JPH09273434A - トラクションコントロール装置 - Google Patents
トラクションコントロール装置Info
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- JPH09273434A JPH09273434A JP8084003A JP8400396A JPH09273434A JP H09273434 A JPH09273434 A JP H09273434A JP 8084003 A JP8084003 A JP 8084003A JP 8400396 A JP8400396 A JP 8400396A JP H09273434 A JPH09273434 A JP H09273434A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0676—Engine temperature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/068—Engine exhaust temperature
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクションコントロール装置において、燃
料のカットが継続される時間を延長する間でスリップ率
のハンチングを防止する。 【解決手段】 演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬ
を越えて上昇するトルクダウン要求時を判定するトルク
ダウン要求時判定手段１０１と、通常フューエルカット
モード経過時間ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭＡＸ以
上となる多気筒フューエルカットモード域を判定する多
気筒フューエルカットモード域判定手段１０５と、多気
筒フューエルカットモードにおいて通常フューエルカッ
トモードよりしきい値ＳＬを高める目標スリップ率設定
手段１１０とを備える。
料のカットが継続される時間を延長する間でスリップ率
のハンチングを防止する。 【解決手段】 演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬ
を越えて上昇するトルクダウン要求時を判定するトルク
ダウン要求時判定手段１０１と、通常フューエルカット
モード経過時間ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭＡＸ以
上となる多気筒フューエルカットモード域を判定する多
気筒フューエルカットモード域判定手段１０５と、多気
筒フューエルカットモードにおいて通常フューエルカッ
トモードよりしきい値ＳＬを高める目標スリップ率設定
手段１１０とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のトラクショ
ンコントロール等に用いられるトラクションコントロー
ル装置に関する。
ンコントロール等に用いられるトラクションコントロー
ル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、エンジンのみならず車両にもより
高い燃料経済性、運転性が要求される傾向にあり、かか
る観点からマイクロコンピュータ等を用いて車両の走行
状態をより精密に制御することが行われている。その中
でも、車両のトラクションコントロール装置（ＴＣＳ）
が注目されている。
高い燃料経済性、運転性が要求される傾向にあり、かか
る観点からマイクロコンピュータ等を用いて車両の走行
状態をより精密に制御することが行われている。その中
でも、車両のトラクションコントロール装置（ＴＣＳ）
が注目されている。
【０００３】このようなトラクションコントロール装置
として、例えば特開平４ー２９５１４６号、１ー２２７
８３０号公報に開示されたものがある。
として、例えば特開平４ー２９５１４６号、１ー２２７
８３０号公報に開示されたものがある。
【０００４】これらの装置では、駆動輪および従動輪等
の回転数を検出して駆動輪と路面間のスリップ率を算出
し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリッ
プ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの
所定数の気筒の燃料をカットすることによって、過大な
駆動力の発生によって車両がスリップ状態に入ったとき
に、駆動力を速やかに減少させてスリップを効果的に抑
制し、運転性能を向上させている。
の回転数を検出して駆動輪と路面間のスリップ率を算出
し、スリップ率が設定値より大きいときは、そのスリッ
プ率に基づくトルクダウン要求にしたがってエンジンの
所定数の気筒の燃料をカットすることによって、過大な
駆動力の発生によって車両がスリップ状態に入ったとき
に、駆動力を速やかに減少させてスリップを効果的に抑
制し、運転性能を向上させている。
【０００５】ところで、エンジンの一部気筒に供給され
る燃料がカットされると、その燃料カット気筒からの新
気と燃料をカットしてない気筒からの未燃分を含む排気
ガスとが、排気系の触媒に入って、エンジンの運転条件
によっては、燃焼によって触媒コンバータの温度が許容
レベル以上に上昇して、触媒コンバータの劣化を招きか
ねない。
る燃料がカットされると、その燃料カット気筒からの新
気と燃料をカットしてない気筒からの未燃分を含む排気
ガスとが、排気系の触媒に入って、エンジンの運転条件
によっては、燃焼によって触媒コンバータの温度が許容
レベル以上に上昇して、触媒コンバータの劣化を招きか
ねない。
【０００６】このため、図７に示すように、燃料カット
の継続時間を制限すると共に、燃料カット後に禁止時間
を設定することによって、燃料カット制御が繰り返され
たときにも、触媒コンバータの温度が許容レベル以上に
上昇しないように制御している。
の継続時間を制限すると共に、燃料カット後に禁止時間
を設定することによって、燃料カット制御が繰り返され
たときにも、触媒コンバータの温度が許容レベル以上に
上昇しないように制御している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のシステムにおいて、例えば車両が雪道を走行
する場合等に、駆動輪のスリップ率が大きく、通常フュ
ーエルカットモードだけではスリップが抑制されないと
きでも、フューエルカット要求が設定値を越えると、全
気筒の燃料供給が再開されることにより、触媒コンバー
タの温度が許容レベルより抑えられるものの、エンジン
の発生トルクが低下せず、駆動輪のスリップが抑制され
ないという問題点があった。
うな従来のシステムにおいて、例えば車両が雪道を走行
する場合等に、駆動輪のスリップ率が大きく、通常フュ
ーエルカットモードだけではスリップが抑制されないと
きでも、フューエルカット要求が設定値を越えると、全
気筒の燃料供給が再開されることにより、触媒コンバー
タの温度が許容レベルより抑えられるものの、エンジン
の発生トルクが低下せず、駆動輪のスリップが抑制され
ないという問題点があった。
【０００８】これに対処して、本出願人により特願平７
−１５４７５５号として提案されたものは、従来システ
ムにおいて燃料カットが禁止される運転条件でも、燃料
カットが行われる気筒数を増やして燃料カットを継続す
る構成により、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑
制して耐熱性を維持しつつ、エンジンの発生トルクを低
下させるようになっている。
−１５４７５５号として提案されたものは、従来システ
ムにおいて燃料カットが禁止される運転条件でも、燃料
カットが行われる気筒数を増やして燃料カットを継続す
る構成により、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑
制して耐熱性を維持しつつ、エンジンの発生トルクを低
下させるようになっている。
【０００９】しかしながら、燃料カットが行われる気筒
数を増やして燃料カットを継続すると、スリップ率が大
幅に変動するハンチングを起こす可能性がある。すなわ
ち、多気筒の燃料噴射がカットされると、スリップ率が
急減して駆動輪がグリップする状態となる一方、多気筒
の燃料噴射が再開されると、スリップ率が急増して駆動
輪がスリップする状態となり、車両の加速、減速が繰り
返されるという問題が考えられる。
数を増やして燃料カットを継続すると、スリップ率が大
幅に変動するハンチングを起こす可能性がある。すなわ
ち、多気筒の燃料噴射がカットされると、スリップ率が
急減して駆動輪がグリップする状態となる一方、多気筒
の燃料噴射が再開されると、スリップ率が急増して駆動
輪がスリップする状態となり、車両の加速、減速が繰り
返されるという問題が考えられる。
【００１０】この発明は、このような問題点を解消し、
トラクションコントロール装置において、燃料のカット
が継続される時間を延長する間でスリップ率のハンチン
グを防止することを目的としている。
トラクションコントロール装置において、燃料のカット
が継続される時間を延長する間でスリップ率のハンチン
グを防止することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトラク
ションコントロール装置は、図１４に示すように、車両
の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段
１１１と、検出された駆動輪の回転状態に基づいて駆動
輪と路面間のスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算手
段１１２と、演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬを
越えて上昇するトルクダウン要求時を判定するトルクダ
ウン要求時判定手段１０１と、トルクダウン要求時に一
部の気筒への燃料供給を停止する通常フューエルカット
手段１０３と、トルクダウン要求時に入ってからの経過
時間ＪＦＣＯＮを計測する通常フューエルカットモード
経過時間計測手段１０４と、通常フューエルカットモー
ド経過時間ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭＡＸ以上と
なる多気筒フューエルカットモード域を判定する多気筒
フューエルカットモード域判定手段１０５と、多気筒フ
ューエルカットモード域において通常フューエルカット
モード域より多い気筒数への燃料供給を停止する多気筒
フューエルカット手段１０６と、決定されたフューエル
カットモードに応じて各気筒への燃料供給を制御する気
筒別燃料供給制御手段１０２と、多気筒フューエルカッ
トモードにおいて通常フューエルカットモードよりしき
い値ＳＬを高める目標スリップ率設定手段１１０と、を
備える。
ションコントロール装置は、図１４に示すように、車両
の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段
１１１と、検出された駆動輪の回転状態に基づいて駆動
輪と路面間のスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算手
段１１２と、演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬを
越えて上昇するトルクダウン要求時を判定するトルクダ
ウン要求時判定手段１０１と、トルクダウン要求時に一
部の気筒への燃料供給を停止する通常フューエルカット
手段１０３と、トルクダウン要求時に入ってからの経過
時間ＪＦＣＯＮを計測する通常フューエルカットモード
経過時間計測手段１０４と、通常フューエルカットモー
ド経過時間ＪＦＣＯＮが最長経過時間ＦＣＭＡＸ以上と
なる多気筒フューエルカットモード域を判定する多気筒
フューエルカットモード域判定手段１０５と、多気筒フ
ューエルカットモード域において通常フューエルカット
モード域より多い気筒数への燃料供給を停止する多気筒
フューエルカット手段１０６と、決定されたフューエル
カットモードに応じて各気筒への燃料供給を制御する気
筒別燃料供給制御手段１０２と、多気筒フューエルカッ
トモードにおいて通常フューエルカットモードよりしき
い値ＳＬを高める目標スリップ率設定手段１１０と、を
備える。
【００１２】請求項２に記載のトラクションコントロー
ル装置は、請求項１に記載の発明において、前記しきい
値ＳＬを低車速域で車速が高まるのに伴って次第に低下
するとともに中高車速域で車速が高まるのに伴って次第
に上昇するように設定する。
ル装置は、請求項１に記載の発明において、前記しきい
値ＳＬを低車速域で車速が高まるのに伴って次第に低下
するとともに中高車速域で車速が高まるのに伴って次第
に上昇するように設定する。
【００１３】
【作用】請求項１に記載のトラクションコントロール装
置において、トルクダウン要求にしたがって通常フュー
エルカットモードではエンジンの所定数の気筒の燃料供
給をカットすることによって、エンジンの発生トルクを
低減する。
置において、トルクダウン要求にしたがって通常フュー
エルカットモードではエンジンの所定数の気筒の燃料供
給をカットすることによって、エンジンの発生トルクを
低減する。
【００１４】フューエルカット要求が最長経過時間設定
値ＦＣＭＡＸを越えると、通常のフューエルカットモー
ドから多気筒フューエルカットモードに切換えられ、燃
料供給がカットされる気筒数が増やされる。燃料供給が
カットされる気筒数が増やされると、燃料噴射がカット
される気筒からの新気量が増えることにより、排気ガス
の温度が低下するとともに、燃料噴射がカットされない
気筒数が減ることにより、未燃焼ＨＣ量が大幅に減少
し、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑制する。
値ＦＣＭＡＸを越えると、通常のフューエルカットモー
ドから多気筒フューエルカットモードに切換えられ、燃
料供給がカットされる気筒数が増やされる。燃料供給が
カットされる気筒数が増やされると、燃料噴射がカット
される気筒からの新気量が増えることにより、排気ガス
の温度が低下するとともに、燃料噴射がカットされない
気筒数が減ることにより、未燃焼ＨＣ量が大幅に減少
し、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑制する。
【００１５】スリップが発生したかどうかを判定するし
きい値ＳＬを多気筒フューエルカットモードにおいて通
常フューエルカットモードより高める構成により、多気
筒フューエルカットモードで燃料のカットが継続される
時間を延長する間でスリップ率Ｓが大幅に変動するハン
チングを防止し、駆動輪を介して駆動力が十分に得られ
る範囲にスリップ率Ｓが保たれる。この結果、多気筒フ
ューエルカットモードでエンジンの出力制御が行われる
運転状態でも、駆動輪を介して車両の前後力が安定して
確保され、前後力の変化によって車両に発生する前後振
動を防止できる。また、駆動輪を介して車両の横力が安
定して確保され、横力の変化によってヨーレイトの増減
が繰り返されることを防止できる。
きい値ＳＬを多気筒フューエルカットモードにおいて通
常フューエルカットモードより高める構成により、多気
筒フューエルカットモードで燃料のカットが継続される
時間を延長する間でスリップ率Ｓが大幅に変動するハン
チングを防止し、駆動輪を介して駆動力が十分に得られ
る範囲にスリップ率Ｓが保たれる。この結果、多気筒フ
ューエルカットモードでエンジンの出力制御が行われる
運転状態でも、駆動輪を介して車両の前後力が安定して
確保され、前後力の変化によって車両に発生する前後振
動を防止できる。また、駆動輪を介して車両の横力が安
定して確保され、横力の変化によってヨーレイトの増減
が繰り返されることを防止できる。
【００１６】請求項２に記載のトラクションコントロー
ル装置において、しきい値ＳＬが低車速域で車速が高ま
るのに伴って次第に低下するとともに中高車速域で車速
が高まるのに伴って次第に上昇するように設定すること
により、車速に応じて駆動力が有効に得られる。
ル装置において、しきい値ＳＬが低車速域で車速が高ま
るのに伴って次第に低下するとともに中高車速域で車速
が高まるのに伴って次第に上昇するように設定すること
により、車速に応じて駆動力が有効に得られる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１８】図１において、２０は車両に搭載されるエ
ンジンである。エンジン２０の動力は、変速機２７から
駆動軸を介して駆動輪２８に伝達される。
ンジンである。エンジン２０の動力は、変速機２７から
駆動軸を介して駆動輪２８に伝達される。
【００１９】吸入空気はエアクリーナ２１から吸気管２
２、スロットルチャンバ２３を経てインテークマニホー
ルドの各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各気筒
毎に設けられた燃料インジェクタ２４により、各吸気ポ
ートに向け噴射されて吸入空気と混合される。
２、スロットルチャンバ２３を経てインテークマニホー
ルドの各ブランチから各気筒に供給され、燃料は各気筒
毎に設けられた燃料インジェクタ２４により、各吸気ポ
ートに向け噴射されて吸入空気と混合される。
【００２０】気筒内の混合気は点火プラグの放電によっ
て着火、爆発する。排気は排気管２５を通して外部に排
出される。排気管２５の途中には触媒コンバータ２６が
設置され、三元触媒を介して排気中のＨＣ、ＣＯを酸化
するとともに、ＮＯｘを還元する。
て着火、爆発する。排気は排気管２５を通して外部に排
出される。排気管２５の途中には触媒コンバータ２６が
設置され、三元触媒を介して排気中のＨＣ、ＣＯを酸化
するとともに、ＮＯｘを還元する。
【００２１】スロットルチャンバ２３には、アクセルペ
ダルによって開閉駆動されるスロットルバルブ３０が介
装される。スロットルバルブ３０の開度はスロットルセ
ンサ３２により検出され、吸入空気の流量はエアフロー
メータ３４により検出され、エンジン２０の回転数はク
ランク角センサ３５により検出される。エンジン２０の
冷却水の温度は水温センサ３６により検出され、排気中
の酸素濃度は酸素センサ３７により検出される。触媒コ
ンバータ２６の触媒床温度は触媒床温度センサ３８によ
り検出される。
ダルによって開閉駆動されるスロットルバルブ３０が介
装される。スロットルバルブ３０の開度はスロットルセ
ンサ３２により検出され、吸入空気の流量はエアフロー
メータ３４により検出され、エンジン２０の回転数はク
ランク角センサ３５により検出される。エンジン２０の
冷却水の温度は水温センサ３６により検出され、排気中
の酸素濃度は酸素センサ３７により検出される。触媒コ
ンバータ２６の触媒床温度は触媒床温度センサ３８によ
り検出される。
【００２２】車両の駆動輪２８の回転数は駆動輪速度セ
ンサ４０により検出され、従動輪４１の回転数は従動輪
速度センサ４２により検出される。この場合、左右の駆
動輪２８、左右の従動輪４１の平均回転数が検出され
る。
ンサ４０により検出され、従動輪４１の回転数は従動輪
速度センサ４２により検出される。この場合、左右の駆
動輪２８、左右の従動輪４１の平均回転数が検出され
る。
【００２３】各センサ３２，３４〜３８，４０，４２か
らの信号は、マイクロコンピュータからなるコントロー
ルユニット４５に入力される。
らの信号は、マイクロコンピュータからなるコントロー
ルユニット４５に入力される。
【００２４】コントロールユニット４５は、入力された
各信号に基づいて、エンジン２０の燃料インジェクタ２
４の燃料噴射制御および車両のトラクションコントロー
ルを行う。
各信号に基づいて、エンジン２０の燃料インジェクタ２
４の燃料噴射制御および車両のトラクションコントロー
ルを行う。
【００２５】図２に示すように、コントロールユニット
４５は、スロットルセンサ３２の検出信号を入力するス
ロットル開度検出部６１と、クランク角センサ３５の検
出信号を入力するエンジン回転数検出部６２と、エアフ
ローメータ３４の検出信号を入力する吸入空気量検出部
６３と、検出部されたエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑ
を基に基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する基本燃料噴
射パルス幅算出部６４と、燃料噴射パルス幅演算部６５
と、インジェクタ２４に燃料噴射パルス信号を出力する
駆動回路６６とを備える。
４５は、スロットルセンサ３２の検出信号を入力するス
ロットル開度検出部６１と、クランク角センサ３５の検
出信号を入力するエンジン回転数検出部６２と、エアフ
ローメータ３４の検出信号を入力する吸入空気量検出部
６３と、検出部されたエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑ
を基に基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する基本燃料噴
射パルス幅算出部６４と、燃料噴射パルス幅演算部６５
と、インジェクタ２４に燃料噴射パルス信号を出力する
駆動回路６６とを備える。
【００２６】燃料噴射制御は、検出された吸入空気量Ｑ
ａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐをと
次式により演算する。
ａとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐをと
次式により演算する。
【００２７】 Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ ‥‥（１） ただし、Ｋ；定数 こうして演算された基本噴射量Ｔｐを検出された冷却水
温Ｔｗ、スロットル開度ＴＶＯ、排気中の酸素濃度等に
基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ｔｉを演算す
る。
温Ｔｗ、スロットル開度ＴＶＯ、排気中の酸素濃度等に
基づいて次式のように補正し、燃料噴射量Ｔｉを演算す
る。
【００２８】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）×ＫFC＋ＴS ‥‥（２） ただし、ＫTW；水温増量補正係数 ＫAS；始動および始動後増量補正係数 ＫAI；アイドル後増量補正係数 ＫACC；加速補正係数 ＫDEC；減速補正係数 ＫFC；フューエルカット補正係数 ＴS；バッテリ電圧補正分 この演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信号を
各燃料インジェクタ２５に出力し、燃料噴射制御を行
う。
各燃料インジェクタ２５に出力し、燃料噴射制御を行
う。
【００２９】コントロールユニット４５は、図２に示す
ように、車輪速度センサ４０，４２の検出信号を入力す
る車輪速検出部５１と、従動輪４１と駆動輪２８の回転
速度比を演算する車輪速比演算部５２と、従動輪４１と
駆動輪２８の回転速度比を基に駆動輪２８のスリップ率
Ｓを演算するスリップ率演算部５３と、スリップ率Ｓに
応じてエンジン２０のトルクダウン要求量Ｄを演算する
トルクダウン要求量演算部５４と、トルクダウン要求量
Ｄに応じたトルクダウン制御信号を出力するトルクダウ
ン制御信号出力部５５とを有する。
ように、車輪速度センサ４０，４２の検出信号を入力す
る車輪速検出部５１と、従動輪４１と駆動輪２８の回転
速度比を演算する車輪速比演算部５２と、従動輪４１と
駆動輪２８の回転速度比を基に駆動輪２８のスリップ率
Ｓを演算するスリップ率演算部５３と、スリップ率Ｓに
応じてエンジン２０のトルクダウン要求量Ｄを演算する
トルクダウン要求量演算部５４と、トルクダウン要求量
Ｄに応じたトルクダウン制御信号を出力するトルクダウ
ン制御信号出力部５５とを有する。
【００３０】図３のフローチャートは、駆動輪２８のス
リップ発生時にトルクダウン要求量を演算するジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
リップ発生時にトルクダウン要求量を演算するジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００３１】これについて説明すると、まず、ステップ
１で駆動輪速度（左右の平均値）ＶDWを読み込み、ステ
ップ２で従動輪速度（左右の平均値）ＶPWを読み込み、
ステップ３でスリップ率Ｌを次式にしたがって演算す
る。
１で駆動輪速度（左右の平均値）ＶDWを読み込み、ステ
ップ２で従動輪速度（左右の平均値）ＶPWを読み込み、
ステップ３でスリップ率Ｌを次式にしたがって演算す
る。
【００３２】 Ｓ＝（ＶDW−ＶPW）／ＶDW ‥‥（３） このスリップ率Ｓがしきい値ＳＬより大きいときに、駆
動輪２８にスリップが発生したものと判定し、ステップ
５に進んでスリップ率Ｓにしたがってトルクダウン要求
量Ｄを設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求
フラグＴＤに１をセットする。
動輪２８にスリップが発生したものと判定し、ステップ
５に進んでスリップ率Ｓにしたがってトルクダウン要求
量Ｄを設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求
フラグＴＤに１をセットする。
【００３３】一方、スリップ率Ｓがしきい値ＳＬより小
さいときに、駆動輪２８にスリップが発生していないも
のと判定し、ステップ７に進んでトルクダウン要求量Ｄ
を０に設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求
フラグＴＤに０をセットする。
さいときに、駆動輪２８にスリップが発生していないも
のと判定し、ステップ７に進んでトルクダウン要求量Ｄ
を０に設定すると共に、ステップ６でトルクダウン要求
フラグＴＤに０をセットする。
【００３４】コントロールユニット４５は、図２に示す
ように、トルクダウン要求気筒カット数算出部５６に、
トルクダウン要求時に一部の気筒への燃料供給を停止す
る通常フューエルカットモードと、通常フューエルカッ
トモード域より多い気筒数への燃料供給を停止する多気
筒フューエルカットモードを設定するフューエルカット
モードが予めを設定されている。
ように、トルクダウン要求気筒カット数算出部５６に、
トルクダウン要求時に一部の気筒への燃料供給を停止す
る通常フューエルカットモードと、通常フューエルカッ
トモード域より多い気筒数への燃料供給を停止する多気
筒フューエルカットモードを設定するフューエルカット
モードが予めを設定されている。
【００３５】コントロールユニット４５は、こうしてイ
ンジェクタ２４からの燃料供給をカットする気筒数を算
出するトルクダウン要求気筒カット数算出部５６と、各
フューエルカットモードに入ってからの経過時間を算出
する燃料カット継続時間カウンタ部５７と、各フューエ
ルカットモードに入ってからの経過時間に応じて通常フ
ューエルカットモードと多気筒フューエルカットモード
を切換える燃料カット気筒数判断部５８と、エンジン２
０の運転が停止してしまわないように燃料カットを指令
する燃料カット可否判定部５９とを有する。
ンジェクタ２４からの燃料供給をカットする気筒数を算
出するトルクダウン要求気筒カット数算出部５６と、各
フューエルカットモードに入ってからの経過時間を算出
する燃料カット継続時間カウンタ部５７と、各フューエ
ルカットモードに入ってからの経過時間に応じて通常フ
ューエルカットモードと多気筒フューエルカットモード
を切換える燃料カット気筒数判断部５８と、エンジン２
０の運転が停止してしまわないように燃料カットを指令
する燃料カット可否判定部５９とを有する。
【００３６】図４、図５のフローチャートは、駆動輪２
８のスリップ発生時にトルクダウン制御を行うジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
８のスリップ発生時にトルクダウン制御を行うジョブと
して処理されるルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００３７】これについて説明すると、まず、ステップ
１１でフューエルカット要求がある（ＴＤ＝１）かどう
かを判定する。
１１でフューエルカット要求がある（ＴＤ＝１）かどう
かを判定する。
【００３８】トルクダウン要求フラグＴＤ＝１のとき、
ステップ１２に進んで、通常フューエルカットモード中
と多気筒フューエルカットモード中のいずれであるかを
判定する。
ステップ１２に進んで、通常フューエルカットモード中
と多気筒フューエルカットモード中のいずれであるかを
判定する。
【００３９】通常フューエルカットモード中である（Ｆ
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ１３に進んで通常
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮを計測し、
ステップ１４で計測された通常フューエルカットモード
経過時間ＪＦＣＯＮが、最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ
（例えば１秒）未満かどうかを判定する。
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ１３に進んで通常
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮを計測し、
ステップ１４で計測された通常フューエルカットモード
経過時間ＪＦＣＯＮが、最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ
（例えば１秒）未満かどうかを判定する。
【００４０】通常フューエルカットモード最長経過時間
設定値ＦＣＭＡＸ未満と判定された場合、ステップ１５
に進んで、通常フューエルカットモードで設定される所
定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射がカッ
トされる。
設定値ＦＣＭＡＸ未満と判定された場合、ステップ１５
に進んで、通常フューエルカットモードで設定される所
定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射がカッ
トされる。
【００４１】こうして通常フューエルカットモードで設
定される所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料
噴射がカットされることにより、エンジン２０の発生ト
ルクが低減され、駆動輪２８のスリップが抑制される。
定される所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料
噴射がカットされることにより、エンジン２０の発生ト
ルクが低減され、駆動輪２８のスリップが抑制される。
【００４２】一方、駆動輪２８のスリップ率Ｓが大き
く、通常フューエルカットモードだけでは駆動輪２８の
スリップが抑制されないときは、ステップ１４で計測さ
れた通常フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ
が、最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ以上になったことを
判定すると、ステップ１６でモード判定フラグＦＭ＝１
として、ステップ１７以降の多気筒フューエルカットモ
ードに移行する。
く、通常フューエルカットモードだけでは駆動輪２８の
スリップが抑制されないときは、ステップ１４で計測さ
れた通常フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ
が、最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸ以上になったことを
判定すると、ステップ１６でモード判定フラグＦＭ＝１
として、ステップ１７以降の多気筒フューエルカットモ
ードに移行する。
【００４３】ステップ１７では多気筒フューエルカット
モード経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測し、ステップ１８で
多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定値Ｔ
ＦＣＴＩＭを次式で算出する。
モード経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測し、ステップ１８で
多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定値Ｔ
ＦＣＴＩＭを次式で算出する。
【００４４】 ＴＦＣＴＩＭ＝ＦＣＭＡＸ／ＦＣＲＡＴＥ ‥‥（３） ただし、ＦＣＲＡＴＥは図６に示すマップに基づきエン
ジン負荷とエンジン回転数Ｎに応じて設定される時間比
である。このマップには、エンジン２０の回転が低く、
エンジン２０の負荷が低いときほど、ＦＣＲＡＴＥが小
さくなるように設定されている。
ジン負荷とエンジン回転数Ｎに応じて設定される時間比
である。このマップには、エンジン２０の回転が低く、
エンジン２０の負荷が低いときほど、ＦＣＲＡＴＥが小
さくなるように設定されている。
【００４５】続いてステップ１９で計測された多気筒フ
ューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが、最長経
過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満かどうかを判定する。
ューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが、最長経
過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満かどうかを判定する。
【００４６】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満と
判定された場合、ステップ２０に進んで、多気筒フュー
エルカットモードで設定される所定の気筒の燃料インジ
ェクタ２４からの燃料噴射がカットされる。この多気筒
フューエルカットモードでは、６気筒を備えるエンジン
２０の場合、例えば６気筒分の燃料噴射がカットされ
る。
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ未満と
判定された場合、ステップ２０に進んで、多気筒フュー
エルカットモードで設定される所定の気筒の燃料インジ
ェクタ２４からの燃料噴射がカットされる。この多気筒
フューエルカットモードでは、６気筒を備えるエンジン
２０の場合、例えば６気筒分の燃料噴射がカットされ
る。
【００４７】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なったことを判定した場合、ステップ２１に進んで、各
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣ
ＴＩをそれぞれクリアするとともに、モード判定フラグ
ＦＭ＝０に設定する。これにより、再び通常フューエル
カットモードで設定される所定の気筒の燃料インジェク
タ２４からの燃料噴射がカットされ、エンジン２０の発
生トルクが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが
抑制される。
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なったことを判定した場合、ステップ２１に進んで、各
フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣ
ＴＩをそれぞれクリアするとともに、モード判定フラグ
ＦＭ＝０に設定する。これにより、再び通常フューエル
カットモードで設定される所定の気筒の燃料インジェク
タ２４からの燃料噴射がカットされ、エンジン２０の発
生トルクが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが
抑制される。
【００４８】なお、ステップ１１でフューエルカット要
求がない（ＴＤ＝０）と判定された場合、ステップ２２
以降のルーチンに進んで通常フューエルカットモード経
過時間ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモー
ド経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測して、フューエルカット
要求が再び有った場合に、通常フューエルカットモード
経過時間ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモ
ード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設定値ＦＣＭ
ＡＸ、ＴＦＣＴＩＭを越えないように制御される。
求がない（ＴＤ＝０）と判定された場合、ステップ２２
以降のルーチンに進んで通常フューエルカットモード経
過時間ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモー
ド経過時間ＪＴＦＣＴＩを計測して、フューエルカット
要求が再び有った場合に、通常フューエルカットモード
経過時間ＪＦＣＯＮないしは多気筒フューエルカットモ
ード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過時間設定値ＦＣＭ
ＡＸ、ＴＦＣＴＩＭを越えないように制御される。
【００４９】フューエルカット要求がない間に、ステッ
プ２７で多気筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦ
ＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上になっ
たことを判定した場合、ステップ２９に進んで、各フュ
ーエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣＴＩ
をそれぞれクリアするとともに、モード判定フラグＦＭ
＝０に設定する。
プ２７で多気筒フューエルカットモード経過時間ＪＴＦ
ＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上になっ
たことを判定した場合、ステップ２９に進んで、各フュ
ーエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮ、ＪＴＦＣＴＩ
をそれぞれクリアするとともに、モード判定フラグＦＭ
＝０に設定する。
【００５０】図７に従来のシステムによる制御例と本シ
ステムによる制御例をそれぞれ示している。
ステムによる制御例をそれぞれ示している。
【００５１】従来のシステムにおいて、駆動輪２８のス
リップ率Ｓが大きく、通常フューエルカットモードだけ
ではスリップが抑制されないときでも、フューエルカッ
ト要求が最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸを越えると、全
気筒のインジェクタ２４からの燃料噴射が再開される。
これにより、触媒コンバータ２６に導かれる排気ガス中
の未燃焼ＨＣ量が減少し、触媒コンバータ２６に発生す
る反応熱を抑制して触媒コンバータ２６の耐熱性を維持
するものの、エンジン２０の発生トルクが低下すること
なく、駆動輪２８のスリップが抑制されない。
リップ率Ｓが大きく、通常フューエルカットモードだけ
ではスリップが抑制されないときでも、フューエルカッ
ト要求が最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸを越えると、全
気筒のインジェクタ２４からの燃料噴射が再開される。
これにより、触媒コンバータ２６に導かれる排気ガス中
の未燃焼ＨＣ量が減少し、触媒コンバータ２６に発生す
る反応熱を抑制して触媒コンバータ２６の耐熱性を維持
するものの、エンジン２０の発生トルクが低下すること
なく、駆動輪２８のスリップが抑制されない。
【００５２】本システムにおいて、駆動輪２８のスリッ
プ率Ｓが大きく、通常フューエルカットモードだけでは
駆動輪２８のスリップが抑制されないときは、フューエ
ルカット要求が最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸを越える
と、通常のフューエルカットモードから多気筒フューエ
ルカットモードに切換えられ、インジェクタ２４からの
燃料噴射がカットされる気筒数が増やされる。
プ率Ｓが大きく、通常フューエルカットモードだけでは
駆動輪２８のスリップが抑制されないときは、フューエ
ルカット要求が最長経過時間設定値ＦＣＭＡＸを越える
と、通常のフューエルカットモードから多気筒フューエ
ルカットモードに切換えられ、インジェクタ２４からの
燃料噴射がカットされる気筒数が増やされる。
【００５３】インジェクタ２４からの燃料噴射がカット
される気筒数が増やされると、燃料噴射がカットされる
気筒からの新気量が増えることにより、触媒コンバータ
２６に導かれる排気ガスの温度が低下するとともに、燃
料噴射がカットされない気筒数が減ることにより、触媒
コンバータ２６に導かれる未燃焼ＨＣ量が減少し、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制する。このよう
に従来システムにおいてインジェクタ２４からの燃料カ
ットが禁止される運転条件で、燃料カットが行われる気
筒数を増やして燃料カットを継続することにより、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制して触媒コンバ
ータ２６の耐熱性を維持しつつ、エンジン２０の発生ト
ルクが低下し、例えば車両の雪道走行時にも駆動輪２８
のスリップが抑制される。
される気筒数が増やされると、燃料噴射がカットされる
気筒からの新気量が増えることにより、触媒コンバータ
２６に導かれる排気ガスの温度が低下するとともに、燃
料噴射がカットされない気筒数が減ることにより、触媒
コンバータ２６に導かれる未燃焼ＨＣ量が減少し、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制する。このよう
に従来システムにおいてインジェクタ２４からの燃料カ
ットが禁止される運転条件で、燃料カットが行われる気
筒数を増やして燃料カットを継続することにより、触媒
コンバータ２６に発生する反応熱を抑制して触媒コンバ
ータ２６の耐熱性を維持しつつ、エンジン２０の発生ト
ルクが低下し、例えば車両の雪道走行時にも駆動輪２８
のスリップが抑制される。
【００５４】多気筒フューエルカットモード経過時間Ｊ
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なった場合、再び通常フューエルカットモードで設定さ
れる所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射
がカットされる。これにより、エンジン２０の発生トル
クが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが抑制さ
れる。
ＴＦＣＴＩが、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭ以上に
なった場合、再び通常フューエルカットモードで設定さ
れる所定の気筒の燃料インジェクタ２４からの燃料噴射
がカットされる。これにより、エンジン２０の発生トル
クが継続して低減され、駆動輪２８のスリップが抑制さ
れる。
【００５５】図６のマップに示すように、エンジン２０
の回転が低く、エンジン２０の負荷が低いときほど、Ｆ
ＣＲＡＴＥが小さくなるように設定される。これによ
り、多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定
値ＴＦＣＴＩＭが長くなり、エンジン２０の排気温度の
低い低速低負荷域等に、触媒コンバータ２６の温度が許
容レベルを越える心配がなく、燃料カットが継続され、
その継続によって駆動輪２８のスリップが的確に抑制さ
れる。また、エンジン２０の回転および負荷が高いとき
は、多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定
値ＴＦＣＴＩＭが短くなり、排気温度の高い高速高負荷
域に、触媒コンバータ２６の温度が許容レベルを越える
ことが確実に防止される。
の回転が低く、エンジン２０の負荷が低いときほど、Ｆ
ＣＲＡＴＥが小さくなるように設定される。これによ
り、多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定
値ＴＦＣＴＩＭが長くなり、エンジン２０の排気温度の
低い低速低負荷域等に、触媒コンバータ２６の温度が許
容レベルを越える心配がなく、燃料カットが継続され、
その継続によって駆動輪２８のスリップが的確に抑制さ
れる。また、エンジン２０の回転および負荷が高いとき
は、多気筒フューエルカットモードの最長経過時間設定
値ＴＦＣＴＩＭが短くなり、排気温度の高い高速高負荷
域に、触媒コンバータ２６の温度が許容レベルを越える
ことが確実に防止される。
【００５６】また、多気筒フューエルカットモード中に
一旦フューエルカット要求が無くなった後に、多気筒フ
ューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過
時間設定値ＴＦＣＴＩＭを越えない間に、再びフューエ
ルカット要求が有った場合に、多気筒において燃料のカ
ットが行われ、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭを越え
てもフューエルカット要求がある場合、通常燃料のカッ
トが行われる。
一旦フューエルカット要求が無くなった後に、多気筒フ
ューエルカットモード経過時間ＪＴＦＣＴＩが最長経過
時間設定値ＴＦＣＴＩＭを越えない間に、再びフューエ
ルカット要求が有った場合に、多気筒において燃料のカ
ットが行われ、最長経過時間設定値ＴＦＣＴＩＭを越え
てもフューエルカット要求がある場合、通常燃料のカッ
トが行われる。
【００５７】このように、エンジン２０の運転条件に対
応して燃料カットが行われる気筒数を制御して、トラク
ションコントロールが行われる運転範囲を拡大すること
ができる。
応して燃料カットが行われる気筒数を制御して、トラク
ションコントロールが行われる運転範囲を拡大すること
ができる。
【００５８】図８に本システムによる制御例を示してい
る。通常のフューエルカットモード域において、燃料噴
射がカットされる気筒数が０〜５気筒の間で制御される
ことにより、従動輪速度ＶPW（車体速度）に対して駆動
輪速度ＶDWが次第に収束する。それでもスリップが十分
に収まらない場合、多気筒フューエルカットモードに移
行して、燃料噴射がカットされる気筒数が０気筒と６気
筒の間で切換えられると、スリップ率Ｓが大幅に変動す
るハンチングを起こす可能性がある。すなわち、多気筒
フューエルカットモードにおいて、全気筒の燃料噴射が
カットされると、スリップ率が急減して駆動輪２８がグ
リップする状態１となり、全気筒の燃料噴射が再開され
ると、スリップ率Ｓが急増して駆動輪２８がスリップす
る状態２となり、車両の加速、減速が繰り返されるとい
う問題が考えられる。
る。通常のフューエルカットモード域において、燃料噴
射がカットされる気筒数が０〜５気筒の間で制御される
ことにより、従動輪速度ＶPW（車体速度）に対して駆動
輪速度ＶDWが次第に収束する。それでもスリップが十分
に収まらない場合、多気筒フューエルカットモードに移
行して、燃料噴射がカットされる気筒数が０気筒と６気
筒の間で切換えられると、スリップ率Ｓが大幅に変動す
るハンチングを起こす可能性がある。すなわち、多気筒
フューエルカットモードにおいて、全気筒の燃料噴射が
カットされると、スリップ率が急減して駆動輪２８がグ
リップする状態１となり、全気筒の燃料噴射が再開され
ると、スリップ率Ｓが急増して駆動輪２８がスリップす
る状態２となり、車両の加速、減速が繰り返されるとい
う問題が考えられる。
【００５９】本発明はこれに対処して、スリップが発生
したかどうかを判定するしきい値ＳＬを、多気筒フュー
エルカットモードにおいて通常フューエルカットモード
より高める構成とする。
したかどうかを判定するしきい値ＳＬを、多気筒フュー
エルカットモードにおいて通常フューエルカットモード
より高める構成とする。
【００６０】図９において、多気筒フューエルカットモ
ードを解除するしきい値ＳＬ２と、多気筒フューエルカ
ットモードに入るしきい値ＳＬ３を、通常フューエルカ
ットモードに切換えるしきい値ＳＬ１よりそれぞれ大き
く設定する。多気筒フューエルカットモードに入るしき
い値ＳＬ３を、多気筒フューエルカットモードを解除す
るしきい値ＳＬ２より所定のヒステリシスをもって大き
く設定する。
ードを解除するしきい値ＳＬ２と、多気筒フューエルカ
ットモードに入るしきい値ＳＬ３を、通常フューエルカ
ットモードに切換えるしきい値ＳＬ１よりそれぞれ大き
く設定する。多気筒フューエルカットモードに入るしき
い値ＳＬ３を、多気筒フューエルカットモードを解除す
るしきい値ＳＬ２より所定のヒステリシスをもって大き
く設定する。
【００６１】なお、各しきい値ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３
は、車速が０〜２５ｋｍ／ｈの低車速域で車速が高まる
のに伴って次第に低下し、車速が２５ｋｍ／ｈ以上の中
高車速域で車速が高まるのに伴って次第に上昇するよう
に設定される。これにより、車速に応じて駆動力が有効
に得られる。
は、車速が０〜２５ｋｍ／ｈの低車速域で車速が高まる
のに伴って次第に低下し、車速が２５ｋｍ／ｈ以上の中
高車速域で車速が高まるのに伴って次第に上昇するよう
に設定される。これにより、車速に応じて駆動力が有効
に得られる。
【００６２】図１０は、駆動輪２８を介して得られる車
両の前後力とスリップ率Ｓの関係を示す特性図である。
前後力はグリップ状態からスリップ率Ｓがある程度上昇
したところで最大となる。
両の前後力とスリップ率Ｓの関係を示す特性図である。
前後力はグリップ状態からスリップ率Ｓがある程度上昇
したところで最大となる。
【００６３】図１１は、駆動輪２８を介して得られる車
両の横力とスリップ率Ｓの関係を示す特性図である。横
力はグリップ状態で最大となり、スリップ率が上昇する
のにしたがって次第に低下する。
両の横力とスリップ率Ｓの関係を示す特性図である。横
力はグリップ状態で最大となり、スリップ率が上昇する
のにしたがって次第に低下する。
【００６４】図１０、図１１に基づいて、駆動輪２８を
介して得られる車両の前後力と横力が十分に得られるス
リップ率Ｓの制御範囲Ａを設定する。多気筒フューエル
カットモードを解除するしきい値ＳＬ２と、多気筒フュ
ーエルカットモードに入るしきい値ＳＬ３を、通常制御
範囲Ａ内で設定する。
介して得られる車両の前後力と横力が十分に得られるス
リップ率Ｓの制御範囲Ａを設定する。多気筒フューエル
カットモードを解除するしきい値ＳＬ２と、多気筒フュ
ーエルカットモードに入るしきい値ＳＬ３を、通常制御
範囲Ａ内で設定する。
【００６５】コントロールユニット４５において、目標
スリップ率設定部６７は、燃料カット気筒数判断部５８
におけるフューエルカットモードの判定結果を入力し、
スリップが発生したかどうかを判定するしきい値ＳＬと
して、多気筒フューエルカットモードにおいてしきい値
ＳＬ２，ＳＬ３を選択し、通常フューエルカットモード
においてしきい値ＳＬ１を選択する。
スリップ率設定部６７は、燃料カット気筒数判断部５８
におけるフューエルカットモードの判定結果を入力し、
スリップが発生したかどうかを判定するしきい値ＳＬと
して、多気筒フューエルカットモードにおいてしきい値
ＳＬ２，ＳＬ３を選択し、通常フューエルカットモード
においてしきい値ＳＬ１を選択する。
【００６６】トルクダウン要求量演算部５４は、目標ス
リップ率設定部６７におけるしきい値ＳＬの判定結果を
入力し、通常フューエルカットモードではしきい値ＳＬ
１とスリップ率Ｓに応じてエンジン２０のトルクダウン
要求量Ｄを演算し、多気筒フューエルカットモードでは
しきい値ＳＬ２，ＳＬ３とスリップ率Ｓに応じてエンジ
ン２０のトルクダウン要求量Ｄを演算する。
リップ率設定部６７におけるしきい値ＳＬの判定結果を
入力し、通常フューエルカットモードではしきい値ＳＬ
１とスリップ率Ｓに応じてエンジン２０のトルクダウン
要求量Ｄを演算し、多気筒フューエルカットモードでは
しきい値ＳＬ２，ＳＬ３とスリップ率Ｓに応じてエンジ
ン２０のトルクダウン要求量Ｄを演算する。
【００６７】図１２のフローチャートは、駆動輪２８の
スリップ発生時にトルクダウン制御を行うしきい値ＳＬ
を設定するサブルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
スリップ発生時にトルクダウン制御を行うしきい値ＳＬ
を設定するサブルーチンを示しており、コントロールユ
ニット４５において一定周期毎に実行される。
【００６８】これについて説明すると、まず、ステップ
３１でモード判定フラグＦＭを入力し、ステップ３２で
通常フューエルカットモード中と多気筒フューエルカッ
トモード中のいずれであるかを判定する。
３１でモード判定フラグＦＭを入力し、ステップ３２で
通常フューエルカットモード中と多気筒フューエルカッ
トモード中のいずれであるかを判定する。
【００６９】通常フューエルカットモード中である（Ｆ
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ３３に進んでしき
い値ＳＬ１が設定されたマップを読込む。
Ｍ＝０）と判定された場合、ステップ３３に進んでしき
い値ＳＬ１が設定されたマップを読込む。
【００７０】多気筒フューエルカットモード中である
（ＦＭ＝１）と判定された場合、ステップ３４に進んで
しきい値ＳＬ２，ＳＬ３のマップを読込む。
（ＦＭ＝１）と判定された場合、ステップ３４に進んで
しきい値ＳＬ２，ＳＬ３のマップを読込む。
【００７１】図１３に本発明のシステムによる制御例を
示している。通常のフューエルカットモード域におい
て、燃料噴射がカットされる気筒数が０〜５気筒の間で
制御されることにより、従動輪速度ＶPW（車体速度）に
対して駆動輪速度ＶDWが次第に収束する。
示している。通常のフューエルカットモード域におい
て、燃料噴射がカットされる気筒数が０〜５気筒の間で
制御されることにより、従動輪速度ＶPW（車体速度）に
対して駆動輪速度ＶDWが次第に収束する。
【００７２】それでもスリップが十分に収まらない場
合、多気筒フューエルカットモードに移行すると、燃料
噴射がカットされる気筒数が０気筒と６気筒の間で切換
えられる。このとき、スリップが発生したかどうかを判
定するしきい値ＳＬを多気筒フューエルカットモードに
おいて通常フューエルカットモードより高める構成とす
ることにより、スリップ率Ｓが大幅に変動するハンチン
グを防止し、駆動輪２８を介して得られる車両の前後力
と横力がそれぞれ十分に得られる範囲に保たれる。
合、多気筒フューエルカットモードに移行すると、燃料
噴射がカットされる気筒数が０気筒と６気筒の間で切換
えられる。このとき、スリップが発生したかどうかを判
定するしきい値ＳＬを多気筒フューエルカットモードに
おいて通常フューエルカットモードより高める構成とす
ることにより、スリップ率Ｓが大幅に変動するハンチン
グを防止し、駆動輪２８を介して得られる車両の前後力
と横力がそれぞれ十分に得られる範囲に保たれる。
【００７３】この結果、例えば車両の雪道走行時に多気
筒フューエルカットモードでエンジン２０の出力制御が
行われる運転状態でも、駆動輪２８を介して車両の前後
力が安定して確保され、車両に前後振動が発生すること
を防止できる。また、駆動輪２８を介して車両の横力が
安定して確保され、横力の変化によってヨーレイトの増
減が繰り返されることを防止できる。
筒フューエルカットモードでエンジン２０の出力制御が
行われる運転状態でも、駆動輪２８を介して車両の前後
力が安定して確保され、車両に前後振動が発生すること
を防止できる。また、駆動輪２８を介して車両の横力が
安定して確保され、横力の変化によってヨーレイトの増
減が繰り返されることを防止できる。
【００７４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載のトラクシ
ョンコントロール装置によれば、従来システムにおいて
燃料カットが禁止される運転条件でも、燃料カットが行
われる気筒数を増やして燃料カットを継続する構成のた
め、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑制して耐熱
性を維持しつつ、エンジンの発生トルクを低下させるこ
とができる。また、スリップが発生したかどうかを判定
するしきい値ＳＬを多気筒の燃料カットが行われるモー
ドにおいて高める構成のため、スリップ率Ｓのハンチン
グを抑え、車両に発生する前後振動を防止できるととも
に、横力の変化によってヨーレイトの増減が繰り返され
ることを防止できる。
ョンコントロール装置によれば、従来システムにおいて
燃料カットが禁止される運転条件でも、燃料カットが行
われる気筒数を増やして燃料カットを継続する構成のた
め、触媒コンバータ等に発生する反応熱を抑制して耐熱
性を維持しつつ、エンジンの発生トルクを低下させるこ
とができる。また、スリップが発生したかどうかを判定
するしきい値ＳＬを多気筒の燃料カットが行われるモー
ドにおいて高める構成のため、スリップ率Ｓのハンチン
グを抑え、車両に発生する前後振動を防止できるととも
に、横力の変化によってヨーレイトの増減が繰り返され
ることを防止できる。
【００７５】請求項２に記載のトラクションコントロー
ル装置において、しきい値ＳＬが低車速域で車速が高ま
るのに伴って次第に低下するとともに中高車速域で車速
が高まるのに伴って次第に上昇するように設定すること
により、車速に応じて駆動力が有効に得られる。
ル装置において、しきい値ＳＬが低車速域で車速が高ま
るのに伴って次第に低下するとともに中高車速域で車速
が高まるのに伴って次第に上昇するように設定すること
により、車速に応じて駆動力が有効に得られる。
【図１】本発明の実施例を示す機械的システム図。
【図２】同じく制御系の構成図。
【図３】同じくトルクダウン要求を判定する制御内容を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図４】同じくトルクダウン制御内容を示すフローチャ
ート。
ート。
【図５】同じくトルクダウン制御内容を示すフローチャ
ート。
ート。
【図６】同じくＥＣＲＡＴＥを設定したマップ。
【図７】同じくトルクダウン制御例を示すタイミングチ
ャート。
ャート。
【図８】同じくトルクダウン制御例を示すタイミングチ
ャート。
ャート。
【図９】同じくしきい値ＳＬを設定したマップ。
【図１０】同じくスリップ率と前後力の関係を示す特性
図。
図。
【図１１】同じくスリップ率と横力の関係を示す特性
図。
図。
【図１２】同じくしきい値を設定する制御内容を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図１３】同じくトルクダウン制御例を示すタイミング
チャート。
チャート。
【図１４】請求項１に記載の発明のクレーム対応図。
２０ エンジン ２３ スロットルチャンバ ２４ 燃料インジェクタ ２５ 排気管 ２６ 触媒コンバータ ２８ 駆動輪 ３０ スロットルバルブ ３２ スロットル開度センサ ３４ エアフローメータ ３６ スロットル開度センサ ３５ クランク角センサ ３６ 水温センサ ３７ 酸素センサ ３８ 触媒床センサ ４０ 駆動輪速度センサ ４１ 従動輪 ４２ 従動輪速度センサ ４５ コントロールユニット １０１ トルクダウン要求時判定手段 １０２ 全気筒燃料供給手段 １０３ 通常フューエルカット手段 １０４ 通常フューエルカットモード継続時間計測手段 １０５ 多気筒フューエルカットモード域判定手段 １０６ 多気筒フューエルカット手段 １１０ 目標スリップ率設定手段 １１１ 駆動輪回転状態検出手段 １１２ スリップ率演算手段
Claims (2)
- 【請求項１】車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪
回転状態検出手段と、 検出された駆動輪の回転状態に基づいて駆動輪と路面間
のスリップ率Ｓを演算するスリップ率演算手段と、 演算されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＬを越えて上昇す
るトルクダウン要求時を判定するトルクダウン要求時判
定手段と、 トルクダウン要求時に一部の気筒への燃料供給を停止す
る通常フューエルカット手段と、 トルクダウン要求時に入ってからの経過時間ＪＦＣＯＮ
を計測する通常フューエルカットモード経過時間計測手
段と、 通常フューエルカットモード経過時間ＪＦＣＯＮが最長
経過時間ＦＣＭＡＸ以上となる多気筒フューエルカット
モード域を判定する多気筒フューエルカットモード域判
定手段と、 多気筒フューエルカットモード域において通常フューエ
ルカットモード域より多い気筒数への燃料供給を停止す
る多気筒フューエルカット手段と、 決定されたフューエルカットモードに応じて各気筒への
燃料供給を制御する気筒別燃料供給制御手段と、 多気筒フューエルカットモードにおいて通常フューエル
カットモードよりしきい値ＳＬを高める目標スリップ率
設定手段と、 を備えたことを特徴とするトラクションコントロール装
置。 - 【請求項２】前記しきい値ＳＬを低車速域で車速が高ま
るのに伴って次第に低下するとともに中高車速域で車速
が高まるのに伴って次第に上昇するように設定したこと
を特徴とする請求項１に記載のトラクションコントロー
ル装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08400396A JP3531345B2 (ja) | 1996-04-05 | 1996-04-05 | トラクションコントロール装置 |
| US08/831,428 US6061621A (en) | 1996-04-05 | 1997-04-01 | Traction controller to reduce slip of drive wheels for a vehicle |
| KR1019970012556A KR100208298B1 (ko) | 1996-04-05 | 1997-04-04 | 견인 제어기 |
| DE19714011A DE19714011B4 (de) | 1996-04-05 | 1997-04-04 | Traktionsregelvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08400396A JP3531345B2 (ja) | 1996-04-05 | 1996-04-05 | トラクションコントロール装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09273434A true JPH09273434A (ja) | 1997-10-21 |
| JP3531345B2 JP3531345B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=13818403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08400396A Expired - Fee Related JP3531345B2 (ja) | 1996-04-05 | 1996-04-05 | トラクションコントロール装置 |
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| JP (1) | JP3531345B2 (ja) |
| KR (1) | KR100208298B1 (ja) |
| DE (1) | DE19714011B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6473683B2 (en) | 2000-04-17 | 2002-10-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle slip control |
| WO2016190201A1 (ja) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| DE19849322B4 (de) * | 1998-10-26 | 2014-09-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Schätzung des maximal absetzbaren Antriebsmoments bei einem Kraftfahrzeug |
| JP4054547B2 (ja) * | 2001-06-01 | 2008-02-27 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の制御装置 |
| IT1394715B1 (it) * | 2009-06-09 | 2012-07-13 | Milano Politecnico | Sistema e metodo di controllo della trazione in un veicolo a due ruote |
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| US5283742A (en) * | 1988-03-23 | 1994-02-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess slip control device for driving wheel |
| US5046461A (en) * | 1989-04-19 | 1991-09-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve control system for internal combustion engines |
| JPH0323632U (ja) * | 1989-07-17 | 1991-03-12 | ||
| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP3352704B2 (ja) * | 1991-03-22 | 2002-12-03 | 富士重工業株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| US5590636A (en) * | 1992-09-01 | 1997-01-07 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control system |
| JP3440546B2 (ja) * | 1993-07-09 | 2003-08-25 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP3321257B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2002-09-03 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール制御装置 |
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| JP3685834B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2005-08-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
-
1996
- 1996-04-05 JP JP08400396A patent/JP3531345B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-04-01 US US08/831,428 patent/US6061621A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-04 DE DE19714011A patent/DE19714011B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-04 KR KR1019970012556A patent/KR100208298B1/ko not_active IP Right Cessation
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| CN107531237A (zh) * | 2015-05-22 | 2018-01-02 | 株式会社爱德克斯 | 车辆控制设备 |
| CN107531237B (zh) * | 2015-05-22 | 2020-06-23 | 株式会社爱德克斯 | 车辆控制设备 |
| US11091033B2 (en) | 2015-05-22 | 2021-08-17 | Advics Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE19714011A1 (de) | 1997-11-06 |
| KR100208298B1 (ko) | 1999-07-15 |
| KR970070506A (ko) | 1997-11-07 |
| DE19714011B4 (de) | 2008-01-31 |
| JP3531345B2 (ja) | 2004-05-31 |
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