JP3273174B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP3273174B2 JP3273174B2 JP08137993A JP8137993A JP3273174B2 JP 3273174 B2 JP3273174 B2 JP 3273174B2 JP 08137993 A JP08137993 A JP 08137993A JP 8137993 A JP8137993 A JP 8137993A JP 3273174 B2 JP3273174 B2 JP 3273174B2
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- Japan
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- supercharging
- slip
- engine
- ignition
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ発生時に
エンジンのトルクを低減してスリップを抑制するのため
のエンジンの制御装置に関する。
エンジンのトルクを低減してスリップを抑制するのため
のエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、例えば特開昭６３ー５１１６
号公報に記載されているように自動車の駆動輪と従動輪
の速度差によって車両のスリップを検出し、スリップ発
生時には過給を制限することによってエンジンのトルク
を下げ、スリップを抑制するようにしたものが知られて
いる。また、他に、スリップ発生時に一部気筒への燃料
の供給を停止するとか、点火時期をリタード（遅角）さ
せることによってエンジンのトルクを下げスリップを抑
制するようにしたものも知られている。
号公報に記載されているように自動車の駆動輪と従動輪
の速度差によって車両のスリップを検出し、スリップ発
生時には過給を制限することによってエンジンのトルク
を下げ、スリップを抑制するようにしたものが知られて
いる。また、他に、スリップ発生時に一部気筒への燃料
の供給を停止するとか、点火時期をリタード（遅角）さ
せることによってエンジンのトルクを下げスリップを抑
制するようにしたものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両のスリップを抑制
するには上記のように過給制限あるいは燃料停止・点火
遅角を行うが、燃料停止および点火遅角の場合は極めて
応答性の高い制御が可能であるのに対し、過給制限の場
合は、例えば機械式過給機を迂回するバイパス通路のバ
イパス制御弁を開くことによって過給圧を下げる場合
に、そのバイパス制御弁の作動に遅れがあり、応答性が
十分でない。そこで、一般には過給制限よりも、燃料停
止あるいは点火遅角、またはその併用によってスリップ
を抑制するようにしたいという要求がある。ところが、
過給機付エンジンの場合に、吸入空気量の多い過給領域
で一部気筒の燃料を停止すると、排気中の酸素濃度が高
くなるために通常燃焼の気筒から排出された未燃焼成分
が排気通路で反応して後燃えが発生し、排気温度が上昇
して排気系の熱的耐久性に悪影響が生ずる。また、点火
遅角の場合も、過給領域でこれを行うとやはり後燃えが
生じ、同様に熱的耐久性が悪化する。そこで、過給機付
エンジンの場合には、過給領域でのスリップ制御は過給
制限によって行い、非過給領域では燃料停止・点火遅角
によってスリップ制御を行うようにすることが考えられ
る。
するには上記のように過給制限あるいは燃料停止・点火
遅角を行うが、燃料停止および点火遅角の場合は極めて
応答性の高い制御が可能であるのに対し、過給制限の場
合は、例えば機械式過給機を迂回するバイパス通路のバ
イパス制御弁を開くことによって過給圧を下げる場合
に、そのバイパス制御弁の作動に遅れがあり、応答性が
十分でない。そこで、一般には過給制限よりも、燃料停
止あるいは点火遅角、またはその併用によってスリップ
を抑制するようにしたいという要求がある。ところが、
過給機付エンジンの場合に、吸入空気量の多い過給領域
で一部気筒の燃料を停止すると、排気中の酸素濃度が高
くなるために通常燃焼の気筒から排出された未燃焼成分
が排気通路で反応して後燃えが発生し、排気温度が上昇
して排気系の熱的耐久性に悪影響が生ずる。また、点火
遅角の場合も、過給領域でこれを行うとやはり後燃えが
生じ、同様に熱的耐久性が悪化する。そこで、過給機付
エンジンの場合には、過給領域でのスリップ制御は過給
制限によって行い、非過給領域では燃料停止・点火遅角
によってスリップ制御を行うようにすることが考えられ
る。
【０００４】ところで、機械式過給機等によって過給を
行うエンジンにおいて、過給領域で車両のスリップが発
生したときには過給を制限することによってスリップを
抑制し、非過給領域でスリップが発生したときには燃料
停止や点火遅角によってスリップを抑制するようスリッ
プ制御系を構成した場合には、非過給領域でスリップが
発生して燃料停止や点火遅角によるスリップ制御を行っ
ている最中に運転者が加速操作を行うことによって過給
領域へ移行すると、過給領域ということで、スリップ制
御が過給制限の方に切り換えられることになるが、過給
制限には上記のように応答遅れがあって、その間はスリ
ップの抑制が効かず、燃料停止や点火遅角によって一旦
収束しかかっていたスリップが再び増大し、そのためス
リップ制御の収束性が悪化するという問題が発生する。
行うエンジンにおいて、過給領域で車両のスリップが発
生したときには過給を制限することによってスリップを
抑制し、非過給領域でスリップが発生したときには燃料
停止や点火遅角によってスリップを抑制するようスリッ
プ制御系を構成した場合には、非過給領域でスリップが
発生して燃料停止や点火遅角によるスリップ制御を行っ
ている最中に運転者が加速操作を行うことによって過給
領域へ移行すると、過給領域ということで、スリップ制
御が過給制限の方に切り換えられることになるが、過給
制限には上記のように応答遅れがあって、その間はスリ
ップの抑制が効かず、燃料停止や点火遅角によって一旦
収束しかかっていたスリップが再び増大し、そのためス
リップ制御の収束性が悪化するという問題が発生する。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、非過給領域での燃料停止あるいは点火遅角に
よるスリップ制御中に加速操作によって過給領域に移行
したときに、過給領域で過給制限によるスリップ制御に
切り換わる際の過給制限の応答遅れによってスリップ制
御の収束性が悪化するのを防止することを目的とする。
であって、非過給領域での燃料停止あるいは点火遅角に
よるスリップ制御中に加速操作によって過給領域に移行
したときに、過給領域で過給制限によるスリップ制御に
切り換わる際の過給制限の応答遅れによってスリップ制
御の収束性が悪化するのを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、非過給領域で
は燃料停止あるいは点火遅角によってスリップを抑制し
過給領域では過給制限によってスリップを抑制する場合
に、非過給領域での燃料カットあるいは点火遅角による
スリップ制御中に加速操作によって過給領域に移行した
ときに過給制限によるスリップ制御に切り換わったので
は、過給制限の応答遅れによってスリップ制御の収束性
が悪化するという現象があることを見いだしたことによ
るものであって、その構成はつぎのとおりである。
は燃料停止あるいは点火遅角によってスリップを抑制し
過給領域では過給制限によってスリップを抑制する場合
に、非過給領域での燃料カットあるいは点火遅角による
スリップ制御中に加速操作によって過給領域に移行した
ときに過給制限によるスリップ制御に切り換わったので
は、過給制限の応答遅れによってスリップ制御の収束性
が悪化するという現象があることを見いだしたことによ
るものであって、その構成はつぎのとおりである。
【０００７】すなわち、本発明に係るエンジンの制御装
置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転
状態が予め設定された過給領域かどうかの判定を行う過
給領域判定手段と、該過給領域判定手段の出力を受け過
給領域においてエンジンへの過給を行う過給手段と、エ
ンジンによって駆動される車両のスリップを検出するス
リップ検出手段と、該スリップ検出手段の出力を受け、
また前記過給領域判定手段の出力を受けて、過給領域で
スリップが検出されたときにエンジントルクを低減して
スリップを抑制するよう過給手段による過給を制限する
過給制限手段と、前記スリップ検出手段の出力を受け、
また前記過給領域判定手段の出力を受けて、非過給領域
でスリップが検出されたときにエンジントルクを低減し
てスリップを抑制するよう燃料供給手段による燃料供給
の停止および点火手段による点火遅角の少なくとも一方
を実行する燃料停止・点火遅角手段と、該燃料停止・点
火遅角手段の作動中にエンジンの運転状態が非過給領域
から過給領域に移行したときには過給手段による通常の
過給を制限するとともに前記燃料停止・点火遅角制御手
段の作動を続行させる移行時燃料停止・点火遅角続行手
段を備えたことを特徴とする。
置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転
状態が予め設定された過給領域かどうかの判定を行う過
給領域判定手段と、該過給領域判定手段の出力を受け過
給領域においてエンジンへの過給を行う過給手段と、エ
ンジンによって駆動される車両のスリップを検出するス
リップ検出手段と、該スリップ検出手段の出力を受け、
また前記過給領域判定手段の出力を受けて、過給領域で
スリップが検出されたときにエンジントルクを低減して
スリップを抑制するよう過給手段による過給を制限する
過給制限手段と、前記スリップ検出手段の出力を受け、
また前記過給領域判定手段の出力を受けて、非過給領域
でスリップが検出されたときにエンジントルクを低減し
てスリップを抑制するよう燃料供給手段による燃料供給
の停止および点火手段による点火遅角の少なくとも一方
を実行する燃料停止・点火遅角手段と、該燃料停止・点
火遅角手段の作動中にエンジンの運転状態が非過給領域
から過給領域に移行したときには過給手段による通常の
過給を制限するとともに前記燃料停止・点火遅角制御手
段の作動を続行させる移行時燃料停止・点火遅角続行手
段を備えたことを特徴とする。
【０００８】前記移行時燃料停止・点火遅角続行手段
は、スリップ検出手段の出力を受けて、スリップが収束
した時に過給手段による通常の過給の制限を解除するも
のとするのがよい。
は、スリップ検出手段の出力を受けて、スリップが収束
した時に過給手段による通常の過給の制限を解除するも
のとするのがよい。
【０００９】図１は本発明の全体構成を示す。
【００１０】
【作用】エンジンの運転状態としてエンジン負荷等が検
出され、例えばエンジン負荷が所定値以上という予め設
定された過給領域にあると、過給手段によってエンジン
への過給が行われる。そして、スリップ検出手段によ
り、例えば車両の駆動輪と従動輪の速度差が所定値以上
という判定によって車両のスリップが検出され、過給領
域でスリップが検出されたときには過給を制限すること
によってエンジントルクを低減するスリップ制御が実行
され、非過給領域でスリップが検出されたときには燃料
供給の停止および点火時期の遅角の少なくとも一方によ
ってエンジントルクを低減するスリップ制御が実行され
る。また、被過給領域で燃料供給の停止等によるスリッ
プ抑制が行われている最中に過給領域に移行したときに
は、過給領域での通常の過給が制限され、過給によるス
リップ制御に切り換わることなくそのまま燃料供給の停
止等によるスリップ制御が続けられる。そして、スリッ
プが収束した時は移行時の上記制限が解除され通常の過
給が行われる。
出され、例えばエンジン負荷が所定値以上という予め設
定された過給領域にあると、過給手段によってエンジン
への過給が行われる。そして、スリップ検出手段によ
り、例えば車両の駆動輪と従動輪の速度差が所定値以上
という判定によって車両のスリップが検出され、過給領
域でスリップが検出されたときには過給を制限すること
によってエンジントルクを低減するスリップ制御が実行
され、非過給領域でスリップが検出されたときには燃料
供給の停止および点火時期の遅角の少なくとも一方によ
ってエンジントルクを低減するスリップ制御が実行され
る。また、被過給領域で燃料供給の停止等によるスリッ
プ抑制が行われている最中に過給領域に移行したときに
は、過給領域での通常の過給が制限され、過給によるス
リップ制御に切り換わることなくそのまま燃料供給の停
止等によるスリップ制御が続けられる。そして、スリッ
プが収束した時は移行時の上記制限が解除され通常の過
給が行われる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図２は本発明の一実施例のシステム図であ
る。図において、１はＶ型６気筒エンジンであり、２は
マイクロコンピュータにより構成されたコントロールユ
ニット、３は上記エンジン１によって駆動される車両で
ある。
る。図において、１はＶ型６気筒エンジンであり、２は
マイクロコンピュータにより構成されたコントロールユ
ニット、３は上記エンジン１によって駆動される車両で
ある。
【００１３】エンジン１はＶ型をなす左右のバンクがそ
れぞれ３気筒を構成するものであって、各バンクにはそ
れぞれ気筒毎に内側に吸気通路４，５が延設され、外側
に排気通路６，７が延設されている。そして、左右バン
ク間の上方にはサージタンク８が配置され、各気筒の吸
気通路４，５が該サージタンク８が接続され、また、サ
ージタンク８の入口はエアクリーナ（図示せず）から延
びる上流側の吸気通路９に接続されている。
れぞれ３気筒を構成するものであって、各バンクにはそ
れぞれ気筒毎に内側に吸気通路４，５が延設され、外側
に排気通路６，７が延設されている。そして、左右バン
ク間の上方にはサージタンク８が配置され、各気筒の吸
気通路４，５が該サージタンク８が接続され、また、サ
ージタンク８の入口はエアクリーナ（図示せず）から延
びる上流側の吸気通路９に接続されている。
【００１４】サージタンク８上流側の吸気通路９には、
上流から順にエアフローセンサ１０，スロットル弁１
１，機械式過給機１２およびインタークーラ１３が配置
されている。また、エアフローセンサ１０の上流には吸
気温センサ１４が設けられ、スロットル弁１１にはアイ
ドルスイッチ１５およびスロットルポジションセンサ１
６が付設されている。また、この上流側の吸気通路９に
は機械式過給機１２を迂回するバイパス通路１７が設け
られ、該バイパス通路１７にバイパス制御弁（以下、Ａ
ＢＶという）１８が配置されている。このＡＢＶ１８の
アクチュエータ室は第１のソレノイド弁１９を介して負
圧源（バキュームポンプ等）２０に接続され、また、第
２のソレノイド弁２１を介して大気に開放されている。
上流から順にエアフローセンサ１０，スロットル弁１
１，機械式過給機１２およびインタークーラ１３が配置
されている。また、エアフローセンサ１０の上流には吸
気温センサ１４が設けられ、スロットル弁１１にはアイ
ドルスイッチ１５およびスロットルポジションセンサ１
６が付設されている。また、この上流側の吸気通路９に
は機械式過給機１２を迂回するバイパス通路１７が設け
られ、該バイパス通路１７にバイパス制御弁（以下、Ａ
ＢＶという）１８が配置されている。このＡＢＶ１８の
アクチュエータ室は第１のソレノイド弁１９を介して負
圧源（バキュームポンプ等）２０に接続され、また、第
２のソレノイド弁２１を介して大気に開放されている。
【００１５】各気筒の吸気通路４，５には燃料噴射弁２
２が配置されている。また、サージタンク８にはブース
トセンサ２３が設けられている。
２が配置されている。また、サージタンク８にはブース
トセンサ２３が設けられている。
【００１６】エンジン１の点火系は、高電圧を発生させ
るイグニッションコイル２４と、気筒毎の点火プラグ２
５（図では一部のみを示す）と、各点火プラグ２５に高
電圧を配分するディストリビュータ２６とで構成されて
いる。
るイグニッションコイル２４と、気筒毎の点火プラグ２
５（図では一部のみを示す）と、各点火プラグ２５に高
電圧を配分するディストリビュータ２６とで構成されて
いる。
【００１７】エンジンの排気系は、気筒毎の上記排気通
路６，７と、これら排気通路６，７を集合する各バンク
の集合排気通路２７，２８と、両バンクの集合排気通路
２７，２８を下流側で集合する下流側排気通路２９とで
構成され、各集合排気通路２７，２８と下流側排気通路
２９にそれぞれ触媒３０，３１，３２が設置されてい
る。
路６，７と、これら排気通路６，７を集合する各バンク
の集合排気通路２７，２８と、両バンクの集合排気通路
２７，２８を下流側で集合する下流側排気通路２９とで
構成され、各集合排気通路２７，２８と下流側排気通路
２９にそれぞれ触媒３０，３１，３２が設置されてい
る。
【００１８】コントロールユニット２は各種信号を受け
て燃料噴射量，点火時期，過給圧等の制御を行い、ま
た、車両３のスリップ発生時には燃料停止および点火遅
角によるスリップ制御を行う。そのため、コントロール
ユニット２にはディストリビュータ２６からクランク角
センサ信号およびシリンダセンサ信号が入力され、エア
フローセンサ１０から吸入空気量信号が、ブーストセン
サ２３からブースト圧信号が、アイドルスイッチ１５か
らアイドルスイッチ信号が、スロットルポジションセン
サ１６からスロット開度信号が、吸気温センサ１４から
吸気温度信号がそれぞれ入力される。また、コントロー
ルユニット２には、その他、エンジン水温を検出する水
温センサ３３から水温信号が入力され、各集合排気通路
２７，２８の触媒上流に設置されたＯ2センサ３４，３
５から空燃比信号が入力され、大気圧センサ３６から大
気圧信号が入力される。また、車両３の駆動輪３７，３
８および従動輪３９，４０に付設された車速センサから
の車速信号がコントロールユニット２に入力される。
て燃料噴射量，点火時期，過給圧等の制御を行い、ま
た、車両３のスリップ発生時には燃料停止および点火遅
角によるスリップ制御を行う。そのため、コントロール
ユニット２にはディストリビュータ２６からクランク角
センサ信号およびシリンダセンサ信号が入力され、エア
フローセンサ１０から吸入空気量信号が、ブーストセン
サ２３からブースト圧信号が、アイドルスイッチ１５か
らアイドルスイッチ信号が、スロットルポジションセン
サ１６からスロット開度信号が、吸気温センサ１４から
吸気温度信号がそれぞれ入力される。また、コントロー
ルユニット２には、その他、エンジン水温を検出する水
温センサ３３から水温信号が入力され、各集合排気通路
２７，２８の触媒上流に設置されたＯ2センサ３４，３
５から空燃比信号が入力され、大気圧センサ３６から大
気圧信号が入力される。また、車両３の駆動輪３７，３
８および従動輪３９，４０に付設された車速センサから
の車速信号がコントロールユニット２に入力される。
【００１９】燃料噴射量の制御では、クランク角センサ
信号から演算したエンジン回転数と吸入空気量をもとに
基本噴射量を設定し、それに水温，吸気温度、大気圧等
による補正を加え、さらに、空燃比信号に基づいたフィ
ードバック補正を加えて燃料噴射量を決定する。そし
て、燃料噴射量に対応したパルス幅の噴射パルスによっ
て燃料噴射弁２２を駆動し各気筒への燃料噴射を行う。
また、点火時期の制御では、クランク角センサ信号から
演算したエンジン回転数に応じて予め設定されたマップ
値によって進角量を決定し、その進角量に応じた点火パ
ルスをイグニッションコイル２４に出力する。また、過
給圧の制御では、図３に示すようにエンジン負荷（ブー
スト圧）によって予め過給領域が設定されている。すな
わち、ブースト圧が例えば１７０ｍｍＨｇ以上を過給領
域とし、その領域ではエンジン回転数とスロットル開度
のマップから目標過給圧を読み出し、第１および第２の
ソレノイド弁１９，２１を制御してＡＢＶ１８のリフト
量（ＡＢＶ開度）を調整しブースト圧（過給圧）が目標
過給圧となるよう制御する。
信号から演算したエンジン回転数と吸入空気量をもとに
基本噴射量を設定し、それに水温，吸気温度、大気圧等
による補正を加え、さらに、空燃比信号に基づいたフィ
ードバック補正を加えて燃料噴射量を決定する。そし
て、燃料噴射量に対応したパルス幅の噴射パルスによっ
て燃料噴射弁２２を駆動し各気筒への燃料噴射を行う。
また、点火時期の制御では、クランク角センサ信号から
演算したエンジン回転数に応じて予め設定されたマップ
値によって進角量を決定し、その進角量に応じた点火パ
ルスをイグニッションコイル２４に出力する。また、過
給圧の制御では、図３に示すようにエンジン負荷（ブー
スト圧）によって予め過給領域が設定されている。すな
わち、ブースト圧が例えば１７０ｍｍＨｇ以上を過給領
域とし、その領域ではエンジン回転数とスロットル開度
のマップから目標過給圧を読み出し、第１および第２の
ソレノイド弁１９，２１を制御してＡＢＶ１８のリフト
量（ＡＢＶ開度）を調整しブースト圧（過給圧）が目標
過給圧となるよう制御する。
【００２０】スリップ制御では、駆動輪３６，３７と従
動輪３８，３９の速度差が所定値以上の時にスリップ発
生と判定し、スリップが過給領域で発生したときには、
スリップレベルに応じて過給圧を低減するようソレノイ
ド弁１９，２１の制御によってＡＢＶ１８を開き、スリ
ップが非過給領域で発生したときには、スリップレベル
に応じて一部気筒の燃料供給を停止するとともに点火時
期を遅角させる。
動輪３８，３９の速度差が所定値以上の時にスリップ発
生と判定し、スリップが過給領域で発生したときには、
スリップレベルに応じて過給圧を低減するようソレノイ
ド弁１９，２１の制御によってＡＢＶ１８を開き、スリ
ップが非過給領域で発生したときには、スリップレベル
に応じて一部気筒の燃料供給を停止するとともに点火時
期を遅角させる。
【００２１】また、例えば過給領域から非過給領域に入
ったところでスリップが発生し、運転者が加速操作をし
たことによってスリップが収束しないまま図３に矢印で
示すように再び過給領域に移行したようなときには、過
給領域に入っても過給を行わず、非過給領域で開始され
た燃料停止および点火遅角によるスリップ制御をそのま
ま続行し、スリップが収束したところで通常の過給制御
を行う。
ったところでスリップが発生し、運転者が加速操作をし
たことによってスリップが収束しないまま図３に矢印で
示すように再び過給領域に移行したようなときには、過
給領域に入っても過給を行わず、非過給領域で開始され
た燃料停止および点火遅角によるスリップ制御をそのま
ま続行し、スリップが収束したところで通常の過給制御
を行う。
【００２２】図４は上記実施例のスリップ制御を実行す
るフローチャートである。このフローは、Ｓ１〜Ｓ７の
各ステップからなり、スタートすると、まず、Ｓ１でエ
ンジン回転数，スロットル開度，ブースト圧，駆動輪車
速信号，従動輪車速信号等の各種信号を読み込む。そし
て、Ｓ２で駆動輪と従動輪の速度差によってスリップが
発生しているかどうかを判定する。
るフローチャートである。このフローは、Ｓ１〜Ｓ７の
各ステップからなり、スタートすると、まず、Ｓ１でエ
ンジン回転数，スロットル開度，ブースト圧，駆動輪車
速信号，従動輪車速信号等の各種信号を読み込む。そし
て、Ｓ２で駆動輪と従動輪の速度差によってスリップが
発生しているかどうかを判定する。
【００２３】Ｓ２でスリップ発生と判定したときは、Ｓ
３へ進み、ブースト圧によって過給領域かどうかを判定
する。そして、過給領域というときは、Ｓ４へ進む。
３へ進み、ブースト圧によって過給領域かどうかを判定
する。そして、過給領域というときは、Ｓ４へ進む。
【００２４】Ｓ４では、過給領域への移行が、その前の
非過給領域で燃料停止（Ｆ／Ｃ）および点火遅角（Ｉｇ
リタード）によるスリップ制御を行っている最中の移行
であったかどうかの判定を行う。
非過給領域で燃料停止（Ｆ／Ｃ）および点火遅角（Ｉｇ
リタード）によるスリップ制御を行っている最中の移行
であったかどうかの判定を行う。
【００２５】Ｓ４の判定で、過給領域への移行がＦ／
Ｃ，Ｉｇリタード中ではなかったというときは、Ｓ５へ
進み、過給領域における通常のスリップ制御、すなわ
ち、スリップレベルに応じたＡＢＶの制御による過給制
限を実行し、燃料制御および点火制御は運転状態に応じ
た通常の制御を行う。
Ｃ，Ｉｇリタード中ではなかったというときは、Ｓ５へ
進み、過給領域における通常のスリップ制御、すなわ
ち、スリップレベルに応じたＡＢＶの制御による過給制
限を実行し、燃料制御および点火制御は運転状態に応じ
た通常の制御を行う。
【００２６】また、Ｓ４で過給領域への移行がＦ／Ｃ，
Ｉｇリタード中であったという場合は、Ｓ６へ進み、Ａ
ＢＶを全開として過給を制限し、Ｆ／Ｃ，Ｉｇリタード
によるスリップ制御を行う。
Ｉｇリタード中であったという場合は、Ｓ６へ進み、Ａ
ＢＶを全開として過給を制限し、Ｆ／Ｃ，Ｉｇリタード
によるスリップ制御を行う。
【００２７】また、Ｓ３の判定で、非過給領域というと
きは、そのままＳ６へ進み、ＡＢＶは全開とし、Ｆ／
Ｃ，Ｉｇリタードによるスリップ制御を行う。
きは、そのままＳ６へ進み、ＡＢＶは全開とし、Ｆ／
Ｃ，Ｉｇリタードによるスリップ制御を行う。
【００２８】また、Ｓ２の判定でスリップが発生してい
ない、あるいはスリップが収束したというときは、Ｓ７
へ進み、運転状態に応じて通常のＡＢＶ制御を行い、燃
料制御および点火制御も運転状態に応じた通常の制御を
行う。
ない、あるいはスリップが収束したというときは、Ｓ７
へ進み、運転状態に応じて通常のＡＢＶ制御を行い、燃
料制御および点火制御も運転状態に応じた通常の制御を
行う。
【００２９】図５は過給制御のフローを示す。このフロ
ーはＰ１〜Ｐ３の各ステップからなり、スタートする
と、Ｐ１でスロットル開度（ＴＶＯ），エンジン回転数
（Ｎｅ）といった各種信号を読み込む。そして、Ｐ２で
ＴＶＯとＮｅの関数として設定された目標過給圧（Ｐ）
を読み込む。そして、この目標過給圧となるようＡＢＶ
のソレノイド弁に制御信号を出力する。
ーはＰ１〜Ｐ３の各ステップからなり、スタートする
と、Ｐ１でスロットル開度（ＴＶＯ），エンジン回転数
（Ｎｅ）といった各種信号を読み込む。そして、Ｐ２で
ＴＶＯとＮｅの関数として設定された目標過給圧（Ｐ）
を読み込む。そして、この目標過給圧となるようＡＢＶ
のソレノイド弁に制御信号を出力する。
【００３０】なお、上記実施例においては、非過給領域
のスリップ制御を燃料停止と点火遅角の両方で行うもの
を説明したが、燃料停止あるいは点火遅角のいずれか片
方でスリップ制御を行うことも可能である。また、上記
実施例のエンジンは機械式過給機を備えたものである
が、本発明は機械式過給機以外の過給手段を備えたエン
ジンに対しても適用することができる。
のスリップ制御を燃料停止と点火遅角の両方で行うもの
を説明したが、燃料停止あるいは点火遅角のいずれか片
方でスリップ制御を行うことも可能である。また、上記
実施例のエンジンは機械式過給機を備えたものである
が、本発明は機械式過給機以外の過給手段を備えたエン
ジンに対しても適用することができる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、非過給領域で燃料停止や点火遅角によって応答性の
良いスリップ制御を行うことができるとともに、過給領
域では過給制限によるスリップ制御に切り換えることに
よって後燃えによる排気温度の上昇を防止することがで
き、また、燃料停止あるいは点火遅角によるスリップ制
御中に加速操作によって過給領域に移行したときに、過
給制限によるスリップ制御に切り換わる場合のような応
答遅れによるスリップ収束性の悪化を防止することがで
きる。
で、非過給領域で燃料停止や点火遅角によって応答性の
良いスリップ制御を行うことができるとともに、過給領
域では過給制限によるスリップ制御に切り換えることに
よって後燃えによる排気温度の上昇を防止することがで
き、また、燃料停止あるいは点火遅角によるスリップ制
御中に加速操作によって過給領域に移行したときに、過
給制限によるスリップ制御に切り換わる場合のような応
答遅れによるスリップ収束性の悪化を防止することがで
きる。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例のシステム図
【図３】本発明の一実施例における過給領域の説明図
【図４】本発明の一実施例におけるスリップ制御を実行
するフローチャート
するフローチャート
【図５】本発明の一実施例における過給制御を実行する
フローチャート
フローチャート
１ エンジン ２ コントロールユニット ３ 車両 １２ 機械式過給機 １８ バイパス制御弁（ＡＢＶ） ２２ 燃料噴射弁 ２４ イグニッションコイル ２５ 点火プラグ ３７，３８ 駆動輪 ３９，４０ 従動輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｈ (56)参考文献 特開 昭61−157728（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−173318（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−5116（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−81687（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108890（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−81688（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−19540（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 - 45/00 F02P 5/15
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、該運転状態検出手段の出力を受け、エンジ
ンの運転状態が予め設定された過給領域かどうかの判定
を行う過給領域判定手段と、該過給領域判定手段の出力
を受け過給領域においてエンジンへの過給を行う過給手
段と、エンジンによって駆動される車両のスリップを検
出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手段の出力
を受け、また前記過給領域判定手段の出力を受けて、過
給領域でスリップが検出されたときにエンジントルクを
低減してスリップを抑制するよう前記過給手段による過
給を制限する過給制限手段と、前記スリップ検出手段の
出力を受け、また前記過給領域判定手段の出力を受け
て、非過給領域でスリップが検出されたときにエンジン
トルクを低減してスリップを抑制するよう燃料供給手段
による燃料供給の停止および点火手段による点火遅角の
少なくとも一方を実行する燃料停止・点火遅角手段と、
該燃料停止・点火遅角手段の作動中にエンジンの運転状
態が非過給領域から過給領域に移行したときには前記過
給手段による通常の過給を制限するとともに前記燃料停
止・点火遅角制御手段の作動を続行させる移行時燃料停
止・点火遅角続行手段を備えたことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項２】 前記移行時燃料停止・点火遅角続行手段
は、前記スリップ検出手段の出力を受けて、スリップが
収束した時に前記過給手段による通常の過給の制限を解
除するものとした請求項１記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08137993A JP3273174B2 (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | エンジンの制御装置 |
| KR1019940004952A KR100287500B1 (ko) | 1993-03-15 | 1994-03-14 | 엔진의 제어장치 |
| DE4408765A DE4408765A1 (de) | 1993-03-15 | 1994-03-15 | Motorsteuerungssystem |
| US08/212,808 US5423392A (en) | 1993-03-15 | 1994-03-15 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08137993A JP3273174B2 (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06264784A JPH06264784A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3273174B2 true JP3273174B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=13744674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08137993A Expired - Fee Related JP3273174B2 (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | エンジンの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5423392A (ja) |
| JP (1) | JP3273174B2 (ja) |
| KR (1) | KR100287500B1 (ja) |
| DE (1) | DE4408765A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE19533333C2 (de) * | 1995-09-11 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Steuerung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine |
| JP3698220B2 (ja) * | 1996-04-10 | 2005-09-21 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| DE19817885A1 (de) * | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung zum Wiederaufbauen des Drehmoments einer aufgeladenen Brennkraftmaschine nach einem ASR-Eingriff |
| DE19951592B4 (de) * | 1999-10-27 | 2006-05-18 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zur Regelung der Bremsleistung einer Brennkraftmaschine |
| DE10009182C2 (de) * | 2000-02-26 | 2003-12-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Steuern oder Regeln der Leistung einer Brennkraftmaschine |
| DE10009181C2 (de) * | 2000-02-26 | 2003-12-18 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine |
| JP6296420B2 (ja) * | 2015-10-30 | 2018-03-20 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP7331548B2 (ja) * | 2019-08-09 | 2023-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Family Cites Families (9)
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|---|---|---|---|---|
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| US5283742A (en) * | 1988-03-23 | 1994-02-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess slip control device for driving wheel |
| JPH02245433A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH03189338A (ja) * | 1989-12-19 | 1991-08-19 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | トラクションコントロール装置 |
| JPH03294631A (ja) * | 1990-04-09 | 1991-12-25 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP3067028B2 (ja) * | 1990-09-28 | 2000-07-17 | マツダ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| JP2937472B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1999-08-23 | マツダ株式会社 | エンジンのトルク制御装置 |
| JPH0826837B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1996-03-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
-
1993
- 1993-03-15 JP JP08137993A patent/JP3273174B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-14 KR KR1019940004952A patent/KR100287500B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-03-15 DE DE4408765A patent/DE4408765A1/de not_active Withdrawn
- 1994-03-15 US US08/212,808 patent/US5423392A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100287500B1 (ko) | 2001-05-02 |
| US5423392A (en) | 1995-06-13 |
| DE4408765A1 (de) | 1994-09-22 |
| KR940021914A (ko) | 1994-10-19 |
| JPH06264784A (ja) | 1994-09-20 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |