JPS63129139A - 電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置 - Google Patents

電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置

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JPS63129139A
JPS63129139A JP27234686A JP27234686A JPS63129139A JP S63129139 A JPS63129139 A JP S63129139A JP 27234686 A JP27234686 A JP 27234686A JP 27234686 A JP27234686 A JP 27234686A JP S63129139 A JPS63129139 A JP S63129139A
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air flow
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Tadashi Sugino
忠 杉野
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及1L貝珀 [産業上の利用分野] 本発明は、エアフロメータを用いた電子燃料噴射エンジ
ンの燃料供給量制御装置に関する。
[従来の技術] 電子燃料噴射エンジンでは機関の種々の運転状態に基づ
いた燃料供給量を演算し、この演算された量の燃料が供
給されるように燃料噴射弁を駆動している。上記運転条
件として機関の負荷があるが、機関の負荷の代表的因子
としてエアフロメータ等により検出される吸入空気量が
挙げられる。
このエアフロメータにより検出される吸入空気量は、通
常、所定のなましく鈍化)係数を用いた種々のなまし処
理が行なわれ、燃料供給量の演算に供されている。
上記なまし処理を行なうものとしては、例えば、発進時
又は加速時において吸気系のサージタンクの圧力上昇分
を補償するようなまし処理を行なう「電子燃料噴射エン
ジンの空燃比制御方法」 (特開昭6l−55331)
等が知られている。
[発明が解決しようとする問題点] これらのなまし処理により補正された吸入空気量は燃料
供給量の演算に用いられ、車両の運転状態に基づいた制
御に好適に供するという優れた効果を有するものの、猶
、以下のような問題が考えられた。
例えば、シフトポジションの切り替え時等においてアク
セルペダルから足を離した状態から瞬時に踏み込んだ状
態に移行した場合、あるいは急発進時等においては、エ
アフロメータがオーバシュートし検出される吸入空気量
は実際に吸入される空気量以上の値を示すことが考えら
れた。このため、空燃比がリッチになり排出ガス成分、
特にHC,CO等の悪化を招くという問題が考えられた
また、このエアフロメータのオーバシュートに起因する
エミッションの悪化は、シフトポジションの切り替えの
仕方により、即ちアクセルペダルの踏み込み量の相違等
により変化する。従って、予め定められた所定のなまし
係数を用いるなまし処理においては、運転状態に基づい
た吸入空気量の補正を好適に行ない得ないことが考えら
れた。
本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置は
上記問題を解決するために為されたものであり、以下の
如く構成されている。
l虱の璽感 [問題点を解決するための手段] 本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置は
、第1図にその基本構成を例示する如く、エアフロメー
タ(Ml)による吸入空気量としての入力データを所定
のなまし係数を用いてなまし、少なくとも咳なました入
力データに基づいて燃料噴射制御を行なう電子燃料噴射
エンジンの燃料供給量制御装置において、 上記エアフロメータ(Ml)の開方向変化時に、上記エ
アフロメータ(Ml)の入力データの変化量に基づいて
上記なまし係数を変更するなまし係数変更手段(M2)
を備えて構成されている。
ここで、なまし係数変更手段(M2)とは、エアフロメ
ータ(Ml)の開方向変化時に、エアフロメータ(Ml
)の入力データの変化口に基づいてなまし係数を変更す
る手段であって、所定時間におけるエアフロメータ(M
l)の入力データの変化量に基づいてなまじ係数を求め
るよう構成することや、エンジンの所定回転角度におけ
るエアフロメータ(Ml)の入力データの変化口に基づ
いてなまじ係数を求めること等種々の構成を考えること
ができる。
[作用] 上記構成を有する本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料
供給量制御装置は、次の如く作用する。
本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置は
、 エアフロメータ(Ml)の開方向変化時にエアフロメー
タ(Ml)の入力データの変化量に基づいてなまし係数
をなまし係数変更手段(M2)により変更し、少なくと
も、該変更したなまし係数を用いてなました入力データ
に基づいて燃料噴射制御を行なうよう働く。これにより
、本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置
は、アクセルペダルから足を離した状態から瞬時に踏み
込んだ状態に移行したような場合に、例えばシフトポジ
ションの切り替え時等においてそのアクセルペダルの踏
み込み量の相違によりエアフロメータのオーバシュート
量が変化しても、このオーバシュート量の変化量に基づ
いてなまし係数変更手m (M 2 >により変更され
たなまじ係数を用いて入力データをなまし、実際に吸入
された値に補正された空気量を用いて燃料噴射を行なう
よう働く。
[実施例] 次に、本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御
装置の構成を一層明らかにするために好適な実施例を図
面と共に説明する。
第2図は本発明一実施例の電子燃料噴射エンジンの燃料
供給量制御装置を示すシステム構成図である。図示する
如く、吸気通路1には上流から順番にエアフロメータ2
.吸気温センサ3、スロットル弁4、サージタンク5、
吸気管6が設けられている。燃料噴射弁7は吸気管6に
取付けられ、吸気系へ燃料を噴射する。バイパス通路8
はスロットル弁4の設けられている吸気通路部分に対し
て並列に設けられ、ISO(アイドル・スピード・コン
トロール)弁9がバイパス通路8の流路面積を制御する
。燃焼室11は、点火プラグ12を備え、シリンダヘッ
ド13、シリンダブロック14、およびピストン15に
より画定され、吸気弁16を経て混合気を供給される。
燃焼室11で燃焼した混合気は排気弁19を経て排気管
20へ排出される。酸素センサ21は排気中の酸素濃度
を検出し、水温センサ22はシリンダブロック14に取
付けられて冷却水温度を検出する。気筒判別センサ25
および回転速度センサを兼ねた回転角センサ26は配電
器27の軸28の回転からクランク角を検出する。気筒
判別センサ25および回転角センサ26はクランク角が
それぞれ720゜又は30°変化するごとにパルスを発
生する。スロットルセンサ29はスロットル弁4の開度
を検出する。車速センサ30は車輪軸31の回転速度に
基づいて車両の速度を検出する。電子1ylJ御装置(
以下、ECUと呼ぶ)35は、上記各種センサから入力
信号を受け、燃料噴射弁7、ISC弁9および点火装置
36へ出力信号を送る。点火装置36の二次点火電流は
配電器27を経て点火プラグ12へ送られる。尚、エア
フロメータ2は、周知の如くメジャーリングプレート3
8の示す開度により吸気通路1に吸い込まれる空気量(
吸入空気!!りを測定する。
次に、上記ECU35について説明する。
第3図に示す如く、ECtJ35は、所謂CPU40、
ROM41.RAM42等を中心に、これらと外部入力
回路43および外部出力回路44とをバス45により相
互に接続して論理演算回路として構成されている。
外部入力回路43には、上述した各種センサ、即ちエア
フロメータ2.吸気温センサ3.酸素センサ21.水温
センサ22.気筒判別センサ25゜回転速度センサ26
.スロットルセンサ29および車速センサ30等が接続
されている。
外部出力回路44には、上述した燃料噴射弁7゜ISC
弁9および点火装置36等が接続されている。
上記構成によりECU35は、各種センサからの入力信
号、例えばスロットルセンサ29が検出するスロットル
開度信号等に基づいて燃料噴射弁7、ISC弁9および
点火装置36等の制御を行なうよう働くが、ここで、上
記エアフロメータ2より検出される吸入空気量に関して
ECU35が行なう処理について詳細に説明する。
第4図に示す「吸入空気量算出処理」は、ECU35が
行なう各処理の内、エアフロメータ2の検出する入力デ
ータTPnから吸入空気量Qpを求める処理のみを表わ
したものであり、ハード割り込みにより定期的に実行さ
れる。
CPU40により実行される処理が、この「吸入空気量
算出処理」に移行すると、まず、吸気通路1に吸入され
る空気量がエアフロメータ2により入力データTPnと
して検出される(ステップ100)。続いて、回転速度
センサ(回転角センサ)16により検出されるエンジン
回転速度NEの値が所定回転速度A(本実施例では30
00rpm>未満であるか否かが判定される(ステップ
110)。この判定が行なわれる理由については、詳し
く後述する。ここで、検出されたエンジン回転速度NE
の値が3000rDm未満と判定されると、処理は続く
ステップ120に進む。
ステップ120では、ステップ100において検出され
た入力データTPnと前回この「吸入空気量算出処理」
において同様に検出された入力データTPn−1との差
ΔTPが求められる。続くステップ130では、この入
力データの差ΔTPの値が正の値であるか否かが判定さ
れ、正の値と判定された場合のみ以下のステップ140
ないし170に進み、所謂なまし処理が実行される。こ
れは、以下の理由による。
上記入力データの差ΔTPの値が正の場合とは、吸入空
気量Qpが増加する場合、例えば図示しない変速機のシ
フトポジションの切り替え時において運転者によりアク
セルペダル(図示しない)が急に踏み込まれた場合等を
表わしているが、この時エアフロメータ2により検出さ
れる入力データTPnがオーバシュートすることがある
。即ち、シフトポジションの切り替え時には、運転者は
アクセルペダルから一度足を離し図示しないクラッチを
操作した後再びアクセルペダルを踏み込むため、アクセ
ルペダルと機械的に連結されたスロットル弁4が一度閉
じる方向に動き吸入空気量QDは低下する。第5図(a
)に示すグラフはこの様子を表わし、図中に示すポイン
1−8Pはシフトポジションの切り替えタイミングを示
している。この時、第5図(b)のグラフに示すように
、エアフロメータ2が検出する入力データTPnは、吸
入空気量Qt)の減少と共に小さく、吸入空気IQpの
増加と共に大きくなるが、アクセルペダルが再び踏み込
まれた時、急激に吸入空気量QI)が増加するためエア
フロメータ2のメジャーリングプレート38がオーバシ
ュートを起こす。このため、エアフロメータ2の検出し
た入力データTPnは実際に吸入された吸入空気ITP
n以上の値を示す[第5図(b)にポイントOPとして
示した]。
この結果、シフトポジションの切り替え時には、第5図
(C)のグラフに示すように、空燃比A/Fが乱れエミ
ッションの悪化が発生する。また、上記メジャーリング
プレート38のオーバシュートIQOVは、アクセルペ
ダルの踏み込み量の差が大きい程、換言すれば上記ステ
ップ120において求められた入力データの差△TPが
大きい程大きくなる。第5図(a)、(b)、(c)に
示す鎖線のグラフは、アクセルペダルの踏み込み量の差
が小さい時の各々の吸入空気ff1Qp 、入力データ
TPn、空燃比A/Fを示すものであり、第6図に示す
グラフは入力データの差△TPとメジャーリングプレー
ト38のオーバシュート量Qovとの関係を示すもので
おる。尚、この第6図のグラフに示すように、入力デー
タの差△TPがある値以上になるとオーバシュートmo
ovは所定の値に収束する。
上記原因により発生するメジャーリングプレート38の
オーバシュートは、エンジンの回転速度NEが所定回転
速度へ以上の高速回転時には、メジャーリングプレート
38が所定の角度以上間いているためアクセルペダルが
急激に踏み込まれても発生することが少ない。これによ
り、エンジン回転速度が所定回転速度へ以上の時には、
ステップ140ないし170のなまじ処理は行なわれな
い(ステップ110)。
上記ステップ130に続くステップ140では、フラグ
FLGの値がrOJであるか否かが判定され、rOJと
判定された時には、第7図に示すマツプより上記ステッ
プ120において求められた吸入空気量の差△TPに対
応したなまし係数kが求められる(ステップ150〉。
この処理を終えた後に、あるいは上記ステップ140に
おいてフラグFLGの値がrOJ以外と判定された時に
は処理はステップ160に進む。即ち、フラグFLGが
rOJと判定された時には、第7図に示すマツプより新
たになまし係数kが算出され、フラグFLGがrOJ以
外と判定された時には、前回フラグFLGが「0」の時
求められたなまじ係@kがそのまま用いられて次の処理
が行なわれる。尚、第7図に示すマツプは、第6図に示
した入力データΔTPとオーバシュートIQOVとの関
係より求められるものでおり、予めROM41に書き込
まれている。
続くステップ160では、第7図に示すマツプから求め
られたなまし係数kを用い次式に従って吸入空気IQp
が算出される。
op = [TPn−1x (k−1> +TPn ]
 /にこれにより、算出される吸入空気量Qpは、なま
じ係lkの値が大きい時は前回検出された入力データT
Pnlの比重が大きくなり、なまし係数にの値が小ざい
時は今回検出された入力データTpnの比重が大きくな
るよう補正処理(なまし処理)される。
なまし処理が終わるとくステップ160) 、続いてフ
ラグFLGの値が「1」にセットされる(ステップ17
0)、。
一方、上記ステップ110においてエンジンの回転速度
NEが所定回転速度A以上と判定された時、あるいは上
記ステップ130において入力データの差ΔTPが負の
値又はrOJと判定された時には、ステップ180およ
び190の処理が実行される。即ち、ステップ100に
おいて検出された入力データTPnをそのまま吸入空気
IQI)としだ後(ステップ180)、フラグFLGの
値をrOJに戻す処理が行なわれる(ステップ190)
このステップ190においてフラグFLGの値がrOJ
に戻されるまで、第7図に示すマツプより求められたな
まし係数を用いたなまし処理が続行される(ステップ1
30ないし170)。換言すれば、メジャーリングプレ
ート38のオーバシュートが発生しない状態と判定され
るまでは(ステップ110,130)、第7図に示すマ
ツプより一度求められたなまし係数を用いたなまし処理
が続行されるのである。
上記ステップ170又は190の処理を終えた後、ステ
ップ100において検出された入力データTPnを前回
の値1pn−1とする処理を行ない(ステップ200>
 、処理はrRETURNJに汝は本処理を終える。
尚、上記「吸入空気量算出処理」を終えた後、求められ
た吸入空気量Qp  (ステップ160又は180)に
基づいて周知の手法により基本噴射量Tpおよび最終噴
射量TAUが算出され、該算出された最終噴射MTAt
Jに応じた時間、燃゛料噴射弁7が開弁されて燃料が燃
料室11に射出される。
以上、詳細に説明した本実施例の電子燃料噴射エンジン
の燃料供給量制御装置によると、エアフロメータ2のメ
ジャーリングプレート38がオーバシュートを起こすと
判定された時には、入力データの差ΔTPに応じたなま
し係数kを用いたなまし処理が行なわれるという優れた
効果を有する。
これにより、種々異なるシフトポジションの切り替え状
態、即ちアクセルペダルの踏み込み量の差に応じたなま
し処理を行なうことができ、所謂エミッションの悪化を
一層改善することができるという優れた効果を奏する。
また、シフトポジションの切り替え時以外にも、例えば
低速走行時に急加速したような場合においても、その加
速状態に応じたなまし処理を行ないエミッションの悪化
を防ぐという効果を有する。更に、エミッションの悪化
、特にHC,Co等の排出を防ぐため所謂三元触媒によ
る排気臭を防ぐといった効果を奏する。
また、本実施例においては、エンジン回転速度NEが所
定回転速度A未満の時になまし処理を実行するよう構成
しているため、メジやリングプレート38がオーバシュ
ートする状態を適確に判定することができるという効果
をも有している。
本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置は
、上述した実施例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸゛脱しない範囲において種々の態様が可能
でおる。
発明の効果 本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置に
よると、エアフロメータの入力データの変化量に基づい
てなまし係数を変更することができる。これにより、種
々異なるシフトポジションの切り替え状態、即ちアクセ
ルペダルの踏み込みmmの差に応じたなまし処理を行な
うことができ、所謂エミッションの悪化を一層改善する
ことができるという優れた効果を奏する。また、シフト
ポジションの切り替え時以外にも、例えば低速走行時に
急加速したような場合においても、その加速状態に応じ
たなまし処理を行ないエミッション悪化を防ぐという効
果を有する。更に、エミッションの悪化、特にHC,C
O等の排出を防ぐため所謂三元触媒による排気臭を防ぐ
といった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制
御装置の基本構成を例示するブロック図、第2図は本発
明一実施例の電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装
置の構成を示す概略構成図、第3図はそのECU35の
構成を示すブロック図、第4図はECU35が行なう「
吸入空気量算出処理」を示すフローチャート、第5図(
a)、(b)、(C)は各々シフトポジション切り替え
時の吸入空気量Qp、入力データTPn、空燃比A/F
の変化を示すグラフ、第6図は入力データの差△TPと
オーバシュート量Qovとの関係を示すグラフ、第7図
は入力データの差△TPとなまし係数にとの関係を示す
マツプ、である。 2・・・エアフロメータ 7・・・燃料噴射弁 26・・・回転速度センサ(回転角センサ)30・・・
車速センサ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 エアフロメータによる吸入空気量としての入力データを
    所定のなまし係数を用いてなまし、少なくとも該なまし
    た入力データに基づいて燃料噴射制御を行なう電子燃料
    噴射エンジンの燃料供給量制御装置において、 上記エアフロメータの開方向変化時に、上記エアフロメ
    ータの入力データの変化量に基づいて上記なまし係数を
    変更するなまし係数変更手段を備えたことを特徴とする
    電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置。
JP61272346A 1986-11-15 1986-11-15 電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置 Expired - Lifetime JP2531157B2 (ja)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5427072A (en) * 1992-04-30 1995-06-27 Nissan Motor Co., Ltd. Method of and system for computing fuel injection amount for internal combustion engine
JP2008267727A (ja) * 2007-04-23 2008-11-06 Mitsubishi Electric Corp 冷凍空調装置

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62170745A (ja) * 1986-01-22 1987-07-27 Hitachi Ltd エンジン制御装置

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