JP3443932B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、駆動輪の過剰スリッ
プ時にエンジンを制御することにより駆動力を抑制して
加速性の低下を防止する車両のトラクションコントロー
ル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両においては、加速時等の
過大な駆動トルクにより駆動輪が過剰にスリップして加
速性が低下するのを防止するために所謂トラクションコ
ントロールを行うようにしたものがある。

【０００３】このトラクションコントロールは、駆動輪
の過剰スリップが発生した場合に、エンジン出力を低下
させたり、駆動輪に制動力を作用させる等して該駆動輪
のスリップ量を所定の目標スリップ量に収束させるよう
に行われ、その際該目標スリップ量が実現されるような
エンジンの目標トルク（以下単に「目標トルク」とい
う。）が設定される。そして、実際のエンジントルク
（以下「実トルク」という。）が該目標トルクとなるよ
うに、例えばエンジンの点火プラグの点火時期制御や燃
料噴射弁の燃料噴射量制御等を行うようにしたものが一
般的である。

【０００４】一方、この種のトラクションコントロール
においては、従来より車両の走行状態や制御目的に応じ
て様々な制御態様が提案されている。例えば特開平２−
４２１４８号公報には、走行負荷の大小に拘らず車速維
持性と加速性とを両立させる目的で、走行負荷が大きい
ほどエンジン出力の制御を緩やかに行うもの（以下「先
行例１」という。）、特開平２−２３７８２７号公報に
は、アクセル開度が小さいときの加速性を維持する目的
で、エンジントルクが小さいほど制御開始のための判定
値を大きくするもの（以下「先行例２」という。）、特
開平４−１２６６３６号公報には、高出力要求時の出力
回復の遅れを防止する目的で、エンジンが高出力状態の
ときはスロットル制御の開始時期を遅らせるもの（以下
「先行例３」という。）、又は特公平４−３８９０３号
公報には、車両の走行安定性と加速性を向上する目的
で、路面摩擦係数が高いほどエンジントルクの減少割合
を小さくするもの（以下「先行例４」という。）がそれ
ぞれ開示され、トラクションコントロールに種々の改良
がなされてきている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トラクショ
ンコントロール実行中においては、所定の制御周期で目
標トルクが次々に設定され、実トルクがこの目標トルク
となるようにエンジンが制御されるため、短時間のうち
に点火時期や燃料噴射量が様々に変化することとなる。
換言すれば、実トルクと目標トルクとの差（以下「トル
ク変化量」という。）に相当するエンジン状態の変動が
発生することとなるが、従来よりこのトルク変化量は主
としてスリップ量に基づいて設定されているので、例え
ば同じスリップ量が検出されれば同じトルク変化量が設
定され、その結果、エンジン状態の変動が同じだけ発生
することとなる。

【０００６】しかしながら、このようなスリップ量のみ
に基づくトルク変化量の設定では次のような問題が生じ
る。

【０００７】すなわち、同じスリップ量が検出されて同
程度のエンジン状態の変動が発生する場合に、スロット
ル開度が大きくエンジン出力が高いときは、かかるエン
ジン状態の変動の影響が比較的少なくて済むが、逆にス
ロットル開度が小さくエンジン出力が低いときには、そ
の影響が著しくなり、エンジン状態の変動率が大きくな
って車両の走行安定性が損なわれる虞がある。

【０００８】また、スロットル開度が同じであっても、
路面状態によっては上記エンジン状態の変動の影響を受
けて車両走行性が不安定となる場合も懸念される。

【０００９】かかる観点から上記先行例を考察すると、
先行例１では、走行負荷が小さくなるときにはエンジン
出力の制御が緩やかに行われないので、エンジン状態の
変動の影響が回避されない。また、先行例２及び先行例
３では、エンジン制御のための目標トルクについて考慮
が払われていない。さらに、先行例４では、路面摩擦係
数が低いときにはエンジントルクの減少割合を小さくし
ないので、車両の走行安定性が維持できない。

【００１０】この発明は、車両のトラクションコントロ
ール装置における上記問題に対処するもので、トラクシ
ョンコントロール実行中におけるエンジン制御をより適
正に行うことによって、トラクションコントロール本来
の目的である加速性の確保と車両走行安定性の維持とを
両立させ、もってこの種のトラクションコントロール装
置の信頼性を向上することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、駆動
輪の過剰スリップ時にエンジン制御により駆動力を抑制
するようにした車両のトラクションコントロール装置で
あって、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するス
リップ量検出手段と、エンジンの実トルクを検出する実
トルク検出手段と、これらの検出手段で検出されたスリ
ップ量と実トルクとに基づいて、該スリップ量が所定の
目標スリップ量となるようにエンジンのトルクダウン量
を設定するトルクダウン量設定手段と、該トルクダウン
量設定手段で設定されたトルクダウン量と上記実トルク
とに基づいて、エンジンの目標トルクを設定する目標ト
ルク設定手段と、該目標トルクが実現されるように点火
時期制御と燃料噴射量制御とを行ってエンジンを制御す
るエンジン制御手段とが設けられていると共に、上記ス
リップ量検出手段で検出されるスリップ量が同一であっ
ても、上記実トルク検出手段で検出される実トルクが小
さいほど、単位時間あたりのトルクダウン量が小さくな
るように、上記目標トルク設定手段で設定された目標ト
ルクを補正する目標トルク補正手段が備えられているこ
とを特徴とする。

【００１２】また、本願の請求項２に記載の発明（以下
「第２発明」という。）は、上記第１発明において、ト
ラクションコントロール開始直後に目標トルク設定手段
で設定される初回の目標トルクについては、実トルク検
出手段で検出される実トルクが小さくても、目標トルク
補正手段がこれを補正しないことを特徴とする。

【００１３】さらに、本願の請求項３に記載の発明（以
下「第３発明」という。）は、駆動輪の過剰スリップ時
にエンジン制御により駆動力を抑制するようにした車両
のトラクションコントロール装置であって、駆動輪の路
面に対するスリップ量を検出するスリップ量検出手段
と、エンジンの実トルクを検出する実トルク検出手段
と、これらの検出手段で検出されたスリップ量と実トル
クとに基づいて、該スリップ量が所定の目標スリップ量
となるようにエンジンの目標トルクを設定する目標トル
ク設定手段と、該目標トルクが実現されるように点火時
期制御と燃料噴射量制御とを行ってエンジンを制御する
エンジン制御手段とが設けられていると共に、上記実ト
ルク検出手段で検出される実トルクが小さいほど、上記
エンジン制御手段が行うエンジン制御の実行速度を遅く
する制御実行速度変更手段が備えられていることを特徴
とする。

【００１４】そして、本願の請求項４に記載の発明（以
下「第４発明」という。）は、上記第３発明において、
トラクションコントロール開始直後にエンジン制御手段
が行う初回のエンジン制御の実行速度については、実ト
ルク検出手段で検出される実トルクが小さくても、制御
実行速度変更手段がこれを遅くしないことを特徴とす
る。

【００１５】一方、本願の請求項５に記載の発明（以下
「第５発明」という。）は、上記第２発明又は第４発明
のいずれかにおいて、トラクションコントロールが終了
した時は、エンジン制御手段が、目標トルクを実現する
ようなエンジン制御を停止したうえで、エンジンが通常
運転状態へ回復されるようにエンジンを制御すると共
に、実トルク検出手段で検出される実トルクが小さいと
きほど、該回復のためのエンジン制御の実行速度を遅く
する回復速度変更手段が備えられていることを特徴とす
る。

【００１６】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１７】すなわち第１発明によれば、トルクダウン
量設定手段によってトルクダウン量がスリップ量だけで
なく実トルクをも考慮して設定され、且つ目標トルク設
定手段によって目標トルクが該トルクダウン量と実トル
クとに基づいて設定されるので、従来行われていたスリ
ップ量のみに基づくエンジン制御に比べて、エンジン状
態をより適切に反映したトラクションコントロールが可
能となる。

【００１８】そして、スリップ量が同一であっても、実
トルクが小さいほど、単位時間あたりのトルクダウン量
が小さくなるように、上記目標トルク設定手段で設定さ
れた目標トルクを補正する目標トルク補正手段が備えら
れているので、実トルクが小さいとき、換言すればスロ
ットル開度が小さくてエンジン出力が低い状態にあると
きや、路面摩擦係数が小さくてスリップが起こり易い状
況にあるとき等、エンジン状態の変動の影響が顕著に現
れるときには、従来スリップ量が同じであれば同じ値に
設定されていたトルクダウン量が小さくなるように目標
トルクが補正される結果、上記変動が低減されることと
なって車両走行安定性の維持が図られることとなる。

【００１９】これに対し、実トルクが大きいときには、
かかるトルクダウン量の減少補正が弱められるので、ト
ラクションコントロール本来の目的である加速性の確保
が図られることとなる。

【００２０】尚、ここにいうトルクダウン量の絶対値が
前述のトルク変化量と同意義であり、トルクダウン量が
正の値であれば実トルクを目標トルクまで低下させ、逆
にトルクダウン量が負の値であれば実トルクを目標トル
クまで高上させることとなる。

【００２１】また第２発明によれば、上記第１発明の構
成において、トラクションコントロール開始直後に設定
される初回の目標トルクについては、実トルク検出手段
で検出される実トルクが小さくても目標トルク補正手段
がこれを補正しないので、トラクションコントロール開
始直後においては、スリップ量と実トルクとに基づいて
設定された正規の目標トルクが実現されるようにエンジ
ンが制御されることとなる。その結果、早期に確実なス
リップ量の低減が実現するので、過剰スリップを抑制し
て加速性の低下を防止するというトラクションコントロ
ール本来の目的が確保されることとなる。

【００２２】さらに第３発明によれば、目標トルク設定
手段によって目標トルクがスリップ量だけでなく実トル
クをも考慮して設定されるので、従来行われていたスリ
ップ量のみに基づくエンジン制御に比べて、エンジン状
態をより適切に反映したトラクションコントロールが可
能となる。

【００２３】そして、実トルクが小さくなるほど、エン
ジン制御手段が行うエンジン制御の実行速度を遅くする
制御実行速度変更手段が備えられているので、実トルク
が小さいとき、換言すればスロットル開度が小さくてエ
ンジン出力が低い状態にあるときや、路面摩擦係数が小
さくてスリップが起こり易い状況にあるとき等、エンジ
ン状態の変動の影響が顕著に現れるときには、エンジン
の制御が徐々に行われる結果、該変動が緩やかとなっ
て、車両走行安定性の維持が図られることとなる。

【００２４】これに対し、実トルクが大きいときには、
かかるエンジン制御実行速度の減少変更が弱められるの
で、トラクションコントロール本来の目的である加速性
の確保が図られることとなる。

【００２５】また第４発明によれば、上記第３発明の構
成において、トラクションコントロール開始直後に行わ
れる初回のエンジン制御の実行速度については、実トル
ク検出手段で検出される実トルクが小さくても制御実行
速度変更手段がこれを遅くしないので、トラクションコ
ントロール開始直後においては、スリップ量と実トルク
とに基づいて設定された目標トルクを実現するように行
われるエンジン制御が正規の実行速度で実行されること
となる。その結果、早期に確実なスリップ量の低減が実
現するので、過剰スリップを抑制して加速性の低下を防
止するというトラクションコントロール本来の目的が確
保されることとなる。

【００２６】一方第５発明によれば、上記第２発明又は
第４発明の構成において、トラクションコントロールが
終了した時は、エンジン制御手段が、目標トルクを実現
するようなエンジン制御を停止したうえで、エンジンが
通常運転状態へ回復されるようにエンジンを制御するの
で、当該トラクションコントロールが終了した後は、目
標トルク実現のためのエンジン制御が行われるのではな
く、エンジンを通常運転状態へ回復させるためのエンジ
ン制御が行われることとなる。

【００２７】さらに、実トルク検出手段で検出される実
トルクが小さいときほど、該回復のためのエンジン制御
の実行速度を遅くする回復速度変更手段が備えられてい
るので、実トルクが小さいとき、換言すればスロットル
開度が小さくてエンジン出力が低い状態にあるときや、
路面摩擦係数が小さくてスリップが起こり易い状況にあ
るとき等、トラクションコントロール終了時のエンジン
状態が通常運転状態へと回復する際の変動の影響が顕著
に現れるときには、該回復のためのエンジンの制御が徐
々に行われる結果、該変動が緩やかとなって、トラクシ
ョンコントロール中における上記第１発明又は第３発明
の作用と同様、車両走行安定性の維持が図られることと
なる。

【００２８】これに対し、実トルクが大きいときには、
トラクションコントロール終了後における上記回復のた
めのエンジン制御実行速度の減少変更が弱められるの
で、トラクションコントロールが終了した後は、エンジ
ンが早期に通常運転状態へと回復することとなり加速性
が速やかに回復されることとなる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００３０】この実施例に係る車両には、図１に示すよ
うに、左右のバンク１０ａ，１０ｂに各々３個の気筒が
列状に設けられたエンジン１０が搭載されていると共
に、吸気系１１を構成するサージタンク１２に接続され
た６本の独立吸気通路１３…１３には燃料噴射弁１４…
１４がそれぞれ設置されている。そして、上記サージタ
ンク１２に接続された主吸気通路１５には、図示しない
アクセルペダルに連動して吸入空気量ないしエンジン出
力を調節するスロットルバルブ１６が設置されている。
また、エンジン１０には各気筒毎に点火プラグ１７…１
７が備えられている。

【００３１】一方、エンジン１０の排気系１８は、各気
筒ごとの独立排気通路１９…１９と、これらの排気通路
１９…１９を各バンクごとに集合させる２本の集合排気
通路２０，２０と、両集合排気通路２０，２０を下流側
で１本に合流させる合流排気通路２１とを有する。な
お、この合流排気通路２１には、排気ガス浄化用の触媒
コンバータ（図示せず）が設置されている。

【００３２】そして、この車両にはエンジン制御用のコ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）３０
と、トラクション制御用のコントロールユニット（以下
「ＴＲＣＵ」という。）４０とが備えられて、相互に信
号を授受しあうように構成されている。

【００３３】このうちＥＣＵ３０は、サージタンク１２
に付設された圧力センサ３１からの吸入空気圧信号、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３２からの
信号などを入力して、これらの信号に基づいて各気筒ご
とに備えられた点火プラグ１７…１７に対する点火時期
の制御と、上記燃料噴射弁１４…１４からの燃料噴射量
の制御とを行うと共に、エンジントルク（実トルク）を
検出してＴＲＣＵ４０に出力するようになっている。

【００３４】ここで、ＥＣＵ３０が行う上記点火時期制
御、燃料噴射制御及び実トルク検出処理を説明すると、
まず点火時期制御は概略次のように行われる。

【００３５】すなわち、ＥＣＵ３０は、例えばエンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
圧力センサ３１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを予め
設定した点火時期のマップに当てはめることにより最適
点火時期を決定すると共に、この最適点火時期で点火プ
ラグ１７…１７が点火されるように点火時期制御信号を
出力する。

【００３６】また、燃料噴射制御は概略次のように行わ
れる。すなわち、ＥＣＵ３０は、上記エンジン回転数Ｎ
ｅと吸入空気圧Ｐとから基本燃料噴射量を設定すると共
に、図示しない水温センサなどの信号に基づいて計算し
た各種補正係数を上記基本燃料噴射量に乗算して最終噴
射量を決定する。そして、この最終噴射量で燃料が噴射
されるように燃料噴射信号を燃料噴射弁１４…１４に出
力する。

【００３７】そして、実トルク検出処理は、具体的には
次のように行われる。すなわち、ＥＣＵ３０には、例え
ば図２〜図１１に示すように、エンジン回転数Ｎｅと吸
入空気圧Ｐとをパラメータとして設定された第１〜第１
０エンジントルクマップが備えられている。その場合
に、図２に示す第１エンジントルクマップには、エンジ
ン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎に、
通常運転時におけるエンジントルクの計測値がそれぞれ
格納されている。なお、吸入空気圧Ｐは標準大気圧状態
が基準とされている。

【００３８】そして、図３に示す第２エンジントルクマ
ップには、点火時期をリタード（遅角）した状態でエン
ジン１０を運転した時のエンジントルクの計測値が、エ
ンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとに対応する格子点毎
に格納されている。同様にして、図４に示す第３エンジ
ントルクマップには、１つの気筒に対する燃料噴射を停
止した状態におけるエンジントルクの計測値が、図５に
示す第４エンジントルクマップには、点火時期をリター
ドした状態で１つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、図６に示す第５
エンジントルクマップには、２つの気筒に対する燃料噴
射を停止した状態におけるエンジントルクの計測値が、
図７に示す第６エンジントルクマップには、点火時期を
リタードした状態で２つの気筒に対する燃料噴射を停止
した状態におけるエンジントルクの計測値が、図８に示
す第７エンジントルクマップには、３つの気筒に対する
燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの計測
値が、図９に示す第８エンジントルクマップには、４つ
の気筒に対する燃料噴射を停止した状態におけるエンジ
ントルクの計測値が、図１０に示す第９エンジントルク
マップには、５つの気筒に対する燃料噴射を停止した状
態におけるエンジントルクの計測値が、さらに図１１に
示す第１０エンジントルクマップには、全ての気筒に対
する燃料噴射を停止した状態におけるエンジントルクの
計測値が、それぞれエンジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐ
とに対応する格子点毎に格納されている。ここで、上記
第２〜第１０エンジントルクマップには、それぞれハッ
チングで示すように低回転低負荷側にトルクダウン禁止
領域が設定されている。

【００３９】そして、ＥＣＵ３０は上記第１〜第１０エ
ンジントルクマップを所定のルーチンに従って選択する
と共に、選択したエンジントルクマップに上記エンジン
回転センサ３２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅと
圧力センサ３１からの信号が示す吸入空気圧Ｐとを当て
はめて、これらに対応する値を実トルクＴｒとして読み
出すようになっている。その場合に、通常運転時におい
ては第１エンジントルクマップが選択されることになっ
て、例えばエンジン回転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、
吸入空気圧Ｐが−６００ｍｍＨｇの時の実トルクＴｒの
値は４．０ｋｇｆｍとなる。

【００４０】一方、上記ＴＲＣＵ４０は、当該車両の左
右の駆動輪１，２び従動輪３，４にそれぞれ備えられた
車輪速センサ４１〜４４からの車輪速信号、当該車両の
操舵角を検出する舵角センサ４５からの舵角信号、スロ
ットルバルブ１６の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ４６からのアイドル信号、ブレーキペダルのＯＮ／Ｏ
ＦＦを検出するブレーキスイッチ４７からのブレーキ信
号、ＥＣＵ３０からの実トルク信号などを入力して、こ
れらの信号に基づいて所定の条件下でトラクション制御
（以下「ＴＣＳ制御」という。）を実行すると共に、Ｔ
ＣＳ制御の実行時に作動ランプ４８を点灯するようにな
っている。

【００４１】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、車輪速センサ
４１〜４４からの車輪速信号と、舵角センサ４５からの
舵角信号と、ＥＣＵ３０からの実トルク信号とを所定の
制御周期（例えば７ｍｓ）毎に入力すると共に、これら
の信号に基づいて、当該車両の車体速Ｖｒと、走行路面
の路面摩擦係数μと、当該車両の前後方向の車体加速度
Ｇｖと、当該車両に作用する横加速度Ｇｓと、上記車体
速Ｖｒを基準とする左右の駆動輪１，２のスリップ値Ｓ
１，Ｓ２と、同じく各駆動輪１，２の加速度（以下「駆
動輪加速度」という。）Ａ１，Ａ２とをそれぞれ算出す
ると共に、ＴＣＳ制御用の各種の制御閾値を設定するよ
うになっている。

【００４２】その場合に、上記車体速Ｖｒ、車体加速度
Ｇｖ及び路面摩擦係数μは、例えば次のように求められ
る。

【００４３】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、上記車輪速セ
ンサ４３，４４からの信号が示す左右の従動輪３，４の
従動輪速Ｗ３，Ｗ４のうちで、例えば小さいほうの値を
車体速Ｖｒとして選択する。そして、この車体速Ｖｒの
変化に基づいて前後方向の車体加速度Ｇｖを算出すると
共に、算出した車体加速度Ｇｖと上記車体速Ｖｒとを、
次の表１に示すように予め車体速と車体加速度とをパラ
メータとして設定したマップに当てはめて、対応する値
を路面摩擦係数μとして設定する。

【００４４】

【表１】 ここで、上記表１に示すように、車体速Ｖｒが大きくな
るほど、また車体加速度Ｇｖが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。

【００４５】また、上記横加速度Ｇｓは例えば次のよう
に求められる。つまり、ＴＲＣＵ４０は、上記舵角セン
サ４５からの信号が示す舵角θの絶対値を、次の表２に
示すように予め舵角に対応して設定した旋回半径テーブ
ルに照らし合わせて、現実の舵角θに対応する値を旋回
半径Ｒとして設定する。

【００４６】

【表２】 ＴＲＣＵ４０は、表２の旋回テーブルから求めた旋回半
径Ｒと上記車体速Ｖｒとを次の関係式（１）の右辺に代
入して、得られた値を横加速度Ｇｓとする。

【００４７】 Ｇｓ＝（Ｖｒ ）²／１２７Ｒ …（１） そして、ＴＲＣＵ４０は、ＴＣＳ制御開始判定用の第１
制御開始閾値Ｓｓと制御終了判定用の制御終了閾値Ｓｅ
とを、それぞれ次のようにして設定するようになってい
る。つまり、ＴＲＣＵ４０は、例えば次の表３に示すよ
うに予め車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとをパラメータと
して設定したマップに、上記のようにして算出した車体
速Ｖｒと路面摩擦係数μとを当てはめて、対応する値を
基本第１制御開始閾値Ｓｓｏとして読み出した上で、こ
の基本第１制御開始閾値Ｓｓｏと横加速度補正係数Ｋ１
とトルク補正係数Ｋ２とを次の関係式（２）に代入し
て、その計算結果を最終的に第１制御開始閾値Ｓｓとし
て設定する。

【００４８】 Ｓｓ＝Ｓｓｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（２）

【００４９】

【表３】 ここで、上記横加速度補正係数Ｋ１は、次の表４に示す
ように横加速度Ｇｓが増大するほど減少するように設定
されている。

【００５０】

【表４】 また、上記トルク補正係数Ｋ２は、次の表５に示すよう
に実トルクＴｒの増大に伴って増加するように設定され
ている。

【００５１】

【表５】 同様にして制御終了閾値Ｓｅについても、次の表６に示
すように予め車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとをパラメー
タとして設定されたマップに、上記のようにして算出さ
れた車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとを当てはめると共
に、これらに対応する基本制御終了閾値Ｓｅｏと上記横
加速度補正係数Ｋ１とトルク補正係数Ｋ２とを次の関係
式（３）に代入することにより、その計算結果を最終的
に制御終了閾値Ｓｓとして設定する。

【００５２】 Ｓｅ＝Ｓｅｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（３）

【００５３】

【表６】 ここで、上記表３及び表６に示すように、基本第１制御
開始閾値Ｓｓｏよりも基本制御終了閾値Ｓｅｏの方が小
さな値に設定されている。

【００５４】さらに、ＴＲＣＵ４０は、ＴＣＳ制御用の
制御閾値として、上記第１制御開始閾値Ｓｓと共に第２
制御開始閾値Ａｓを設定するようになっている。すなわ
ち、ＴＲＣＵ４０は、所定の基本第２制御開始閾値Ａｏ
と上記横加速度補正係数Ｋ１とトルク補正係数Ｋ２とを
次の関係式（４）に代入して、その計算結果を最終的に
第２制御開始閾値Ａｓとして設定する。

【００５５】 Ａｓ＝Ａｏ・Ｋ１・Ｋ２ …（４） そして、ＴＲＣＵ４０は、次のようにして左右の駆動輪
１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２と駆動輪加速度Ａ１，Ａ
２とを算出すると共に、これらの値に基づいてスリップ
判定を行うようになっている。

【００５６】つまり、ＴＲＣＵ４０は、上記車輪速セン
サ４１，４２からの信号が示す左右の駆動輪１，２の駆
動輪速Ｗ１，Ｗ２から車体速Ｖｒをそれぞれ減算した値
を各駆動輪１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２としたうえ
で、これらの算術平均を行って平均スリップ値ＳＡｖを
算出すると共に、両スリップ値Ｓ１，Ｓ２のうちの大き
い方を最高スリップ値ＳＨｉとして選択する。また、Ｔ
ＲＣＵ４０は、左右の駆動輪速Ｗ１，Ｗ２の今回値から
前回値をそれぞれ減算した上で、両者の差分を制御周期
で徐算した値を駆動輪加速度Ａ１，Ａ２とする。ＴＲＣ
Ｕ４０は、これらの駆動輪加速度Ａ１，Ａ２が上記第２
制御開始閾値Ａｓよりも大きいか、上記最高スリップ値
ＳＨｉが上記第１制御開始閾値Ｓｓよりも大きいとき
に、駆動輪１，２がスリップ状態であると判定してスリ
ップフラグＦｓを１にセットすると共に、上記最高スリ
ップ値ＳＨｉが制御終了閾値Ｓｅよりも小さくなった時
点で、非スリップ状態と判定して上記スリップフラグＦ
ｓを０にリセットするようになっている。

【００５７】そして、ＴＲＣＵ４０は上記スリップフラ
グＦｓが１にセットされた時に、トラクションフラグＦ
ｔを１にセットした上でＴＣＳ制御を開始すると共に、
上記スリップフラグＦｓが０にリセットされてから所定
の待機時間ｔが経過した時に、トラクションフラグＦｔ
を０にリセットしてＴＣＳ制御を終了するようになって
いる。その場合に、ＴＲＣＵ４０は、ＥＣＵ３０を介し
てエンジン出力を制御することによりＴＣＳ制御を行う
ようになっている。

【００５８】なお、この実施例においては、上記アイド
ルスイッチ４６からの信号がアクセルペダルの解放状態
を示すＯＮ状態になるか、ブレーキスイッチ４７からの
信号がブレーキペダルの踏込状態を示すＯＮ状態になっ
た時に、トラクションフラグＦｔが０にリセットされ
て、ＴＣＳ制御が強制的に終了されるようになってい
る。

【００５９】次に、ＴＲＣＵ４０及びＥＣＵ３０が行う
エンジン制御を説明すると、ＴＲＣＵ４０においては、
図１２のフローチャートに示すメインルーチンに従って
エンジン制御が次のように行われる。

【００６０】すなわち、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ１
で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２に進んで上
記トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中を示す１にセ
ットされているか否かを判定する。ＴＣＳ制御中である
と判定すると、ステップＳ３に進んで制御初回か否かを
判定する。つまり、ＴＣＳ制御が開始された直後か否か
を判定するのである。そして、制御初回であればステッ
プＳ４に進んでフィードフォワード目標トルク設定処理
を実行する一方で、制御初回でなければステップＳ５に
進んでフィードバック目標トルク設定処理を実行し、そ
れぞれ目標トルクＴｏを算出すると共に、いずれの場合
においてもステップＳ６でこの目標トルクＴｏをＥＣＵ
３０に出力する。

【００６１】一方、上記ステップＳ２でトラクションフ
ラグＦｔが１にセットされておらず、ＴＣＳ制御中でな
いと判定されたときは、ステップＳ７に進んで、ＥＣＵ
３０から取り込まれた実トルクＴｒが目標トルクＴｏに
置き換えられたうえでＥＣＵ３０に出力される。

【００６２】上記ステップＳ４で実行されるフィードフ
ォワード目標トルク設定処理は、図１３に示すフローチ
ャートに従って次のように行われる。すなわちＴＲＣＵ
４０は、ステップＳ１１で図１４に示すテーブルから実
トルクＴｒに基づいてトルク補正係数Ｋ３を、ステップ
Ｓ１２で図１５に示すテーブルから車体速Ｖｒに基づい
て車体速補正係数Ｋ４を、ステップＳ１３で図１６に示
すテーブルから横加速度Ｇｓに基づいて横加速度補正係
数Ｋ５を、及びステップＳ１４で図１７に示すテーブル
から路面摩擦係数μに基づいてμ補正係数Ｋ６をそれぞ
れ読み出したうえで、ステップＳ１５でこれらの補正係
数Ｋ３〜Ｋ６と実トルクＴｒとを次の関係式（５）に代
入して、その計算結果を目標トルクＴｏとする。

【００６３】 Ｔｏ＝Ｔｒ−Ｔｒ・Ｋ３・Ｋ４・Ｋ５・Ｋ６ …（５） ここで、上記トルク補正係数Ｋ３は、図１４に示すよう
に、実トルクＴｒの増大に伴ってリニアに増加すると共
に、高トルク側でフラットな特性とされている。また、
車体速補正係数Ｋ４は、図１５に示すように、車体速Ｖ
ｒの上昇に伴ってリニアに増加する特性とされている。
一方、横加速度補正係数Ｋ５は、図１６に示すように、
横加速度Ｇｓが増大するほどリニアに増加する特性とさ
れている。さらに、μ補正係数Ｋ６は、図１７に示すよ
うに、路面摩擦係数μが増大するほど減少する特性とさ
れている。そして、これらの補正係数Ｋ３〜Ｋ６のいず
れもが１より小さな値になるように設定されている。し
たがって、上記関係式（５）を用いてステップＳ１５で
算出される目標トルクＴｏは実トルクＴｒよりも小さな
値となる。

【００６４】また、上記ステップＳ５で実行されるフィ
ードバック目標トルク設定処理は、図１８に示すフロー
チャートに従って次のように行われる。すなわちＴＲＣ
Ｕ４０は、まずステップＳ２１で目標スリップ量Ｔｅを
算出する。つまり、ＴＲＣＵ４０は、例えば次の表７に
示すように、予め車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとをパラ
メータとして設定したスリップ目標値のマップに、上記
のようにして算出した車体速Ｖｒと路面摩擦係数μとを
当てはめて、対応する値を目標スリップ基本値Ｔｅｏと
して設定すると共に、この目標スリップ基本値Ｔｅｏと
上記横加速度補正係数Ｋ１と下記のトルク補正係数Ｋ７
とを次の関係式（６）に代入することにより得られた値
を最終的にスリップ目標値Ｔｅとして設定する。

【００６５】 Ｔｅ＝Ｔｅｏ・Ｋ１・Ｋ７ …（６）

【００６６】

【表７】

【００６７】

【表８】 ここで、トルク補正係数Ｋ７は、上記表８に示すように
実トルクＴｒの増大に伴って増加するように設定されて
いる。

【００６８】次いで、ＴＲＣＵ４０は、ステップＳ２２
を実行して、上記目標スリップ量Ｔｅと平均スリップ値
ＳＡｖとを次の関係式（７）に代入することにより、目
標スリップ量Ｔｅに対する上記平均スリップ値ＳＡｖの
偏差ΔＳｅを算出すると共に、ステップＳ２３で上記偏
差ΔＳｅの今回値ΔＳｅ_(k)と前回値ΔＳｅ_(k-1)とを次
の関係式（８）に代入して、その計算結果を偏差変化率
ＤＳｅとする。

【００６９】 ΔＳｅ＝ＳＡｖ−Ｔｅ …（７） ＤＳｅ＝ΔＳｅ_(k)−ΔＳｅ_(k-1) …（８） 次に、ＴＲＣＵ４０はステップＳ２４を実行して、上記
偏差ΔＳｅと偏差変化率ＤＳｅとを、次の表９に示すト
ルク変化量係数のマップに照らし合わせ、対応する値を
読み出すことによりトルク変化量係数Ｋとする。

【００７０】

【表９】 さらにＴＲＣＵ４０は、ステップＳ２５において、次の
表１０に示すトルク変化量補正係数のマップから実トル
クＴｒに対応するトルク変化量補正係数Ｃを読み出し、
これらのトルク変化量係数Ｋとトルク変化量補正係数Ｃ
と実トルクＴｒとを次の関係式（９）に代入して、その
計算結果を目標トルクＴｏとして設定する。

【００７１】

【表１０】 Ｔｏ＝Ｔｒ−（Ｔｒ・Ｋ）×Ｃ …（９） ここで、トルク変化量補正係数Ｃは上記表１０に示すよ
うに実トルクＴｒの減少に伴って小さい値となるように
設定されている。

【００７２】そして、上記関係式（９）における「（Ｔ
ｒ・Ｋ）×Ｃ」が、現在のエンジントルク、すなわち実
トルクＴｒと、今回の制御によって実現しようとするエ
ンジントルク、すなわち目標トルクＴｏとの差であり、
換言すればトルク変化量である。エンジン状態は、この
トルク変化量に応じて変動することとなる。

【００７３】また、上記表９のマップから読み出された
トルク変化量係数Ｋがプラスの値を示すときには、上記
トルク変化量はトルクダウン量となって、設定される目
標トルクＴｏは実トルクＴｒよりも減少する一方、該係
数Ｋがマイナスの値を示すときには、トルク変化量はト
ルクアップ量となって、目標トルクＴｏは実トルクＴｒ
よりも増加することとなる。また、いずれの場合もトル
ク変化量が大きくなるほどエンジン状態の変動が激しく
なる。

【００７４】ここにおいて、上記トルク変化量補正係数
Ｃが実トルクＴｒの減少に伴って小さい値とされている
ので、実トルクＴｒが小さいときに算出される「（Ｔｒ
・Ｋ）×Ｃ」の値、すなわちトルク変化量は実トルクＴ
ｒが大きいときに算出される値に比べて小さく設定され
ることとなり、その結果、実トルクＴｒが小さく、エン
ジン状態の変動の影響をより受け易いときには、該変動
が少なくなるように制御されて、当該車両の走行安定性
が維持されることとなる。

【００７５】以上のようにして、制御初回にはステップ
Ｓ４におけるフィードフォワード処理によって、スリッ
プ量と実トルクとに基づいて目標トルクＴｏが設定され
る結果、トラクションコントロール開始直後においては
早期に確実なスリップ量の低減が実現することとなり、
一方それ以後の制御ではステップＳ５のフィードバック
処理によって、スリップ量と実トルクとに基づいて設定
されたトルク変化量がトルク変化量補正係数Ｃで補正さ
れる結果、車両の走行状態により適正なトラクションコ
ントロールが実行されることとなる。

【００７６】そして、以上のようにしてステップＳ７、
ステップＳ１５又はステップＳ２６で設定された目標ト
ルクＴｏは、いずれの場合も上記ステップＳ６でＥＣＵ
３０へ出力され、該ＥＣＵ３０においては、例えば図１
９に示すフローチャートに従ってエンジン制御が次のよ
うに行われる。

【００７７】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＴ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２で、現実のエン
ジン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとが示す運転状態を、上
記第１〜第１０エンジントルクマップにそれぞれ照らし
合わせて、該運転状態に対応するエンジントルクを全て
読み出すと共に、ステップＴ３で、ＴＲＣＵ４０から出
力された上記目標トルクＴｏに最も近い数値を示すエン
ジントルクマップを選択する。

【００７８】次にステップＴ４で、選択したエンジント
ルクマップにおいて上記運転状態に対応するエンジント
ルクがトルクダウン禁止領域に属するか否かを判定し
て、属していなければ、ステップＴ５でエンジントルク
マップを最終的に確定する。

【００７９】そしてステップＴ６で、上記のようにして
選択したエンジントルクマップのマップ番号を、次の表
１１に示すエンジン制御レベルテーブルに照らし合わせ
て、マップ番号に対応するエンジン制御レベルＬを読み
出す。

【００８０】

【表１１】 次いで、ＥＣＵ３０はステップＴ７で、表１１のテーブ
ルから求めたエンジン制御レベルＬを、次の表１２に示
すエンジン制御マップに当てはめて、制御レベルＬの値
に対応するパターンに従って燃料噴射量と点火時期とを
制御する。

【００８１】

【表１２】 ここで、表１２中の×印は燃料カットを示している。つ
まり、エンジン制御レベルＬの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることとなる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合にはさら
にエンジン出力が低下されることとなる。なお、制御レ
ベルＬの値が０にセットされたときには、エンジン１０
は通常状態で運転されることとなる。

【００８２】一方、ＥＣＵ３０は、上記ステップＴ４に
おいて、選択したエンジントルクマップにおいてエンジ
ン回転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとが示す運転状態がトルク
ダウン禁止領域に属すると判定したときには、ステップ
Ｔ８に移って１つトルクアップ側のマップを参照して該
運転状態がトルクダウン禁止領域に属するか否かを判定
して、上記運転状態が禁止領域に属さなくなるまでマッ
プをトルクアップ側に変更していく。そして、上記運転
状態が初めてトルクダウン禁止領域に属さなくなったと
きのマップを最終的にエンジントルクマップとして確定
する。

【００８３】次に、実トルクＴｒに応じて目標トルクＴ
ｏを補正して設定する別の実施例を説明する。この実施
例におけるＴＲＣＵ４０は図２０のフローチャートに示
すメインルーチンに従い、まずステップＳ３１で各種信
号を読み込んだ後、ステップＳ３２でＴＣＳ制御中であ
ると判定した場合は、ＴＣＳ制御が初回であるか否かを
判定することなく、ステップＳ３３において目標トルク
Ｔｏを設定し、ステップＳ３４でこの目標トルクＴｏを
ＥＣＵ３０へ出力する。

【００８４】一方、上記ステップＳ３２でＴＣＳ制御中
でないと判定した場合は、ステップＳ３５において、前
述の実施例と同様、実トルクＴｒが目標トルクＴｏに置
き換えられたうえでＥＣＵ３０に出力される。

【００８５】上記ステップＳ３３で実行される目標トル
ク設定処理は、図２１に示すフローチャートに従って次
のように行われる。すなわちＴＲＣＵ４０は、ステップ
Ｓ４１からステップＳ４４で、前述の実施例における図
１８に示したステップＳ２１からステップＳ２４と同様
にして、目標スリップ量Ｔｅ、偏差ΔＳｅ、偏差変化率
ＤＳｅ及びトルク変化量係数Ｋをそれぞれ求める。

【００８６】次いでＴＲＣＵ４０は、ステップＳ４５に
おいて、ＴＣＳ制御が初回であるか否かを判定し、制御
初回であればステップＳ４６に進んでトルク変化量補正
係数Ｃとして固定値１を設定する。逆に、制御初回でな
ければステップＳ４７を実行して、上記表１０に示すト
ルク変化量補正係数のマップに実トルクＴｒの値を当て
はめて、対応するトルク変化量補正係数Ｃを読み出す。
そして、いずれの場合もステップＳ４８において、上記
関係式（９）に実トルクＴｒと、ステップＳ４４で求め
たトルク変化量係数Ｋと、ステップＳ４６又はステップ
Ｓ４７で設定したトルク変化量補正係数Ｃとを代入し
て、その計算結果を目標トルクＴｏとして設定するので
ある。

【００８７】従って、この実施例におけるＴＲＣＵ４０
は、ＴＣＳ制御中は該制御が初回であるか否かに拘ら
ず、ステップＳ３３で同じサブルーチンを実行すること
となる。そして、この目標トルク設定処理の最終段階に
おいて、該制御が開始直後か否かを判定し、開始直後で
あればトルク変化量補正係数Ｃを固定値１とすることに
よってトルク変化量の補正を行わず、一方開始直後でな
ければトルク変化量補正係数Ｃをマップから読み出すこ
とによってトルク変化量を補正することとなる。すなわ
ち、上記ステップＳ４７及びステップＳ４８において実
トルクＴｒが小さくなるほどトルク変化量を小さく設定
するのである。

【００８８】その結果、制御初回では、スリップ量と実
トルクとに基づいて設定された正規の目標トルクＴｏが
補正を受けずにＥＣＵ３０へ出力されるので、トラクシ
ョンコントロール開始直後においては早期に確実なスリ
ップ量の低減が実現されることとなり、一方それ以後の
制御では、スリップ量と実トルクとに基づいて設定され
たトルク変化量がトルク変化量補正係数Ｃで補正される
ので、目標トルクＴｏが実トルクＴｒに近い値とされ
て、車両の走行状態により適正なトラクションコントロ
ールが実行されることとなる。

【００８９】次に、目標トルク信号を受けて行われるエ
ンジン制御の別の実施例を説明する。この実施例におけ
るＥＣＵ３０は図２２のフローチャートに示すメインル
ーチンに従い、まずステップＴ１１からＴ１６で、図１
９に示した前述の実施例におけるステップＴ１からステ
ップＴ６と同様にして、各種信号を読み込み、第１〜第
１０エンジントルクマップに基づいて現実の運転状態に
対応するエンジントルクを全て読み出し、ＴＲＣＵ４０
から出力された目標トルクＴｏに最も近い数値を示すエ
ンジントルクマップを選択し、この選択したエンジント
ルクマップにおいて、上記運転状態に対応するエンジン
トルクがトルクダウン禁止領域に属しないことを確認し
たうえでエンジントルクマップを最終的に確定し、この
確定したエンジントルクマップのマップ番号を上記表１
１に当てはめることによりエンジン制御レベルＬを読み
出す。

【００９０】次いでＥＣＵ３０は、ステップＴ１７でＴ
ＣＳ制御中であるか否かを判定し、ＴＣＳ制御中であれ
ばステップＴ１８に進んでさらに制御初回か否かを判定
する。そして、制御初回でなければステップＴ１９を実
行することにより、エンジン制御の実行時間を実トルク
Ｔｒに応じて設定する。

【００９１】この制御実行時間の設定は、図２３に示す
ように、実トルクＴｒの変化に対応して設けられた制御
実行時間のテーブルに実トルクＴｒを当てはめることに
より行われる。

【００９２】上記図２３から明らかなように、制御実行
時間は実トルクＴｒが小さくなるに従って徐々に長く設
定されることとなる。その結果、実トルクＴｒが小さく
てエンジン状態の変動の影響が顕著に現れるときには、
実トルクＴｒが大きいときに比べてエンジン制御の速度
が遅く緩やかに実行されることとなるので、該変動率が
低められて車両走行安定性が維持されることとなる。

【００９３】次いでＥＣＵ３０は、ステップＴ２０にお
いて、上記ステップＴ１６で設定されたエンジン制御レ
ベルＬを上記表１２に示すエンジン制御マップに当ては
めて、該制御レベルＬの値に対応するパターンに従って
燃料噴射量と点火時期とを制御する。そしてＥＣＵ３０
は、このエンジンの制御を上記ステップＴ１９で設定さ
れた実行時間で行うこととなる。

【００９４】一方、上記ステップＴ１８で制御初回であ
ると判定されたときには、ＥＣＵ３０はステップＴ２１
において通常制御実行時間でエンジン制御を実行するこ
ととなる。この通常制御実行時間は、上記ステップＴ１
９で図２３から読み出すことのできる最短の制御実行時
間と等しいか又はそれよりも短く設定されている。

【００９５】その結果、トラクションコントロール開始
直後においては、実トルクＴｒの大きさ如何に拘らず、
エンジン制御の速度が大きく速やかに実行されることと
なるので、制御初期に速やかなスリップ量の低減が実現
してトラクションコントロール本来の目的が確保される
こととなる。

【００９６】また、上記ステップＴ１７でＴＣＳ制御中
でないと判定された場合も、ステップＴ２１に進んで通
常制御実行時間によるエンジン制御が実行される。この
場合は、前述したように、当該ＥＣＵ３０からＴＲＣＵ
４０へ出力された実トルクＴｒがそのまま目標トルクＴ
ｏに置き換えられているのでエンジン状態の変動がな
く、従って制御実行時間には実質的な意味はないことと
なる。

【００９７】またＥＣＵ３０が上記ステップＴ１４にお
いて、選択されたエンジントルクマップではエンジン回
転数Ｎｅと吸入空気圧Ｐとが示す運転状態がトルクダウ
ン禁止領域に属すると判定したときには、ステップＴ２
２に移り、図１９に示した前述の実施例におけるステッ
プＴ８と同様にして、１つトルクアップ側のマップを次
々に参照することにより最終的なエンジントルクマップ
を確定することとなる。

【００９８】次に、上記実施例の作用について説明す
る。

【００９９】例えば図２４に示すように、駆動輪１，２
の最高スリップ値ＳＨｉが初めて第１制御開始閾値Ｓｓ
を超えたとすると、ＴＲＣＵ４０はスリップフラグＦｓ
を１にセットしたうえでＴＣＳ制御を開始する。その際
に、トラクションフラグＦｔがＴＣＳ制御中であること
を示す１にセットされると共に、作動ランプ４８が点灯
される。ここで、ＴＣＳ制御の開始直後においては実ト
ルクＴｒが一挙に低減されることとなる。

【０１００】すなわち、前述の図１３に示すフィードフ
ォワード目標トルク設定処理におけるステップＳ１５で
関係式（５）に従って目標トルクＴｏが例えば２．４ｋ
ｇｆｍとして設定されると共に、そのときのエンジン回
転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、吸入空気圧Ｐが−６０
０ｍｍＨｇのときには、第５エンジントルクマップが選
択される。そして、エンジン制御レベルＬは「４」とな
って２つの気筒に対する燃料カットが行われるのであ
る。ここで上記関係式（５）においては、例えば前述の
トルク変化量補正係数Ｃによる補正等がなされていない
ので、正規に設定された目標トルクＴｏが実現されるよ
うにエンジン制御が行われることとなる。

【０１０１】あるいは、前述の図２１に示す目標トルク
設定処理におけるステップＳ４６及びステップＳ４８で
は、トルク変化量補正係数Ｃが１とされて、トルク変化
量を小さくする補正がなされていないので、この場合も
正規に設定された目標トルクＴｏが実現されるようにエ
ンジン制御が行われることとなる。

【０１０２】その結果、いずれの場合もエンジン１０の
実トルクＴｒが鎖線で示す非制御状態に比べて急速に低
下し、良好な初期応答性が得られることとなって、トラ
クションコントロール本来の目的が確保されることとな
る。

【０１０３】そして、ＴＣＳ制御の実行途中において
は、駆動輪１，２のスリップ値Ｓ１，Ｓ２が目標スリッ
プ量Ｔｅに収束するように目標トルクＴｏが増減される
こととなり、それに伴ってエンジン１０の状態が制御さ
れる。

【０１０４】すなわち、前述の図１８に示すフィードバ
ック目標トルク設定処理におけるステップＳ２６、又は
図２１に示す目標トルク設定処理におけるステップＳ４
８で関係式（９）に従って目標トルクＴｏが例えば２．
０ｋｇｆｍと設定されると共に、そのときのエンジン回
転数Ｎｅが２，０００ｒｐｍで、吸入空気圧Ｐが−６０
０ｍｍＨｇのときには、第６エンジントルクマップが選
択される。そして、エンジン制御レベルＬは前回の
「４」から「５」となって２つの気筒に対する燃料カッ
トが行われたうえで、点火時期がリタードされることと
なる。

【０１０５】この場合に、上記関係式（９）におけるト
ルク変化量「（Ｔｒ・Ｋ）×Ｃ」は、それぞれ図中のス
テップＳ２５又はステップＳ４７で読み出されるトルク
変化量補正係数Ｃによって、実トルクＴｒの減少に伴い
小さい値に補正されているので、いずれの場合において
も、設定された目標トルクＴｏは実トルクＴｒに近い値
に補正されて設定されていることとなる。

【０１０６】つまり、上記例における２．０ｋｇｆｍと
いう目標トルクＴｏが設定されたのは、実トルクＴｒが
比較的低く、上記表１０からトルク変化量補正係数Ｃと
して０．６が読み出されて関係式（９）に代入された結
果であるとすると、他の条件が同じでも、実トルクＴｒ
が比較的高く、表１０からトルク変化量補正係数Ｃとし
て０．９が読み出されて関係式（９）に代入されたとき
には、トルク変化量「（Ｔｒ・Ｋ）×Ｃ」が大きくなる
結果、目標トルクＴｏが例えば１．２ｋｇｆｍまで低く
設定されることとなる。この場合は、第８エンジントル
クマップが選択され、エンジン制御レベルＬは「７」と
なって４つの気筒に対する燃料カットが行われることと
なり、大幅なエンジン状態の変動が発生することとな
る。

【０１０７】しかしながら、実際はトルク変化量補正係
数Ｃによる補正によって、実トルクＴｒが低いときに
は、より現状に近いエンジン状態が選択される結果、上
記例のように、燃料をカットする気筒数を増やさずに点
火時期のリタードのみを行う変動の少ない制御が実行さ
れるのである。

【０１０８】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪１，２の最高スリップ値ＳＨｉが制御終了
閾値Ｓｅよりも低下した場合には、スリップフラグＦｓ
が０にリセットされると共に、その後所定の待機時間ｔ
が経過した時点でトラクションフラグＦｔが０にリセッ
トされてＴＣＳ制御が終了する。

【０１０９】さらに、ＴＣＳ制御中におけるエンジン制
御の実行時間を変更することによってもエンジン１０の
制御が適正に行われる。

【０１１０】すなわち、ＴＣＳ制御初回において選択さ
れたエンジン制御レベルＬが前述のように「４」で、２
つの気筒に対する燃料カットが行われるときは、図２２
のステップＴ２１で通常制御実行時間によるエンジン制
御が実行される結果、ＴＣＳ制御開始直後においては実
トルクＴｒが短時間のうちに低減され、良好な初期応答
性が得られることとなる。

【０１１１】また、ＴＣＳ制御の実行途中においては、
図２２のステップＴ１９で設定された制御実行時間でエ
ンジン制御が実行されることとなる。例えば前回のエン
ジン制御レベルが「４」で、今回のエンジン制御レベル
として「７」が設定された場合は、前述したように２気
筒燃料カットの状態から４気筒燃料カットの状態へとエ
ンジンが制御されるのであるが、実トルクＴｒが高く、
その結果上記図２３から短い制御実行時間が設定された
ときは、短時間のうちに４気筒燃料カットの状態に移行
されることとなる。このときは、実トルクＴｒが高いの
で、かかるエンジン状態の変動が短時間のうちに生じて
も車両安定性に対する影響は少なく、過剰スリップによ
る加速性の低下防止というトラクションコントロール本
来の目的が達成される。

【０１１２】これに対して、実トルクＴｒが低く、その
結果図２３から制御実行時間が長く設定されたときに
は、該制御実行時間が経過した時にはエンジン状態が４
気筒燃料カットの状態まで移行していることを条件とし
て、その移行前に両制御レベル「４」と「７」の間に介
在する制御レベル「５」や制御レベル「６」に対応する
エンジン状態を経由させるのである。つまり、与えられ
た制御実行時間の間に、２気筒燃料カットの状態から２
気筒燃料カット及び点火時期リタードの状態、３気筒燃
料カットの状態を経て、最終的に４気筒燃料カットの状
態へと移行させるのである。

【０１１３】かかる制御によって、エンジン状態の変動
が一挙には起こらず、小さい変動を徐々に重ねていくこ
ととなるので、実トルクＴｒが低く、該変動の影響が顕
著に現れるときの車両安定性の維持が図られることとな
る。

【０１１４】ここで、前回のエンジン制御レベルと今回
のエンジン制御レベルとの差が大きいほど、又は制御実
行時間が長く設定されるほど、移行前に経由される中間
パターンの数を増加させることにより、上記目的が良好
に達成されることとなる。

【０１１５】ところで、本実施例においては、上記アイ
ドルスイッチ４６からの信号がアクセルペダルの解放状
態を示すＯＮ状態になるか、若しくはブレーキスイッチ
４７からの信号がブレーキペダルの踏込状態を示すＯＮ
状態になったとき、又はトラクションフラグＦｔが０に
リセットされたときにＴＣＳ制御が終了することは前述
した。

【０１１６】そしてＴＣＳ制御が終了したときは、目標
トルクＴｏの設定が行われなくなるので、エンジン状態
が通常運転状態へ回復することとなる。このとき図２４
に示したように、待機時間ｔが経過するまでに目標トル
クＴｏが最高となって、その結果、実トルクＴｒも回復
して高くなっていれば、ＴＣＳ制御終了によるエンジン
状態の変動は０である。

【０１１７】しかしながら、スリップフラグＦｓが０に
リセットされた後に路面状態によっては目標トルクＴ
ｏ、実トルクＴｒとも回復が遅く、その結果図中破線で
示すように、待機時間ｔが経過してもなおトルクが１０
０％に回復していない場合がある。このときＴＣＳ制御
が終了して目標トルクＴｏの設定が行われなくなると、
実トルクＴｒを急激に高くするエンジン制御が実行され
ることとなり、エンジン状態に大きな変動が発生する。
あるいは、図中符号アで示すように、ＴＣＳ制御中にア
クセルペダルが解放されたり、ブレーキペダルが踏込ま
れたりしてＴＣＳ制御が強制的に終了される場合にも同
様の現象が起こる。

【０１１８】いずれの場合においても実トルクＴｒが低
く、かかるエンジン状態の変動による影響が大きく現れ
るときには走行安定性が損なわれることとなる一方、実
トルクＴｒが高い場合ではＴＣＳ制御が終了されれば速
やかにエンジンを通常運転状態へ回復させて加速性を確
保する必要がある。

【０１１９】このような場合、前述の図２２におけるス
テップＴ１７でＴＣＳ制御中でないと判定されたとき
は、ステップＴ２１を実行するのではなく、ステップＴ
１９に進んで、図２３に示すテーブルから実トルクＴｒ
に応じた制御時間を読み出し、この制御時間でエンジン
を通常運転状態へ回復させる制御を行うようにすると、
ＴＣＳ制御中におけるエンジン制御と同様、走行安定性
の維持と加速性の確保とを両立させることができる。

【０１２０】

【発明の効果】以上説明したように、本願発明によれ
ば、スリップ量だけでなく実トルクをも考慮したトラク
ションコントロールが実行されるので、エンジン状態を
より適切に反映したトラクションコントロールが可能と
なる。

【０１２１】また、実トルクが小さいとき、換言すれば
スロットル開度が小さくてエンジン出力が低い状態にあ
るときや、路面摩擦係数が小さくてスリップが起こり易
い状況にあるとき等、エンジン状態の変動の影響が顕著
に現れるときには該変動が低減される制御が行われて車
両走行安定性の維持が図られる一方で、実トルクが大き
いときには、加速性を確保する制御が行われて両者の両
立が実現される。

【０１２２】さらに、トラクションコントロール開始直
後においては、早期に確実なスリップ量の低減が実現さ
れるので、過剰スリップを抑制して加速性の低下を防止
するというトラクションコントロール本来の目的が達成
されることとなる。

【０１２３】そして、トラクションコントロールが終了
した後においても、エンジン状態が通常運転状態へと回
復する際の変動率を実トルクに応じて変化させる結果、
車両走行安定性の維持と加速性の確保を両立させること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。

【図２】 エンジン回転数と吸入空気圧とをパラメータ
とする第１エンジントルクマップを示す説明図である。

【図３】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第２エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図４】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第３エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図５】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第４エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図６】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第５エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図７】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第６エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図８】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第７エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図９】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパラ
メータとする第８エンジントルクマップを示す説明図で
ある。

【図１０】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第９エンジントルクマップを示す説明図
である。

【図１１】 同じくエンジン回転数と吸入空気圧とをパ
ラメータとする第１０エンジントルクマップを示す説明
図である。

【図１２】 ＴＲＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制
御のメインルーチンを示すフローチャート図である。

【図１３】 フィードフォワード目標トルク設定処理を
示すフローチャート図である。

【図１４】 フィードフォワード目標トルク設定処理に
用いるトルク補正係数の設定例を示す特性図である。

【図１５】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いる車体速補正係数の設定例を示す特性図であ
る。

【図１６】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いる横加速度補正係数の設定例を示す特性図で
ある。

【図１７】 同じくフィードフォワード目標トルク設定
処理に用いるμ補正係数の設定例を示す特性図である。

【図１８】 フィードバック目標トルク設定処理を示す
フローチャート図である。

【図１９】 ＥＣＵが行うＴＣＳ制御用のエンジン制御
を示すフローチャート図である。

【図２０】 別の実施例におけるＴＲＣＵが行うＴＣＳ
制御用のエンジン制御のメインルーチンを示すフローチ
ャート図である。

【図２１】 上記実施例における目標トルク設定処理を
示すフローチャート図である。

【図２２】 さらに別の実施例におけるＥＣＵが行うＴ
ＣＳ制御用のエンジン制御を示すフローチャート図であ
る。

【図２３】 上記実施例におけるエンジン制御に用いる
エンジン制御実行時間の設定例を示す特性図である。

【図２４】 ＴＣＳ制御の制御態様を示すタイムチャー
ト図である。

【符号の説明】

１，２ 駆動輪 １０ エンジン ３０ ＥＣＵ ３１ 圧力センサ ３２ エンジン回転センサ ４０ ＴＲＣＵ ４１〜４４ 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平井 浩司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−109247（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−46725（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−214974（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00 F02P 5/14 B60K 41/00 - 41/28

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御
   により駆動力を抑制するようにした車両のトラクション
   コントロール装置であって、駆動輪の路面に対するスリ
   ップ量を検出するスリップ量検出手段と、エンジンの実
   トルクを検出する実トルク検出手段と、これらの検出手
   段で検出されたスリップ量と実トルクとに基づいて、該
   スリップ量が所定の目標スリップ量となるようにエンジ
   ンのトルクダウン量を設定するトルクダウン量設定手段
   と、該トルクダウン量設定手段で設定されたトルクダウ
   ン量と上記実トルクとに基づいて、エンジンの目標トル
   クを設定する目標トルク設定手段と、該目標トルクが実
   現されるように点火時期制御と燃料噴射量制御とを行っ
   てエンジンを制御するエンジン制御手段とが設けられて
   いると共に、上記スリップ量検出手段で検出されるスリ
   ップ量が同一であっても、上記実トルク検出手段で検出
   される実トルクが小さいほど、単位時間あたりのトルク
   ダウン量が小さくなるように、上記目標トルク設定手段
   で設定された目標トルクを補正する目標トルク補正手段
   が備えられていることを特徴とする車両のトラクション
   コントロール装置。
2. 【請求項２】 トラクションコントロール開始直後に目
   標トルク設定手段で設定される初回の目標トルクについ
   ては、実トルク検出手段で検出される実トルクが小さく
   ても、目標トルク補正手段がこれを補正しないことを特
   徴とする請求項１に記載の車両のトラクションコントロ
   ール装置。
3. 【請求項３】 駆動輪の過剰スリップ時にエンジン制御
   により駆動力を抑制するようにした車両のトラクション
   コントロール装置であって、駆動輪の路面に対するスリ
   ップ量を検出するスリップ量検出手段と、エンジンの実
   トルクを検出する実トルク検出手段と、これらの検出手
   段で検出されたスリップ量と実トルクとに基づいて、該
   スリップ量が所定の目標スリップ量となるようにエンジ
   ンの目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、該目
   標トルクが実現されるように点火時期制御と燃料噴射量
   制御とを行ってエンジンを制御するエンジン制御手段と
   が設けられていると共に、上記実トルク検出手段で検出
   される実トルクが小さいほど、上記エンジン制御手段が
   行うエンジン制御の実行速度を遅くする制御実行速度変
   更手段が備えられていることを特徴とする車両のトラク
   ションコントロール装置。
4. 【請求項４】 トラクションコントロール開始直後にエ
   ンジン制御手段が行う初回のエンジン制御の実行速度に
   ついては、実トルク検出手段で検出される実トルクが小
   さくても、制御実行速度変更手段がこれを遅くしないこ
   とを特徴とする請求項３に記載の車両のトラクションコ
   ントロール装置。
5. 【請求項５】 トラクションコントロールが終了した時
   は、エンジン制御手段が、目標トルクを実現するような
   エンジン制御を停止したうえで、エンジンが通常運転状
   態へ回復されるようにエンジンを制御すると共に、実ト
   ルク検出手段で検出される実トルクが小さいときほど、
   該回復のためのエンジン制御の実行速度を遅くする回復
   速度変更手段が備えられていることを特徴とする請求項
   ２又は請求項４のいずれかに記載の車両のトラクション
   コントロール装置。