JP2596026B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- combustion engine
- throttle valve
- rotation speed
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジン高負荷時に増量を行う内燃機関
の空燃比制御装置に関する。
の空燃比制御装置に関する。
電子制御内燃機関においては空燃比はベース値として
は理論空燃比であり、基本燃料噴射量は理論空燃比が得
られるように機関負荷及び回転数に応じて決めれる。高
負荷時に出力を上げるため混合気を理論空燃比よりリッ
チに制御する必要がある。リッチ制御するため電子制御
燃料噴射内燃機関では高負荷時をスロットル弁開度の所
定値以上（例えば全開に対して50％以上のスロットル弁
開度）によって検出し、そのとき基本燃料噴射量に対し
て増量補正係数を掛算することにより必要な量の燃料を
得ている。（例えば特開昭60−23332号） 〔発明が解決しようとする問題点〕 スロットル弁開度による増量域への移行は、運転者が
加速しようと意識するスロットル弁開度のとき起こさせ
ることが好ましい。このときのスロットル弁の開度はエ
ンジン高回転と低回転とでは当然エンジン高回転時の方
がエンジン低回転時より高くなる。即ち、エンジン低回
転時にはエンジン高回転と比較してスロットル弁開度の
小さい状態から加速に移行することが普通だからであ
る。この場合低回転時に適合して閾値を決めるとエンジ
ン高回転時には加速増量に移るときのスロットル弁開度
が小さすぎるため必要としない運転域から加速増量が実
行されるため燃料消費率が悪化する。逆に、エンジン高
回転時に適合して閾値を決めると低回転時にアクセルペ
ダルをその都度強く踏込まないと出力が上がらないこと
になり、加速フィーリングを悪化させることになる。
は理論空燃比であり、基本燃料噴射量は理論空燃比が得
られるように機関負荷及び回転数に応じて決めれる。高
負荷時に出力を上げるため混合気を理論空燃比よりリッ
チに制御する必要がある。リッチ制御するため電子制御
燃料噴射内燃機関では高負荷時をスロットル弁開度の所
定値以上（例えば全開に対して50％以上のスロットル弁
開度）によって検出し、そのとき基本燃料噴射量に対し
て増量補正係数を掛算することにより必要な量の燃料を
得ている。（例えば特開昭60−23332号） 〔発明が解決しようとする問題点〕 スロットル弁開度による増量域への移行は、運転者が
加速しようと意識するスロットル弁開度のとき起こさせ
ることが好ましい。このときのスロットル弁の開度はエ
ンジン高回転と低回転とでは当然エンジン高回転時の方
がエンジン低回転時より高くなる。即ち、エンジン低回
転時にはエンジン高回転と比較してスロットル弁開度の
小さい状態から加速に移行することが普通だからであ
る。この場合低回転時に適合して閾値を決めるとエンジ
ン高回転時には加速増量に移るときのスロットル弁開度
が小さすぎるため必要としない運転域から加速増量が実
行されるため燃料消費率が悪化する。逆に、エンジン高
回転時に適合して閾値を決めると低回転時にアクセルペ
ダルをその都度強く踏込まないと出力が上がらないこと
になり、加速フィーリングを悪化させることになる。
この発明はエンジン回転数に関わらず燃料消費率と加
速性能とを両立させることを目的とする。
速性能とを両立させることを目的とする。
この発明の希薄燃焼内燃機関の空燃比制御装置は、 内燃機関へ必要量の燃料を供給する燃料供給手段１
と、 内燃機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁
開度検出手段２と、 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段３と、 回転数検出手段により検出される機関回転数より内燃
機関の高回転数域と低回転数域とを判別する回転数域判
別手段４と、 内燃機関が低回転数域にあると判別した場合は検出さ
れるスロットル弁開度が第１の値より大きいときに燃料
供給手段からの燃料供給量を増量し、内燃機関が高回転
数域にあると判別した場合は検出されるスロットル弁開
度が第１の値より大きい第２の値より大きいときに燃料
供給手段からの燃料供給量を増量する増量手段５とを具
備したことを特徴とする。
と、 内燃機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁
開度検出手段２と、 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段３と、 回転数検出手段により検出される機関回転数より内燃
機関の高回転数域と低回転数域とを判別する回転数域判
別手段４と、 内燃機関が低回転数域にあると判別した場合は検出さ
れるスロットル弁開度が第１の値より大きいときに燃料
供給手段からの燃料供給量を増量し、内燃機関が高回転
数域にあると判別した場合は検出されるスロットル弁開
度が第１の値より大きい第２の値より大きいときに燃料
供給手段からの燃料供給量を増量する増量手段５とを具
備したことを特徴とする。
第２図において、10はシリンダブロック、12はシリン
ダボアである。12a,12bは吸気ポート、14a,14bは排気ポ
ートであり、夫々のポートのため吸気弁16a,16b、排気
弁18a,18bが設けられた所謂４バルブ構成である。第１
の吸気ポート12aは所謂ヘリカル型であり、吸気スワー
ルの形成に好都合な形状に構成されている。第２の吸気
ポート12bはストレート型である。吸気ポート12a,12bは
吸気管20、サージタンク22を介してスロットルボディ23
に接続される。スロットルボディ23内にスロットル弁24
が設置され、アクセルペダル25に連結される。各気筒の
吸気ポート12a及び12bに近接して吸気管20に燃料インジ
ェクタ26が配置される。排気ポート14a,14bは排気マニ
ホルド28に接続される。尚、30はディストリビュータで
ある。
ダボアである。12a,12bは吸気ポート、14a,14bは排気ポ
ートであり、夫々のポートのため吸気弁16a,16b、排気
弁18a,18bが設けられた所謂４バルブ構成である。第１
の吸気ポート12aは所謂ヘリカル型であり、吸気スワー
ルの形成に好都合な形状に構成されている。第２の吸気
ポート12bはストレート型である。吸気ポート12a,12bは
吸気管20、サージタンク22を介してスロットルボディ23
に接続される。スロットルボディ23内にスロットル弁24
が設置され、アクセルペダル25に連結される。各気筒の
吸気ポート12a及び12bに近接して吸気管20に燃料インジ
ェクタ26が配置される。排気ポート14a,14bは排気マニ
ホルド28に接続される。尚、30はディストリビュータで
ある。
ストレートの吸気ポート12bに蝶型弁としての吸気制
御弁32が設けられる。吸気制御弁32の閉鎖状態ではヘリ
カル型の吸気ポート12aのみから吸入空気の導入が行わ
れ、シリンダボア12内にスワールＳが形成され、超希薄
混合気の燃焼が実現される。吸気制御弁32が開放される
と双方の吸気制御弁12a,12bより空気が導入され、スワ
ールが解消される。各気筒の吸気制御弁32の弁軸にレバ
ー34が取付られ、ロッド36を介して負圧アクチュエータ
38に連結される。負圧アクチュエータ38はダイヤフラム
40とスプリング42とから構成される。ダイヤフラム40に
負圧がかかっていないときはスプリング41の働きでダイ
ヤフラム40は図の下方に押され、吸気制御弁32は開放位
置される。ダイヤフラム40に負圧が加わるとダイヤフラ
ム40はスプリング41に抗して引っ張られ、吸気制御弁32
は吸気ポート12bを閉鎖する位置をとる。ダイヤフラム4
0は、負圧遅延弁42、電磁３方弁44、及び負圧保持チェ
ック弁46を介してサージタンク22の負圧取出ポート22a
に接続される。負圧遅延弁42はオリフィス42aとチェッ
ク弁42bとを並列配置して構成され、ダイヤフラム40へ
の大気圧導入速度、即ち吸気制御弁32の開放速度を適当
な値にコントロールするものである。一方、チェック弁
46はダイヤフラム40に加わる負圧を保持するものであ
る。電磁弁44は３つのポート44a,44b,44cを具備してお
り、通電時はポート44aと44bとが連通されてダイヤフラ
ム40は負圧ポート22aに連通され、除電時はポート44aと
44cとが連通され、ダイヤフラム40は大気（フィルタ4
8）に連通される。電磁弁44は制御回路50によって駆動
され、吸気制御弁32の作動を制御する。
御弁32が設けられる。吸気制御弁32の閉鎖状態ではヘリ
カル型の吸気ポート12aのみから吸入空気の導入が行わ
れ、シリンダボア12内にスワールＳが形成され、超希薄
混合気の燃焼が実現される。吸気制御弁32が開放される
と双方の吸気制御弁12a,12bより空気が導入され、スワ
ールが解消される。各気筒の吸気制御弁32の弁軸にレバ
ー34が取付られ、ロッド36を介して負圧アクチュエータ
38に連結される。負圧アクチュエータ38はダイヤフラム
40とスプリング42とから構成される。ダイヤフラム40に
負圧がかかっていないときはスプリング41の働きでダイ
ヤフラム40は図の下方に押され、吸気制御弁32は開放位
置される。ダイヤフラム40に負圧が加わるとダイヤフラ
ム40はスプリング41に抗して引っ張られ、吸気制御弁32
は吸気ポート12bを閉鎖する位置をとる。ダイヤフラム4
0は、負圧遅延弁42、電磁３方弁44、及び負圧保持チェ
ック弁46を介してサージタンク22の負圧取出ポート22a
に接続される。負圧遅延弁42はオリフィス42aとチェッ
ク弁42bとを並列配置して構成され、ダイヤフラム40へ
の大気圧導入速度、即ち吸気制御弁32の開放速度を適当
な値にコントロールするものである。一方、チェック弁
46はダイヤフラム40に加わる負圧を保持するものであ
る。電磁弁44は３つのポート44a,44b,44cを具備してお
り、通電時はポート44aと44bとが連通されてダイヤフラ
ム40は負圧ポート22aに連通され、除電時はポート44aと
44cとが連通され、ダイヤフラム40は大気（フィルタ4
8）に連通される。電磁弁44は制御回路50によって駆動
され、吸気制御弁32の作動を制御する。
制御回路50は、例えば、マイクロコンピュータシステ
ムとして構成され、インジェクタ26及び電磁弁44をこの
発明に従って制御するものである。吸気管圧力センサ52
はサージタンク22に設置され、吸気管圧力PMに応じた信
号を発生する。クランク角度センサ54,56はディストリ
ビュータ30に設けられ、第１のクランク角度センサ54は
基準位置検出用で、例えば、機関のクランク軸の720度
毎に信号を発生し、第２のクランク角度センサ56は、ク
ランク角度で例えば30度毎の信号を発生し、機関回転数
NEを知るのに役立つ。また、所謂リーンセンサ等の空燃
比センサ58が排気マニホルド28に設けられ、空燃比Oxに
応じた信号が得られる。59は第１のスロットル弁開度検
出手段としてのVLスイッチであり、スロットル弁24が全
開に対して50％の開度まで踏み込まれたときONとなり、
通電はOFFである。60は第２のスロットル弁開度検出手
段としてのWOTスイッチであり、スロットル弁が100％の
開度開放されたときを検出する役目をもつ。第３図にお
いて、アクセルペダル25は第１レバー62、第２レバー64
を介してアクセルワイヤ66に連結される。第１レバー62
と第２レバー64とはピン68の廻りで相互に回動可能であ
るが、図示しないスプリングによって両者は連結され、
スロットル弁24が全開となるまではアクセルペダル25に
連動して第２レバー64は時計方向に回動する。スロット
ル弁24が全開となると第２レバー64はそれ以上回動する
ことはできないが、アクセルペダル25がそれ以上に踏み
込まれると、前記スプリングに抗して第１レバー62は第
２レバー64から離間する方向に回動する。この状態を第
３図−IIに示す。このときスイッチ60が例えばOFFからO
Nに切替られる。一方、Ｉの状態ではスイッチ60はOFFで
ある。このようにして、スロットル弁の全開より少しで
もアクセルペダルが運転者によって意識的に踏み込まれ
たときを検出することができる。尚、スイッチ60として
単にスロットル弁の100％の開度を検出するスイッチで
あっても良い。制御回路50はこれらのセンサ、スイッチ
からの信号に基づいて必要な演算処理を実行し、インジ
ェクタ及び電磁弁の駆動制御を行うことになる。
ムとして構成され、インジェクタ26及び電磁弁44をこの
発明に従って制御するものである。吸気管圧力センサ52
はサージタンク22に設置され、吸気管圧力PMに応じた信
号を発生する。クランク角度センサ54,56はディストリ
ビュータ30に設けられ、第１のクランク角度センサ54は
基準位置検出用で、例えば、機関のクランク軸の720度
毎に信号を発生し、第２のクランク角度センサ56は、ク
ランク角度で例えば30度毎の信号を発生し、機関回転数
NEを知るのに役立つ。また、所謂リーンセンサ等の空燃
比センサ58が排気マニホルド28に設けられ、空燃比Oxに
応じた信号が得られる。59は第１のスロットル弁開度検
出手段としてのVLスイッチであり、スロットル弁24が全
開に対して50％の開度まで踏み込まれたときONとなり、
通電はOFFである。60は第２のスロットル弁開度検出手
段としてのWOTスイッチであり、スロットル弁が100％の
開度開放されたときを検出する役目をもつ。第３図にお
いて、アクセルペダル25は第１レバー62、第２レバー64
を介してアクセルワイヤ66に連結される。第１レバー62
と第２レバー64とはピン68の廻りで相互に回動可能であ
るが、図示しないスプリングによって両者は連結され、
スロットル弁24が全開となるまではアクセルペダル25に
連動して第２レバー64は時計方向に回動する。スロット
ル弁24が全開となると第２レバー64はそれ以上回動する
ことはできないが、アクセルペダル25がそれ以上に踏み
込まれると、前記スプリングに抗して第１レバー62は第
２レバー64から離間する方向に回動する。この状態を第
３図−IIに示す。このときスイッチ60が例えばOFFからO
Nに切替られる。一方、Ｉの状態ではスイッチ60はOFFで
ある。このようにして、スロットル弁の全開より少しで
もアクセルペダルが運転者によって意識的に踏み込まれ
たときを検出することができる。尚、スイッチ60として
単にスロットル弁の100％の開度を検出するスイッチで
あっても良い。制御回路50はこれらのセンサ、スイッチ
からの信号に基づいて必要な演算処理を実行し、インジ
ェクタ及び電磁弁の駆動制御を行うことになる。
以下の制御回路50の作動を第４図のフローチャートに
よって説明する。このルーチンはクランク角度における
燃料噴射時期の幾分手前をクランク角度センサ54及び56
により検出することにより実行開始される。ステップ90
ではマップより基本燃料噴射量の補間演算が実行され
る。周知のように基本燃料噴射量は空燃比を理論空燃比
とするように機関負荷（PM）及び機関回転数（NE）によ
って決められる値である。ステップ92では補正係数FOTP
に1.0が入れられる。この補正係数は加速時において空
燃比を基本燃料噴射量で決まる理論空燃比よりリッチ側
に補正するためのものである。ステップ94ではエンジン
回転数NEが所定値、例えば3,200rpmより大きいか否か判
別される。NE＞3,200rpmのときはステップ96に進み、WO
Tスイッチ60がONか否か判別される。WOTスイッチ60がON
のとき、即ちスロットル弁が100％開放されそれ以上に
意識的にアクセルペダル25が踏み込まれたときはステッ
プ98に進み、増量補正係数マップ値tFOTPがFOTPに入れ
られる。このマップ値は第５図のように回転数に応じマ
ップとして制御回路50のメモリに格納されてなり、その
ときの回転数によって補間演算が実行されtFOTPが決め
られる。この発明のスイッチ60のようにアクセルペダル
25がスロットル弁の全開から幾分踏み込まれたときを検
出することにより運転者が加速しようとするときにタイ
ミングが合って増量が行われ、加速感を良好とすること
ができる。WOTスイッチ60がOFFのとき、即ちスロットル
弁が全開でないときは高回転域での増量は行われない。
よって説明する。このルーチンはクランク角度における
燃料噴射時期の幾分手前をクランク角度センサ54及び56
により検出することにより実行開始される。ステップ90
ではマップより基本燃料噴射量の補間演算が実行され
る。周知のように基本燃料噴射量は空燃比を理論空燃比
とするように機関負荷（PM）及び機関回転数（NE）によ
って決められる値である。ステップ92では補正係数FOTP
に1.0が入れられる。この補正係数は加速時において空
燃比を基本燃料噴射量で決まる理論空燃比よりリッチ側
に補正するためのものである。ステップ94ではエンジン
回転数NEが所定値、例えば3,200rpmより大きいか否か判
別される。NE＞3,200rpmのときはステップ96に進み、WO
Tスイッチ60がONか否か判別される。WOTスイッチ60がON
のとき、即ちスロットル弁が100％開放されそれ以上に
意識的にアクセルペダル25が踏み込まれたときはステッ
プ98に進み、増量補正係数マップ値tFOTPがFOTPに入れ
られる。このマップ値は第５図のように回転数に応じマ
ップとして制御回路50のメモリに格納されてなり、その
ときの回転数によって補間演算が実行されtFOTPが決め
られる。この発明のスイッチ60のようにアクセルペダル
25がスロットル弁の全開から幾分踏み込まれたときを検
出することにより運転者が加速しようとするときにタイ
ミングが合って増量が行われ、加速感を良好とすること
ができる。WOTスイッチ60がOFFのとき、即ちスロットル
弁が全開でないときは高回転域での増量は行われない。
エンジン回転数NE≦3,200rpmのときはステップ94より
ステップ102に進み、VLスイッチ59がOFFか否か、即ちス
ロットル弁24が50％以上開放されているか否か判別さる
れ。VLスイッチ59がONのときはステップ98に進み、増量
補正係数マップ値tFOTPがFOTPに入れられ、増量が実行
される。VLスイッチ59がOFFのとき即ちスロットル弁の
開度が50％に達していないときは低回転域での増量は行
われない。
ステップ102に進み、VLスイッチ59がOFFか否か、即ちス
ロットル弁24が50％以上開放されているか否か判別さる
れ。VLスイッチ59がONのときはステップ98に進み、増量
補正係数マップ値tFOTPがFOTPに入れられ、増量が実行
される。VLスイッチ59がOFFのとき即ちスロットル弁の
開度が50％に達していないときは低回転域での増量は行
われない。
ステップ103では最終噴射量TAUが、 TAU＝TP×FOTP×α＋β により算出される。ここにα，βはこの発明と直接関係
しないため説明を省略する補正係数、補正量を概括的に
示すものである。吸気制御弁32の閉鎖状態において空燃
比をリーン側に補正する補正係数や、空燃比を設定空燃
比にフィードバックする補正等がこの中に含まれること
はもとよりである。例えば第６図でNE≦3,200rpmかつア
クセル踏込量50％以下では前述の吸気制御弁32を閉と
し、スワールを発生せしめるとともに、リーン補正係数
により燃料を減量し、空燃比を21〜22の値としてやり、
又NE＞3,200rpmでは吸気制御弁32を開とするとともにWO
TスイッチがONとなるまで空燃比を16〜18の値として燃
費を向上する。又、触媒過熱防止による増量により、空
燃比は理論空燃比よりリッチ側の値（例えばA/F＝14〜1
2）となる。
しないため説明を省略する補正係数、補正量を概括的に
示すものである。吸気制御弁32の閉鎖状態において空燃
比をリーン側に補正する補正係数や、空燃比を設定空燃
比にフィードバックする補正等がこの中に含まれること
はもとよりである。例えば第６図でNE≦3,200rpmかつア
クセル踏込量50％以下では前述の吸気制御弁32を閉と
し、スワールを発生せしめるとともに、リーン補正係数
により燃料を減量し、空燃比を21〜22の値としてやり、
又NE＞3,200rpmでは吸気制御弁32を開とするとともにWO
TスイッチがONとなるまで空燃比を16〜18の値として燃
費を向上する。又、触媒過熱防止による増量により、空
燃比は理論空燃比よりリッチ側の値（例えばA/F＝14〜1
2）となる。
ステップ104ではステップ103で算出された燃料噴射量
が噴射されるように燃料噴射信号がインジェクタ26に印
加される。
が噴射されるように燃料噴射信号がインジェクタ26に印
加される。
第６図はこの発明の増量域を斜線で示すものである。
エンジン回転数≦3,200の低回転域ではスイッチ59がO
N、即ちスロットル弁24が50％を超えて開けられたとき
増量が実行される。一方、エンジン回転数＞3,200の高
回転域ではWOTスイッチ60がON、即ちスロットル弁が100
％開けられたとき増量が実行される。そのため、エンジ
ン低回転時はスロットル弁開度が全開に達する前から一
方エンジン高回転時はスロットル弁開度が全開に達して
から増量が実行されるため、夫々の回転域で運転者の要
求に丁度タイミングが合ってエンジン出力が増加される
ため加速性を向上することができる。そして、必要ない
ところでは増量が行われないため燃料消費率を向上させ
ることができる。
エンジン回転数≦3,200の低回転域ではスイッチ59がO
N、即ちスロットル弁24が50％を超えて開けられたとき
増量が実行される。一方、エンジン回転数＞3,200の高
回転域ではWOTスイッチ60がON、即ちスロットル弁が100
％開けられたとき増量が実行される。そのため、エンジ
ン低回転時はスロットル弁開度が全開に達する前から一
方エンジン高回転時はスロットル弁開度が全開に達して
から増量が実行されるため、夫々の回転域で運転者の要
求に丁度タイミングが合ってエンジン出力が増加される
ため加速性を向上することができる。そして、必要ない
ところでは増量が行われないため燃料消費率を向上させ
ることができる。
エンジンの回転数に関わらず、最適なスロットル弁開
度から増量することができるため、加速性と、燃料消費
率の矛盾する要求を同時に満たすことができる。
度から増量することができるため、加速性と、燃料消費
率の矛盾する要求を同時に満たすことができる。
リーン側の空燃比領域が拡がるので、排気ガス温度が
降下され、熱的な耐久性を向上することができる。
降下され、熱的な耐久性を向上することができる。
実施例の効果としてエンジン高回転の増量はアクセル
ペダル開度によって行われるため気象条件の影響を受け
ることなく安定な増量を実行することができる。
ペダル開度によって行われるため気象条件の影響を受け
ることなく安定な増量を実行することができる。
第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例の全体概略図。 第３図はアクセルペダル付近の詳細図。 第４図はこの発明の制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第５図はtFOTPの回転数にたいする変化を示すグラフ。 第６図はこの発明の装置における加速増量の設定を説明
するダイヤグラム図。 12a,12b……吸気ポート 22……サージタンク 25……アクセルペダル 26……燃料インジェクタ 32……吸気制御弁 38……負圧アクチュエータ 44……３方電磁弁 46……負圧保持用チェック弁 50……制御回路 52……吸気管圧力センサ 54,56……クランク角度センサ 59……VL開度スイッチ 60……WOTスイッチ
ャート。 第５図はtFOTPの回転数にたいする変化を示すグラフ。 第６図はこの発明の装置における加速増量の設定を説明
するダイヤグラム図。 12a,12b……吸気ポート 22……サージタンク 25……アクセルペダル 26……燃料インジェクタ 32……吸気制御弁 38……負圧アクチュエータ 44……３方電磁弁 46……負圧保持用チェック弁 50……制御回路 52……吸気管圧力センサ 54,56……クランク角度センサ 59……VL開度スイッチ 60……WOTスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭53−146032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−208134（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−150040（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−40128（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−6033（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−203834（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関へ必要量の燃料を供給する燃料供
給手段と、 内燃機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開
度検出手段と、 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 回転数検出手段により検出される機関回転数より内燃機
関の高回転数域と低回転数域とを判別する回転数域判別
手段と、 内燃機関が低回転数域にあると判別した場合は検出され
るスロットル弁開度が第１の値より大きいときに燃料供
給手段からの燃料供給量を増量し、内燃機関が高回転数
域にあると判別した場合は検出されるスロットル弁開度
が第１の値より大きい第２の値より大きいときに燃料供
給手段からの燃料供給量を増量する増量手段とを具備し
たことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62317471A JP2596026B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE19883842096 DE3842096C2 (de) | 1987-12-17 | 1988-12-14 | Verfahren zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62317471A JP2596026B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01163434A JPH01163434A (ja) | 1989-06-27 |
| JP2596026B2 true JP2596026B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=18088602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62317471A Expired - Lifetime JP2596026B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2596026B2 (ja) |
| DE (1) | DE3842096C2 (ja) |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3139988A1 (de) * | 1981-10-08 | 1983-04-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisch gesteuertes oder geregeltes kraftstoffzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
| JPS5993941A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| DD228589A1 (de) * | 1984-11-12 | 1985-10-16 | Ifa Motorenwerke | Anordnung zur elektronischen steuerung einer brennkraftmaschine |
| JPH0718357B2 (ja) * | 1985-08-08 | 1995-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS62150040A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS62258131A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
-
1987
- 1987-12-17 JP JP62317471A patent/JP2596026B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-12-14 DE DE19883842096 patent/DE3842096C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01163434A (ja) | 1989-06-27 |
| DE3842096C2 (de) | 1994-08-25 |
| DE3842096A1 (de) | 1989-06-29 |
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