JPH08246915A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低温時に、燃料カットによってトラクション
制御を行なう場合でも、排気の悪化を最小限にとどめ
て、ドライバビリティを改善することができる車両駆動
力制御装置を提供すること。 【構成】 ステップ６００にて、目標速度ＶＳを、ＶＳ
＝ＶＦ・ａ１の式によって算出し、続くステップ６１０
にて、車体速度ＶＦが１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを
判定する。低速の場合は、ステップ６２０にて、悪路か
良路かを悪路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。
そして、凹凸の少ない良路の場合は、ステップ６３０に
て、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定するため
に、１５ｋｍ／ｈと一定に設定する。これによって、車
体速度ＶＦが低速で且つ良路を走行しているときには、
目標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料供給を
カットすることによって加速スリップを抑制する加速ス
リップ制御を行なう車両駆動力制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の発進時等に加速スリッ
プが発生した場合に、多気筒エンジンの複数気筒のうち
のいくつかの気筒への燃料供給をカット（燃料カット）
して駆動輪の加速スリップを抑制する、いわゆる加速ス
リップ制御（トラクション制御）を行なう車両駆動力制
御装置が知られている。

【０００３】この種の制御装置では、エンジンの燃焼サ
イクルの長い低速運転時には、燃料供給−燃料カットの
サイクルが長くなり、例えばサスペンション系の状態に
影響を与えてドライバビリティが悪化することがある。
この対策として、低速時には、燃料カットによる燃焼行
程不作動期間に占める割合を短く設定することにより、
エンジン１回転における燃料供給−燃料カットのサイク
ルを短くして、ドライバビリティを改善しようとする技
術が提案されている（特開昭６３−２５９１３２号公報
参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した技術の場合、
エンジン１回転における燃料供給−燃料カットのサイク
ルを可変としているので、燃料カットを行なう気筒が常
に変動することになる。ところが、一般に燃料カットを
行なう場合には、吸気ポート付近に付着した燃料が未撚
ガスとして排出される現象があり、それによって、排気
ガスの悪化の程度が増大するという傾向があるので、前
記の様に、燃料供給−燃料カットのサイクルが可変で常
に変動している場合には、排気ガスの悪化の程度が著し
くなるという問題がある。

【０００５】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、低温時に、燃料カットによってトラク
ション制御を行なう場合でも、排気の悪化を最小限にと
どめて、ドライバビリティを改善することができる車両
駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、車両の加速
スリップの状態に応じてエンジンの気筒毎の燃料供給を
カットすることにより、加速スリップを抑制して加速ス
リップ制御を行なう車両駆動力制御装置において、前記
車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段
によって検出した車両の速度が所定値以下の低速か否か
を判定する車速判定手段と、前記車両が走行する路面の
状態を検出する路面状態検出手段と、前記車速判定手段
によって低速時であると判定された場合に、前記加速ス
リップ制御を行なうときには、前記路面状態検出手段に
よって検出した路面状態に応じて、エンジン回転数を制
御するエンジン回転数制御手段と、を備えたことを特徴
とする車両駆動力制御装置を要旨とする。

【０００７】請求項２の発明は、前記路面状態検出手段
によって検出した路面状態が、凹凸の少ない良路の状態
である場合には、前記エンジン回転数制御手段によって
エンジン回転数を増加させることを特徴とする前記請求
項１記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。

【０００８】請求項３の発明は、前記路面状態検出手段
によって検出した路面状態が、路面μの低い滑り易い状
態である場合には、前記エンジン回転数制御手段によっ
てエンジン回転数を増加させることを特徴とする前記請
求項１記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。

【０００９】請求項４の発明は、前記車両の目標駆動輪
速度を増加させることによって、前記エンジン回転数を
増加させることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれ
か記載の車両駆動力制御装置を要旨とする。

【００１０】請求項５の発明は、前記車速判定手段によ
って低速時であると判定された場合には、前記エンジン
回転数を一定の目標値に制御し、前記低速時でないと判
定された場合には、前記車速に対応した目標値に制御す
ることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載の
車両駆動力制御装置を要旨とする。

【００１１】

【作用及び発明の効果】請求項１の発明では、車速検出
手段によって、車両の速度を検出し、車速判定手段によ
って、この検出した車両の速度が所定値以下の低速か否
かを判定し、路面状態検出手段によって、路面の状態を
検出する。そして、車速判定手段によって低速時である
と判定された場合に、燃料カットによって加速スリップ
制御を行なうときには、路面状態検出手段によって検出
した路面状態に応じて、エンジン回転数制御手段によっ
て、エンジン回転数を制御する。

【００１２】つまり、本発明では、車両が低速で走行し
ている場合に、燃料カットによって加速スリップ制御を
行なうときには、従来の様に燃料供給と燃料カットのサ
イクルを可変としてドライバビリティを改善しようとす
ると、排気の悪化が生じるので、それを回避するため
に、路面の状態に応じてエンジン回転数を制御してい
る。この様に、路面の状態に応じて、例えば目標エンジ
ン回転数を通常より高い所定値に設定する様にしてエン
ジン回転数を調節することによって、ドライバビリティ
が改善されるが、前記燃料のサイクルを可変とするもの
ではないので、排気の悪化を防止することができる。

【００１３】即ち、本発明では、低速時に燃料カットに
よって加速スリップ制御を行なう場合でも、排気を悪化
させることなく、ドライバビリティを改善できるという
顕著な効果を奏する。請求項２の発明では、凹凸の少な
い路面である場合には、エンジン回転数を増加させる制
御を行なうので、凹凸の少ない良路において、排気の悪
化をもたらすことなく、ドライバビリティを改善するこ
とができる。

【００１４】一般に、凹凸の少ない良路では、走行中の
振動が少ないため、ドライバーを含む乗員は、走行振動
以外の振動を感じ易くなる。この走行振動以外の振動に
は、エンジン振動も含まれており、一部気筒への燃料供
給を停止（燃料カット）する減筒運転では、不等間隔で
燃焼が行われるので、エンジン回転数に同期した振動が
低回転ほど大きくなる。つまり、凹凸の少ない良路でエ
ンジン回転数を高くすることにより、エンジン回転数に
同期した振動を小さく抑えることができる。

【００１５】請求項３の発明では、低μ路である場合に
は、エンジン回転数を増加させる制御を行なうので、滑
り易い路面において、排気の悪化をもたらすことなく、
ドライバビリティを改善することができる。一般に、低
μ路においては、路面に加わる駆動力が小さいので、ト
ルクコンバータ付自動変速機を備えた車両では、トルク
コンバータのスリップが少なく、低速時にエンジン回転
数が低くなる。そのため、燃料カットの減筒運転による
エンジン振動が大きくなるので、エンジン回転数を高く
することにより、エンジン振動を改善する。また、低μ
路の場合は、加速性が良くないので、低速の状態が比較
的長くなり、乗員が振動を感じ易くなる。従って、この
点からも、エンジン回転数を高くすることによって、ド
ライバビリティを改善する大きな効果が得られる。

【００１６】請求項４の発明では、エンジン回転数を増
加させる手段として、車両の目標駆動輪速度を増加させ
る手段を採用できる。請求項５の発明では、低速時の場
合には、エンジン回転数を一定の目標値に制御し、低速
時でない場合には、車速に対応した目標値に制御するこ
とによって、全ての車速において、排気の悪化をもたら
すことなく、ドライバビリティを改善することができ
る。特に、低速時の場合には、車速に関係なくエンジン
回転数を一定値に制御するので、その点で確実にドライ
バビリティを改善できるという利点がある。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説
明する。 （第１実施例）図２は、本実施例の車両駆動力制御装置
を備えた後輪駆動車両の全体構成を表す概略構成図であ
る。

【００１８】本実施例の車両駆動力制御装置は、車両の
加速スリップ発生時に加速スリップを抑制する加速スリ
ップ制御（トラクション制御）を行なう構成を備えてい
る。そして、このトラクション制御を行なう構成とし
て、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直
接抑制してブレーキ制御を行なう加速スリップ制御回路
４０と、該加速スリップ制御回路４０からの指示に基づ
いて、点火時期の調節及び燃料カットによる燃料供給量
の調節により、内燃機関（エンジン）１の出力トルクを
抑制してエンジン制御を行なうエンジン制御回路６０と
を備えている。以下詳細に説明する。

【００１９】（１）まず、図２に基づいて、ブレーキ制
御を行なうハード構成について説明する。図２に示す様
に、エンジン１を備えた車両には、遊動輪である左右前
輪３，４のホイールシリンダ５，６と、駆動輪である左
右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０とが設けら
れ、このホイールシリンダ５，６，９，１０とブレーキ
マスタシリンダ２との間に、油圧源１１，アンチスキッ
ド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回路
１３が備えられている。

【００２０】ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室２
ａから左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６に至る
ブレーキ油圧回路には、左右前輪アンチスキッド制御用
容量制御弁１４，１５が配設されている。またブレーキ
マスタシリンダ２の第２の油圧室２ｂから左右後輪７，
８のホイールシリンダ９，１０に至るブレーキ油圧回路
には、プロポーショナルバルブ１６，後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁１７，並列に配設された第１ソレノ
イドバルブ１８及び逆止弁１９，加速スリップ制御用容
量制御弁２０が設けられている。

【００２１】次に、このブレーキ制御を実行する加速ス
リップ制御回路４０の構成について、図３に基づいて説
明する。図３に示す如く、加速スリップ制御回路４０
は、周知のＣＰＵ４０ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０
ｃ，バックアップＲＡＭ４０ｄ等を中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス４０ｅを介して入力ポート
４０ｆ及び出力ポート４０ｇに接続されている。

【００２２】前記入力ポート４０ｆには、ブレーキペダ
ル５０（図２）の操作の有無に応じてオン・オフ信号を
出力するペダルスイッチ４４，左前輪３の回転速度を検
出する左前輪回転速度センサ４５，右前輪４の回転速度
を検出する右前輪速度センサ４６，左右後輪の回転速度
を検出する後輪回転速度センサ４７，エンジン１の回転
速度を検出するエンジン回転数センサ４９，及びアクセ
ルペダル５０の操作によって開閉されるスロットルバル
ブ５１の開度を検出するスロットル開度センサ５２が接
続され、各センサからの検出信号が入力される。一方、
出力ポート４０ｇには、図示しない駆動回路を介して、
第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１，２２、及びポ
ンプ駆動用モータ２６が接続され、各アクチュエータに
制御信号が送られる。

【００２３】これによって、各センサからの検出信号に
基づき左右後輪の加速スリップ状態を検出して、加速ス
リップの状態に応じて後輪のブレーキ制御を実行する。
また、この加速スリップ制御回路４０には、エンジン制
御回路６０が接続されており、加速スリップ発生時に、
加速スリップ制御回路４０からエンジン制御回路６０に
トルク制御実行信号を出力して、点火時期及び燃料噴射
量を制御する出力トルク制御を実行できる様にされてい
る。

【００２４】（２）次に、前記図２に基づいて、エンジ
ン制御を行なうハード構成について説明する。エンジン
１の吸気管６１には、上流側から、吸入空気量を測定す
るエアフロメータ７６，スロットルバルブ５１，各気筒
毎に燃料を噴射するインジェクタ６２が配置され、排気
管６４には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ６
５，排気の浄化を行なう三元触媒６６，触媒６６の温度
を検出する触媒温度センサ６３が配置されている。ま
た、エンジン１には、冷却水の温度を検出する温度セン
サ６７，ノッキングを検出するノックセンサ６８，各気
筒毎に混合気の着火を行なう点火プラグ６９が設けら
れ、この点火プラグ６９にはディストリビュータ７１を
介して高圧パルスを供給する点火コイル７３が接続され
ている。尚、ディストビュータ７１には、クランク角の
回転を検出するクランク角センサ７４及び前記エンジン
回転数センサ４９が取り付けられている。また、エンジ
ン１の駆動軸に接続された変速機７５には、変速段を検
出するために、変速位置検出用スイッチ７７が設けられ
ている。

【００２５】次に、エンジン制御を行なうエンジン制御
回路６０について、図３に基づいて説明する。図３に示
す如く、エンジン制御回路６０は、前記加速スリップ制
御回路４０と同様に、周知のＣＰＵ６０ａ，ＲＯＭ６０
ｂ，ＲＡＭ６０ｃ，バックアップＲＡＭ６０ｄ等を中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを介
して入力ポート６０ｆ及び出力ポート６０ｇに接続され
ている。

【００２６】前記入力ポート６０ｆには、エンジン回転
数センサ４９，エアフロメータ７６，水温センサ６７，
酸素センサ６５，ノックセンサ６８，クランク角センサ
７４，触媒温度センサ６３，変速位置検出用スイッチ７
７が接続され、各センサからの検出信号が入力される。
一方、出力ポート６０ｇには、図示しない駆動回路を介
して、点火コイル７３，インジェクタ６２が接続され、
各アクチュエータに制御信号が送られる。

【００２７】つまり、このエンジン制御回路６０は、通
常は、各センサからの検出信号に基づき、点火コイル７
３から点火プラグ６９への高電圧発生タイミング（即ち
点火時期）や、インジェクタ６２の開弁時間（燃料噴射
量）等を制御する。そして、加速スリップ発生時には、
前記加速スリップ制御回路４０からのトルク制御実行信
号に基づいて、点火時期の遅角制御及び燃料カット制御
を実行する。また、加速スリップ制御回路４０へ対して
減筒許可などの情報を出力し、トルク低減信号を入力す
る。

【００２８】（３）次に、ブレーキ制御の処理について
説明する。尚、この制御処理は、加速スリップ制御回路
４０にて実行される。図４のフローチャートに示す如
く、処理が開始されると、まずステップ１００にて、当
該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレーキ制
御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否か、つまり
現在ブレーキ制御が実行されていないか否かを判断す
る。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一
方否定判断されるとステップ１４０に進む。

【００２９】ステップ１１０では、ブレーキ制御実行フ
ラグＦＢがリセット状態でブレーキ制御が実行されてい
ないので、駆動輪速度ＶＲが上述のブレーキ制御実行用
の制御基準値ＶＢ以上となったか否かによって、ブレー
キ制御の実行条件が成立したか否かを判断する。そし
て、駆動輪速度ＶＲが後述する制御基準値ＶＢ以上でな
く、ブレーキ制御の実行条件が成立していない場合に
は、一旦本処理処理を終了し、そうでなければステップ
１２０に進む。

【００３０】ステップ１２０では、ブレーキ制御実行条
件が成立したので、ブレーキ制御の実行を表すブレーキ
制御実行フラグＦＢをセットした後、ステップ１４０に
移行し、ブレーキ制御を、次の表１に示す如く実行す
る。

【００３１】

【表１】

【００３２】ここで、ｄＶは駆動輪の回転加速度，Ｇ１
は正の基準加速度，Ｇ２は負の基準加速度を表し、ＦＵ
は前述した加速スリップ制御装置１に於ける増圧，ＳＵ
は徐々に増圧，ＦＤは減圧，ＳＤは徐々に減圧する制御
を表す。即ちステップ１４０では、駆動輪速度ＶＲに基
づき駆動輪加速度ｄＶを算出すると共に、駆動輪速度Ｖ
ＲがＶＢ以上かつ駆動輪加速度ｄＶがＧ２以上であれば
油圧を上昇させ、それ以外では油圧を下降させることに
より、ブレーキによる迅速な速度低下を実施する。

【００３３】続くステップ１５０では、ブレーキ油圧の
上昇制御時間ＴＰの積分値ΣＴＰが、油圧の下降制御時
間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を
下回ったか否かによって、当該ブレーキ制御によるブレ
ーキ油圧が０になったか否かを判断する。ここで、ブレ
ーキ油圧が０になったと判断されると、ステップ１６０
にて、ブレーキ制御は終了したとして、ブレーキ制御実
行フラグＦＢをリセットした後、一旦本処理を終了し、
そうでなければ、そのまま本処理を終了する。

【００３４】この様に、当該ブレーキ制御は、駆動輪速
度ＶＲが制御基準値ＶＢ以上となったとき開始され、そ
の後ブレーキ油圧が０になるまでの間、駆動輪速度ＶＲ
及び駆動輪加速度ｄＶに応じて繰り返し実行される。 （４）次に、エンジン制御の処理について説明する。
尚、この制御処理は、加速スリップ制御回路４０からの
信号に基づいて、エンジン制御回路６０側で実行され
る。

【００３５】ａ）まず、目標速度を示す制御基準値ＶＳ
等に応じて行われるエンジントルク低減処理について説
明する。図５のフローチャートに示す如く、まずステッ
プ２００にて、左右前輪及び後輪回転速度センサ４５，
４６，４７より検出信号を入力し、車体速度ＶＦと駆動
輪速度ＶＲを算出する。尚、車体速度ＶＦは、左右前輪
回転速度センサ４５，４６の出力平均値又はその大きい
方の値に前輪の周囲長を乗じて算出され、駆動輪速度Ｖ
Ｒは、後輪回転速度センサ４７の出力に前輪の周囲長を
乗じて算出される。

【００３６】続くステップ２０５では、エンジン制御
（即ちエンジントルク低減制御）のための制御基準値Ｖ
Ｓを算出する。この制御基準値ＶＳとは、目標速度（＝
目標駆動輪速度）のことであり、目標エンジン回転数に
対応している。つまり、本実施例では目標速度を増加さ
せることにより、エンジン回転数を増加させている。
尚、制御基準値ＶＳの算出方法は、後に図１１にて詳述
する。

【００３７】続くステップ２１０では、算出された車体
速度ＶＦより、次式（1）を用いて、上述したブレーキ
制御のための制御基準値ＶＢを算出する。 ＶＢ＝ＶＦ・ａ２ …（1） ここで、ａ２は１以上の定数である。

【００３８】続くステップ２１５では、減筒許可か否か
を判定する。ここで、禁止状態であればステップ２２０
で、ＶＢへＶＳの値を代入し、そうでなければステップ
２２０に進む。つまり減筒許可信号によってブレーキ制
御基準値ＶＢが変更される。ステップ２２５では、後述
の処理で当該エンジントルク低減制御開始時にセットさ
れるエンジントルク制御実行フラグＦＳがリセット状態
であるか否か、即ち現在エンジントルク制御が実行され
ているか否かを判断する。ここで、エンジントルク制御
実行フラグＦＳがリセット状態で、エンジントルク制御
が実行されていないと判断されると、ステップ２３０に
移行し、そうでなければ、ステップ２７０に進む。

【００３９】ステップ２３０では、スロットルバルブ５
１が全閉状態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準
値ＶＳ以上となっているか否かによって、加速スリップ
制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。この
ステップ２３０で、制御の実行条件が成立していないと
判断されると、一旦本処理を終了し、そうでなければ、
ステップ２３５で、フラグＦｏへ１をセットした後、ス
テップ２４０に移行する。

【００４０】ステップ２４０では、加速スリップ発生の
確実な判定のために、制御実行条件成立後所定時間（例
えば８msec）経過したか否かを判断し、所定時間経過し
ていない場合には、一旦本処理を終了し、そうでなけれ
ば、ステップ２４５に進む。ステップ２４５では、制御
実行条件成立後所定時間経過したので、エンジントルク
制御実行フラグＦＳをセットする。

【００４１】続くステップ２５０では、出力トルクとエ
ンジン回転数ＮＥとスロットル開度θとは、図６（ａ）
に示す関係があるので、エンジン回転数ＮＥとスロット
ル開度θとに基づいて、図６（ｂ）のマップより、エン
ジントルク低減率ＴＲの補正係数Ｋを補間して求める。

【００４２】続くステップ２５５では、前述のブレーキ
制御実行中にセットされるブレーキ制御実行フラグＦＢ
が、リセット状態であるか否かを判断する。そしてブレ
ーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態で、ブレーキ制
御が実行されていなければ、ステップ２６０に移行し
て、エンジントルク低減率ＴＲを次式（2）によって算
出する。

【００４３】 ＴＲ＝Ｋ（α・△Ｖ＋β・ｄＶ） …（2） 尚、前記（2）式に於て、αは比例ゲイン，βは微分ゲ
イン，△Ｖは目標駆動輪速度となる制御基準値ＶＳと駆
動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ｄＶはその時間微
分値である。

【００４４】即ち、これによって、ブレーキ制御が行わ
れていないときは、駆動輪速度ＶＳが基準制御値ＶＳに
近づくようにエンジン制御を実行するのである。一方、
ブレーキ制御実行フラグＦＢがセット状態でブレーキ制
御が実行されている場合には、ステップ２６５に移行し
て、エンジントルク低減率ＴＲを所定値ｃだけ減少させ
る。これは、ブレーキ制御実行時にエンジントルクの低
減速度を所定速度ｃに抑えることで、ブレーキ制御と出
力トルク制御とが干渉し合うのを防止するためである。

【００４５】そして、このようにしてエンジントルク低
減率ＴＲが設定されると、一旦本処理を終了する。次
に、前記ステップ２２５で、エンジントルク制御実行フ
ラグＦＳがセット状態であると判断された場合、即ち、
エンジントルク制御が既に実行されている場合には、ス
テップ２７０に移行して、制御開始後フラグＦｏがセッ
トされているか否かを判断し、フラグＦｏがセットされ
ていなければ、そのまま前記ステップ２５０に移行す
る。

【００４６】一方、フラグＦｏがセットされており、制
御開始後一旦スロットル開度全閉となった場合には、ス
テップ２７５に移行して、その後スロットルが開かれた
か否かを判断する。そして、開であれば再度ステップ２
５０に移行して、前記ステップ２５０以降の処理のよう
に、エンジントルク低減率算出処理を実行し、一方、全
閉であれば、もはや駆動輪に加速スリップが発生するこ
とはないと判断して、ステップ２８０及びステップ２８
５でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、一旦本処理
を終了する。

【００４７】ｂ）次に、悪路判定等に応じて行われる燃
料噴射制御等の処理について説明する。まず、基本的な
燃料噴射制御を説明する。ここでは、次の様にして、燃
料噴射量Ｔｉを算出する。

【００４８】即ち、検出された吸入空気量Ｑａとエンジ
ン回転数ＮＥとに基づいて、基本噴射量Ｔｐを下記
（3）式から算出後に、 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／ＮＥ 但し、Ｋ：定数 …（3） この基本噴射量Ｔｐを、冷却水温度と排気中の酸素温度
等に基づいて、下記（4）の様に補正して、燃料噴射量
Ｔｉを求める。

【００４９】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）×ＫFC＋ＴB…（4） 但し、ＫTW ：水温増量補正係数 ＫAS ：始動および始動後増量補正係数 ＫAI ：アイドル後増量補正係数 ＫACC：加速補正係数 ＫDEC：減速補正係数 ＫFC ：フューエルカット補正係数 ＴB ：トルク低減係数 そして、この演算された燃料噴射量に対応するパルス信
号をインジェクタ６２に出力し、燃料噴射制御を行な
う。

【００５０】次に、前記燃料噴射量Ｔｉを用いて行われ
る噴射制御ルーチンを、図７のフローチャートに基づい
て説明する。このルーチンは、図示しないタイマーとレ
ジスターの比較によって発生する割込時に実行されるも
のであり、各気筒の吸気行程に同期して実行される。

【００５１】図７に示す様に、ステップ３００では、減
速時や最高速、過回転防止などによる燃料カット要求が
発生しているかを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ３５０に進み、一方否定判断されるとステップ３
０５に進む。ステップ３０５では、後述する悪路判定の
結果に基づいて設定される悪路フラグＡＫによって、悪
路か否か、即ち凹凸の少ない良路ではないか否かを判定
する。ここで、肯定判断されるとステップ３１５に進
み、一方否定判断されるとステップ３１０に進む。

【００５２】ステップ３１０では、良路であるので、気
筒判別カウンタＣinjを、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢ
へ変換する。この気筒判別カウンタＣinjは、後述する
様に６までしかカウントしないので、気筒別Ｆ／Ｃ実行
値ＦＣＬＢは、２，６，１０，４，８，１２に限定され
る。つまり、良路の場合は、燃料カットする気筒の割合
を低減することによって、より振動を下げることができ
る。

【００５３】一方、ステップ３１５では、図８（ａ）の
マップを用い、燃料カットする気筒を判定する（減筒用
の）カウンタＣinj２を、気筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢ
へ変換する。続くステップ３２０では、下記（5）式に
より、前記ステップ２６０又は２６５で算出したエンジ
ントルク低減率ＴＲに基づいて、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣ
Ｌを算出する。

【００５４】ＦＣＬ＝１２×ＴＲ／１００ …（5） 続くステップ３２５では、Ｆ／Ｃ要求気筒数ＦＣＬが気
筒別Ｆ／Ｃ実行値ＦＣＬＢ以上か否かを判定し、そうで
あれば、ステップ３３０〜３４５を迂回し、ステップ３
５５にて、気筒毎のＦ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃（＃は
気筒No.を意味し気筒判別カウンタＣinjの値を用いる）
をインクリメントする。

【００５５】一方、そうでなければ、ステップ３３０に
て、図８（ｂ）のマップを用い、Ｆ／Ｃ回数カウンタＣ
ＦＣ＃からＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを算出し、続くステップ
３３５にて、Ｆ／Ｃ回数カウンタＣＦＣ＃をクリアす
る。続くステップ３４０では、Ｔｉにバッテリ電圧補正
量ＴＢとＦ／Ｃ補正量ＴＦＣを加算して、最終噴射時間
Ｔinjを算出し、続くステップ３４５では、インジェク
タ６２へ噴射開始指令を送ると同時に、タイマの現時刻
にＴinjを加算した値を噴射制御レジスタへセットし、
その時刻になると、ハードウェアロジックにより噴射が
終了する。

【００５６】尚、前記ステップ３００又は３２５でＹes
の場合は、ステップ３４５を迂回するので噴射が停止さ
れる。続くステップ３５５では、次に本ルーチンへ入る
時刻を計算し、噴射開始時期レジスタへセットする。こ
の噴射開始時期は下記（6）式で算出する。

【００５７】

【数１】

【００５８】但し、式の最後の２msはインジェクタ６２
の噴露到達時間 続くステップ３６０〜３７０は、気筒判別カウンタＣin
jを１〜６の範囲でインクリメントする。続くステップ
３７５〜３８５は、減筒用の気筒判別カウンタＣinj２
を１〜１２の範囲でインクリメントし、一旦本処理を終
了する。

【００５９】ｃ）次に、前記図７の噴射制御ルーチンで
使用される悪路判定を行なう悪路判定ルーチンについて
説明する。尚、この処理は、５０ｍｓ毎に実行される。
図９のフローチャートに示す様に、ステップ４００に
て、各車輪毎の車輪加速度の状態を示すフラグＦＲＸを
設定する処理を行なう。

【００６０】ここで、このステップ４００の処理につい
て説明するが、この処理は各車輪毎に実行されるもので
ある。図１０に示す様に、ステップ５００では、車輪速
度を検出し、続くステップ５０５にて、前回検出した車
輪速度と今回検出した車輪速度との差から車輪加速度Ｇ
Ｘを算出する。

【００６１】続くステップ５１０では、加速度ＧＸの程
度を示すフラグＦＧＸＷが１か否か、即ち前回加速度が
１．５Ｇ以上であったか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ５１５に進み、一方否定判断される
とステップ５２５に進む。続くステップ５１５では、加
速度ＧＸが１．０未満か否かを判定し、ここで肯定判断
されると、ステップ５２０にて、フラグＦＧＸＷを０に
設定し、一旦本処理を終了するが、否定判断されると、
そのまま本処理を終了する。

【００６２】一方、前記ステップ５２５では、加速度Ｇ
Ｘが１．５以上か否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ５３０に進み、一方否定判断されるとステ
ップ５４５に進む。ステップ５４５では、加速度ＧＸが
大きくはないので、前回同ステップを通過してから１０
００ｍｓ経過したか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れると、ステップ５５０にて、フラグＦＲＷを０に設定
し、一旦本処理を終了するが、否定判断されると、その
まま本処理を終了する。

【００６３】一方、前記ステップ５３０では、加速度Ｇ
Ｘが大きいので、フラグＦＧＸＷを１と設定する。続く
ステップ５３５では、前回同ステップを通過してから２
００ｍｓ経過したか否かを判定する。ここで否定判断さ
れると、ステップ５５０にて、フラグＦＲＷを１に設定
し、一旦本処理を終了するが、肯定判断されると、その
まま本処理を終了する。

【００６４】つまり、この処理によって、各車輪毎に加
速度ＧＸが大きい等の条件が満たされた場合に、その状
態を示すフラグＦＲＸが１に設定され、そうでなけれ
ば、フラグＦＲＸが０に設定される。前記図９に戻り、
ステップ４１０にて、前回図１０の処理にて設定した各
車輪のフラグＦＲＸの値を加算して合計値ＴＦＲＸの値
を求める。

【００６５】続くステップ４４０では、この各車輪の状
態を示す合計値ＴＦＲＸに基づいて、現在総合的な悪路
判定中か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステ
ップ４７０に進み、一方否定判断されるとステップ４５
０に進む。ステップ４７０では、前記合計値ＴＦＲＸの
値が０であるか否かを判定する。ここで肯定判断される
とステップ４８０に進み、一方否定判断されると、今回
悪路か良路かの決定を行わず、そのまま今までの路面の
判定を保持し、一旦本処理を終了する。

【００６６】ステップ４８０では、良路であるとみなし
て、前記ステップ３０５の悪路判定に使用するフラグＡ
Ｋをリセットし、一旦本処理を終了する。一方、前記ス
テップ４５０では、前記合計値ＴＦＲＸの値が２以上か
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４６
０に進み、一方否定判断されると、今回悪路か良路かの
決定を行わず、そのまま今までの路面の判定を保持し、
一旦本処理を終了する。

【００６７】ステップ４６０では、悪路であるとみなし
て、前記ステップ３０５の悪路判定に使用するフラグＡ
Ｋをセットし、一旦本処理を終了する。 ｄ）次に、前記図５のエンジントルク低減制御ルーチン
で使用される目標速度ＶＳの設定ルーチンについて説明
する。尚、この目標速度（＝前記制御基準値）ＶＳと
は、駆動輪の回転速度のことである。

【００６８】図１１のフローチャートに示す様に、ステ
ップ６００にて、下記式（8）から目標速度ＶＳを算出
する。 ＶＳ＝ＶＦ・ａ１ …（8） ここで、ａ１は、１以上の定数であり、例えば１．１２
〜１．２０に設定される。尚、ａ１＜ａ２。

【００６９】続くステップ６１０にて、車体速度ＶＦが
１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ６２０に進み、一方否定判断され
ると、目標車速をＶＳを変更することなく、一旦本処理
を終了する。ステップ６２０では、悪路か否かを前記悪
路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。ここで肯定
判断されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断され
るとステップ６３０に進む。

【００７０】ステップ６３０では、良路であるので、目
標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定するために、１
５ｋｍ／ｈと一定に設定し、一旦本処理を終了する。以
上詳述した様に、本実施例では、図１２に示す様に、車
体速度ＶＦが所定値以上の場合は、悪路や良路にかかわ
らず、車体速度ＶＦに対応した目標速度ＶＳを設定して
いるが、車体速度ＶＦが低速で且つ良路を走行している
ときには、目標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に
制御している。尚、悪路の場合は、全て車体速度ＶＦに
対応した目標速度ＶＳを設定している。これによって、
低速時に良路を走行しているときには、エンジン回転数
が高くなるのでドライバビリティが改善されるという効
果があり、しかも従来の様に、燃料供給−燃料カットの
サイクルを変更しないので排気が悪化することもない。

【００７１】（第２実施例）次に、第２実施例について
説明するが、本実施例は、ハード構成は第１実施例と同
一であり制御に関しても同一の部分があるので、異なる
点である目標速度ＶＳの設定処理のみを、図１３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００７２】本実施例では、図１３のフローチャートに
示す様に、ステップ７００にて、前記式（8）から目標
速度ＶＳを算出する。続くステップ７１０にて、エンジ
ン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍｈ以下の低エンジン回転
数（即ち低速）か否かを判定する。ここで肯定判断され
るとステップ７２０に進み、一方否定判断されると、目
標車速ＶＳを変更することなく、一旦本処理を終了す
る。

【００７３】ステップ７２０では、悪路か否かを前記悪
路判定用のフラグＡＫに基づいて判定する。ここで肯定
判断されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断され
るとステップ７３０に進む。ステップ７３０では、良路
であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高く設定
するために、下記式（9）を用いて設定し、一旦本処理
を終了する。

【００７４】ＶＳ＝ＶＳ×１５００／ＮＥ …（9） 以上詳述した様に、本実施例では、エンジン回転数ＮＥ
が小さく、即ち低速で良路を走行しているときには、目
標速度ＶＳを悪路の場合より高い一定値に制御してい
る。これによって、前記第１実施例と同様に、排気を悪
化させることなく、ドライバビリティが改善されるとい
う効果を奏する。

【００７５】特に本実施例では、目標速度ＶＳをエンジ
ン回転数ＮＥに応じて変更しているので、運転状態に応
じた好適な制御を行なうことができるという利点があ
る。 （第３実施例）次に、第３実施例について説明するが、
本実施例は、ハード構成は第１実施例と同一であり制御
に関しても同一の部分があるので、異なる点である低μ
路における目標速度ＶＳの設定処理のみを、図１４のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００７６】本実施例では、図１４のフローチャートに
示す様に、ステップ８００にて、前記式（8）から目標
速度ＶＳを算出する。続くステップ８１０にて、車体速
度ＶＦが１５ｋｍ／ｈ以下の低速か否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ８２０に進み、一方否定
判断されると、目標車速をＶＳを変更することなく、一
旦本処理を終了する。

【００７７】ステップ８２０では、低μ路か否かを、例
えばスリップの状態等に基づいて判定し、ここで否定判
断されると、一旦本処理を終了し、一方肯定判断される
とステップ８３０に進む。ステップ８３０では、低μ路
であるので、目標車速ＶＳを悪路の場合よりも高い１５
ｋｍ／ｈの一定値に設定して、一旦本処理を終了する。

【００７８】以上詳述した様に、本実施例では、低速で
低μ路を走行しているときには、目標速度ＶＳを低μ路
でない場合より高い一定値に制御している。これによっ
て、低μ路を走行している場合でも、前記第１実施例と
同様に、排気を悪化させることなく、ドライバビリティ
が改善されるという効果を奏する。

【００７９】尚、本発明は前記各実施例に何等限定され
ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、各種の態様で実施できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の基本的構成を例示する概略構成図
である。

【図２】 第１実施例の車両駆動力制御装置が適用され
た内燃機関及びその周辺装置を表す概略構成図である。

【図３】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図４】 ブレーキ制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】 エンジントルク低減制御を示すフローチャー
トである。

【図６】 出力トルクの算出に使用する説明図であり、
（ａ）はエンジン回転数ＮＥとスロットル開度θの関係
を示し、（ｂ）スロットル開度と出力トルクの関係を示
している。

【図７】 噴射制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図８】 噴射気筒による補正を行うためのマップであ
る。

【図９】 悪路判定を行なう処理を示すフローチャート
である。

【図１０】 車輪加速度に応じたフラグを設定する処理
を示すフローチャートである。

【図１１】 目標車速を設定する処理を示すフローチャ
ートである。

【図１２】 目標車速を設定の方法を示すグラフであ
る。

【図１３】 第２実施例の目標車速を設定する処理を示
すフローチャートである。

【図１４】 第３実施例の目標車速を設定する処理を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関 ４０…加速スリッ
プ制御回路 ４５…左前車輪回転速度センサ ４６…右前車輪回
転速度センサ ４７…後輪回転速度センサ ４９…エンジン回
転数センサ ５２…スロットル開度センサ ６０…エンジン制
御回路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の加速スリップの状態に応じてエン
   ジンの気筒毎の燃料供給をカットすることにより、加速
   スリップを抑制して加速スリップ制御を行なう車両駆動
   力制御装置において、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段によって検出した車両の速度が所定値以
   下の低速か否かを判定する車速判定手段と、 前記車両が走行する路面の状態を検出する路面状態検出
   手段と、 前記車速判定手段によって低速時であると判定された場
   合に、前記加速スリップ制御を行なうときには、前記路
   面状態検出手段によって検出した路面状態に応じて、エ
   ンジン回転数を制御するエンジン回転数制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記路面状態検出手段によって検出した
   路面状態が、凹凸の少ない良路の状態である場合には、
   前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転数を
   増加させることを特徴とする前記請求項１記載の車両駆
   動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記路面状態検出手段によって検出した
   路面状態が、路面μの低い滑り易い状態である場合に
   は、前記エンジン回転数制御手段によってエンジン回転
   数を増加させることを特徴とする前記請求項１記載の車
   両駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両の目標駆動輪速度を増加させる
   ことによって、前記エンジン回転数を増加させることを
   特徴とする前記請求項１〜３のいずれか記載の車両駆動
   力制御装置。
5. 【請求項５】 前記車速判定手段によって低速時である
   と判定された場合には、前記エンジン回転数を一定の目
   標値に制御し、前記低速時でないと判定された場合に
   は、前記車速に対応した目標値に制御することを特徴と
   する前記請求項１〜４のいずれか記載の車両駆動力制御
   装置。