JPS61157739A - 駆動輪の空転防止装置 - Google Patents
駆動輪の空転防止装置Info
- Publication number
- JPS61157739A JPS61157739A JP28057084A JP28057084A JPS61157739A JP S61157739 A JPS61157739 A JP S61157739A JP 28057084 A JP28057084 A JP 28057084A JP 28057084 A JP28057084 A JP 28057084A JP S61157739 A JPS61157739 A JP S61157739A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- racing
- pulse width
- control unit
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、自動車等の車両の駆動輪の空転防止装置に関
し、特に駆動輪の空転時にエンジン出力を制御するもの
に関する。 【発明の背景】 車両が急激に発進または加速する場合に、駆動輪が空転
することがある。これは、車両走行時に駆動のタイヤが
路面に密着して回転するか、または路面上を滑走するか
で定まるものであり、滑走の有無を判断するものとして
駆動輪の粘着力と称するものがある。この粘着力Ｆａは
、路面とタイヤの粘着係数μと駆動輪にかかる荷重Ｗに
より、次式で示される。 １”ａ−μ・Ｗ また、駆動輪に働く駆動力１”ｅは、エンジン出力トル
クＴ、ギヤ比１．動力伝達効率η、タイヤ有効径りによ
り、次式で示される。 Ｆｅ−Ｋ・Ｔ・１ ・η／Ｄ 従って駆動輪の空転は、粘着係数μの低下、またはエン
ジン出力トルクＴの過大等によりＮ Ｆ ｅ＞ｌ”ａの
状態になった場合であると言える。 かかる駆動輪の空転は、駆動力のロス、燃費の悪化、加
速性能の低下を招き、旋回または直進中にアンダーステ
ア、オーバステア、直進性不良等の姿勢炭化を生じて安
全性を損う。
し、特に駆動輪の空転時にエンジン出力を制御するもの
に関する。 【発明の背景】 車両が急激に発進または加速する場合に、駆動輪が空転
することがある。これは、車両走行時に駆動のタイヤが
路面に密着して回転するか、または路面上を滑走するか
で定まるものであり、滑走の有無を判断するものとして
駆動輪の粘着力と称するものがある。この粘着力Ｆａは
、路面とタイヤの粘着係数μと駆動輪にかかる荷重Ｗに
より、次式で示される。 １”ａ−μ・Ｗ また、駆動輪に働く駆動力１”ｅは、エンジン出力トル
クＴ、ギヤ比１．動力伝達効率η、タイヤ有効径りによ
り、次式で示される。 Ｆｅ−Ｋ・Ｔ・１ ・η／Ｄ 従って駆動輪の空転は、粘着係数μの低下、またはエン
ジン出力トルクＴの過大等によりＮ Ｆ ｅ＞ｌ”ａの
状態になった場合であると言える。 かかる駆動輪の空転は、駆動力のロス、燃費の悪化、加
速性能の低下を招き、旋回または直進中にアンダーステ
ア、オーバステア、直進性不良等の姿勢炭化を生じて安
全性を損う。
そこで従来は、ドライバーのアクセルフーク。
クラッチミート等により駆動輪の空転を生じないように
操作されており、空転防止のシステムは自動車にはない
のが現状である。 ここで、上記空転を直接的に防止するには、駆動輪の粘
着力を検出してそれ以上に駆動力が大きくならないよう
にエンジン出力を制限することが考えられる。しかるに
タイヤと路面の粘着係数μは、種々の要因により変化し
、実際に計測することは困難であるため、このような方
法は採用できない。 なお、エンジン出力を制限するものとして、従来例えば
特開昭５７−４９０１０号公報に示すように点火時期を
遅角化するもの、特開昭４９−６５４２５号公報に示す
ように二連式気化器の二次側を閉じるもの、特開昭５６
−１４１０２０号公報に示すように回転数、アクセル操
作等の運転条件に応じてウェイストゲートの制御を行う
もの、特開昭５４−１５６９２９号公報に示すように加
速度等により燃料噴射量を減少するもの、等がそれぞれ
あるが、これらはエンジンの安全対策、燃費の節約等を
考慮したものである。
操作されており、空転防止のシステムは自動車にはない
のが現状である。 ここで、上記空転を直接的に防止するには、駆動輪の粘
着力を検出してそれ以上に駆動力が大きくならないよう
にエンジン出力を制限することが考えられる。しかるに
タイヤと路面の粘着係数μは、種々の要因により変化し
、実際に計測することは困難であるため、このような方
法は採用できない。 なお、エンジン出力を制限するものとして、従来例えば
特開昭５７−４９０１０号公報に示すように点火時期を
遅角化するもの、特開昭４９−６５４２５号公報に示す
ように二連式気化器の二次側を閉じるもの、特開昭５６
−１４１０２０号公報に示すように回転数、アクセル操
作等の運転条件に応じてウェイストゲートの制御を行う
もの、特開昭５４−１５６９２９号公報に示すように加
速度等により燃料噴射量を減少するもの、等がそれぞれ
あるが、これらはエンジンの安全対策、燃費の節約等を
考慮したものである。
上記従来の空転防止がドライバーの操作にのみ依存して
いるものにあっては、常に空転を生じ得る状況にあり、
ドライバーも空転に気付かなかったり、それを防止する
アクセルワークが難しい等の問題がある。特に、雪、雨
、ダート等の路面では空転を生じ易（、安全性の点で対
策を施すことが望まれる。
いるものにあっては、常に空転を生じ得る状況にあり、
ドライバーも空転に気付かなかったり、それを防止する
アクセルワークが難しい等の問題がある。特に、雪、雨
、ダート等の路面では空転を生じ易（、安全性の点で対
策を施すことが望まれる。
【問題点を解決するための手段］
本発明は、上述の点に鑑み、駆動輪が空転した場合はそ
れが継続して生じないように、エンジン出力を制御する
駆動輪の空転防止装置を提供することを目的とする。 その手段は、電子燃料噴射式エンジンにおいて、少なく
とも駆動輪の回転数を検出する回転センサを有し、該回
転センサからの信号により制御ユニットで空転を判断し
、空転状態に応じてインジェクタからの燃料噴射量を１
ＩｌｔＩＩすることを特徴とするものである。 【作 用】 上記構成に基づき、回転センサにより少なくとも駆動輪
の回転数を検出して常に空転の有無が判断されており、
空転を生じた場合はそれに応じインジェクタからの燃料
噴射ｍが減少することで、電子燃料噴射式エンジンのエ
ンジン出力を低下することになり、こうして駆動輪の空
転は初期において回避される。
れが継続して生じないように、エンジン出力を制御する
駆動輪の空転防止装置を提供することを目的とする。 その手段は、電子燃料噴射式エンジンにおいて、少なく
とも駆動輪の回転数を検出する回転センサを有し、該回
転センサからの信号により制御ユニットで空転を判断し
、空転状態に応じてインジェクタからの燃料噴射量を１
ＩｌｔＩＩすることを特徴とするものである。 【作 用】 上記構成に基づき、回転センサにより少なくとも駆動輪
の回転数を検出して常に空転の有無が判断されており、
空転を生じた場合はそれに応じインジェクタからの燃料
噴射ｍが減少することで、電子燃料噴射式エンジンのエ
ンジン出力を低下することになり、こうして駆動輪の空
転は初期において回避される。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、先ず本発明が適用される電子燃料噴射
式エンジンについて説明する。符号１ははエンジン本体
であり、吸気系としてエアクリーナ２の直下流のエア７
０−メータ３が、吸気管４゜スロットル弁５を有するス
ロットルボデー６、吸気マニホールド１を介してエンジ
ン本体１に連通してあり、エンジン本体１の各気筒毎に
インジェクタ８がマルチポイント式に取付けられている
。 インジェクタ８の燃料系として、燃料タンク９゜燃料ポ
ンプ１０．吸気マニホールド１の圧力で開閉動作するプ
レッシャレギュレータ１１．インジェクタ８等で循環系
路１２を成し、これによりインジェクタ８の燃料圧が常
に吸気マニホールド１の圧力により一定の高い値に保持
されて、噴射時間により燃料噴射量を制御するようにな
っている。そして噴射時間は、種々の要因により制御ユ
ニット１３で定められる。 次いで第２図において、ＩＩＪｔｌｌユニット１３にお
ける燃料噴射制御系につい工説明する。先ず、エア７０
−メータ３で計量された吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン回
転センサ２０からのエンジン回転数Ｎは、基本噴射パル
ス幅演算回路２１に入力し、パルス幅ＴｐがＴｐ −Ｋ
Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）により算出され、これが燃料噴射
パルス幅演算回路２２に入力する。 また０２センサ２３からの信号が空燃比判定回路２４に
入力して、空燃比がリッチまたはリーンの場合のＰ値を
出力し、これに基づきα値算出回路２５でフィードバッ
ク係数αが算出され、これが上記燃料噴射パルス幅演算
回路２２に入力する。更に、水温、始動、吸気温度等の
補正要素２６を有し、これによる補正信号も燃料噴射パ
ルス幅演算回路２２に入力する。 上記構成において、駆動輪の空転防止制御系として駆動
輪と被駆動輪の回転センサ３０．３１を有し、これらの
回転センサ３０．３１の信号が回転差検出回路３２を経
て空転判断回路３３に入力し、回転数の差が基準値回路
３４の値より大きい場合は空転と判断する。そして補正
係数算出回路３５で空転の大きさに応じた補正係数χを
線出し、これを燃料噴射パルス幅演算回路２２に入力す
る。 こうして燃料噴射パルス幅演算回路２２では、上記基本
噴射パルス幅Ｔｐ、フィードバック係数α。 補正係数ＫＨ，空転補正係数χ、電圧補正パルスＴＳを
用いて、噴射パルス幅Ｔｉを次式で算出する。 ７ｉ＝ＴＯ・α（１＋Ｋ）ｌ−χ）＋Ｔｓそしてかかる
パルス幅ＴＩに基づき、駆動回路２７によりインジェク
タ８を開弁動作し、燃料噴射するようになっている。 次いで、このように構成された空転防止装置の作用につ
いて説明する。先ず、車両走行時に駆動輪と被駆動輪の
回転数が回転センサ３０．３１により常に検出されてい
る。そして両回転数が略一致する場合には、空転判断回
路３３で空転しないものと判断され、空転補正係数χは
零となる。そこで噴射パルス幅Ｔｉは、基本噴射パルス
幅Ｔｐ、フィードバック係数α、補正係数ＫＨに基づい
て定められ、インジェクタ８から通常の燃料噴射が行わ
れて、空燃比を理論空燃比付近にＩＩＪ ｍする。 これに対し、回転センサ３０．３１による回転数の差が
基準値より大きくなると、空転判断回路３３で空転と判
断され、これに基づく空転補正係数χを出力する。そこ
で噴射パルス幅Ｔ：は、空転補正係数χ分だけ小さくな
り、これに伴いインジェクタ８からの燃料噴射量も減じ
る。ここで空転が大きいほど補正係数χの値も大きいこ
とで、燃料噴射量の減少が大きくなるのであり、こうし
て空燃比はリーン化してエンジン出力の低下を沼く。そ
のため、駆動輪の駆動力が低下して空転が解消されるの
である。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。空転の判断は駆動輪の
回転の加速度、角加速度によって行うこともでき、必要
ならば２輪駆動車のみならず４輪駆動車にも適用し得る
。また、シングルポイントのインジェクタ方式にも適用
し得る。 【発明の効果１ ゛以上の説明から明らかなように、本発明によれば、急
激な発進、加速時の駆動輪の空転が初期に防止され得る
ので、特に雪、雨、アイスバーン。 ダート等の路面での車両の姿勢変化が無くなって、安全
性が増す。駆動力ロス、燃費の悪化、タイヤの異常摩耗
が少なくなり、加速性能が向上する。 エンジンの吹上りと共に加速性能が良く、駆動輪の空転
を生じる可能性の大きい電子燃料噴射式エンジンに適用
されることで、効果が大きい。空転の際に噴射パルス幅
を小さくして燃料噴射量を減じる構成であるから、エン
ジン出力は効果的に低下して空転を解消し得る。空転状
態に応じてエンジン出力を低下するので、出力性能の悪
化を招かない。
する。 第１図において、先ず本発明が適用される電子燃料噴射
式エンジンについて説明する。符号１ははエンジン本体
であり、吸気系としてエアクリーナ２の直下流のエア７
０−メータ３が、吸気管４゜スロットル弁５を有するス
ロットルボデー６、吸気マニホールド１を介してエンジ
ン本体１に連通してあり、エンジン本体１の各気筒毎に
インジェクタ８がマルチポイント式に取付けられている
。 インジェクタ８の燃料系として、燃料タンク９゜燃料ポ
ンプ１０．吸気マニホールド１の圧力で開閉動作するプ
レッシャレギュレータ１１．インジェクタ８等で循環系
路１２を成し、これによりインジェクタ８の燃料圧が常
に吸気マニホールド１の圧力により一定の高い値に保持
されて、噴射時間により燃料噴射量を制御するようにな
っている。そして噴射時間は、種々の要因により制御ユ
ニット１３で定められる。 次いで第２図において、ＩＩＪｔｌｌユニット１３にお
ける燃料噴射制御系につい工説明する。先ず、エア７０
−メータ３で計量された吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン回
転センサ２０からのエンジン回転数Ｎは、基本噴射パル
ス幅演算回路２１に入力し、パルス幅ＴｐがＴｐ −Ｋ
Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）により算出され、これが燃料噴射
パルス幅演算回路２２に入力する。 また０２センサ２３からの信号が空燃比判定回路２４に
入力して、空燃比がリッチまたはリーンの場合のＰ値を
出力し、これに基づきα値算出回路２５でフィードバッ
ク係数αが算出され、これが上記燃料噴射パルス幅演算
回路２２に入力する。更に、水温、始動、吸気温度等の
補正要素２６を有し、これによる補正信号も燃料噴射パ
ルス幅演算回路２２に入力する。 上記構成において、駆動輪の空転防止制御系として駆動
輪と被駆動輪の回転センサ３０．３１を有し、これらの
回転センサ３０．３１の信号が回転差検出回路３２を経
て空転判断回路３３に入力し、回転数の差が基準値回路
３４の値より大きい場合は空転と判断する。そして補正
係数算出回路３５で空転の大きさに応じた補正係数χを
線出し、これを燃料噴射パルス幅演算回路２２に入力す
る。 こうして燃料噴射パルス幅演算回路２２では、上記基本
噴射パルス幅Ｔｐ、フィードバック係数α。 補正係数ＫＨ，空転補正係数χ、電圧補正パルスＴＳを
用いて、噴射パルス幅Ｔｉを次式で算出する。 ７ｉ＝ＴＯ・α（１＋Ｋ）ｌ−χ）＋Ｔｓそしてかかる
パルス幅ＴＩに基づき、駆動回路２７によりインジェク
タ８を開弁動作し、燃料噴射するようになっている。 次いで、このように構成された空転防止装置の作用につ
いて説明する。先ず、車両走行時に駆動輪と被駆動輪の
回転数が回転センサ３０．３１により常に検出されてい
る。そして両回転数が略一致する場合には、空転判断回
路３３で空転しないものと判断され、空転補正係数χは
零となる。そこで噴射パルス幅Ｔｉは、基本噴射パルス
幅Ｔｐ、フィードバック係数α、補正係数ＫＨに基づい
て定められ、インジェクタ８から通常の燃料噴射が行わ
れて、空燃比を理論空燃比付近にＩＩＪ ｍする。 これに対し、回転センサ３０．３１による回転数の差が
基準値より大きくなると、空転判断回路３３で空転と判
断され、これに基づく空転補正係数χを出力する。そこ
で噴射パルス幅Ｔ：は、空転補正係数χ分だけ小さくな
り、これに伴いインジェクタ８からの燃料噴射量も減じ
る。ここで空転が大きいほど補正係数χの値も大きいこ
とで、燃料噴射量の減少が大きくなるのであり、こうし
て空燃比はリーン化してエンジン出力の低下を沼く。そ
のため、駆動輪の駆動力が低下して空転が解消されるの
である。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。空転の判断は駆動輪の
回転の加速度、角加速度によって行うこともでき、必要
ならば２輪駆動車のみならず４輪駆動車にも適用し得る
。また、シングルポイントのインジェクタ方式にも適用
し得る。 【発明の効果１ ゛以上の説明から明らかなように、本発明によれば、急
激な発進、加速時の駆動輪の空転が初期に防止され得る
ので、特に雪、雨、アイスバーン。 ダート等の路面での車両の姿勢変化が無くなって、安全
性が増す。駆動力ロス、燃費の悪化、タイヤの異常摩耗
が少なくなり、加速性能が向上する。 エンジンの吹上りと共に加速性能が良く、駆動輪の空転
を生じる可能性の大きい電子燃料噴射式エンジンに適用
されることで、効果が大きい。空転の際に噴射パルス幅
を小さくして燃料噴射量を減じる構成であるから、エン
ジン出力は効果的に低下して空転を解消し得る。空転状
態に応じてエンジン出力を低下するので、出力性能の悪
化を招かない。
第１図は本発明が適用される電子燃料噴射式エンジンの
一例を示す構成図、第２図は本発明による装置の一実施
例を示すブロック図である。 １・・・エンジン本体、８・・・インジェクタ、１３・
・・制御ユニット、２２・・、・燃料噴射パルス幅演算
回路、３０・・・駆動輪回転センサ、３１・・・被駆動
輪回転センサ、３２・・・回転差検出回路、３３・・・
空転判断回路、３５・・・補正係数算出回路。
一例を示す構成図、第２図は本発明による装置の一実施
例を示すブロック図である。 １・・・エンジン本体、８・・・インジェクタ、１３・
・・制御ユニット、２２・・、・燃料噴射パルス幅演算
回路、３０・・・駆動輪回転センサ、３１・・・被駆動
輪回転センサ、３２・・・回転差検出回路、３３・・・
空転判断回路、３５・・・補正係数算出回路。
Claims (1)
- 電子燃料噴射式エンジンにおいて、少なくとも駆動輪の
回転数を検出する回転センサを有し、該回転センサから
の信号により制御ユニットで空転を判断し、空転状態に
応じてインジェクタからの燃料噴射量を制御することを
特徴とする駆動輪の空転防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28057084A JPS61157739A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 駆動輪の空転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28057084A JPS61157739A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 駆動輪の空転防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157739A true JPS61157739A (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=17626869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28057084A Pending JPS61157739A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 駆動輪の空転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61157739A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02146243A (ja) * | 1988-11-24 | 1990-06-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH0579389A (ja) * | 1991-09-18 | 1993-03-30 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの制御方法 |
-
1984
- 1984-12-28 JP JP28057084A patent/JPS61157739A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02146243A (ja) * | 1988-11-24 | 1990-06-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH0579389A (ja) * | 1991-09-18 | 1993-03-30 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの制御方法 |
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