JPH02305333A - 車両スリップ制御装置 - Google Patents
車両スリップ制御装置Info
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- JPH02305333A JPH02305333A JP1127640A JP12764089A JPH02305333A JP H02305333 A JPH02305333 A JP H02305333A JP 1127640 A JP1127640 A JP 1127640A JP 12764089 A JP12764089 A JP 12764089A JP H02305333 A JPH02305333 A JP H02305333A
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- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両、特に自動車のトラクション制御。
ＥＤＣ（エンジン・ドラッグ・コントロール・エンジン
フ゛レーキトラクション）において、主に目標スリップ
率の決定構成に関する。
フ゛レーキトラクション）において、主に目標スリップ
率の決定構成に関する。
従来から、特開昭６３−１６１４１号公報などに示され
るトラクション制御や、特開昭５８−８５７４７号公報
に示されているエンジンブレーキによるスリップの防止
の制御では、車輪の路面に対するスリップ率を一定とす
るべく制御が行なわ □れ、路面に対する進
行方向の駆動力、加速度が最大となることをねらってい
る。しかしスリｊンプ率に対する、横方向に加えられる
力いわゆるサイドフォースＳＦの最大値は第２図のよう
になり、スリップ率Ｓに対し単調減少の関係にある。一
般的に摩擦係数μの高めの路面では加速最大のスリ（プ
率に設定すればよいが、氷上などμの低い路面では十分
なサイドフォースの限界値が得られないため直進加速時
には横方向へのふらつきが発生し、旋回時には駆動輪が
大きく横ずベリする問題が発生した。
るトラクション制御や、特開昭５８−８５７４７号公報
に示されているエンジンブレーキによるスリップの防止
の制御では、車輪の路面に対するスリップ率を一定とす
るべく制御が行なわ □れ、路面に対する進
行方向の駆動力、加速度が最大となることをねらってい
る。しかしスリｊンプ率に対する、横方向に加えられる
力いわゆるサイドフォースＳＦの最大値は第２図のよう
になり、スリップ率Ｓに対し単調減少の関係にある。一
般的に摩擦係数μの高めの路面では加速最大のスリ（プ
率に設定すればよいが、氷上などμの低い路面では十分
なサイドフォースの限界値が得られないため直進加速時
には横方向へのふらつきが発生し、旋回時には駆動輪が
大きく横ずベリする問題が発生した。
そこで、特開昭６に２３５２３０号公報に記載されるよ
うに、μが小さい程、目標スリップ率を下げて、低μの
路面でも十分な横方向の荷重限界を確保できるようにし
たものが考えられている。
うに、μが小さい程、目標スリップ率を下げて、低μの
路面でも十分な横方向の荷重限界を確保できるようにし
たものが考えられている。
〔発明が解決しようとする課題］
ところが、上述した特開昭６１−２３５２３０号公報の
ものでは、スリップ時間が短い程（μが高い程）目標ス
リップ率を上げ、スリップ時間が短い程（μが小さい程
）目標スリップ率を下げる構成が示されているが、μが
非常に小さい場合、特に低車速領域では駆動トルクがほ
とんど路面に伝わらず、車両の発進そのものが困難にな
るという問題があった。
ものでは、スリップ時間が短い程（μが高い程）目標ス
リップ率を上げ、スリップ時間が短い程（μが小さい程
）目標スリップ率を下げる構成が示されているが、μが
非常に小さい場合、特に低車速領域では駆動トルクがほ
とんど路面に伝わらず、車両の発進そのものが困難にな
るという問題があった。
そこで本発明は、μが非常に小さい場合でも、必要最小
限の発進性能が得られることを目的とする。
限の発進性能が得られることを目的とする。
そのため本発明は、第１図に示すごとく、路面と車輪の
摩擦係数を求める摩擦係数検出手段と、それに応じて目
標スリップ率またはスリップ速度を求めるスリップ演算
手段と、駆動輪がスリップしたときはその目標スリップ
率またはスリップ速度をもとに駆動輪速度を決定し、駆
動輪トルクを制御することでその速度を維持する駆動輪
トルク制御手段と、前記目標スリップ率またはスリップ
速度に下限値を設ける下限値設定手段とを備える車両ス
リップ制御装置を提供するものである。
摩擦係数を求める摩擦係数検出手段と、それに応じて目
標スリップ率またはスリップ速度を求めるスリップ演算
手段と、駆動輪がスリップしたときはその目標スリップ
率またはスリップ速度をもとに駆動輪速度を決定し、駆
動輪トルクを制御することでその速度を維持する駆動輪
トルク制御手段と、前記目標スリップ率またはスリップ
速度に下限値を設ける下限値設定手段とを備える車両ス
リップ制御装置を提供するものである。
これにより、路面と車輪の摩擦係数が摩擦係数検出手段
により求められ、この求められた摩擦係数に応じてスリ
ップ演算手段により目標スリップ率またはスリップ速度
を求める。そして、この目標スリップ率またはスリップ
速度に下限値設定手段により下限値を与え、この下限値
が与えられた目標スリップ率またはスリップ速度をもと
に駆動輪トルク制御手段により駆動輪トルクを制御する
。
により求められ、この求められた摩擦係数に応じてスリ
ップ演算手段により目標スリップ率またはスリップ速度
を求める。そして、この目標スリップ率またはスリップ
速度に下限値設定手段により下限値を与え、この下限値
が与えられた目標スリップ率またはスリップ速度をもと
に駆動輪トルク制御手段により駆動輪トルクを制御する
。
以下本発明を図に示す実施例について説明する。
本発明による具体的な各部品の結びつきの一例を第３図
に示す。エンジン１の空気流量を制御するスロットル弁
２は、ザージタンク３の直前に取りつけられ、吸気管４
、吸気ボート５を経て吸気弁８が開いて燃焼室９へ空気
が吸入されるとともに図示しない電子式燃料噴射装置で
制御される噴射弁７からの燃料と混合２点火プラグ１ｏ
で着火しビス１−ン１１を押し下げ機関トルクを生む。
に示す。エンジン１の空気流量を制御するスロットル弁
２は、ザージタンク３の直前に取りつけられ、吸気管４
、吸気ボート５を経て吸気弁８が開いて燃焼室９へ空気
が吸入されるとともに図示しない電子式燃料噴射装置で
制御される噴射弁７からの燃料と混合２点火プラグ１ｏ
で着火しビス１−ン１１を押し下げ機関トルクを生む。
燃焼後のガスはピストン１１の動きに従って排気弁１２
が開いた時、排気管１３．触媒コンバークＩ３ａを通っ
て排出される。噴射弁７の制御に必要、 な情報は吸
入空気量を吸気管圧力で推定するための圧力センサ１４
．エアクリーナ１ａに取りつけられた吸気温センサ１５
．スロットル弁２のスロットルシャフトに取りつけられ
たスロットルセンサ１６．排気ガス中の酸素濃度を検出
する空燃比センサ１７．冷却水温センサ１８．イグナイ
タ２２の出力を分配するディストリビュータ２ｏに取り
つけられた回転角センサ１９等から得られる。
が開いた時、排気管１３．触媒コンバークＩ３ａを通っ
て排出される。噴射弁７の制御に必要、 な情報は吸
入空気量を吸気管圧力で推定するための圧力センサ１４
．エアクリーナ１ａに取りつけられた吸気温センサ１５
．スロットル弁２のスロットルシャフトに取りつけられ
たスロットルセンサ１６．排気ガス中の酸素濃度を検出
する空燃比センサ１７．冷却水温センサ１８．イグナイ
タ２２の出力を分配するディストリビュータ２ｏに取り
つけられた回転角センサ１９等から得られる。
スロットル制’４Ｂユニット２５にもこのうちセンサ１
４．１５，１６，１８．１９の信号が入力されさらにア
クセル・ペダル２６に装着されたアクセルセンサ２７か
らの連続的アクセル信号２７ａ。
４．１５，１６，１８．１９の信号が入力されさらにア
クセル・ペダル２６に装着されたアクセルセンサ２７か
らの連続的アクセル信号２７ａ。
全閉検出信号２７ｂ、スロットル駆動用モータ３０の全
閉信号３１も入力し、スロットル駆動用モータ３０によ
りスロットル弁開度を制御する。このうちセンサ１６，
２７はポテンショメータで、回転位置に応じた電圧を出
力する。また、スロットル電子側ｍユニット２５はスロ
ットルバイパスバルブ（図示せず）を制御して、アイド
ル回転数の安定化制御をも行なう。 − さらに、自動車の右前輪４０．左前輪４１．右後輪４２
．左後輪４３にはそれぞれ車輪速センサ４０ａ、４１ａ
、４２ａ、４３ａが取り付けられ、その出力もスロット
ル電子制御ユニット２５に送られる。後輪４２と４３は
駆動軸４５でデイツプレンジャル ギヤ４４を介してエ
ンジン１により駆動される。
閉信号３１も入力し、スロットル駆動用モータ３０によ
りスロットル弁開度を制御する。このうちセンサ１６，
２７はポテンショメータで、回転位置に応じた電圧を出
力する。また、スロットル電子側ｍユニット２５はスロ
ットルバイパスバルブ（図示せず）を制御して、アイド
ル回転数の安定化制御をも行なう。 − さらに、自動車の右前輪４０．左前輪４１．右後輪４２
．左後輪４３にはそれぞれ車輪速センサ４０ａ、４１ａ
、４２ａ、４３ａが取り付けられ、その出力もスロット
ル電子制御ユニット２５に送られる。後輪４２と４３は
駆動軸４５でデイツプレンジャル ギヤ４４を介してエ
ンジン１により駆動される。
スロットル電子制御ユニット２５は、マイクロコンピュ
ータを中心に構成され、その内部構成を第４図に示す。
ータを中心に構成され、その内部構成を第４図に示す。
パスライン１５０を介してＲＯＭ１０Ｂ、ＲＡＭ１０７
．点火スイッチ６１がＯＦＦの時もバッテリー６０から
専用電源回路１０５によって電流を供給されその内容を
保持するＣＲＡＭ１０６．内部タイマ１０９．及びセン
サ１９゜４０ａ、４１ａ、４２ａ、４３ａ、からの入力
周期を計測する人カカウンタ１０１２人カカウンタ１０
１と内部タイマ１０９の内容によってＣＰＵ１００に割
り込みをかける割り込の制御部１０２、及び人力ポート
１０３とモータ３０を駆動する出力インターフェース１
１０がデータのやりとりを行なう。入力ポート１０３に
は入力端子の高低のみを入力するデジタル入力ポートと
、入力をＡ／Ｄ変換して８から１０ビットのデジタル値
として人力するＡ／Ｄ変換ボートがいくつか設けられて
し）で、前者にはセンサ２７ｂ、３１からの出力が、後
者にはセンサ１５，２７ａ、１４，１６．１８の出力が
接続される。バッテリ６０から点火スイッチ６１を通じ
て電源回路１０４へ約１４Ｖの電圧が供給され、電源回
路１０４ではそれを安定化した５■に変換してＣ＊ＡＭ
１０６以外の回路へ供給する。ハスライン１５０には出
力回路１１０も接続されていてＣＰＵ１００から送られ
るデータに基づいてモータ３０を駆動してスロットル弁
２の開度を変える。
．点火スイッチ６１がＯＦＦの時もバッテリー６０から
専用電源回路１０５によって電流を供給されその内容を
保持するＣＲＡＭ１０６．内部タイマ１０９．及びセン
サ１９゜４０ａ、４１ａ、４２ａ、４３ａ、からの入力
周期を計測する人カカウンタ１０１２人カカウンタ１０
１と内部タイマ１０９の内容によってＣＰＵ１００に割
り込みをかける割り込の制御部１０２、及び人力ポート
１０３とモータ３０を駆動する出力インターフェース１
１０がデータのやりとりを行なう。入力ポート１０３に
は入力端子の高低のみを入力するデジタル入力ポートと
、入力をＡ／Ｄ変換して８から１０ビットのデジタル値
として人力するＡ／Ｄ変換ボートがいくつか設けられて
し）で、前者にはセンサ２７ｂ、３１からの出力が、後
者にはセンサ１５，２７ａ、１４，１６．１８の出力が
接続される。バッテリ６０から点火スイッチ６１を通じ
て電源回路１０４へ約１４Ｖの電圧が供給され、電源回
路１０４ではそれを安定化した５■に変換してＣ＊ＡＭ
１０６以外の回路へ供給する。ハスライン１５０には出
力回路１１０も接続されていてＣＰＵ１００から送られ
るデータに基づいてモータ３０を駆動してスロットル弁
２の開度を変える。
ところで、路面の摩擦係数に応して目標スリップ率を定
めるトラクション制御の例として従来技術、たとえば特
開昭６１−２３５２３０．特開昭６３−１６１４１号な
どから想到しうる実施例の一つを第７図にフローチャー
トとして示した。この処理は図示しないメインルーチン
から定期的、たとえば１０ｍｓ毎に起動される。
めるトラクション制御の例として従来技術、たとえば特
開昭６１−２３５２３０．特開昭６３−１６１４１号な
どから想到しうる実施例の一つを第７図にフローチャー
トとして示した。この処理は図示しないメインルーチン
から定期的、たとえば１０ｍｓ毎に起動される。
前出の公報では路面摩擦係数μが小さいほど目標スリッ
プ率を下げる構成になっているが、これでは非常にμの
低い路面では目標スリップ率もまた非常に小さくなる。
プ率を下げる構成になっているが、これでは非常にμの
低い路面では目標スリップ率もまた非常に小さくなる。
そのため駆動輪と路面の速度差も小さくなって制御性が
悪化（駆動輪速が目標駆動輪速−車体速度＊目標スリッ
プ率に追従しない）し、適正なスリップが維持できな（
なる。
悪化（駆動輪速が目標駆動輪速−車体速度＊目標スリッ
プ率に追従しない）し、適正なスリップが維持できな（
なる。
結果として加速性が著しく悪くなる。
第５図にその一例を示したが、線Ａ、Ｂ、Ｃはスリップ
率１０％で制御した場合の車体速（Ａ）。
率１０％で制御した場合の車体速（Ａ）。
目標駆動輪速（Ｂ）、゛実駆動輪速（Ｃ）で、ＣばＢに
追従している。一方、線り、Ｅ、Ｆはスリップ率１％で
制御した場合の車体速（Ｄ）、目標駆動輪速（Ｅ）、実
駆動輪速（Ｆ）で、ＦはＥによく追従せずＤに一致して
いる期間が長く、はとんど加速度が得られないため、あ
る程度のスリップ率を維持する必要があることがわかる
。
追従している。一方、線り、Ｅ、Ｆはスリップ率１％で
制御した場合の車体速（Ｄ）、目標駆動輪速（Ｅ）、実
駆動輪速（Ｆ）で、ＦはＥによく追従せずＤに一致して
いる期間が長く、はとんど加速度が得られないため、あ
る程度のスリップ率を維持する必要があることがわかる
。
従って本発明ではこの点に着目しμが小さくなっても一
定のスリップ率を維持することで制御性。
定のスリップ率を維持することで制御性。
加速性を確保するよう構成した。本発明の実施例のフロ
ーチャートを第６図に示す。詳細な実施例については特
開昭６３−１６１４１号公報などに示されているため説
明を省略するが、本実施例では目標スリップ率Ｓｔを下
限値の２％以上に保つため、μの低い路面でもトラクシ
ョン制御の適正な実行が可能となる。
ーチャートを第６図に示す。詳細な実施例については特
開昭６３−１６１４１号公報などに示されているため説
明を省略するが、本実施例では目標スリップ率Ｓｔを下
限値の２％以上に保つため、μの低い路面でもトラクシ
ョン制御の適正な実行が可能となる。
なお、第６図ではＳｔをμから求め、その後下限値でガ
ードしているがμからＳｔをマツプで求める場合にはマ
ツプ自体に下限データを入れてもよい。また、μを検索
する時点でμの値に下限値を設定しても同様な効果が得
られることは当然である。
ードしているがμからＳｔをマツプで求める場合にはマ
ツプ自体に下限データを入れてもよい。また、μを検索
する時点でμの値に下限値を設定しても同様な効果が得
られることは当然である。
また、車体速度＊スリップ率で目標駆動輪速度を定める
のでなく、車体速度十スリップ速度で目標駆動輪速度を
定める場合はスリップ速度に下限値をもたせることでも
同じ効果が得られる。
のでなく、車体速度十スリップ速度で目標駆動輪速度を
定める場合はスリップ速度に下限値をもたせることでも
同じ効果が得られる。
また、下限値Ｓｔは車速などに応じて変化させるように
してもよい。
してもよい。
以上述べたように本発明においては、路面と車輪の摩擦
係数に応じて求められた目標スリップ率またはスリップ
速度に下限値を与え、この下限値が与えられた目標スリ
ップ率またはスリップ速度をもとに駆動輪トルクを制御
するから、低μの路面でも十分な横方向の荷重限界を確
保できるのみならず、μが非常に小さい場合でも必要最
小限の発進性能を得ることができるという優れた効果が
ある。
係数に応じて求められた目標スリップ率またはスリップ
速度に下限値を与え、この下限値が与えられた目標スリ
ップ率またはスリップ速度をもとに駆動輪トルクを制御
するから、低μの路面でも十分な横方向の荷重限界を確
保できるのみならず、μが非常に小さい場合でも必要最
小限の発進性能を得ることができるという優れた効果が
ある。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図はスリップ率
−サイドフメース／駆動力特性図、第３図は本発明装置
の一実施例を示す部分断面構成図、第４図は第３図図示
装置におけるスロットル電子制御ユニットの詳細ブロッ
ク図、第５図は経過時間−速度特性図、第６図は第２図
図示装置の作動説明に供するフローチャート、第７図は
従来装置のフローチャートである。 １・・・エンジン、２５・・・スロットル電子制御ユニ
ット、４２．４３・・・駆動輪。 代理人弁理士 岡 部 隆 （ばか１名） 畳場七Φ ヤＹ′Ｉ−団一区１ の 第６図 第７図
−サイドフメース／駆動力特性図、第３図は本発明装置
の一実施例を示す部分断面構成図、第４図は第３図図示
装置におけるスロットル電子制御ユニットの詳細ブロッ
ク図、第５図は経過時間−速度特性図、第６図は第２図
図示装置の作動説明に供するフローチャート、第７図は
従来装置のフローチャートである。 １・・・エンジン、２５・・・スロットル電子制御ユニ
ット、４２．４３・・・駆動輪。 代理人弁理士 岡 部 隆 （ばか１名） 畳場七Φ ヤＹ′Ｉ−団一区１ の 第６図 第７図
Claims (2)
- （１）路面と車輪の摩擦係数を求める摩擦係数検出手段
と、それに応じて目標スリップ率またはスリップ速度を
求めるスリップ演算手段と、駆動輪がスリップしたとき
はその目標スリップ率またはスリップ速度をもとに駆動
輪速度を決定し、駆動輪トルクを制御することでその速
度を維持する駆動輪トルク制御手段と、前記目標スリッ
プ率またはスリップ速度に下限値を設ける下限値設定手
段とを備える車両スリップ制御装置。 - （２）前記目標スリップ率の下限値を２％以上の値とす
る請求項１記載の車両スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1127640A JPH02305333A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 車両スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1127640A JPH02305333A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 車両スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02305333A true JPH02305333A (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=14965095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1127640A Pending JPH02305333A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 車両スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02305333A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7575084B2 (en) | 2003-11-27 | 2009-08-18 | Hitachi, Ltd. | Automobile and control apparatus, and power train system of automobile |
| EP2830905A1 (en) * | 2012-03-30 | 2015-02-04 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle traction control method, system, controller and vehicle with such a system |
| CN104364135A (zh) * | 2012-06-11 | 2015-02-18 | 捷豹路虎有限公司 | 提供期望车轮滑移的车辆控制系统和方法 |
-
1989
- 1989-05-19 JP JP1127640A patent/JPH02305333A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7575084B2 (en) | 2003-11-27 | 2009-08-18 | Hitachi, Ltd. | Automobile and control apparatus, and power train system of automobile |
| EP2830905A1 (en) * | 2012-03-30 | 2015-02-04 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle traction control method, system, controller and vehicle with such a system |
| US9688279B2 (en) | 2012-03-30 | 2017-06-27 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle traction control method, system, controller and vehicle with such a system |
| EP3312038A1 (en) * | 2012-03-30 | 2018-04-25 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle traction control |
| CN104364135A (zh) * | 2012-06-11 | 2015-02-18 | 捷豹路虎有限公司 | 提供期望车轮滑移的车辆控制系统和方法 |
| JP2015521553A (ja) * | 2012-06-11 | 2015-07-30 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両制御システムおよび車両制御方法 |
| US9475395B2 (en) | 2012-06-11 | 2016-10-25 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control system and method to provide desired wheel slip |
| JP2018058584A (ja) * | 2012-06-11 | 2018-04-12 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両制御システムおよび車両制御方法 |
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