JPH045816B2 - - Google Patents
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- JPH045816B2 JPH045816B2 JP58057778A JP5777883A JPH045816B2 JP H045816 B2 JPH045816 B2 JP H045816B2 JP 58057778 A JP58057778 A JP 58057778A JP 5777883 A JP5777883 A JP 5777883A JP H045816 B2 JPH045816 B2 JP H045816B2
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- fuel cut
- fuel
- rotational speed
- rotation speed
- engine
- Prior art date
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は４輪駆動車両に搭載された電子制御式
内燃機関の燃料カツト制御装置に関する。
内燃機関の燃料カツト制御装置に関する。
背景の技術
一般に、燃料カツトは減速時に燃料噴射を停止
して燃費の向上を計るものであり、燃料カツトの
制御はスロツトル弁の開度、機関の回転速度等に
よつて行われる。たとえば、スロツトル弁が全閉
且つ機関の回転速度が燃料カツト回転速度以上の
ときに燃料カツトを行い、スロトツル弁が全閉で
ないときもしくはスロツトル弁が全閉であつて機
関の回転速度が燃料カツト復帰回転速度未満のと
きに燃料カツトを解除する。この場合、燃料カツ
ト回転速度は燃料カツト復帰回転速度より高く、
共に機関の運転状態パラメータたとえば冷却水温
度に応じて設定される。
して燃費の向上を計るものであり、燃料カツトの
制御はスロツトル弁の開度、機関の回転速度等に
よつて行われる。たとえば、スロツトル弁が全閉
且つ機関の回転速度が燃料カツト回転速度以上の
ときに燃料カツトを行い、スロトツル弁が全閉で
ないときもしくはスロツトル弁が全閉であつて機
関の回転速度が燃料カツト復帰回転速度未満のと
きに燃料カツトを解除する。この場合、燃料カツ
ト回転速度は燃料カツト復帰回転速度より高く、
共に機関の運転状態パラメータたとえば冷却水温
度に応じて設定される。
他方、４輪駆動車両において、４輪駆動
（4WD）走行時には高い駆動力が要求されるので
変速機のギア比は低く設定されているのが一般的
である。この結果、同一車速であつても、機関の
回転速度は２輪駆動（2WD）走行時に比較して
高くなる。
（4WD）走行時には高い駆動力が要求されるので
変速機のギア比は低く設定されているのが一般的
である。この結果、同一車速であつても、機関の
回転速度は２輪駆動（2WD）走行時に比較して
高くなる。
従来技術と問題点
従来、４輪駆動車両に搭載された内燃機関にお
いて燃料カツトを、4WD走行時と2WD走行時と
に関係なく、同一の条件のもとで行つていた。つ
まり、燃料カツト回転速度およひ燃料カツト復帰
回転速度は4WD走行時と2WD走行時とにおいて
は同一の値に設定されていた。
いて燃料カツトを、4WD走行時と2WD走行時と
に関係なく、同一の条件のもとで行つていた。つ
まり、燃料カツト回転速度およひ燃料カツト復帰
回転速度は4WD走行時と2WD走行時とにおいて
は同一の値に設定されていた。
しかしながら、上述の従来形においては、変速
機のギア比が2WD走行時よりも4WD走行時にお
いて低くされているという理由から、4WD走行
時には燃料カツトが実行される頻度が多くなり、
この結果、燃料カツトおよびその復帰動作が繰返
し回数が多くなる。ところで、一般的に、4WD
走行は、雪道、砂地、山岳路、岩石路等の2WD
走行が困難な所で行われる。従つて、特に、山岳
路、岩石路において燃料カツトおよびその復帰動
作が頻繁に繰返されると、燃料カツトに伴なうマ
イナストルク、燃料カツト復帰に伴なうプラスト
ルク、およびこれらトルクの変化が４輪のすべて
に伝達されるために、4WD走行時の運転性が
2WD走行時に比べて劣るという問題点がある。
機のギア比が2WD走行時よりも4WD走行時にお
いて低くされているという理由から、4WD走行
時には燃料カツトが実行される頻度が多くなり、
この結果、燃料カツトおよびその復帰動作が繰返
し回数が多くなる。ところで、一般的に、4WD
走行は、雪道、砂地、山岳路、岩石路等の2WD
走行が困難な所で行われる。従つて、特に、山岳
路、岩石路において燃料カツトおよびその復帰動
作が頻繁に繰返されると、燃料カツトに伴なうマ
イナストルク、燃料カツト復帰に伴なうプラスト
ルク、およびこれらトルクの変化が４輪のすべて
に伝達されるために、4WD走行時の運転性が
2WD走行時に比べて劣るという問題点がある。
発明の目的
本発明は、上述の従来例における問題点に鑑
み、特に燃料カツト復帰前後のトルク変化を小さ
くすることにより、4WD走行時の運転性を向上
させることにある。
み、特に燃料カツト復帰前後のトルク変化を小さ
くすることにより、4WD走行時の運転性を向上
させることにある。
発明の構成
本発明の構成は、エンジンの回転速度が燃料カ
ツト回転速度以上となるエンジンへの燃料供給を
カツトし、エンジンの回転速度が前記燃料カツト
回転速度より低い燃料カツト復帰回転速度以下と
なると燃料供給を再開するようにした４輪駆動車
両に搭載された内燃機関の燃料カツト制御装置に
おいて、車両の駆動状態が２輪駆動状態であるか
４輪駆動状態であるかを検出する走行状態判別手
段と、４輪駆動状態であることが検出されると前
記燃料カツト復帰回転速度を上昇させる設定手段
とを設けて成る。
ツト回転速度以上となるエンジンへの燃料供給を
カツトし、エンジンの回転速度が前記燃料カツト
回転速度より低い燃料カツト復帰回転速度以下と
なると燃料供給を再開するようにした４輪駆動車
両に搭載された内燃機関の燃料カツト制御装置に
おいて、車両の駆動状態が２輪駆動状態であるか
４輪駆動状態であるかを検出する走行状態判別手
段と、４輪駆動状態であることが検出されると前
記燃料カツト復帰回転速度を上昇させる設定手段
とを設けて成る。
具体的には、第１図に示されるように、４輪駆
動車両に搭載された内燃機関において、スロツト
ル弁全閉判断手段は機関のスロツトル弁が全閉か
否かを判別する。燃料カツト回転速度演算手段は
機関の冷却水温度THWに応じて燃料カツト回転
速度NCを演算し、燃料カツト復帰回転速度演算
手段は機関の冷却水温度THWに応じて燃料カツ
ト復帰回転速度NRを演算する。走行状態判別手
段は車両が2WD走行状態か4WD走行状態かを判
別する。4WD走行状態であれば、第１の下限値
設定手段は燃料カツト回転速度NCに下限値を設
定して燃料カツト回転速度NC′を演算し、第２の
下限値設定手段は燃料カツト復帰回転速度NRに
下限値を設定して燃料カツト復帰回転速度NR′を
演算する。燃料カツト中判別手段は燃料カツト中
か否かを判別する。スロツトル弁が全閉且つ燃料
カツト中でなければ、第１の比較手段が機関の回
転速度Neを燃料カツト回転速度NC（もしくは
Nc′）と比較し、スロツトル弁が全閉且つ燃料カ
ツト中であれば、第２の比較手段が機関の回転速
度Neを燃料カツト復帰回転速度NR（もしくは
NR′）と比較する。スロツトル弁が全閉であつて
回転速度NeがNe≧（NC′（NC）もしくはNe≧
NR′（NR）であれば、燃料カツト手段は燃料噴
射時間を０とする。他方、スロツトル弁が全閉で
ないとき、もしくは回転速度NeがNe＜NC′
（NC）もしくはNe＜NR′（NR）のとき、燃料噴
射時間演算手段は機関の所定運転状態パラメータ
に応じて燃料噴射時間を演算する。
動車両に搭載された内燃機関において、スロツト
ル弁全閉判断手段は機関のスロツトル弁が全閉か
否かを判別する。燃料カツト回転速度演算手段は
機関の冷却水温度THWに応じて燃料カツト回転
速度NCを演算し、燃料カツト復帰回転速度演算
手段は機関の冷却水温度THWに応じて燃料カツ
ト復帰回転速度NRを演算する。走行状態判別手
段は車両が2WD走行状態か4WD走行状態かを判
別する。4WD走行状態であれば、第１の下限値
設定手段は燃料カツト回転速度NCに下限値を設
定して燃料カツト回転速度NC′を演算し、第２の
下限値設定手段は燃料カツト復帰回転速度NRに
下限値を設定して燃料カツト復帰回転速度NR′を
演算する。燃料カツト中判別手段は燃料カツト中
か否かを判別する。スロツトル弁が全閉且つ燃料
カツト中でなければ、第１の比較手段が機関の回
転速度Neを燃料カツト回転速度NC（もしくは
Nc′）と比較し、スロツトル弁が全閉且つ燃料カ
ツト中であれば、第２の比較手段が機関の回転速
度Neを燃料カツト復帰回転速度NR（もしくは
NR′）と比較する。スロツトル弁が全閉であつて
回転速度NeがNe≧（NC′（NC）もしくはNe≧
NR′（NR）であれば、燃料カツト手段は燃料噴
射時間を０とする。他方、スロツトル弁が全閉で
ないとき、もしくは回転速度NeがNe＜NC′
（NC）もしくはNe＜NR′（NR）のとき、燃料噴
射時間演算手段は機関の所定運転状態パラメータ
に応じて燃料噴射時間を演算する。
本発明の他の形態によれば、上述の構成に加え
て、車両の制動装置がオンかオフかを判別する制
御装置判別手段と、車両の制動装置がオンのとき
に第１、第２の下限値設定手段による下限値設定
を解除する下限値設定解除手段とを設けている。
て、車両の制動装置がオンかオフかを判別する制
御装置判別手段と、車両の制動装置がオンのとき
に第１、第２の下限値設定手段による下限値設定
を解除する下限値設定解除手段とを設けている。
発明の実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の実施例を
説明する。
説明する。
第２図Ａ、Ｂはそれぞれ本発明の原理を説明す
るための燃料カツト回転速度および燃料カツト復
帰回転速度の特性図である。すなわち、第２図Ａ
において、NCは2WD走行時の燃料カツト回転速
度を示し、Nc′は4WD走行時の燃料カツト回転速
度を示す。他方、第２図Ｂにおいて、NRは2WD
走行時の燃料カツト復帰回転速度を示し、NR′は
4WD走行時の燃料カツト復帰回転速度を示す。
これら各回転速度NC，NC′，NR，NR′は機関の
冷却水温度THWに応じて設定されるが、4WD走
行状態にあつては、燃料カツト回転速度NC′には
下限値たとえば2100rpmが設定され、また燃料カ
ツト復帰回転速度NR′には下限値たとえば
1800rpmが設定されている。これにより、4WD
走行状態における燃料カツト動作および燃料カツ
ト復帰動作の発生回数が減少することになる。
るための燃料カツト回転速度および燃料カツト復
帰回転速度の特性図である。すなわち、第２図Ａ
において、NCは2WD走行時の燃料カツト回転速
度を示し、Nc′は4WD走行時の燃料カツト回転速
度を示す。他方、第２図Ｂにおいて、NRは2WD
走行時の燃料カツト復帰回転速度を示し、NR′は
4WD走行時の燃料カツト復帰回転速度を示す。
これら各回転速度NC，NC′，NR，NR′は機関の
冷却水温度THWに応じて設定されるが、4WD走
行状態にあつては、燃料カツト回転速度NC′には
下限値たとえば2100rpmが設定され、また燃料カ
ツト復帰回転速度NR′には下限値たとえば
1800rpmが設定されている。これにより、4WD
走行状態における燃料カツト動作および燃料カツ
ト復帰動作の発生回数が減少することになる。
なお、燃料カツト回転速度NC（もしくはNC′）
は燃料カツト復帰回転速度NR（もしくはNR′）よ
り高く設定されるが、第２図Ａ、Ｂに示すごと
く、これらの回転速度の差を300rpmにすること
は一例にすぎない。
は燃料カツト復帰回転速度NR（もしくはNR′）よ
り高く設定されるが、第２図Ａ、Ｂに示すごと
く、これらの回転速度の差を300rpmにすること
は一例にすぎない。
第３図は本発明に係る内燃機関の燃料カツト制
御装置の一実施例を示す全体概略図である。第３
図において、機関本体１の吸気通路２にはエアフ
ローメータ３が設けられている。エアフローメー
タ３は吸入空気量を直接計測するものであつて、
ポテンシヨンメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。また、
機関本体１の吸気通路２に設けられたスロツトル
弁４の軸には、スロツトル弁４が全閉状態か否か
を検出するためのスロツトルスイツチ（アイドル
スイツチとも言う）５が設けられている。
御装置の一実施例を示す全体概略図である。第３
図において、機関本体１の吸気通路２にはエアフ
ローメータ３が設けられている。エアフローメー
タ３は吸入空気量を直接計測するものであつて、
ポテンシヨンメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の電気信号を発生する。また、
機関本体１の吸気通路２に設けられたスロツトル
弁４の軸には、スロツトル弁４が全閉状態か否か
を検出するためのスロツトルスイツチ（アイドル
スイツチとも言う）５が設けられている。
また、機関本体１のシリンダブロツクには冷却
水の温度を検出するための水温センサ６が設けら
れている。水温センサ６は冷却水の温度に応じた
アナログ電圧の電気信号を発生する。
水の温度を検出するための水温センサ６が設けら
れている。水温センサ６は冷却水の温度に応じた
アナログ電圧の電気信号を発生する。
デイストリビユータ７には、その軸がたとえば
クランク角に換算して720°、30°回転する毎に角
度位置信号を発生する２つの回転角センサ８，９
が設けられている。回転角センサ８，９の角度位
置信号は、燃料噴射時間の割込み要求信号、点火
時期の基準タイミング信号、燃料噴射演算制御の
割込み要求信号、点火時期演算制御の割込み要求
信号等として作用する。
クランク角に換算して720°、30°回転する毎に角
度位置信号を発生する２つの回転角センサ８，９
が設けられている。回転角センサ８，９の角度位
置信号は、燃料噴射時間の割込み要求信号、点火
時期の基準タイミング信号、燃料噴射演算制御の
割込み要求信号、点火時期演算制御の割込み要求
信号等として作用する。
さらに、吸気通路２には、角気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１１が設けられている。
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃
料噴射弁１１が設けられている。
１２は4WDインデイケータスイツチであつて、
第４図に示すように、4WDシフトノブ１３を図
中右方へ移動して4WDポジシヨンにすると、シ
フトノブ１３に連結されたスライドシヤフト１４
が移動してＴレバー１２ａが押上げられ、従つ
て、接点１２ｂ，１２ｃは閉成される。この結
果、4WDインデイケータランプ（抵抗）１５が
点灯して4WDポジシヨン状態が運転者に知らさ
れると共に、接点１２ｃ電位がハイレベルからロ
ーレベルに変化する。逆に、4WDシフトノブ１
３を図中左方へ移動して2WDポジシヨンにする
と、Ｔレバー１２ａはスプリング１２ｄにより押
下げられ、従つて、接点１２ｂ，１２ｃは開放さ
れる。この結果、ランプ１５は消灯して接点１２
ｃの電位はローレベルからハイレベルに変化す
る。つまり、接点１２ｃの電位がデイジタル信号
として制御回路１０へ供給される。
第４図に示すように、4WDシフトノブ１３を図
中右方へ移動して4WDポジシヨンにすると、シ
フトノブ１３に連結されたスライドシヤフト１４
が移動してＴレバー１２ａが押上げられ、従つ
て、接点１２ｂ，１２ｃは閉成される。この結
果、4WDインデイケータランプ（抵抗）１５が
点灯して4WDポジシヨン状態が運転者に知らさ
れると共に、接点１２ｃ電位がハイレベルからロ
ーレベルに変化する。逆に、4WDシフトノブ１
３を図中左方へ移動して2WDポジシヨンにする
と、Ｔレバー１２ａはスプリング１２ｄにより押
下げられ、従つて、接点１２ｂ，１２ｃは開放さ
れる。この結果、ランプ１５は消灯して接点１２
ｃの電位はローレベルからハイレベルに変化す
る。つまり、接点１２ｃの電位がデイジタル信号
として制御回路１０へ供給される。
また、１６はブレーキスイツチであつて、第４
図に示すように、ブレーキペダル１７が踏まれる
と、Ｔレバー１６ａが押されて接点１６ｂ，１６
ｃが閉成される。この結果、ブレーキランプ（抵
抗）１８が点灯してブレーキ状態が運転者に知ら
されると共に、接点１６ｃの電位がハイレベルか
らローレベルに変化する。逆に、ブレーキペダル
１７が開放されると、スプリング１６ｄにより接
点１６ｂ，１６ｃは開放される。この結果、ラン
プ１８は消灯して接点１６ｃの電位はローレベル
からハイレベルに変化する。つまり、接点１６ｃ
の電位がデイジタル信号として制御回路１０へ供
給される。
図に示すように、ブレーキペダル１７が踏まれる
と、Ｔレバー１６ａが押されて接点１６ｂ，１６
ｃが閉成される。この結果、ブレーキランプ（抵
抗）１８が点灯してブレーキ状態が運転者に知ら
されると共に、接点１６ｃの電位がハイレベルか
らローレベルに変化する。逆に、ブレーキペダル
１７が開放されると、スプリング１６ｄにより接
点１６ｂ，１６ｃは開放される。この結果、ラン
プ１８は消灯して接点１６ｃの電位はローレベル
からハイレベルに変化する。つまり、接点１６ｃ
の電位がデイジタル信号として制御回路１０へ供
給される。
なお、第４図において、１９はバツテリ、２０
はイグニツシヨンスイツチ、２１はヒユーズであ
る。
はイグニツシヨンスイツチ、２１はヒユーズであ
る。
１０は、エアフローメータ３、水温センサ６、
回転角８，９、スロツトルスイツチ５、4WDイ
ンデイケータスイツチ１２、ブレーキスイツチ１
６等の各信号を処理して燃料噴射弁１１を制御す
る制御回路であつて、たとえばマイクロコンピユ
ータにより構成される。
回転角８，９、スロツトルスイツチ５、4WDイ
ンデイケータスイツチ１２、ブレーキスイツチ１
６等の各信号を処理して燃料噴射弁１１を制御す
る制御回路であつて、たとえばマイクロコンピユ
ータにより構成される。
第５図は第３図の制御回路１０の詳細なブロツ
ク回路図である。第５図において、エアフローメ
ータ３、水温センサ６の各アナログ信号はマルチ
プレクサ１０１を介して／Ａ／Ｄ変換器１０２に
供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１０２
はCPU１０６によつて選択制御されたマルチプ
レクサ１０１を介して送込まれたエアフローメー
タ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロツ
ク発生回路１０７のクロツク信号CLKを用いて
Ａ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号を
CPU１０６に送出する。この結果、割込みルー
チンにおいて、エアフローメータ３、水温センサ
６の最新データは取込まれてRAM１０８の所定
領域に格納されることになる。
ク回路図である。第５図において、エアフローメ
ータ３、水温センサ６の各アナログ信号はマルチ
プレクサ１０１を介して／Ａ／Ｄ変換器１０２に
供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換器１０２
はCPU１０６によつて選択制御されたマルチプ
レクサ１０１を介して送込まれたエアフローメー
タ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロツ
ク発生回路１０７のクロツク信号CLKを用いて
Ａ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号を
CPU１０６に送出する。この結果、割込みルー
チンにおいて、エアフローメータ３、水温センサ
６の最新データは取込まれてRAM１０８の所定
領域に格納されることになる。
回転角センサ８，９の各パルス信号は割込み要
求信号および基準タイミング信号を発生するため
のタイミング発生回路１０３に供給されている。
タイミング発生回路１０３はタイミングカウンタ
を有し、このタイミングカウンタは回転角センサ
９の30℃Ａ毎のパルス信号によつて歩進され、回
転角センサ８の720℃Ａ毎のパルス信号によつて
リセツトされる。さらに、回転角センサ９のパル
ス信号は回転速度形成回路１０４を介して入力イ
ンターフエイス１０５の所定位置に供給される。
回転速度形成回路１０４は、30℃Ａ毎に開閉制御
されるゲート、およびこのゲートを通過するクロ
ツク発生回路１０７のクロツク信号CLKのパル
ス数を計数するカウンタから構成され、従つて、
機関の回転速度に反比例した２進信号が形成され
ることになる。
求信号および基準タイミング信号を発生するため
のタイミング発生回路１０３に供給されている。
タイミング発生回路１０３はタイミングカウンタ
を有し、このタイミングカウンタは回転角センサ
９の30℃Ａ毎のパルス信号によつて歩進され、回
転角センサ８の720℃Ａ毎のパルス信号によつて
リセツトされる。さらに、回転角センサ９のパル
ス信号は回転速度形成回路１０４を介して入力イ
ンターフエイス１０５の所定位置に供給される。
回転速度形成回路１０４は、30℃Ａ毎に開閉制御
されるゲート、およびこのゲートを通過するクロ
ツク発生回路１０７のクロツク信号CLKのパル
ス数を計数するカウンタから構成され、従つて、
機関の回転速度に反比例した２進信号が形成され
ることになる。
スロツトルスイツチ５、4WDインデイケータ
スイツチ１２、ブレーキスイツチ１６の各デイジ
タル出力信号は入力インターフエイス１０５の所
定位置に直接供給される。
スイツチ１２、ブレーキスイツチ１６の各デイジ
タル出力信号は入力インターフエイス１０５の所
定位置に直接供給される。
ROM１０９には、イニシヤルルーチン、メイ
ンルーチン、燃料カツト演算ルーチン等のプログ
ラム、これらの処理に必要な種々の固定データ、
定数等が格納されている。
ンルーチン、燃料カツト演算ルーチン等のプログ
ラム、これらの処理に必要な種々の固定データ、
定数等が格納されている。
CPU１０６は、燃料カツト演算ルーチンにお
いて演算された燃料噴射量データ（時間）を出力
インターフエイス１１０を介して駆動回路１１１
に送出する。駆動回路１１１は、上述の燃料噴射
時間を受取るレジスタ、燃料噴射開始信号を受信
後クロツク発生回路１０７のクロツク信号CLK
を計数するカウンタ、およびレジスタの値とカウ
ンタの値とを比較する比較器を有する。つまり、
比較器は燃料噴射開始信号が供給されてから上述
の２つの値が一致するまで噴射パルス信号を燃料
噴射弁１１に送出し続ける。この結果、上述の燃
料噴射時間だけ燃料噴射弁１１は付勢され、従つ
て、燃料噴射時間に応じた量の燃料が機関本体１
の燃料室に送込まれることになる。
いて演算された燃料噴射量データ（時間）を出力
インターフエイス１１０を介して駆動回路１１１
に送出する。駆動回路１１１は、上述の燃料噴射
時間を受取るレジスタ、燃料噴射開始信号を受信
後クロツク発生回路１０７のクロツク信号CLK
を計数するカウンタ、およびレジスタの値とカウ
ンタの値とを比較する比較器を有する。つまり、
比較器は燃料噴射開始信号が供給されてから上述
の２つの値が一致するまで噴射パルス信号を燃料
噴射弁１１に送出し続ける。この結果、上述の燃
料噴射時間だけ燃料噴射弁１１は付勢され、従つ
て、燃料噴射時間に応じた量の燃料が機関本体１
の燃料室に送込まれることになる。
第６図、第７図、第８図は第５図の制御回路１
０の動作を説明するためのフローチヤートであつ
て、第６図のフローチヤートは燃料カツト復帰回
転速度NRの演算を示し、第７図のフローチヤー
トはカツト演算ルーチンを示し、第８図のフロー
チヤートは第７図の燃料噴射時間演算ステツプ
712の詳細なフローチヤートである。
０の動作を説明するためのフローチヤートであつ
て、第６図のフローチヤートは燃料カツト復帰回
転速度NRの演算を示し、第７図のフローチヤー
トはカツト演算ルーチンを示し、第８図のフロー
チヤートは第７図の燃料噴射時間演算ステツプ
712の詳細なフローチヤートである。
第６図を参照すると、所定時間たとえば20ms
毎にステツプ601からフローはステツプ602に進
む。ステツプ602では、水温センサ６の水温デー
タTHWを取込み、ステツプ603にてROM１０９
に格納されている第２図Ｂに示す１次元マツプを
用いて補間計算して燃料カツト復帰回転速度NR
を演算する。そして、ステツプ604でこのルーチ
ンは終了する。つまり、第２図Ａ、Ｂに示すよう
に、この場合、燃料カツト回転速度NCと燃料カ
ツト復帰回転速度NRとの間には一定量たとえば
300rpmの差があるのみである。従つて、燃料カ
ツト回転速度NCおよび燃料カツト復帰回転速度
NRのいずれか一方のみたとえばNRをROM109に
格納しておけばよく、これにより、他方はNC←
NR＋300により容易にもとめることができる。
毎にステツプ601からフローはステツプ602に進
む。ステツプ602では、水温センサ６の水温デー
タTHWを取込み、ステツプ603にてROM１０９
に格納されている第２図Ｂに示す１次元マツプを
用いて補間計算して燃料カツト復帰回転速度NR
を演算する。そして、ステツプ604でこのルーチ
ンは終了する。つまり、第２図Ａ、Ｂに示すよう
に、この場合、燃料カツト回転速度NCと燃料カ
ツト復帰回転速度NRとの間には一定量たとえば
300rpmの差があるのみである。従つて、燃料カ
ツト回転速度NCおよび燃料カツト復帰回転速度
NRのいずれか一方のみたとえばNRをROM109に
格納しておけばよく、これにより、他方はNC←
NR＋300により容易にもとめることができる。
第７図を参照すると、360℃Ａ毎にステツプ701
のフローはステツプ702に進む。ステツプ702で
は、スロツトルスイツチ５の出力LLが１か否か、
すなわち、スロツトル弁４が全閉か否かを判別す
る。つまり、スロツトル弁４が全閉であることが
燃料カツトの必須条件の１つであるので、ステツ
プ702での判定が否であればフローはステツプ712
に進んで燃料カツトは行われないようにする。他
方、ステツプ702での判定が肯であればフローは
ステツプ703に進む。
のフローはステツプ702に進む。ステツプ702で
は、スロツトルスイツチ５の出力LLが１か否か、
すなわち、スロツトル弁４が全閉か否かを判別す
る。つまり、スロツトル弁４が全閉であることが
燃料カツトの必須条件の１つであるので、ステツ
プ702での判定が否であればフローはステツプ712
に進んで燃料カツトは行われないようにする。他
方、ステツプ702での判定が肯であればフローは
ステツプ703に進む。
ステツプ703，704は、燃料カツト回転速度NC
および燃料カツト復帰回転速度NR（この例では、
NR）に下限値を設定すべき否かを判定するもの
である。すなわち、ステツプ703は車両の走行状
態が4WD走行状態か否かを4WDインデイケータ
スイツチ１２の出力によつて判別し、ステツプ
705はブレーキがオフかオンかをブレーキスイツ
チ１６の出力によつて判別する。そして、ステツ
プ703，704の両方の判別結果が肯のときのみに、
ステツプ705に進んで下限値たとえば1800rpmを
設定する。
および燃料カツト復帰回転速度NR（この例では、
NR）に下限値を設定すべき否かを判定するもの
である。すなわち、ステツプ703は車両の走行状
態が4WD走行状態か否かを4WDインデイケータ
スイツチ１２の出力によつて判別し、ステツプ
705はブレーキがオフかオンかをブレーキスイツ
チ１６の出力によつて判別する。そして、ステツ
プ703，704の両方の判別結果が肯のときのみに、
ステツプ705に進んで下限値たとえば1800rpmを
設定する。
ステツプ705では、燃料カツト復帰回転速度NR
が1800rpm未満か否かを判別する。
が1800rpm未満か否かを判別する。
Ｎ＜1800であればステツプ706に進んで
NR←1800とし、他方、NR≧1800であればステツ
プ707に進む。
プ707に進む。
このように、4WD走行状態且つブレーキオフ
状態にあつては、燃料カツト復帰回転速度NRの
最低を1800とし、1800rpm以上の回転速度NRを
冷却水温THWに依存させるようにする。つま
り、これは燃料カツト復帰回転速度を第２図Ｂに
示すNRからNR′に変換したことを意味する。な
お、ステツプ704のブレーキのオフ、オンの判別
は省略することもできるが、このステツプは燃費
の点に有利に寄与する。
状態にあつては、燃料カツト復帰回転速度NRの
最低を1800とし、1800rpm以上の回転速度NRを
冷却水温THWに依存させるようにする。つま
り、これは燃料カツト復帰回転速度を第２図Ｂに
示すNRからNR′に変換したことを意味する。な
お、ステツプ704のブレーキのオフ、オンの判別
は省略することもできるが、このステツプは燃費
の点に有利に寄与する。
次に、ステツプ707では、RAM108に格納され
ている燃料噴射時間（パルス幅）τが０か否か、
すなわち、燃料カツト中か否かを判別する。燃料
カツト中（τ＝０）であればステツプ709に進み、
Ne≧NRか否かを判別する。つまり、燃料カツト
復帰を行うべきか否かを判別する。この結果、
Ne≧NRであればステツプ711に進んでτ＝０と
して燃料カツトを接続させ、Ne＜NRであればス
テツプ712に進んで燃料カツト復帰を行う。
ている燃料噴射時間（パルス幅）τが０か否か、
すなわち、燃料カツト中か否かを判別する。燃料
カツト中（τ＝０）であればステツプ709に進み、
Ne≧NRか否かを判別する。つまり、燃料カツト
復帰を行うべきか否かを判別する。この結果、
Ne≧NRであればステツプ711に進んでτ＝０と
して燃料カツトを接続させ、Ne＜NRであればス
テツプ712に進んで燃料カツト復帰を行う。
他方、ステツプ707において燃料カツト中でな
い（τ≠０）と判別されたときには、ステツプ
708に進み、ここで、燃料カツト回転速度NCを NC←NR＋300 により演算する。次いで、ステツプ710に進み、
Ne≧Ncか否かを判別する。つまり、燃料カツト
を行うべきか否かを判別する。この結果Ne≧Nc
であればステツプ711に進んでτ＝０として燃料
カツトを行い、Ne＜NCであればステツプ712に
進んで燃料カツトを行わない。このルーチンはス
テツプ713で終了する。
い（τ≠０）と判別されたときには、ステツプ
708に進み、ここで、燃料カツト回転速度NCを NC←NR＋300 により演算する。次いで、ステツプ710に進み、
Ne≧Ncか否かを判別する。つまり、燃料カツト
を行うべきか否かを判別する。この結果Ne≧Nc
であればステツプ711に進んでτ＝０として燃料
カツトを行い、Ne＜NCであればステツプ712に
進んで燃料カツトを行わない。このルーチンはス
テツプ713で終了する。
第７図のステツプ712について第８図を参照し
て説明する。始めに、ステツプ801よりフローが
ステツプ802に進むと、吸入空気量データＱを取
込み、次いで、ステツプ803にて機関の回転速度
データNeを取込む。ステツプ804では、吸入空気
量データＱおよび回転速度データNeにより
ROM109に格納されている２次元マツプを用い
て補間計算をして基本噴射時間τBを演算する。次
いで、ステツプ805において、燃料噴射時間τが、 τ＝τB・FAF・（１＋Ｋ）＋τV ただし、FAFは空燃比補正量 Ｋは過渡時補正率 τＶは無効時間 によつて演算され、その演算結果τは駆動回路１
１１のカウンタにセツトされ、次いでステツプ
806にて終了する。このように、駆動回路１１１
のカウンタ時間τがセツトされると、時間τに見
合う量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれ
ることになる。
て説明する。始めに、ステツプ801よりフローが
ステツプ802に進むと、吸入空気量データＱを取
込み、次いで、ステツプ803にて機関の回転速度
データNeを取込む。ステツプ804では、吸入空気
量データＱおよび回転速度データNeにより
ROM109に格納されている２次元マツプを用い
て補間計算をして基本噴射時間τBを演算する。次
いで、ステツプ805において、燃料噴射時間τが、 τ＝τB・FAF・（１＋Ｋ）＋τV ただし、FAFは空燃比補正量 Ｋは過渡時補正率 τＶは無効時間 によつて演算され、その演算結果τは駆動回路１
１１のカウンタにセツトされ、次いでステツプ
806にて終了する。このように、駆動回路１１１
のカウンタ時間τがセツトされると、時間τに見
合う量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれ
ることになる。
なお、上述の実施例においては、燃料カツト回
転速度NCと燃料カツト復帰回転速度NRとが同一
のマツプをもとに設定されているが、各値NC，
NRを独立のマツプによつて設定してもよい。
転速度NCと燃料カツト復帰回転速度NRとが同一
のマツプをもとに設定されているが、各値NC，
NRを独立のマツプによつて設定してもよい。
発明の効果
以上説明したように本発明によれば、4WD走
行時には、燃料カツト復帰回転速度が高められる
ため、燃料カツト中における走行状態から燃料カ
ツト復帰に伴う走行状態に移行した場合におい
て、燃料カツト復帰前後でのトルク変化が小さく
なり、4WD走行時の運転性を向上させることが
できる。
行時には、燃料カツト復帰回転速度が高められる
ため、燃料カツト中における走行状態から燃料カ
ツト復帰に伴う走行状態に移行した場合におい
て、燃料カツト復帰前後でのトルク変化が小さく
なり、4WD走行時の運転性を向上させることが
できる。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブ
ロツク図、第２図Ａ、Ｂは本発明の原理を説明す
るための燃料カツト回転速度および燃料カツト復
帰回転速度の特性図、第３図は本発明に係る内燃
機関の燃料カツト制御装置の一実施例を示す全体
概要図、第４図は第３図の4WDインデイケータ
スイツチおよびブレーキスイツチの概要図、第５
図は第３図の制御回路の詳細なブロツク回路図、
第６図、第７図、第８図は第５図の制御回路１０
の動作を説明するためのフローチヤートである。 １……機関本体、３……エアフローメータ、５
……スロツトルスイツチ、６……水温センサ、
８，９……回転角センサ、１０……制御回路、１
１……燃料噴射弁、１２……4WDインデイケー
タスイツチ、１６……ブレーキスイツチ、NC，
NC′……燃料カツト回転速度、NR，NR′……燃料
カツト復帰回転速度。
ロツク図、第２図Ａ、Ｂは本発明の原理を説明す
るための燃料カツト回転速度および燃料カツト復
帰回転速度の特性図、第３図は本発明に係る内燃
機関の燃料カツト制御装置の一実施例を示す全体
概要図、第４図は第３図の4WDインデイケータ
スイツチおよびブレーキスイツチの概要図、第５
図は第３図の制御回路の詳細なブロツク回路図、
第６図、第７図、第８図は第５図の制御回路１０
の動作を説明するためのフローチヤートである。 １……機関本体、３……エアフローメータ、５
……スロツトルスイツチ、６……水温センサ、
８，９……回転角センサ、１０……制御回路、１
１……燃料噴射弁、１２……4WDインデイケー
タスイツチ、１６……ブレーキスイツチ、NC，
NC′……燃料カツト回転速度、NR，NR′……燃料
カツト復帰回転速度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転速度が燃料カツト回転速度以
上となるエンジンへの燃料供給をカツトし、エン
ジンの回転速度が前記燃料カツト回転速度より低
い燃料カツト復帰回転速度以下となると燃料供給
を再開するようにした４輪駆動車両に搭載された
内燃機関の燃料カツト制御装置において、 車両の駆動状態が２輪駆動状態であるか４輪駆
動状態であるかを検出する走行状態判別手段と、 ４輪駆動状態であることが検出されると前記燃
料カツト復帰回転速度を上昇させる設定手段と、 を具備する内燃機関の燃料カツト制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057778A JPS59183044A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
| US06/561,517 US4506638A (en) | 1983-04-04 | 1983-12-14 | Method and apparatus for controlling fuel cut-off in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057778A JPS59183044A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59183044A JPS59183044A (ja) | 1984-10-18 |
| JPH045816B2 true JPH045816B2 (ja) | 1992-02-03 |
Family
ID=13065323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58057778A Granted JPS59183044A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4506638A (ja) |
| JP (1) | JPS59183044A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102605333A (zh) * | 2012-03-28 | 2012-07-25 | 中国矿业大学 | 高温环境下具有高激光损伤阈值氧化钽薄膜的制备方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63201346A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料供給制御装置 |
| US4977876A (en) * | 1988-03-08 | 1990-12-18 | Nissan Motor Company, Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine with fuel cut-off control at high engine speed range suppressive of recovery shock upon fuels resumption |
| JPH0219633A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2643420B2 (ja) * | 1989-03-06 | 1997-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| DE3942862C2 (de) * | 1989-12-23 | 2001-04-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Motorschleppmomentbegrenzung |
| JP2946962B2 (ja) * | 1992-10-01 | 1999-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の回転数制御装置 |
| WO2002075146A1 (fr) * | 2001-03-19 | 2002-09-26 | Chongqing Lifan Industry (Group) Co., Ltd . | Systeme de commande electrique de carburant pour motocyclette |
| US7204085B2 (en) * | 2004-08-26 | 2007-04-17 | Caterpillar Inc | Power source derating component protection system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5552531U (ja) * | 1978-10-04 | 1980-04-08 | ||
| US4204513A (en) * | 1978-11-15 | 1980-05-27 | California Controls Company | Hydraulic safety mechanism |
| JPS5751918A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection in internal combustion engine |
| EP0072561A3 (en) * | 1981-08-19 | 1983-07-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus |
| JPS5848728A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
| JPS58162735A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
-
1983
- 1983-04-04 JP JP58057778A patent/JPS59183044A/ja active Granted
- 1983-12-14 US US06/561,517 patent/US4506638A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102605333A (zh) * | 2012-03-28 | 2012-07-25 | 中国矿业大学 | 高温环境下具有高激光损伤阈值氧化钽薄膜的制备方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59183044A (ja) | 1984-10-18 |
| US4506638A (en) | 1985-03-26 |
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