JPS59183044A - 内燃機関の燃料カツト制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料カツト制御装置Info
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- JPS59183044A JPS59183044A JP58057778A JP5777883A JPS59183044A JP S59183044 A JPS59183044 A JP S59183044A JP 58057778 A JP58057778 A JP 58057778A JP 5777883 A JP5777883 A JP 5777883A JP S59183044 A JPS59183044 A JP S59183044A
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- fuel cut
- engine
- rotation speed
- rotational speed
- fuel
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は４輪駆動車両に搭載された電子制御式内燃機関
の燃料カット制御装置に関する。
の燃料カット制御装置に関する。
技術の背景
一般に、燃料カットは減速時に燃料噴射を停止して燃費
の向上を計るものであり、燃料カットの制御はスロット
ル弁の開度、機関の回転速度等によって行われる。たと
えば、スロットル弁が全閉且つ機関の回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときに燃料カットを行い、スロット
ル弁が全閉でないときもしくはスロットル弁が全閉であ
って機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度未満のと
きに燃料カットを解除する。この場合、燃料カット回転
速度は燃料カット復帰回転速度よシ高く。
の向上を計るものであり、燃料カットの制御はスロット
ル弁の開度、機関の回転速度等によって行われる。たと
えば、スロットル弁が全閉且つ機関の回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときに燃料カットを行い、スロット
ル弁が全閉でないときもしくはスロットル弁が全閉であ
って機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度未満のと
きに燃料カットを解除する。この場合、燃料カット回転
速度は燃料カット復帰回転速度よシ高く。
共に機関の運転状態パラメータたとえば冷却水温度に応
じて設定される。
じて設定される。
ｆ１１方、４輪駆動車両において、４輪駆動（４ＷＤ）
走行時には高い駆動力が要求されるので変速機のギア比
は低く設定されているのが一般的である。
走行時には高い駆動力が要求されるので変速機のギア比
は低く設定されているのが一般的である。
この結果、同一車速であっても１機関の回転速度は２輪
駆動（２ＷＤ）走行時に比較して高くなる。
駆動（２ＷＤ）走行時に比較して高くなる。
従来技術と問題点
従来、４輪駆動車両に搭載された内燃機関において・！
快料カットを、４ＷＤ走行時と２ＷＤ走行時とに関係、
なく、同一の条件のもとで行っていた。
快料カットを、４ＷＤ走行時と２ＷＤ走行時とに関係、
なく、同一の条件のもとで行っていた。
つまり、燃料カット回転速度および燃料カット復帰回転
速度は４ＷＤ走行時と２ Ｗ Ｄ走行時とにおいては同
一の値に設定されていた。
速度は４ＷＤ走行時と２ Ｗ Ｄ走行時とにおいては同
一の値に設定されていた。
しかしながら、上述の従来形においては、変速機のギア
比が２ＷＤ走行時よシも４ＷＤ走行時において低くされ
ているという理由から、４ＷＤ走行時には燃料カットが
実行される頻度が多くなシ。
比が２ＷＤ走行時よシも４ＷＤ走行時において低くされ
ているという理由から、４ＷＤ走行時には燃料カットが
実行される頻度が多くなシ。
この結果、燃料カットおよびその復帰動作が繰返し回数
が多くなる。ところで、一般的に、４ＷＤ走行は、雪道
、砂地、山岳路、岩石路等の２ＷＤ走行が困繕な所で行
われる。従って、特に、山岳路、岩石路において燃料カ
ットおよびその復帰動作が頻繁に繰返されると、燃料カ
ットに伴なうマプナストルク、燃料カット復帰に伴なう
プラストルク、およびこれらトルクの変化が４輪のすべ
てに伝達されるために、４ＷＤ走行時の運転性が２ＷＤ
走行時に比べて劣るという問題点がある。
が多くなる。ところで、一般的に、４ＷＤ走行は、雪道
、砂地、山岳路、岩石路等の２ＷＤ走行が困繕な所で行
われる。従って、特に、山岳路、岩石路において燃料カ
ットおよびその復帰動作が頻繁に繰返されると、燃料カ
ットに伴なうマプナストルク、燃料カット復帰に伴なう
プラストルク、およびこれらトルクの変化が４輪のすべ
てに伝達されるために、４ＷＤ走行時の運転性が２ＷＤ
走行時に比べて劣るという問題点がある。
発明の目的
本発明は、上述の従来形における問題点に鑑み、４ＷＤ
走行時の燃料カット条件を２ＷＤ走行時の燃料カット条
件よシ厳しくすることにより。
走行時の燃料カット条件を２ＷＤ走行時の燃料カット条
件よシ厳しくすることにより。
４ＷＤ走行時の燃料カットおよびその復帰動作の繰返し
動作を減少させ、４ＷＤ走行時の運転性を向上させるこ
とにある。
動作を減少させ、４ＷＤ走行時の運転性を向上させるこ
とにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。すなわち、４輪駆動車両に搭載された白州機関
において、スロットル弁全閉判別手段は機関のスロット
ル弁が全開か否かを判別する。燃料カット回転速度演算
手段は機関の冷却水温度ＴＨＷに応じて燃料カット回転
速度Ｎｃを演算し、燃料カット復帰回転速度演ｔγ手段
は機関の冷却水、温度１’ ）（Ｗに応じ七・燃料カッ
ト復帰回転速度ＮＲを演算する。走行状態判別手段は車
両が２ＷＤ走行状態か４ＷＤ走行状態かを判別する。
される。すなわち、４輪駆動車両に搭載された白州機関
において、スロットル弁全閉判別手段は機関のスロット
ル弁が全開か否かを判別する。燃料カット回転速度演算
手段は機関の冷却水温度ＴＨＷに応じて燃料カット回転
速度Ｎｃを演算し、燃料カット復帰回転速度演ｔγ手段
は機関の冷却水、温度１’ ）（Ｗに応じ七・燃料カッ
ト復帰回転速度ＮＲを演算する。走行状態判別手段は車
両が２ＷＤ走行状態か４ＷＤ走行状態かを判別する。
４ＷＤ走行状態であれば、第１の下限値設定手段は燃料
カット回転速度Ｎ。に下限値を設定して燃料カット回転
速度Ｎ＾を演算し、第２の下限値設定手段は燃料カット
復帰回転速度ＮＲに下限値を設定して燃料カット復帰回
転速度Ｎ／を演算する。
カット回転速度Ｎ。に下限値を設定して燃料カット回転
速度Ｎ＾を演算し、第２の下限値設定手段は燃料カット
復帰回転速度ＮＲに下限値を設定して燃料カット復帰回
転速度Ｎ／を演算する。
燃料カット中判別手段は燃料カット中か否かを判別する
。スロットル弁が全開且つ燃料カット中でなければ、第
１の比較手段が機関の回転速度Ｎｅを燃料カット回転速
度Ｎ。（もしくはＮＯ４）ト比較し、スロットル弁が全
閉且つ燃料カット中であれば、第２の比較手段が機関の
回転速度Ｎｅを燃料カット復帰回転速度ＮＲ（もしくは
Ｎｄ）と比較する。スロットル弁が全閉であって回転速
度ＮｅがＮｅ≧Ｎ□’（Ｎｏ）もしくはＮｅ≧ＮＲ’（
ＮＲ）であれば、燃料カット手段は燃料噴射時間を０と
する。
。スロットル弁が全開且つ燃料カット中でなければ、第
１の比較手段が機関の回転速度Ｎｅを燃料カット回転速
度Ｎ。（もしくはＮＯ４）ト比較し、スロットル弁が全
閉且つ燃料カット中であれば、第２の比較手段が機関の
回転速度Ｎｅを燃料カット復帰回転速度ＮＲ（もしくは
Ｎｄ）と比較する。スロットル弁が全閉であって回転速
度ＮｅがＮｅ≧Ｎ□’（Ｎｏ）もしくはＮｅ≧ＮＲ’（
ＮＲ）であれば、燃料カット手段は燃料噴射時間を０と
する。
他方、スロットル弁が全閉でないとき、もしくは回転速
度Ｎｅが’ｅ ＜ Ｎｏ’ （Ｎｃ ）もしくはＮｅ＜
ＮＲ′（ＮＲ）のとき、燃料噴射時間演算手段は機関の
所定運転状態パラメータに応じて燃料噴射時間を演算す
る。
度Ｎｅが’ｅ ＜ Ｎｏ’ （Ｎｃ ）もしくはＮｅ＜
ＮＲ′（ＮＲ）のとき、燃料噴射時間演算手段は機関の
所定運転状態パラメータに応じて燃料噴射時間を演算す
る。
本発明の他の形態によれば、上述の構成に加えて、車両
の制動装置がオンかオフかを判別する制動装置判別手段
と、車両の制動装置がオンのときに第１．第２の下限値
設定手段による下限値設定を解除する下限値設定解除手
段とを設けている。
の制動装置がオンかオフかを判別する制動装置判別手段
と、車両の制動装置がオンのときに第１．第２の下限値
設定手段による下限値設定を解除する下限値設定解除手
段とを設けている。
発明の実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図（Ａ） 、 （Ｂ）はそれぞれ本発明の詳細な説
明するだめの燃料カット回転速度および燃料カット復帰
回転速度の特性図である。すなわち、第２図（Ａ）にお
いて、Ｎｏは２ＷＤ走行時の燃料カット回転速度を示し
＋ Ｎｏ’は４ＷＤ走行時の燃料カット回転速度を示す
。他方、第２図（Ｂ）において。
明するだめの燃料カット回転速度および燃料カット復帰
回転速度の特性図である。すなわち、第２図（Ａ）にお
いて、Ｎｏは２ＷＤ走行時の燃料カット回転速度を示し
＋ Ｎｏ’は４ＷＤ走行時の燃料カット回転速度を示す
。他方、第２図（Ｂ）において。
Ｎ、は２ＷＤ走行時の燃料カット復帰回転速度全示し
Ｎ Ｒ／は４ＷＤ走行時の燃料カット復帰回転速度を示
す。これら各回転速度Ｎ。、 Ｎｏ’、 ＮＲ，ＮＲ’
は機関の冷却水温度ＴＩ−ＩＷに応じて設定されるが、
４ＷＤ走行状態にあっては、燃料カット回転速度Ｎ。′
には下限値たとえば２１００ｒｐｍが設定され、また燃
料カット復帰回転速度ＮＲ′にけ下限値たとえば１８０
０ｒｐｍが設定されている。これにより、４ＷＤ走行状
態における燃料カット動作および燃料カット復帰動作の
発生回数が減少することになる。
Ｎ Ｒ／は４ＷＤ走行時の燃料カット復帰回転速度を示
す。これら各回転速度Ｎ。、 Ｎｏ’、 ＮＲ，ＮＲ’
は機関の冷却水温度ＴＩ−ＩＷに応じて設定されるが、
４ＷＤ走行状態にあっては、燃料カット回転速度Ｎ。′
には下限値たとえば２１００ｒｐｍが設定され、また燃
料カット復帰回転速度ＮＲ′にけ下限値たとえば１８０
０ｒｐｍが設定されている。これにより、４ＷＤ走行状
態における燃料カット動作および燃料カット復帰動作の
発生回数が減少することになる。
なお、燃料カット回転速度Ｎ。（もしくはＮ。′）は燃
料カット復帰回転速度ＮＲ（もしくはＮ Ｒ／ ）よシ
高く設定されるが、第２図（Ａ）、 （Ｂ）に示すとと
、＜、これらの回転速度の差を３０Ｏｒｐｍにすること
は一例にすぎない。
料カット復帰回転速度ＮＲ（もしくはＮ Ｒ／ ）よシ
高く設定されるが、第２図（Ａ）、 （Ｂ）に示すとと
、＜、これらの回転速度の差を３０Ｏｒｐｍにすること
は一例にすぎない。
第３図は本発明に係る内、燃機関の燃料カット制御装置
の一実施例を示す全体概要図である。第３図において１
機関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設け
られている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計
測するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入
空気量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生する。
の一実施例を示す全体概要図である。第３図において１
機関本体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設け
られている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計
測するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入
空気量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生する。
また１機関本体１の吸気通路２に設けられたスロットル
弁４の軸には、スロットル弁４が全閉状態が否が全検出
するだめのスロットルスイッチ（アイドルスイッチとも
言う）５が設けられている。
弁４の軸には、スロットル弁４が全閉状態が否が全検出
するだめのスロットルスイッチ（アイドルスイッチとも
言う）５が設けられている。
また１機一本体１のシリンダブロックには冷却水の温度
を検出するだめの水温センサ６が設けられている。水温
センサ６は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信
号を発生する。
を検出するだめの水温センサ６が設けられている。水温
センサ６は冷却水の温度に応じたアナログ電圧の電気信
号を発生する。
ディストリビュータ７には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０’、３０’回転する毎に角度位置信
号を発生する２つの回転角センサ８，９が設けられてい
る。回転角センサ８，９の角度位置信号は、燃料噴射時
期の割込み要求信号５点火時期の基準タイミング信号、
燃料噴射量演算制御の割込み要求信号、点火時期演算制
御の割込±要求信号等として作用゛する。
角に換算して７２０’、３０’回転する毎に角度位置信
号を発生する２つの回転角センサ８，９が設けられてい
る。回転角センサ８，９の角度位置信号は、燃料噴射時
期の割込み要求信号５点火時期の基準タイミング信号、
燃料噴射量演算制御の割込み要求信号、点火時期演算制
御の割込±要求信号等として作用゛する。
さらに、吸気通路２、には、各気筒毎に燃料供給系から
加圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁１１
が設けられている。
加圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁１１
が設けられている。
１２は４ＷＤインデイケータスイツチであって、第４図
に示すように、４ＷＤシフトノブ１３を図中右方へ移動
して４ＷＤポジシヨンにすると、シフトノブ１３に連結
されたスライドシャフト１４が移動してＴレバー１２８
が押上げられ、従って。
に示すように、４ＷＤシフトノブ１３を図中右方へ移動
して４ＷＤポジシヨンにすると、シフトノブ１３に連結
されたスライドシャフト１４が移動してＴレバー１２８
が押上げられ、従って。
接点１２ｂ、１２ｃは閉成される。この結果、４ＷＤイ
ンデイケータランプ（抵抗）１５が点灯して４ＷＤポジ
シヨン状態が運転者に知らされると共に、接点１２ｃの
電位がハイレベルからローレベルに変化する。逆に、４
ＷＤシフトノブ１３を図中左方へ移動して２ＷＤポジシ
ヨンにすると、Ｔレバー１２ａはスプリング１２ｄによ
り押下げられ、従って、接点１２ｂ、１２Ｃは開放され
る。この結果、ランプ１５は消灯して接点１２ｃの電位
はローレベルからハイレベルに変化する。つまり。
ンデイケータランプ（抵抗）１５が点灯して４ＷＤポジ
シヨン状態が運転者に知らされると共に、接点１２ｃの
電位がハイレベルからローレベルに変化する。逆に、４
ＷＤシフトノブ１３を図中左方へ移動して２ＷＤポジシ
ヨンにすると、Ｔレバー１２ａはスプリング１２ｄによ
り押下げられ、従って、接点１２ｂ、１２Ｃは開放され
る。この結果、ランプ１５は消灯して接点１２ｃの電位
はローレベルからハイレベルに変化する。つまり。
接点１２ｃの電位がディジタル信号として制御回路１０
へ供給される。
へ供給される。
また、１６はブレーキスイッチであって、第４図に示す
ように、ブレーキペダル１７が踏まれると、Ｔレバー１
６ａが押されて接点１６ｂ、１６ｃが閉成される。この
結果、ブレーキランプ（抵抗）１８が点灯してブレーキ
状態が運転者に知らされると共に、接点１６ｃの電位が
ハイレベルからローレベルに変化する。逆に、ブレーキ
ペダル１７が開放されると、スプリング１６ｄにより接
点１６ｂ、１６ｃは開放される。この結果、ランプｌｑ
は消灯して接点１６ｃの電位はローレベルからハイレベ
ルに変化する。つま勺、接点１６Ｃの電位がディジタル
信号として制御回路１０へ供給される。
ように、ブレーキペダル１７が踏まれると、Ｔレバー１
６ａが押されて接点１６ｂ、１６ｃが閉成される。この
結果、ブレーキランプ（抵抗）１８が点灯してブレーキ
状態が運転者に知らされると共に、接点１６ｃの電位が
ハイレベルからローレベルに変化する。逆に、ブレーキ
ペダル１７が開放されると、スプリング１６ｄにより接
点１６ｂ、１６ｃは開放される。この結果、ランプｌｑ
は消灯して接点１６ｃの電位はローレベルからハイレベ
ルに変化する。つま勺、接点１６Ｃの電位がディジタル
信号として制御回路１０へ供給される。
なお、第４図において、１９はバッテリ、２０けイグニ
ッションスイッチ、２１はヒユーズである。
ッションスイッチ、２１はヒユーズである。
１０は、エアフローメータ３％水温センサ６゜回転角セ
ンサ８，９．スロットルスイッチ５．４たとえばマイク
ロコン、ピユータによ勺構成される。
ンサ８，９．スロットルスイッチ５．４たとえばマイク
ロコン、ピユータによ勺構成される。
第５歯は第３図の制御回路ｌＯの詳細なブロック回路図
である。第５図において、エアフローメータ３．水温セ
ンサ６の各アナログ信号はマルチプレクサ１０１を介し
てＡ／Ｄ変換器１０２に供給されている。すなわち、Ａ
／Ｄ変換器１０２け０ＰＵ１０６によって選択制御され
たマルチプレクサ１０１を介して送込まれたエアフロー
メータ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロック
発生回路１０７のクロック信号ＯＬＫを用いてＡ／Ｄ変
換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号音０ＰＵ１０６に
送出する。この結果１割込みルーチンにおいて、エアフ
ローメータ３．水温センサ６の最新データは取込まれて
ＲＡＭ１０８の所定領域に格納されることになる。
である。第５図において、エアフローメータ３．水温セ
ンサ６の各アナログ信号はマルチプレクサ１０１を介し
てＡ／Ｄ変換器１０２に供給されている。すなわち、Ａ
／Ｄ変換器１０２け０ＰＵ１０６によって選択制御され
たマルチプレクサ１０１を介して送込まれたエアフロー
メータ３、水温センサ６のアナログ出力信号をクロック
発生回路１０７のクロック信号ＯＬＫを用いてＡ／Ｄ変
換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み信号音０ＰＵ１０６に
送出する。この結果１割込みルーチンにおいて、エアフ
ローメータ３．水温センサ６の最新データは取込まれて
ＲＡＭ１０８の所定領域に格納されることになる。
回転角センサ８．９の各パルス信号は割込み要求信号お
よび基準タイミング信号を発生するためのタイミング発
生回路１０３に供給されている。
よび基準タイミング信号を発生するためのタイミング発
生回路１０３に供給されている。
タイミング発生回路１０３はタイミングカウンタを有し
、このタイミングカウンタは回転角センサ９の３０°Ｏ
Ａ毎のパルス信号によって歩進され。
、このタイミングカウンタは回転角センサ９の３０°Ｏ
Ａ毎のパルス信号によって歩進され。
回転角センサ８の７２０°ＯＡ毎のパルス信号によって
リセットされる。さらに１回転角センサ９のパルス信号
は回転速度形成回路１０４を介して入力インターフェイ
ス１０５の所定位置に供給される。回転速度形成回路１
０４は、３０°ＯＡ毎に開閉制御されるゲート、および
このゲートを通過するクロック発生回路１０７のクロッ
ク信号ＯＬＫのパルス数を計数するカウンタから構成さ
れ、従って１機関の回転速度に反比例しだ２通信号が形
成されることになる。
リセットされる。さらに１回転角センサ９のパルス信号
は回転速度形成回路１０４を介して入力インターフェイ
ス１０５の所定位置に供給される。回転速度形成回路１
０４は、３０°ＯＡ毎に開閉制御されるゲート、および
このゲートを通過するクロック発生回路１０７のクロッ
ク信号ＯＬＫのパルス数を計数するカウンタから構成さ
れ、従って１機関の回転速度に反比例しだ２通信号が形
成されることになる。
スロットルスイッチ５．４ＷＤインデイケータスイツチ
１２、ブレーキスイッチ１６の各ディジタル出力信号は
入力インターフェイス１０５０所定位置に直接供給され
る。
１２、ブレーキスイッチ１６の各ディジタル出力信号は
入力インターフェイス１０５０所定位置に直接供給され
る。
Ｒ，ＯＭ １０９ ＫＵ、イニシャルルーチン、メイン
ルーチン、燃料カット演算ルーチン等のプログラム、こ
れらの処理に必要な種々の固定データ、定数等が予め格
納されている。
ルーチン、燃料カット演算ルーチン等のプログラム、こ
れらの処理に必要な種々の固定データ、定数等が予め格
納されている。
ＣＰＵ１０６は、燃料カット演算ルーチンにおいて演算
された燃料噴射量データ（時間）を出力インター７エイ
ス１１０を介して駆動回路１１１に送出する。駆動回路
１１１は、上述の燃料噴射時間を受取るレジスタ、燃料
噴射開始信号を受信後クロック発生回路１０７のクロッ
ク信号ＯＬＫを計数するカウンタ、およびレジスタの値
とカウンタの値とを比較する比較器を有する。つまり、
比較器は燃料噴射開始信号が供給されてから上述の２つ
の値が一致するまで噴射パルス信号を燃料噴射弁１１に
送出し続ける。この結果、上述の燃料噴射時間だけ燃料
噴射弁１１は付勢され、従って。
された燃料噴射量データ（時間）を出力インター７エイ
ス１１０を介して駆動回路１１１に送出する。駆動回路
１１１は、上述の燃料噴射時間を受取るレジスタ、燃料
噴射開始信号を受信後クロック発生回路１０７のクロッ
ク信号ＯＬＫを計数するカウンタ、およびレジスタの値
とカウンタの値とを比較する比較器を有する。つまり、
比較器は燃料噴射開始信号が供給されてから上述の２つ
の値が一致するまで噴射パルス信号を燃料噴射弁１１に
送出し続ける。この結果、上述の燃料噴射時間だけ燃料
噴射弁１１は付勢され、従って。
燃料噴射時間に応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に
送込まれることになる。
送込まれることになる。
第６図、第７図、第８図は第５図の制御回路１０の動作
を説明するためのフローチャートであって、第６図の７
０−チャートは燃料カット復帰回転速度ＮＲの演算を示
し、第７図のフローチャートは燃料カット演算ルーチン
を示し、第８図のフローチャートは第７図の燃料噴射時
間演算ステップ７１２の詳細なフローチャートである。
を説明するためのフローチャートであって、第６図の７
０−チャートは燃料カット復帰回転速度ＮＲの演算を示
し、第７図のフローチャートは燃料カット演算ルーチン
を示し、第８図のフローチャートは第７図の燃料噴射時
間演算ステップ７１２の詳細なフローチャートである。
第６図を参照すると、所定時間たとえば２０ｍ５毎にス
テップ６０１からのフローはステップ６０２に進む。ス
テップ６０２では、水温センサ６の水温データＴＨＷを
取込み、ステップ６０３にてＲＯＭ２Ｏ３に格納されて
いる第２図（Ｂ）に示す１次元マツプを用いて補間計算
して燃料カット復帰回転速度ＮＲを演算する。そして、
ステップ６０４でこのルーチンは終了する。つまり、第
２図（Ａ）、 （Ｂ）に示すように、この場合、燃料カ
ット回転速度Ｎ□と燃料力ｙト復帰回転速度ＮＲとの間
には一定量たとえば３００ｒｐｍの差があるのみである
。
テップ６０１からのフローはステップ６０２に進む。ス
テップ６０２では、水温センサ６の水温データＴＨＷを
取込み、ステップ６０３にてＲＯＭ２Ｏ３に格納されて
いる第２図（Ｂ）に示す１次元マツプを用いて補間計算
して燃料カット復帰回転速度ＮＲを演算する。そして、
ステップ６０４でこのルーチンは終了する。つまり、第
２図（Ａ）、 （Ｂ）に示すように、この場合、燃料カ
ット回転速度Ｎ□と燃料力ｙト復帰回転速度ＮＲとの間
には一定量たとえば３００ｒｐｍの差があるのみである
。
従って、燃料カット回転速度Ｎ。および燃料カット復帰
回転速度ＮＲのいずれか一方のみたとえばＮＲをＲＯＭ
１０９に格納しておけばよく、これにより、他方はＮ。
回転速度ＮＲのいずれか一方のみたとえばＮＲをＲＯＭ
１０９に格納しておけばよく、これにより、他方はＮ。
４−Ｎ□＋３００により容易にもとめることができる。
第７図を参照すると、３６０ａＯＡ毎にステップ７０１
のフローはステップ７０２に進む。ステップ７０２では
、スロットルスイッチ５の出力ＬＬが１か否か、すなわ
ち、スロットル弁４が全閉か否かを判別する。つ壕カ、
スロットル弁４が全閉であることが燃料カットの必須条
件の１つであるので、ステップ７０２での判定が否であ
ればフローはステップ７１２に進んで燃料カットは行わ
ないようにする。他方、ステップ７０２での判定が肯で
あればフローはステップ７０３に進む。
のフローはステップ７０２に進む。ステップ７０２では
、スロットルスイッチ５の出力ＬＬが１か否か、すなわ
ち、スロットル弁４が全閉か否かを判別する。つ壕カ、
スロットル弁４が全閉であることが燃料カットの必須条
件の１つであるので、ステップ７０２での判定が否であ
ればフローはステップ７１２に進んで燃料カットは行わ
ないようにする。他方、ステップ７０２での判定が肯で
あればフローはステップ７０３に進む。
ステップ７０３，７０４は、燃料カット回転速度Ｎｏお
よび燃料力ｙ）復帰口゛転速度ＮＲ（この例では、ＮＲ
）に下限値を設定すべき否かを判定するものである。す
なわち、ステップ７０３は車両の走行状態が４ＷＤ走行
状態か否かを４ＷＤインデイクータスイツチ１２の出力
によって判別し、ステップ７０５はプルレーキがオフか
オンかをブレーキスイッチ６の出力によって判別する。
よび燃料力ｙ）復帰口゛転速度ＮＲ（この例では、ＮＲ
）に下限値を設定すべき否かを判定するものである。す
なわち、ステップ７０３は車両の走行状態が４ＷＤ走行
状態か否かを４ＷＤインデイクータスイツチ１２の出力
によって判別し、ステップ７０５はプルレーキがオフか
オンかをブレーキスイッチ６の出力によって判別する。
そして。
ステップ７０３．７０４の両方の判別結果が肯のときの
みに、ステップ７０５に進んで下限値たとえば１８００
ｒｐｍを設定する。
みに、ステップ７０５に進んで下限値たとえば１８００
ｒｐｍを設定する。
ステップ７０５では、燃料カット復帰回転速度ＮＲが１
８０ｏｒｐｍ未満か否かを判別する。
８０ｏｒｐｍ未満か否かを判別する。
ＮＲ〈１８００であればステップ７０６に進んでＮＲ２
１８００とし、他方、ＮＲ２１８００であればステップ
７０７に進む。
１８００とし、他方、ＮＲ２１８００であればステップ
７０７に進む。
このように、４ＷＤ走行状態且つブレーキオフ状態にお
っては、燃料カット復帰回転速度ＮＲの最低を１８００
とし、１８００ｒｐｍ以上の回転速度ＮＲを冷却水温Ｔ
Ｉ−ＪＷに依存させるようにする。
っては、燃料カット復帰回転速度ＮＲの最低を１８００
とし、１８００ｒｐｍ以上の回転速度ＮＲを冷却水温Ｔ
Ｉ−ＪＷに依存させるようにする。
つまり、これは燃料カット復帰回転速度を第２図（Ｂ）
に示すＮＲからＮＲ′に変換したことを意味する。なお
、ステップ７０４のブレーキのオフ、オンの判別は省略
することもできるが、このステップは燃費の点に有利に
寄与する。
に示すＮＲからＮＲ′に変換したことを意味する。なお
、ステップ７０４のブレーキのオフ、オンの判別は省略
することもできるが、このステップは燃費の点に有利に
寄与する。
次に、ステップ７０７では、ＲＡＭ１０８ に格納され
ている燃料噴射時間（パルス幅）τが０か否か、すなわ
ち、燃料カット中か否か全判別する。
ている燃料噴射時間（パルス幅）τが０か否か、すなわ
ち、燃料カット中か否か全判別する。
燃料カット中（τ；０）であればステップ７０９に進み
、Ｎｅ≧ＮＲか否かを判別する。つまり、燃料カット復
帰を行うべきか否かを判別する。この結果、Ｎｅ≧ＮＲ
であればステップ７１１に進んでτ＝０として燃料カッ
トを持続させ、 Ｎｅ（ＮＲであればステップ７１２に
進んで燃料カット復帰を行う。
、Ｎｅ≧ＮＲか否かを判別する。つまり、燃料カット復
帰を行うべきか否かを判別する。この結果、Ｎｅ≧ＮＲ
であればステップ７１１に進んでτ＝０として燃料カッ
トを持続させ、 Ｎｅ（ＮＲであればステップ７１２に
進んで燃料カット復帰を行う。
他方、ステップ７０７において燃料カット中でない（τ
←０）と判別されたときには、ステップ７０８に進み、
ここで、燃料カット回転速度ＮＧをＮｏ←Ｎ、＋３００ により演算する。次いで、ステップ７１０に進み。
←０）と判別されたときには、ステップ７０８に進み、
ここで、燃料カット回転速度ＮＧをＮｏ←Ｎ、＋３００ により演算する。次いで、ステップ７１０に進み。
Ｎｅ上Ｎｏか否かを判別する。つま９．燃料カットを行
うべきか否かを判別する。この結果、Ｎｅ≧ＮＯであれ
ばステップ７１１に進んでτ＝０として燃料カットを行
い、Ｎｅ（Ｎｏであればステップ７１２に進んで燃料カ
ットを行わない。このルーチンはステップ７１３で終了
する。
うべきか否かを判別する。この結果、Ｎｅ≧ＮＯであれ
ばステップ７１１に進んでτ＝０として燃料カットを行
い、Ｎｅ（Ｎｏであればステップ７１２に進んで燃料カ
ットを行わない。このルーチンはステップ７１３で終了
する。
第７図のステップ７１２について第８図を参照して説明
する。始めに、ステップ８０１よシフ０−がステップ８
０２に進むと、吸入空気量データＱを取込み１次いで、
ステップ８０３にて機関の回転速度データＮｅを取込む
。ステップ８０４では、吸入空気量データＱおよび回転
速度データＮｅによ、９ ＲＯＭ １０９に格納されて
いる２次元マツプを用いて補間計算をして基本噴射時間
τ８を演算する。次いで、ステップ８０５において、燃
料噴射時間τが。
する。始めに、ステップ８０１よシフ０−がステップ８
０２に進むと、吸入空気量データＱを取込み１次いで、
ステップ８０３にて機関の回転速度データＮｅを取込む
。ステップ８０４では、吸入空気量データＱおよび回転
速度データＮｅによ、９ ＲＯＭ １０９に格納されて
いる２次元マツプを用いて補間計算をして基本噴射時間
τ８を演算する。次いで、ステップ８０５において、燃
料噴射時間τが。
τ＝τ８・ＦＡＦ −（１’＋Ｋ ）＋τ９ただし、Ｆ
ＡＦは空燃比補正計 には過渡時補正率 τ９は無効時間 によって演算され、その演算結果τは駆動回路１１１の
カウンタにセットされ１次いでステップ８０６にて終了
する。このように、駆動回路１１１のカウンタに時間τ
がセットされると１時間τに見合う量の燃料が機関本体
ｌの燃焼室に送り込まれることになる。
ＡＦは空燃比補正計 には過渡時補正率 τ９は無効時間 によって演算され、その演算結果τは駆動回路１１１の
カウンタにセットされ１次いでステップ８０６にて終了
する。このように、駆動回路１１１のカウンタに時間τ
がセットされると１時間τに見合う量の燃料が機関本体
ｌの燃焼室に送り込まれることになる。
なお、上述の実施例においては、燃料カット回転速度Ｎ
、と燃料カット復帰回転速度ＮＲとが同一のマツプをも
とに設定されているが、各値Ｎｃ。
、と燃料カット復帰回転速度ＮＲとが同一のマツプをも
とに設定されているが、各値Ｎｃ。
ＮＲを独立のマツプによって設定してもよい。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、４ＷＤ走行時には燃
料カットおよびその復帰動作の発生回数を減少させるこ
とができ、この結果、４ＷＤ走行時の運転性を向上・さ
せることができる。
料カットおよびその復帰動作の発生回数を減少させるこ
とができ、この結果、４ＷＤ走行時の運転性を向上・さ
せることができる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図（Ａ） 、 （Ｂ）は本発明の詳細な説明する
ための燃料カット回転速度および燃料カット復帰回転速
度の特性図、第３図は本発明に係る内燃機関の燃料゛カ
ット制御装置の一実施例を示す路の詳細なブロック回路
図、第６図、第７図り第８図は第５図の制御回路ｌＯの
動作を説明するためのフローチャートである。 ｌ・・・機関本体。 ３・・・エアフローメータ。 ５・・・スロットルスイッチ。 ６・・・水温センサ。 ８．９・・・回転角センサ。 １０・・・制御回路。 １１・・・燃料噴射弁。 １２・・・４ＷＤインデイケータスイツチ。 １６・・・ブレーキスイッチ。 ＮＯ＋ＮＯ’・・・燃料カット回転速度。 ＮＲ，ＮＲ’・・・燃料カット復帰回転速度。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之 手続補正書（自発） 昭和５８年７ノ月８ 日 特許庁長官 若 杉和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願 第０５７７７８号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料カット制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ）ヨタ自動車株式会社４、代理
人 住 所 東京都港区虎ノ門−丁目８番１０号静光虎ノ門
ビル〒１０５電話（５０４）０７２１
、、 ”；’＝氏名弁理士（６５７９）青水 朗゛
■ミーｊ＼（外 ２ 名） ５ 補正の対象 工）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）図面（第４
図） ６ 補正の内容 １）明細書第１７頁第１３行目 「スイッチ６」を「スイッチ１６」と補正する。 ２）第４図において、ブレーキスイッチの参照番号「１
５」を朱書きのごとく「１６」と補正する。 ７、 添付書類の目録
、第２図（Ａ） 、 （Ｂ）は本発明の詳細な説明する
ための燃料カット回転速度および燃料カット復帰回転速
度の特性図、第３図は本発明に係る内燃機関の燃料゛カ
ット制御装置の一実施例を示す路の詳細なブロック回路
図、第６図、第７図り第８図は第５図の制御回路ｌＯの
動作を説明するためのフローチャートである。 ｌ・・・機関本体。 ３・・・エアフローメータ。 ５・・・スロットルスイッチ。 ６・・・水温センサ。 ８．９・・・回転角センサ。 １０・・・制御回路。 １１・・・燃料噴射弁。 １２・・・４ＷＤインデイケータスイツチ。 １６・・・ブレーキスイッチ。 ＮＯ＋ＮＯ’・・・燃料カット回転速度。 ＮＲ，ＮＲ’・・・燃料カット復帰回転速度。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之 手続補正書（自発） 昭和５８年７ノ月８ 日 特許庁長官 若 杉和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願 第０５７７７８号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料カット制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ）ヨタ自動車株式会社４、代理
人 住 所 東京都港区虎ノ門−丁目８番１０号静光虎ノ門
ビル〒１０５電話（５０４）０７２１
、、 ”；’＝氏名弁理士（６５７９）青水 朗゛
■ミーｊ＼（外 ２ 名） ５ 補正の対象 工）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）図面（第４
図） ６ 補正の内容 １）明細書第１７頁第１３行目 「スイッチ６」を「スイッチ１６」と補正する。 ２）第４図において、ブレーキスイッチの参照番号「１
５」を朱書きのごとく「１６」と補正する。 ７、 添付書類の目録
Claims (1)
- １．４輪駆動車両に搭載された内燃機関において、該機
関のスロットル弁が全閉か否かを判別するスロットル弁
全閉判別手段と、前記機関の冷却水温度に応じて核機関
の燃料カット回転速度を演算する燃料カット回転速度演
算手段と、前記機関の冷却水温度に応じて該機関の燃料
カット復帰回転速度演算手段と、前記車両が２輪駆動走
行状態か４輪駆動走行状態かを判別する走行状態判別手
段と、前記車輛が４輪駆動走行状態のときに前記燃料カ
ット回転速度および燃料カット復帰回転速度にそれぞれ
下限値を設定する第１．第２の下限値設定手段と、前記
機関が燃料カット中か否かを判別する燃料カット中判別
手段と、前記スロットル弁が全閉且つ前記機関が燃料力
ｙ）中でないときに前記機関の回転速度を前記燃料カッ
ト回転速度と比較する第１の比較手段と、前記スロット
ル弁が全閉且つ前記機関が燃料カット中であるときに前
記機関の回転速度を前記燃料カット復帰回転速度と比較
する第２の比較手段と、前記スロットル弁が全閉であっ
て前記機関の回転速度が前記燃料カット回転速度もしく
は前記燃料カット復帰回転速度以上のときに、前記機関
の燃料噴射時間を０とする燃料カット手段と、前記スロ
ットル弁が全閉でないときに、もしくは前記スロットル
弁が全閉であって前記機関の回転速度が前記燃料カット
回転速度もしくは前記燃料カット復帰回転速度未満のと
きに、前記機関の所定運転状態パラメータに応じて前記
機関の燃料噴射時間を演算する燃料噴射時間演算手段と
を具備する内燃機関の燃料カット制御装置。 ２４輪駆動車両に搭載された内燃機関において、該機関
のスロットル弁が全閉か否かを判別するスロットル弁全
閉判別手段と、前記機関の冷却水温度に応じて該機関の
燃料カット回転速度を演埠する燃料カット回転速度演算
手段と、前記機関の冷却水温度に応じて該機関の燃料カ
ット復帰回転速度演算手段と、前記車両が２＠駆動走行
状態か４輪駆動走行状態かを判別する走行状態判別手段
と、前記車両が４輪駆動走行状態のときに前記燃料カッ
ト回転速度および燃料カット復帰回転速度にそれぞれ下
限値を設定する第１．第２の下限値設定手段と、前記機
関が燃料カット中か否かを判別する燃料カット中判別手
段と、前記スロットル弁が全閉且つ前記機関の回転速度
を前記燃料カット回転速度と比較する第１の比較手段と
、前記スロットル弁が全閉且つ前記機関が燃料カット中
であるときに前記機関の回転速度を前記燃料カット復帰
回転速度と比較する第２の比較手段と、前記スロットル
弁が全開であって前記機関の回転速度が前記燃料カット
回転速度もしくは前記燃料カット復帰回転速度以上のと
きに、前記機関の燃料噴射時間を０とする燃料カット手
段と、前記スロットル弁が全閉でないときに、もしくは
前記スロットル弁が全閉、であって前記機関の回転速度
が前記燃料カット回転速度もしくは前記燃料カット復帰
回転速度未満のときに、前記機関の所定運転状態パラメ
ータに応じて前記機関の燃料噴射時間を演算する燃料噴
射時間演算手段と、前記車両の制動装置がオンかオフか
を判別する制動装置判別手段と、前記車両の制動装置が
オンのときに前記第１、第２の下限値設定手段による下
限値設定を解除する下限値設定解除手段とを具備する燃
料カット制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057778A JPS59183044A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
| US06/561,517 US4506638A (en) | 1983-04-04 | 1983-12-14 | Method and apparatus for controlling fuel cut-off in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057778A JPS59183044A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59183044A true JPS59183044A (ja) | 1984-10-18 |
| JPH045816B2 JPH045816B2 (ja) | 1992-02-03 |
Family
ID=13065323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58057778A Granted JPS59183044A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4506638A (ja) |
| JP (1) | JPS59183044A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63201346A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料供給制御装置 |
| US4977876A (en) * | 1988-03-08 | 1990-12-18 | Nissan Motor Company, Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine with fuel cut-off control at high engine speed range suppressive of recovery shock upon fuels resumption |
| JPH0219633A (ja) * | 1988-07-05 | 1990-01-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2643420B2 (ja) * | 1989-03-06 | 1997-08-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| DE3942862C2 (de) * | 1989-12-23 | 2001-04-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Motorschleppmomentbegrenzung |
| JP2946962B2 (ja) * | 1992-10-01 | 1999-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の回転数制御装置 |
| EP1387078A4 (en) * | 2001-03-19 | 2007-03-14 | Chongqing Lifan Ind Group Co | ELECTRIC FUEL CONTROL SYSTEM FOR MOTORCYCLES |
| US7204085B2 (en) * | 2004-08-26 | 2007-04-17 | Caterpillar Inc | Power source derating component protection system |
| CN102605333B (zh) * | 2012-03-28 | 2013-11-27 | 中国矿业大学 | 高温环境下具有高激光损伤阈值氧化钽薄膜的制备方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5552531U (ja) * | 1978-10-04 | 1980-04-08 | ||
| US4204513A (en) * | 1978-11-15 | 1980-05-27 | California Controls Company | Hydraulic safety mechanism |
| JPS5751918A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection in internal combustion engine |
| US4421082A (en) * | 1981-08-19 | 1983-12-20 | Nissan Motor Company, Limited | Engine control apparatus |
| JPS5848728A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
| JPS58162735A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
-
1983
- 1983-04-04 JP JP58057778A patent/JPS59183044A/ja active Granted
- 1983-12-14 US US06/561,517 patent/US4506638A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH045816B2 (ja) | 1992-02-03 |
| US4506638A (en) | 1985-03-26 |
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