の処理のように、エンジントルク低減率算出処理を実行し、一方、全閉であれば、もはや駆動輪に加速スリップが発生することはないと判断して、ステップ２８０及びステップ２８５でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、一旦本処理を終了する。
【００４７】
ｂ）次に、悪路判定等に応じて行われる燃料噴射制御等の処理について説明する。
まず、基本的な燃料噴射制御を説明する。ここでは、次の様にして、燃料噴射量Ｔｉを算出する。
【００４８】
即ち、検出された吸入空気量Ｑａとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、基本噴射量Ｔｐを下記（３）式から算出後に、
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／ＮＥ 但し、Ｋ：定数 …（３）
この基本噴射量Ｔｐを、冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて、下記（４）の様に補正して、燃料噴射量Ｔｉを求める。
【００４９】
Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＡＣＣ＋ＫＤＥＣ）×ＫＦＣ＋ＴＢ…（４）
但し、ＫＴＷ ：水温増量補正係数
ＫＡＳ ：始動および始動後増量補正係数
ＫＡＩ ：アイドル後増量補正係数
ＫＡＣＣ：加速補正係数
ＫＤＥＣ：減速補正係数
ＫＦＣ ：フューエルカット補正係数
ＴＢ ：トルク低減係数
そして、この演算された燃料噴射量に対応するパルス信号をインジェクタ６２に出力し、燃料噴射制御を行なう。
【００５０】
次に、前記燃料噴射量Ｔｉを用いて行われる噴射制御ルーチンを、図７のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、図示しないタイマーとレジスターの比較によって発生する割込時に実行されるものであり、各気筒の吸気行程に同期して実行される。
【００５１】
図７に示す様に、ステップ３００では、減速時や最高速、過回転防止などによる燃料カット要求が発生しているかを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断されるとステップ３０５に進む。
ステップ３０５では、後述する悪路判定の結果に基づいて設定される悪路フラグＡＫによって、悪路か否か、即ち凹凸の少ない良路ではないか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３１５に進み、一方否定判断されるとステップ３１０に進む。
【００５２】
ステップ３１０では、良路であるので、気筒判別カウンタＣｉｎｊを、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢへ変換する。この気筒判別カウンタＣｉｎｊは、後述する様に６までしかカウントしないので、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢは、２，６，１０，４，８，１２に限定される。つまり、良路の場合は、燃料カットする気筒の割合を低減することによって、より振動を下げることができる。
【００５３】
一方、ステップ３１５では、図８（ａ）のマップを用い、燃料カットする気筒を判定する（減筒用の）カウンタＣｉｎｊ２を、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢへ変換する。
続くステップ３２０では、下記（５）式により、前記ステップ２６０又は２６５で算出したエンジントルク低減率ＴＲに基づいて、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを算出する。
【００５４】
ＦＣＬ＝１２×ＴＲ／１００ …（５）
続くステップ３２５では、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢ以上か否かを判定し、そうであれば、ステップ３３０〜３４５を迂回し、ステップ３５５にて、気筒毎のＦ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃（＃は気筒Ｎｏ．を意味し気筒判別カウンタＣｉｎｊの値を用いる）をインクリメントする。
【００５５】
一方、そうでなければ、ステップ３３０にて、図８（ｂ）のマップを用い、Ｆ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃からＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを算出し、続くステップ３３５にて、Ｆ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃をクリアする。
続くステップ３４０では、Ｔｉにバッテリ電圧補正量ＴＢとＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを加算して、最終噴射時間Ｔｉｎｊを算出し、続くステップ３４５では、インジェクタ６２へ噴射開始指令を送ると同時に、タイマの現時刻にＴｉｎｊを加算した値を噴射制御レジスタへセットし、その時刻になると、ハードウェアロジックにより噴射が終了する。
【００５６】
尚、前記ステップ３００又は３２５でＹｅｓの場合は、ステップ３４５を迂回するので噴射が停止される。
続くステップ３５５では、次に本ルーチンへ入る時刻を計算し、噴射開始時期レジスタへセットする。この噴射開始時期は下記（６）式で算出する。
【００５７】
【数１】
【００５８】
但し、式の最後の２ｍｓはインジェクタ６２の噴露到達時間
続くステップ３６０〜３７０は、気筒判別カウンタＣｉｎｊを１〜６の範囲でインクリメントする。
続くステップ３７５〜３８５は、減筒用の気筒判別カウンタＣｉｎｊ２を１〜１２の範囲でインクリメントし、一旦本処理を終了する。
【００５９】
ｃ）次に、前記図７の噴射制御ルーチンで使用される悪路判定を行なう悪路判定ルーチンについて説明する。尚、この処理は、５０ｍｓ毎に実行される。
図９のフローチャートに示す様に、ステップ４００にて、各車輪毎の車輪加速度の状態を示すフラグＦＲＸを設定する処理を行なう。
【００６０】
ここで、このステップ４００の処理について説明するが、この処理は各車輪毎に実行されるものである。
図１０に示す様に、ステップ５００では、車輪速度を検出し、続くステップ５０５にて、前回検出した車輪速度と今回検出した車輪速度との差から車輪加速度ＧＸを算出する。
【００６１】
続くステップ５１０では、加速度ＧＸの程度を示すフラグＦＧＸＷが１か否か、即ち前回加速度が１．５Ｇ以上であったか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５１５に進み、一方否定判断されるとステップ５２５に進む。
続くステップ５１５では、加速度ＧＸが１．０未満か否かを判定し、ここで肯定判断されると、ステップ５２０にて、フラグＦＧＸＷを０に設定し、一旦本処理を終了するが、否定判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００６２】
一方、前記ステップ５２５では、加速度ＧＸが１．５以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５３０に進み、一方否定判断されるとステップ５４５に進む。
ステップ５４５では、加速度ＧＸが大きくはないので、前回同ステップを通過してから１０００ｍｓ経過したか否かを判定する。ここで肯定判断されると、ステップ５５０にて、フラグＦＲＷを０に設定し、一旦本処理を終了するが、否定判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００６３】
一方、前記ステップ５３０では、加速度ＧＸが大きいので、フラグＦＧＸＷを１と設定する。
続くステップ５３５では、前回同ステップを通過してから２００ｍｓ経過したか否かを判定する。ここで否定判断されると、ステップ５５０にて、フラグＦＲＷを１に設定し、一旦本処理を終了するが、肯定判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００６４】
つまり、この処理によって、各車輪毎に加速度ＧＸが大きい等の条件が満たされた場合に、その状態を示すフラグＦＲＸが１に設定され、そうでなければ、フラグＦＲＸが０に設定される。
前記図９に戻り、ステップ４１０にて、前回図１０の処理にて設定した各車輪のフラグＦＲＸの値を加算して合計値ＴＦＲＸの値を求める。
【００６５】
続くステップ４４０では、この各車輪の状態を示す合計値ＴＦＲＸに基づいて、現在総合的な悪路判定中か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４７０に進み、一方否定判断されるとステップ４５０に進む。
ステップ４７０では、前記合計値ＴＦＲＸの値が０であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４８０に進み、一方否定判断されると、今回悪路か良路かの決定を行わず、そのまま今までの路面の判定を保持し、一旦本処理を終了する。
【００６６】
ステップ４８０では、良路であるとみなして、前記ステップ３０５の悪路判定に使用するフラグＡＫをリセットし、一旦本処理を終了する。
一方、前記ステップ４５０では、前記合計値ＴＦＲＸの値が２以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４６０に進み、一方否定判断されると、今回悪路か良路かの決定を行わず、そのまま今までの路面の判定を保持し、一旦本処理を終了する。
【００６７】
ステップ４６０では、悪路であるとみなして、前記ステップ３０５の悪路判定に使用するフラグＡＫをセットし、一旦本処理を終了する。
ｄ）次に、前記図５のエンジントルク低減制御ルーチンで使用される目標速度ＶＳの設定ルーチンについて説明する。尚、この目標速度（＝前記制御基準値）ＶＳとは、駆動輪の回転速度のことである。
【００６８】
図１１のフローチャートに示す様に、ステップ６００にて、下記式（８）から目標速度ＶＳを算出する。
ＶＳ＝ＶＦ・ａ１ …（８）
ここで、ａ１は、１以上の定数であり、例えば１．１２〜１．２０に設定される。尚、ａ１＜ａ２。
【００６９】
続くステップ６１０にて、車体速度ＶＦが１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ６２０に進み、一方否定判断されると、目標車速をＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了する。
ステップ６２０では、悪路か否かを前記悪路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。ここで肯定判断されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ６３０に進む。
【００７０】
ステップ６３０では、良路であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定するために、１５ｋｍ／ｈと一定に設定し、一旦本処理を終了する。
以上詳述した様に、本実施例では、図１２に示す様に、車体速度ＶＦが所定値以上の場合は、悪路や良路にかかわらず、車体速度ＶＦに対応した目標速度ＶＳを設定しているが、車体速度ＶＦが低速で且つ良路を走行しているときには、目標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に制御している。尚、悪路の場合は、全て車体速度ＶＦに対応した目標速度ＶＳを設定している。これによって、低速時に良路を走行しているときには、エンジン回転数が高くなるのでドライバビリティが改善されるという効果があり、しかも従来の様に、燃料供給−燃料カットのサイクルを変更しないので排気が悪化することもない。
【００７１】
（第２実施例）
次に、第２実施例について説明するが、本実施例は、ハード構成は第１実施例と同一であり制御に関しても同一の部分があるので、異なる点である目標速度ＶＳの設定処理のみを、図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
本実施例では、図１３のフローチャートに示す様に、ステップ７００にて、前記式（８）から目標速度ＶＳを算出する。
続くステップ７１０にて、エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍｈ以下の低エンジン回転数（即ち低速）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ７２０に進み、一方否定判断されると、目標車速ＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了する。
【００７３】
ステップ７２０では、悪路か否かを前記悪路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。ここで肯定判断されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ７３０に進む。
ステップ７３０では、良路であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定するために、下記式（９）を用いて設定し、一旦本処理を終了する。
【００７４】
ＶＳ＝ＶＳ×１５００／ＮＥ …（９）
以上詳述した様に、本実施例では、エンジン回転数ＮＥが小さく、即ち低速で良路を走行しているときには、目標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に制御している。これによって、前記第１実施例と同様に、排気を悪化させることなく、ドライバビリティが改善されるという効果を奏する。
【００７５】
特に本実施例では、目標速度ＶＳをエンジン回転数ＮＥに応じて変更しているので、運転状態に応じた好適な制御を行なうことができるという利点がある。
（第３実施例）
次に、第３実施例について説明するが、本実施例は、ハード構成は第１実施例と同一であり制御に関しても同一の部分があるので、異なる点である低μ路における目標速度ＶＳの設定処理のみを、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
【００７６】
本実施例では、図１４のフローチャートに示す様に、ステップ８００にて、前記式（８）から目標速度ＶＳを算出する。
続くステップ８１０にて、車体速度ＶＦが１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ８２０に進み、一方否定判断されると、目標車速をＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了する。
【００７７】
ステップ８２０では、低μ路か否かを、例えばスリップの状態等に基づいて判定し、ここで否定判断されると、一旦本処理を終了し、一方肯定判断されるとステップ８３０に進む。
ステップ８３０では、低μ路であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高い１５ｋｍ／ｈの一定値に設定して、一旦本処理を終了する。
【００７８】
以上詳述した様に、本実施例では、低速で低μ路を走行しているときには、目標速度ＶＳを低μ路でない場合より高い一定値に制御している。これによって、低μ路を走行している場合でも、前記第１実施例と同様に、排気を悪化させることなく、ドライバビリティが改善されるという効果を奏する。
【００７９】
尚、本発明は前記各実施例に何等限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、各種の態様で実施できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の基本的構成を例示する概略構成図である。
【図２】第１実施例の車両駆動力制御装置が適用された内燃機関及びその周辺装置を表す概略構成図である。
【図３】第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図５】エンジントルク低減制御を示すフローチャートである。
【図６】出力トルクの算出に使用する説明図であり、（ａ）はエンジン回転数ＮＥとスロットル開度θの関係を示し、（ｂ）スロットル開度と出力トルクの関係を示している。
【図７】噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】噴射気筒による補正を行うためのマップである。
【図９】悪路判定を行なう処理を示すフローチャートである。
【図１０】車輪加速度に応じたフラグを設定する処理を示すフローチャートである。
【図１１】目標車速を設定する処理を示すフローチャートである。
【図１２】目標車速を設定の方法を示すグラフである。
【図１３】第２実施例の目標車速を設定する処理を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施例の目標車速を設定する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関 ４０…加速スリップ制御回路
４５…左前車輪回転速度センサ ４６…右前車輪回転速度センサ
４７…後輪回転速度センサ ４９…エンジン回転数センサ
５２…スロットル開度センサ ６０…エンジン制御回路
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの燃料供給をカットすることによって加速スリップを抑制する加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の発進時等に加速スリップが発生した場合に、多気筒エンジンの複数気筒のうちのいくつかの気筒への燃料供給をカット（燃料カット）して駆動輪の加速スリップを抑制する、いわゆる加速スリップ制御（トラクション制御）を行なう車両駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
この種の制御装置では、エンジンの燃焼サイクルの長い低速運転時には、燃料供給−燃料カットのサイクルが長くなり、例えばサスペンション系の状態に影響を与えてドライバビリティが悪化することがある。
この対策として、低速時には、燃料カットによる燃焼行程不作動期間に占める割合を短く設定することにより、エンジン１回転における燃料供給−燃料カットのサイクルを短くして、ドライバビリティを改善しようとする技術が提案されている（特開昭６３−２５９１３２号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した技術の場合、エンジン１回転における燃料供給−燃料カットのサイクルを可変としているので、燃料カットを行なう気筒が常に変動することになる。ところが、一般に燃料カットを行なう場合には、吸気ポート付近に付着した燃料が未撚ガスとして排出される現象があり、それによって、排気ガスの悪化の程度が増大するという傾向があるので、前記の様に、燃料供給−燃料カットのサイクルが可変で常に変動している場合には、排気ガスの悪化の程度が著しくなるという問題がある。
【０００５】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、低温時に、燃料カットによってトラクション制御を行なう場合でも、排気の悪化を最小限にとどめて、ドライバビリティを改善することができる車両駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための請求項１の発明は、図１に例示する様に、
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態が、凹凸の少ない良路の状態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
【０００７】
請求項２の発明は、
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態が、路面μの低い滑り易い状態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
【０００８】
請求項３の発明は、
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記車両の目標駆動輪速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
請求項４の発明は
車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、を備え、前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴とする車両駆動力制御装置を要旨とする。
【０００９】
請求項５の発明は、
前記車両の目標駆動輪速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。
【００１０】
請求項６の発明は、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。
【００１１】
【作用及び発明の効果】
請求項１の発明では、車速検出手段によって、車両の速度を検出し、車速判定手段によって、この検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定し、路面状態検出手段によって、路面の状態を検出する。そして、車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、燃料カットによって加速スリップ制御を行なうときには、路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数制御手段によって、エンジン回転数を制御する。
【００１２】
つまり、本発明では、車両が低速で走行している場合に、燃料カットによって加速スリップ制御を行なうときには、従来の様に燃料供給と燃料カットのサイクルを可変としてドライバビリティを改善しようとすると、排気の悪化が生じるので、それを回避するために、路面の状態に応じてエンジン回転数を制御している。この様に、路面の状態に応じて、例えば目標エンジン回転数を通常より高い所定値に設定する様にしてエンジン回転数を調節することによって、ドライバビリティが改善されるが、前記燃料のサイクルを可変とするものではないので、排気の悪化を防止することができる。
【００１３】
即ち、本発明では、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、凹凸の少ない路面である場合には、エンジン回転数を増加させる制御を行なうので、凹凸の少ない良路において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。
【００１４】
一般に、凹凸の少ない良路では、走行中の振動が少ないため、ドライバーを含む乗員は、走行振動以外の振動を感じ易くなる。この走行振動以外の振動には、エンジン振動も含まれており、一部気筒への燃料供給を停止（燃料カット）する減筒運転では、不等間隔で燃焼が行われるので、エンジン回転数に同期した振動が低回転ほど大きくなる。つまり、凹凸の少ない良路でエンジン回転数を高くすることにより、エンジン回転数に同期した振動を小さく抑えることができる。
【００１５】
請求項２の発明では、前記請求項１の発明と同様に、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、低μ路である場合には、エンジン回転数を増加させる制御を行なうので、滑り易い路面において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。
一般に、低μ路においては、路面に加わる駆動力が小さいので、トルクコンバータ付自動変速機を備えた車両では、トルクコンバータのスリップが少なく、低速時にエンジン回転数が低くなる。そのため、燃料カットの減筒運転によるエンジン振動が大きくなるので、エンジン回転数を高くすることにより、エンジン振動を改善する。また、低μ路の場合は、加速性が良くないので、低速の状態が比較的長くなり、乗員が振動を感じ易くなる。従って、この点からも、エンジン回転数を高くすることによって、ドライバビリティを改善する大きな効果が得られる。
【００１６】
請求項３の発明では、前記請求項１の発明と同様に、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、エンジン回転数を増加させる手段として、車両の目標駆動輪速度を増加させる手段を採用できる。
請求項４の発明では、前記請求項１の発明と同様に、低速時に燃料カットによって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化させることなく、ドライバビリティを改善できるという顕著な効果を奏する。
更に、本発明では、低速時の場合には、エンジン回転数を一定の目標値に制御し、低速時でない場合には、車速に対応した目標値に制御することによって、全ての車速において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。特に、低速時の場合には、車速に関係なくエンジン回転数を一定値に制御するので、その点で確実にドライバビリティを改善できるという利点がある。
請求項５の発明では、エンジン回転数を増加させる手段として、車両の目標駆動輪速度を増加させる手段を採用できる。
請求項６の発明では、低速時の場合には、エンジン回転数を一定の目標値に制御し、低速時でない場合には、車速に対応した目標値に制御することによって、全ての車速において、排気の悪化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善することができる。特に、低速時の場合には、車速に関係なくエンジン回転数を一定値に制御するので、その点で確実にドライバビリティを改善できるという利点がある。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図２は、本実施例の車両駆動力制御装置を備えた後輪駆動車両の全体構成を表す概略構成図である。
【００１８】
本実施例の車両駆動力制御装置は、車両の加速スリップ発生時に加速スリップを抑制する加速スリップ制御（トラクション制御）を行なう構成を備えている。そして、このトラクション制御を行なう構成として、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制してブレーキ制御を行なう加速スリップ制御回路４０と、該加速スリップ制御回路４０からの指示に基づいて、点火時期の調節及び燃料カットによる燃料供給量の調節により、内燃機関（エンジン）１の出力トルクを抑制してエンジン制御を行なうエンジン制御回路６０とを備えている。以下詳細に説明する。
【００１９】
（１）まず、図２に基づいて、ブレーキ制御を行なうハード構成について説明する。
図２に示す様に、エンジン１を備えた車両には、遊動輪である左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６と、駆動輪である左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０とが設けられ、このホイールシリンダ５，６，９，１０とブレーキマスタシリンダ２との間に、油圧源１１，アンチスキッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路１３が備えられている。
【００２０】
ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２ａから左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，１５が配設されている。またブレーキマスタシリンダ２の第２の油圧室２ｂから左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６，後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７，並列に配設された第１ソレノイドバルブ１８及び逆止弁１９，加速スリップ制御用容量制御弁２０が設けられている。
【００２１】
次に、このブレーキ制御を実行する加速スリップ制御回路４０の構成について、図３に基づいて説明する。
図３に示す如く、加速スリップ制御回路４０は、周知のＣＰＵ４０ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０ｃ，バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４０ｇに接続されている。
【００２２】
前記入力ポート４０ｆには、ブレーキペダル５０（図２）の操作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダルスイッチ４４，左前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速度センサ４５，右前輪４の回転速度を検出する右前輪速度センサ４６，左右後輪の回転速度を検出する後輪回転速度センサ４７，エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転数センサ４９，及びアクセルペダル５０の操作によって開閉されるスロットルバルブ５１の開度を検出するスロットル開度センサ５２が接続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、出力ポート４０ｇには、図示しない駆動回路を介して、第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２、及びポンプ駆動用モータ２６が接続され、各アクチュエータに制御信号が送られる。
【００２３】
これによって、各センサからの検出信号に基づき左右後輪の加速スリップ状態を検出して、加速スリップの状態に応じて後輪のブレーキ制御を実行する。
また、この加速スリップ制御回路４０には、エンジン制御回路６０が接続されており、加速スリップ発生時に、加速スリップ制御回路４０からエンジン制御回路６０にトルク制御実行信号を出力して、点火時期及び燃料噴射量を制御する出力トルク制御を実行できる様にされている。
【００２４】
（２）次に、前記図２に基づいて、エンジン制御を行なうハード構成について説明する。
エンジン１の吸気管６１には、上流側から、吸入空気量を測定するエアフロメータ７６，スロットルバルブ５１，各気筒毎に燃料を噴射するインジェクタ６２が配置され、排気管６４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ６５，排気の浄化を行なう三元触媒６６，触媒６６の温度を検出する触媒温度センサ６３が配置されている。また、エンジン１には、冷却水の温度を検出する温度センサ６７，ノッキングを検出するノックセンサ６８，各気筒毎に混合気の着火を行なう点火プラグ６９が設けられ、この点火プラグ６９にはディストリビュータ７１を介して高圧パルスを供給する点火コイル７３が接続されている。尚、ディストビュータ７１には、クランク角の回転を検出するクランク角センサ７４及び前記エンジン回転数センサ４９が取り付けられている。また、エンジン１の駆動軸に接続された変速機７５には、変速段を検出するために、変速位置検出用スイッチ７７が設けられている。
【００２５】
次に、エンジン制御を行なうエンジン制御回路６０について、図３に基づいて説明する。
図３に示す如く、エンジン制御回路６０は、前記加速スリップ制御回路４０と同様に、周知のＣＰＵ６０ａ，ＲＯＭ６０ｂ，ＲＡＭ６０ｃ，バックアップＲＡＭ６０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを介して入力ポート６０ｆ及び出力ポート６０ｇに接続されている。
【００２６】
前記入力ポート６０ｆには、エンジン回転数センサ４９，エアフロメータ７６，水温センサ６７，酸素センサ６５，ノックセンサ６８，クランク角センサ７４，触媒温度センサ６３，変速位置検出用スイッチ７７が接続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、出力ポート６０ｇには、図示しない駆動回路を介して、点火コイル７３，インジェクタ６２が接続され、各アクチュエータに制御信号が送られる。
【００２７】
つまり、このエンジン制御回路６０は、通常は、各センサからの検出信号に基づき、点火コイル７３から点火プラグ６９への高電圧発生タイミング（即ち点火時期）や、インジェクタ６２の開弁時間（燃料噴射量）等を制御する。そして、加速スリップ発生時には、前記加速スリップ制御回路４０からのトルク制御実行信号に基づいて、点火時期の遅角制御及び燃料カット制御を実行する。また、加速スリップ制御回路４０へ対して減筒許可などの情報を出力し、トルク低減信号を入力する。
【００２８】
（３）次に、ブレーキ制御の処理について説明する。尚、この制御処理は、加速スリップ制御回路４０にて実行される。
図４のフローチャートに示す如く、処理が開始されると、まずステップ１００にて、当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否か、つまり現在ブレーキ制御が実行されていないか否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されるとステップ１４０に進む。
【００２９】
ステップ１１０では、ブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態でブレーキ制御が実行されていないので、駆動輪速度ＶＲが上述のブレーキ制御実行用の制御基準値ＶＢ以上となったか否かによって、ブレーキ制御の実行条件が成立したか否かを判断する。そして、駆動輪速度ＶＲが後述する制御基準値ＶＢ以上でなく、ブレーキ制御の実行条件が成立していない場合には、一旦本処理処理を終了し、そうでなければステップ１２０に進む。
【００３０】
ステップ１２０では、ブレーキ制御実行条件が成立したので、ブレーキ制御の実行を表すブレーキ制御実行フラグＦＢをセットした後、ステップ１４０に移行し、ブレーキ制御を、次の表１に示す如く実行する。
【００３１】
【表１】
ここで、ｄＶは駆動輪の回転加速度，Ｇ１は正の基準加速度，Ｇ２は負の基準加速度を表し、ＦＵは前述した加速スリップ制御装置１に於ける増圧，ＳＵは徐々に増圧，ＦＤは減圧，ＳＤは徐々に減圧する制御を表す。
即ちステップ１４０では、駆動輪速度ＶＲに基づき駆動輪加速度ｄＶを算出すると共に、駆動輪速度ＶＲがＶＢ以上かつ駆動輪加速度ｄＶがＧ２以上であれば油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させることにより、ブレーキによる迅速な速度低下を実施する。
【００３３】
続くステップ１５０では、ブレーキ油圧の上昇制御時間ＴＰの積分値ΣＴＰが、油圧の下降制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を下回ったか否かによって、当該ブレーキ制御によるブレーキ油圧が０になったか否かを判断する。ここで、ブレーキ油圧が０になったと判断されると、ステップ１６０にて、ブレーキ制御は終了したとして、ブレーキ制御実行フラグＦＢをリセットした後、一旦本処理を終了し、そうでなければ、そのまま本処理を終了する。
【００３４】
この様に、当該ブレーキ制御は、駆動輪速度ＶＲが制御基準値ＶＢ以上となったとき開始され、その後ブレーキ油圧が０になるまでの間、駆動輪速度ＶＲ及び駆動輪加速度ｄＶに応じて繰り返し実行される。
（４）次に、エンジン制御の処理について説明する。尚、この制御処理は、加速スリップ制御回路４０からの信号に基づいて、エンジン制御回路６０側で実行される。
【００３５】
ａ）まず、目標速度を示す制御基準値ＶＳ等に応じて行われるエンジントルク低減処理について説明する。
図５のフローチャートに示す如く、まずステップ２００にて、左右前輪及び後輪回転速度センサ４５，４６，４７より検出信号を入力し、車体速度ＶＦと駆動輪速度ＶＲを算出する。尚、車体速度ＶＦは、左右前輪回転速度センサ４５，４６の出力平均値又はその大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出され、駆動輪速度ＶＲは、後輪回転速度センサ４７の出力に前輪の周囲長を乗じて算出される。
【００３６】
続くステップ２０５では、エンジン制御（即ちエンジントルク低減制御）のための制御基準値ＶＳを算出する。この制御基準値ＶＳとは、目標速度（＝目標駆動輪速度）のことであり、目標エンジン回転数に対応している。つまり、本実施例では目標速度を増加させることにより、エンジン回転数を増加させている。尚、制御基準値ＶＳの算出方法は、後に図１１にて詳述する。
【００３７】
続くステップ２１０では、算出された車体速度ＶＦより、次式（１）を用いて、上述したブレーキ制御のための制御基準値ＶＢを算出する。
ＶＢ＝ＶＦ・ａ２ …（１）
ここで、ａ２は１以上の定数である。
【００３８】
続くステップ２１５では、減筒許可か否かを判定する。ここで、禁止状態であればステップ２２０で、ＶＢへＶＳの値を代入し、そうでなければステップ２２０に進む。つまり減筒許可信号によってブレーキ制御基準値ＶＢが変更される。ステップ２２５では、後述の処理で当該エンジントルク低減制御開始時にセットされるエンジントルク制御実行フラグＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在エンジントルク制御が実行されているか否かを判断する。ここで、エンジントルク制御実行フラグＦＳがリセット状態で、エンジントルク制御が実行されていないと判断されると、ステップ２３０に移行し、そうでなければ、ステップ２７０に進む。
【００３９】
ステップ２３０では、スロットルバルブ５１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準値ＶＳ以上となっているか否かによって、加速スリップ制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。
このステップ２３０で、制御の実行条件が成立していないと判断されると、一旦本処理を終了し、そうでなければ、ステップ２３５で、フラグＦｏへ１をセットした後、ステップ２４０に移行する。
【００４０】
ステップ２４０では、加速スリップ発生の確実な判定のために、制御実行条件成立後所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）経過したか否かを判断し、所定時間経過していない場合には、一旦本処理を終了し、そうでなければ、ステップ２４５に進む。ステップ２４５では、制御実行条件成立後所定時間経過したので、エンジントルク制御実行フラグＦＳをセットする。
【００４１】
続くステップ２５０では、出力トルクとエンジン回転数ＮＥとスロットル開度θとは、図６（ａ）に示す関係があるので、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度θとに基づいて、図６（ｂ）のマップより、エンジントルク低減率ＴＲの補正係数Ｋを補間して求める。
【００４２】
続くステップ２５５では、前述のブレーキ制御実行中にセットされるブレーキ制御実行フラグＦＢが、リセット状態であるか否かを判断する。そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態で、ブレーキ制御が実行されていなければ、ステップ２６０に移行して、エンジントルク低減率ＴＲを次式（２）によって算出する。
【００４３】
ＴＲ＝Ｋ（α・△Ｖ＋β・ｄＶ） …（２）
尚、前記（２）式に於て、αは比例ゲイン，βは微分ゲイン，△Ｖは目標駆動輪速度となる制御基準値ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ｄＶはその時間微分値である。
【００４４】
即ち、これによって、ブレーキ制御が行われていないときは、駆動輪速度ＶＳが基準制御値ＶＳに近づくようにエンジン制御を実行するのである。
一方、ブレーキ制御実行フラグＦＢがセット状態でブレーキ制御が実行されている場合には、ステップ２６５に移行して、エンジントルク低減率ＴＲを所定値ｃだけ減少させる。これは、ブレーキ制御実行時にエンジントルクの低減速度を所定速度ｃに抑えることで、ブレーキ制御と出力トルク制御とが干渉し合うのを防止するためである。
【００４５】
そして、このようにしてエンジントルク低減率ＴＲが設定されると、一旦本処理を終了する。
次に、前記ステップ２２５で、エンジントルク制御実行フラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち、エンジントルク制御が既に実行されている場合には、ステップ２７０に移行して、制御開始後フラグＦｏがセットされているか否かを判断し、フラグＦｏがセットされていなければ、そのまま前記ステップ２５０に移行する。
【００４６】
一方、フラグＦｏがセットされており、制御開始後一旦スロットル開度全閉となった場合には、ステップ２７５に移行して、その後スロットルが開かれたか否かを判断する。そして、開であれば再度ステップ２５０に移行して、前記ステップ２５０以降の処理のように、エンジントルク低減率算出処理を実行し、一方、全閉であれば、もはや駆動輪に加速スリップが発生することはないと判断して、ステップ２８０及びステップ２８５でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、一旦本処理を終了する。
【００４７】
ｂ）次に、悪路判定等に応じて行われる燃料噴射制御等の処理について説明する。
まず、基本的な燃料噴射制御を説明する。ここでは、次の様にして、燃料噴射量Ｔｉを算出する。
【００４８】
即ち、検出された吸入空気量Ｑａとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、基本噴射量Ｔｐを下記（３）式から算出後に、
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／ＮＥ 但し、Ｋ：定数 …（３）
この基本噴射量Ｔｐを、冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて、下記（４）の様に補正して、燃料噴射量Ｔｉを求める。
【００４９】
Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＡＣＣ＋ＫＤＥＣ）×ＫＦＣ＋ＴＢ…（４）
但し、ＫＴＷ ：水温増量補正係数
ＫＡＳ ：始動および始動後増量補正係数
ＫＡＩ ：アイドル後増量補正係数
ＫＡＣＣ：加速補正係数
ＫＤＥＣ：減速補正係数
ＫＦＣ ：フューエルカット補正係数
ＴＢ ：トルク低減係数
そして、この演算された燃料噴射量に対応するパルス信号をインジェクタ６２に出力し、燃料噴射制御を行なう。
【００５０】
次に、前記燃料噴射量Ｔｉを用いて行われる噴射制御ルーチンを、図７のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、図示しないタイマーとレジスターの比較によって発生する割込時に実行されるものであり、各気筒の吸気行程に同期して実行される。
【００５１】
図７に示す様に、ステップ３００では、減速時や最高速、過回転防止などによる燃料カット要求が発生しているかを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断されるとステップ３０５に進む。
ステップ３０５では、後述する悪路判定の結果に基づいて設定される悪路フラグＡＫによって、悪路か否か、即ち凹凸の少ない良路ではないか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３１５に進み、一方否定判断されるとステップ３１０に進む。
【００５２】
ステップ３１０では、良路であるので、気筒判別カウンタＣｉｎｊを、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢへ変換する。この気筒判別カウンタＣｉｎｊは、後述する様に６までしかカウントしないので、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢは、２，６，１０，４，８，１２に限定される。つまり、良路の場合は、燃料カットする気筒の割合を低減することによって、より振動を下げることができる。
【００５３】
一方、ステップ３１５では、図８（ａ）のマップを用い、燃料カットする気筒を判定する（減筒用の）カウンタＣｉｎｊ２を、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢへ変換する。
続くステップ３２０では、下記（５）式により、前記ステップ２６０又は２６５で算出したエンジントルク低減率ＴＲに基づいて、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬを算出する。
【００５４】
ＦＣＬ＝１２×ＴＲ／１００ …（５）
続くステップ３２５では、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢ以上か否かを判定し、そうであれば、ステップ３３０〜３４５を迂回し、ステップ３５５にて、気筒毎のＦ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃（＃は気筒Ｎｏ．を意味し気筒判別カウンタＣｉｎｊの値を用いる）をインクリメントする。
【００５５】
一方、そうでなければ、ステップ３３０にて、図８（ｂ）のマップを用い、Ｆ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃からＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを算出し、続くステップ３３５にて、Ｆ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃をクリアする。
続くステップ３４０では、Ｔｉにバッテリ電圧補正量ＴＢとＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを加算して、最終噴射時間Ｔｉｎｊを算出し、続くステップ３４５では、インジェクタ６２へ噴射開始指令を送ると同時に、タイマの現時刻にＴｉｎｊを加算した値を噴射制御レジスタへセットし、その時刻になると、ハードウェアロジックにより噴射が終了する。
【００５６】
尚、前記ステップ３００又は３２５でＹｅｓの場合は、ステップ３４５を迂回するので噴射が停止される。
続くステップ３５５では、次に本ルーチンへ入る時刻を計算し、噴射開始時期レジスタへセットする。この噴射開始時期は下記（６）式で算出する。
【００５７】
【数１】
但し、式の最後の２ｍｓはインジェクタ６２の噴露到達時間
続くステップ３６０〜３７０は、気筒判別カウンタＣｉｎｊを１〜６の範囲でインクリメントする。
続くステップ３７５〜３８５は、減筒用の気筒判別カウンタＣｉｎｊ２を１〜１２の範囲でインクリメントし、一旦本処理を終了する。
【００５９】
ｃ）次に、前記図７の噴射制御ルーチンで使用される悪路判定を行なう悪路判定ルーチンについて説明する。尚、この処理は、５０ｍｓ毎に実行される。
図９のフローチャートに示す様に、ステップ４００にて、各車輪毎の車輪加速度の状態を示すフラグＦＲＸを設定する処理を行なう。
【００６０】
ここで、このステップ４００の処理について説明するが、この処理は各車輪毎に実行されるものである。
図１０に示す様に、ステップ５００では、車輪速度を検出し、続くステップ５０５にて、前回検出した車輪速度と今回検出した車輪速度との差から車輪加速度ＧＸを算出する。
【００６１】
続くステップ５１０では、加速度ＧＸの程度を示すフラグＦＧＸＷが１か否か、即ち前回加速度が１．５Ｇ以上であったか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５１５に進み、一方否定判断されるとステップ５２５に進む。
続くステップ５１５では、加速度ＧＸが１．０未満か否かを判定し、ここで肯定判断されると、ステップ５２０にて、フラグＦＧＸＷを０に設定し、一旦本処理を終了するが、否定判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００６２】
一方、前記ステップ５２５では、加速度ＧＸが１．５以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５３０に進み、一方否定判断されるとステップ５４５に進む。
ステップ５４５では、加速度ＧＸが大きくはないので、前回同ステップを通過してから１０００ｍｓ経過したか否かを判定する。ここで肯定判断されると、ステップ５５０にて、フラグＦＲＷを０に設定し、一旦本処理を終了するが、否定判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００６３】
一方、前記ステップ５３０では、加速度ＧＸが大きいので、フラグＦＧＸＷを１と設定する。
続くステップ５３５では、前回同ステップを通過してから２００ｍｓ経過したか否かを判定する。ここで否定判断されると、ステップ５５０にて、フラグＦＲＷを１に設定し、一旦本処理を終了するが、肯定判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００６４】
つまり、この処理によって、各車輪毎に加速度ＧＸが大きい等の条件が満たされた場合に、その状態を示すフラグＦＲＸが１に設定され、そうでなければ、フラグＦＲＸが０に設定される。
前記図９に戻り、ステップ４１０にて、前回図１０の処理にて設定した各車輪のフラグＦＲＸの値を加算して合計値ＴＦＲＸの値を求める。
【００６５】
続くステップ４４０では、この各車輪の状態を示す合計値ＴＦＲＸに基づいて、現在総合的な悪路判定中か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４７０に進み、一方否定判断されるとステップ４５０に進む。
ステップ４７０では、前記合計値ＴＦＲＸの値が０であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４８０に進み、一方否定判断されると、今回悪路か良路かの決定を行わず、そのまま今までの路面の判定を保持し、一旦本処理を終了する。
【００６６】
ステップ４８０では、良路であるとみなして、前記ステップ３０５の悪路判定に使用するフラグＡＫをリセットし、一旦本処理を終了する。
一方、前記ステップ４５０では、前記合計値ＴＦＲＸの値が２以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４６０に進み、一方否定判断されると、今回悪路か良路かの決定を行わず、そのまま今までの路面の判定を保持し、一旦本処理を終了する。
【００６７】
ステップ４６０では、悪路であるとみなして、前記ステップ３０５の悪路判定に使用するフラグＡＫをセットし、一旦本処理を終了する。
ｄ）次に、前記図５のエンジントルク低減制御ルーチンで使用される目標速度ＶＳの設定ルーチンについて説明する。尚、この目標速度（＝前記制御基準値）ＶＳとは、駆動輪の回転速度のことである。
【００６８】
図１１のフローチャートに示す様に、ステップ６００にて、下記式（８）から目標速度ＶＳを算出する。
ＶＳ＝ＶＦ・ａ１ …（８）
ここで、ａ１は、１以上の定数であり、例えば１．１２〜１．２０に設定される。尚、ａ１＜ａ２。
【００６９】
続くステップ６１０にて、車体速度ＶＦが１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ６２０に進み、一方否定判断されると、目標車速をＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了する。
ステップ６２０では、悪路か否かを前記悪路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。ここで肯定判断されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ６３０に進む。
【００７０】
ステップ６３０では、良路であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定するために、１５ｋｍ／ｈと一定に設定し、一旦本処理を終了する。
以上詳述した様に、本実施例では、図１２に示す様に、車体速度ＶＦが所定値以上の場合は、悪路や良路にかかわらず、車体速度ＶＦに対応した目標速度ＶＳを設定しているが、車体速度ＶＦが低速で且つ良路を走行しているときには、目標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に制御している。尚、悪路の場合は、全て車体速度ＶＦに対応した目標速度ＶＳを設定している。これによって、低速時に良路を走行しているときには、エンジン回転数が高くなるのでドライバビリティが改善されるという効果があり、しかも従来の様に、燃料供給−燃料カットのサイクルを変更しないので排気が悪化することもない。
【００７１】
（第２実施例）
次に、第２実施例について説明するが、本実施例は、ハード構成は第１実施例と同一であり制御に関しても同一の部分があるので、異なる点である目標速度ＶＳの設定処理のみを、図１３のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
本実施例では、図１３のフローチャートに示す様に、ステップ７００にて、前記式（８）から目標速度ＶＳを算出する。
続くステップ７１０にて、エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍｈ以下の低エンジン回転数（即ち低速）か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ７２０に進み、一方否定判断されると、目標車速ＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了する。
【００７３】
ステップ７２０では、悪路か否かを前記悪路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。ここで肯定判断されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ７３０に進む。
ステップ７３０では、良路であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定するために、下記式（９）を用いて設定し、一旦本処理を終了する。
【００７４】
ＶＳ＝ＶＳ×１５００／ＮＥ …（９）
以上詳述した様に、本実施例では、エンジン回転数ＮＥが小さく、即ち低速で良路を走行しているときには、目標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に制御している。これによって、前記第１実施例と同様に、排気を悪化させることなく、ドライバビリティが改善されるという効果を奏する。
【００７５】
特に本実施例では、目標速度ＶＳをエンジン回転数ＮＥに応じて変更しているので、運転状態に応じた好適な制御を行なうことができるという利点がある。
（第３実施例）
次に、第３実施例について説明するが、本実施例は、ハード構成は第１実施例と同一であり制御に関しても同一の部分があるので、異なる点である低μ路における目標速度ＶＳの設定処理のみを、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
【００７６】
本実施例では、図１４のフローチャートに示す様に、ステップ８００にて、前記式（８）から目標速度ＶＳを算出する。
続くステップ８１０にて、車体速度ＶＦが１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ８２０に進み、一方否定判断されると、目標車速をＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了する。
【００７７】
ステップ８２０では、低μ路か否かを、例えばスリップの状態等に基づいて判定し、ここで否定判断されると、一旦本処理を終了し、一方肯定判断されるとステップ８３０に進む。
ステップ８３０では、低μ路であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高い１５ｋｍ／ｈの一定値に設定して、一旦本処理を終了する。
【００７８】
以上詳述した様に、本実施例では、低速で低μ路を走行しているときには、目標速度ＶＳを低μ路でない場合より高い一定値に制御している。これによって、低μ路を走行している場合でも、前記第１実施例と同様に、排気を悪化させることなく、ドライバビリティが改善されるという効果を奏する。
【００７９】
尚、本発明は前記各実施例に何等限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、各種の態様で実施できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１の基本的構成を例示する概略構成図である。
【図２】第１実施例の車両駆動力制御装置が適用された内燃機関及びその周辺装置を表す概略構成図である。
【図３】第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図５】エンジントルク低減制御を示すフローチャートである。
【図６】出力トルクの算出に使用する説明図であり、（ａ）はエンジン回転数ＮＥとスロットル開度θの関係を示し、（ｂ）スロットル開度と出力トルクの関係を示している。
【図７】噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】噴射気筒による補正を行うためのマップである。
【図９】悪路判定を行なう処理を示すフローチャートである。
【図１０】車輪加速度に応じたフラグを設定する処理を示すフローチャートである。
【図１１】目標車速を設定する処理を示すフローチャートである。
【図１２】目標車速を設定の方法を示すグラフである。
【図１３】第２実施例の目標車速を設定する処理を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施例の目標車速を設定する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関 ４０…加速スリップ制御回路
４５…左前車輪回転速度センサ ４６…右前車輪回転速度センサ
４７…後輪回転速度センサ ４９…エンジン回転数センサ
５２…スロットル開度センサ ６０…エンジン制御回路
Claims (6)
- 車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、
前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、
を備え、
前記路面状態検出手段によって検出した路面状態が、凹凸の少ない良路の状態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置。 - 車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、
前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、
を備え、
前記路面状態検出手段によって検出した路面状態が、路面μの低い滑り易い状態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置。 - 車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、
前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、
を備え、
前記車両の目標駆動輪速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする車両駆動力制御装置。 - 車両の加速スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否かを判定する車速判定手段と、
前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出手段と、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合に、前記加速スリップ制御を 行なうときには、前記路面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、
を備え、
前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴とする車両駆動力制御装置。 - 前記車両の目標駆動輪速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を増加させることを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両駆動力制御装置。
- 前記車速判定手段によって低速時であると判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴とする前記請求項１又は２記載の車両駆動力制御装置。
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