JP3470468B2 - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの制御装置に関し、特に、排気還流制御用の吸気絞り
弁及び吸気スワール制御用の吸気絞り弁の少なくとも一
方を備えたディーゼルエンジンの排気性能向上技術に関
する。
ンの制御装置に関し、特に、排気還流制御用の吸気絞り
弁及び吸気スワール制御用の吸気絞り弁の少なくとも一
方を備えたディーゼルエンジンの排気性能向上技術に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンの制御装置と
しては、例えば、特開昭６２−７５０２５号公報に開示
されたものがある。この技術は、燃焼室内に発生する吸
気スワールを制御するための吸気絞り弁を吸気通路内に
配置し、この吸気絞り弁を少なくともエンジン始動時及
び高負荷運転時の閉弁せしめ、燃料噴射率をエンジン負
荷が高くなるに連れて増大することにより、最大の出力
と良好なエミッションを得て、燃焼騒音の低減等を図る
ようにしている。
しては、例えば、特開昭６２−７５０２５号公報に開示
されたものがある。この技術は、燃焼室内に発生する吸
気スワールを制御するための吸気絞り弁を吸気通路内に
配置し、この吸気絞り弁を少なくともエンジン始動時及
び高負荷運転時の閉弁せしめ、燃料噴射率をエンジン負
荷が高くなるに連れて増大することにより、最大の出力
と良好なエミッションを得て、燃焼騒音の低減等を図る
ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のディーゼルエンジンの制御技術にあっては、排気
還流制御用の吸気絞り弁及び吸気スワール制御用の吸気
絞り弁の開度バラツキによる吸入空気量やスワール比の
変化に対応して、燃料噴射時期や排気還流（以下、ＥＧ
Ｒ）量を補正する制御を行っていないため、特に、吸気
スワール強化時の吸気ポートのＣｖ（空気流量係数）の
バラツキにより、所望する排気性能が得られないばかり
か、逆にスモーク発生が多くなるという問題点があっ
た。
従来のディーゼルエンジンの制御技術にあっては、排気
還流制御用の吸気絞り弁及び吸気スワール制御用の吸気
絞り弁の開度バラツキによる吸入空気量やスワール比の
変化に対応して、燃料噴射時期や排気還流（以下、ＥＧ
Ｒ）量を補正する制御を行っていないため、特に、吸気
スワール強化時の吸気ポートのＣｖ（空気流量係数）の
バラツキにより、所望する排気性能が得られないばかり
か、逆にスモーク発生が多くなるという問題点があっ
た。
【０００４】そこで、本発明は、以上のような従来の実
情に鑑み、排気還流制御用の吸気絞り弁及び吸気スワー
ル制御用の吸気絞り弁の少なくとも一方を備えたディー
ゼルエンジンにおいて、前記吸気絞り弁の開度バラツキ
を考慮して、燃料噴射時期や排気還流量を補正制御する
ことにより、所望する排気性能が得ると共に、スモーク
発生を抑制することを課題とする。
情に鑑み、排気還流制御用の吸気絞り弁及び吸気スワー
ル制御用の吸気絞り弁の少なくとも一方を備えたディー
ゼルエンジンにおいて、前記吸気絞り弁の開度バラツキ
を考慮して、燃料噴射時期や排気還流量を補正制御する
ことにより、所望する排気性能が得ると共に、スモーク
発生を抑制することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、排気還流通路に介装され
た排気還流弁を制御して排気還流量を制御する排気還流
制御装置と、吸気通路に介装され、排気還流制御時に吸
気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を拡大する排気還流
制御用の吸気絞り弁と、を含んで構成されるディーゼル
エンジンにおいて、エンジンへの吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段と、減速運転時であるか否かを判定
する判定手段と、 減速運転時であると判定されたときに
のみ、前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空
気量を基に前記吸気絞り弁の開度バラツキを推定する推
定手段と、前記推定手段の推定結果を基に、排気還流量
を補正する排気還流量補正手段と、を含んで構成した。
る発明は、図１に示すように、排気還流通路に介装され
た排気還流弁を制御して排気還流量を制御する排気還流
制御装置と、吸気通路に介装され、排気還流制御時に吸
気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を拡大する排気還流
制御用の吸気絞り弁と、を含んで構成されるディーゼル
エンジンにおいて、エンジンへの吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段と、減速運転時であるか否かを判定
する判定手段と、 減速運転時であると判定されたときに
のみ、前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空
気量を基に前記吸気絞り弁の開度バラツキを推定する推
定手段と、前記推定手段の推定結果を基に、排気還流量
を補正する排気還流量補正手段と、を含んで構成した。
【０００６】請求項２に係る発明は、図２に示すよう
に、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射手段を制御
して燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、吸気ポー
ト内に配設されて燃焼室内に発生させる吸気スワールを
制御する吸気スワール制御用の吸気絞り弁と、を含んで
構成されるディーゼルエンジンにおいて、エンジンへの
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記吸入
空気量検出手段により検出された吸入空気量を基に前記
吸気絞り弁の開度バラツキを推定する推定手段と、前記
推定手段の推定結果を基に、燃料噴射時期を補正する燃
料噴射時期補正手段と、を含んで構成した。
に、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射手段を制御
して燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、吸気ポー
ト内に配設されて燃焼室内に発生させる吸気スワールを
制御する吸気スワール制御用の吸気絞り弁と、を含んで
構成されるディーゼルエンジンにおいて、エンジンへの
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記吸入
空気量検出手段により検出された吸入空気量を基に前記
吸気絞り弁の開度バラツキを推定する推定手段と、前記
推定手段の推定結果を基に、燃料噴射時期を補正する燃
料噴射時期補正手段と、を含んで構成した。
【０００７】請求項３に係る発明は、排気還流通路に介
装された排気還流弁を制御して排気還流量を制御する排
気還流制御装置と、吸気通路に介装され、排気還流制御
時に吸気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を拡大する排
気還流制御用の吸気絞り弁と、エンジンに燃料を噴射供
給する燃料噴射手段を制御して燃料噴射を制御する燃料
噴射制御手段と、吸気ポート内に配設されて燃焼室内に
発生させる吸気スワールを制御する吸気スワール制御用
の吸気絞り弁と、を含んで構成されるディーゼルエンジ
ンにおいて、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、前記吸入空気量検出手段により検出さ
れた吸入空気量を基に前記各吸気絞り弁の開度バラツキ
を推定する推定手段と、前記推定手段の推定結果を基
に、排気還流量を補正する排気還流量補正手段と、前記
推定手段の推定結果を基に、燃料噴射時期を補正する燃
料噴射時期補正手段と、を含んで構成した。
装された排気還流弁を制御して排気還流量を制御する排
気還流制御装置と、吸気通路に介装され、排気還流制御
時に吸気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を拡大する排
気還流制御用の吸気絞り弁と、エンジンに燃料を噴射供
給する燃料噴射手段を制御して燃料噴射を制御する燃料
噴射制御手段と、吸気ポート内に配設されて燃焼室内に
発生させる吸気スワールを制御する吸気スワール制御用
の吸気絞り弁と、を含んで構成されるディーゼルエンジ
ンにおいて、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、前記吸入空気量検出手段により検出さ
れた吸入空気量を基に前記各吸気絞り弁の開度バラツキ
を推定する推定手段と、前記推定手段の推定結果を基
に、排気還流量を補正する排気還流量補正手段と、前記
推定手段の推定結果を基に、燃料噴射時期を補正する燃
料噴射時期補正手段と、を含んで構成した。
【０００８】請求項４に係る発明は、前記推定手段は、
吸入空気量検出手段により実吸入空気量を検出し、これ
と基本吸入空気量の差である吸入空気量誤差から吸気絞
り弁の開度バラツキを推定することを特徴とする。請求
項５に係る発明は、吸気弁を１気筒当たり２つ有し、そ
の一方の吸気弁側の吸気ポートをヘリカルポート、他方
の吸気弁側の吸気ポートをタンジェンシャルポートと
し、該タンジェンシャルポート側に吸気スワール制御用
の吸気絞り弁を配設するようにしたことを特徴とする。
吸入空気量検出手段により実吸入空気量を検出し、これ
と基本吸入空気量の差である吸入空気量誤差から吸気絞
り弁の開度バラツキを推定することを特徴とする。請求
項５に係る発明は、吸気弁を１気筒当たり２つ有し、そ
の一方の吸気弁側の吸気ポートをヘリカルポート、他方
の吸気弁側の吸気ポートをタンジェンシャルポートと
し、該タンジェンシャルポート側に吸気スワール制御用
の吸気絞り弁を配設するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。請求項１〜５に係る発明の共通の実
施形態の概略システムを示す図３おいて、ディーゼルエ
ンジン本体１の吸気管２の途中には、吸気空気量を制御
する吸気絞り弁９が設けられている。この吸気絞り弁９
は負圧により駆動されダイヤフラム装置１０、負圧通路
１４、圧力調整弁１３によって開度が制御される。
本発明を詳述する。請求項１〜５に係る発明の共通の実
施形態の概略システムを示す図３おいて、ディーゼルエ
ンジン本体１の吸気管２の途中には、吸気空気量を制御
する吸気絞り弁９が設けられている。この吸気絞り弁９
は負圧により駆動されダイヤフラム装置１０、負圧通路
１４、圧力調整弁１３によって開度が制御される。
【００１０】又、前記吸気絞り弁９の上流側には、吸入
空気量を検出する手段としてのエアフローメータ２４が
設けられている。更に、吸気管２と排気管３の途中は、
ＥＧＲ通路５，６により接続されており、このＥＧＲ通
路５，６にはＥＧＲ量を制御するために、ＥＧＲバルブ
７が設けられている。 前記ＥＧＲバルブ７は、負圧に
よって駆動され、負圧通路１５、圧力調整弁１２によっ
て開度が制御される。
空気量を検出する手段としてのエアフローメータ２４が
設けられている。更に、吸気管２と排気管３の途中は、
ＥＧＲ通路５，６により接続されており、このＥＧＲ通
路５，６にはＥＧＲ量を制御するために、ＥＧＲバルブ
７が設けられている。 前記ＥＧＲバルブ７は、負圧に
よって駆動され、負圧通路１５、圧力調整弁１２によっ
て開度が制御される。
【００１１】一方、燃料噴射手段としての電気制御式の
燃料噴射ポンプ４には、エンジン回転速度を検出する回
転センサ１７，アクセルレバー開度を検出するアクセル
レバー開度センサ１６が設けられている。又、エンジン
本体１と吸気マニホールド１９との間、即ち、各吸気ポ
ート１９Ａには、吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０
が設けられている。
燃料噴射ポンプ４には、エンジン回転速度を検出する回
転センサ１７，アクセルレバー開度を検出するアクセル
レバー開度センサ１６が設けられている。又、エンジン
本体１と吸気マニホールド１９との間、即ち、各吸気ポ
ート１９Ａには、吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０
が設けられている。
【００１２】本実施形態においては、１気筒当たり２つ
の吸気弁を設けたディーゼルエンジンの場合について説
明しており、２つの吸気弁夫々連通する２つの吸気ポー
ト１９Ａのうちの一方をヘリカルポート、他方をタンジ
ェンシャルポートとし、該タンジェンシャルポート側に
吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０が設けられてお
り、その開度を調整することによって、燃焼室内に生成
される吸気スワールの制御を行っている。
の吸気弁を設けたディーゼルエンジンの場合について説
明しており、２つの吸気弁夫々連通する２つの吸気ポー
ト１９Ａのうちの一方をヘリカルポート、他方をタンジ
ェンシャルポートとし、該タンジェンシャルポート側に
吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０が設けられてお
り、その開度を調整することによって、燃焼室内に生成
される吸気スワールの制御を行っている。
【００１３】かかる吸気スワール制御用の吸気絞り弁２
０は、負圧によって駆動されるダイヤフラム部を有する
アクチュエータ２１、負圧通路２２、圧力調整弁２３に
より開度が制御される。上述した負圧は、バキュームポ
ンプ８によって供給され、このバキュームポンプ８は、
負圧通路１１を介して前記圧力調整弁１２，１３及び２
３と連通接続されている。
０は、負圧によって駆動されるダイヤフラム部を有する
アクチュエータ２１、負圧通路２２、圧力調整弁２３に
より開度が制御される。上述した負圧は、バキュームポ
ンプ８によって供給され、このバキュームポンプ８は、
負圧通路１１を介して前記圧力調整弁１２，１３及び２
３と連通接続されている。
【００１４】前記回転センサ１７及びアクセルレバー開
度センサ１６夫々から出力される検出信号は、コントロ
ールユニット１８に入力され、該コントロールユニット
１８からは、前記圧力調整弁１２，１３及び２３夫々に
制御信号が出力される。ここで、前記吸気絞り弁９は、
ＥＧＲ制御時に吸気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を
拡大してＥＧＲしやすくするためのＥＧＲ制御用のもの
であり、主としてアイドル時や低負荷時に排気改善、騒
音対策のために絞られ、これと同時に、ＥＧＲバルブ７
の開度が制御されてＥＧＲ制御が実行されるようになっ
ている。
度センサ１６夫々から出力される検出信号は、コントロ
ールユニット１８に入力され、該コントロールユニット
１８からは、前記圧力調整弁１２，１３及び２３夫々に
制御信号が出力される。ここで、前記吸気絞り弁９は、
ＥＧＲ制御時に吸気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を
拡大してＥＧＲしやすくするためのＥＧＲ制御用のもの
であり、主としてアイドル時や低負荷時に排気改善、騒
音対策のために絞られ、これと同時に、ＥＧＲバルブ７
の開度が制御されてＥＧＲ制御が実行されるようになっ
ている。
【００１５】このＥＧＲ制御は、具体的にはバキューム
ポンプ８からの負圧を圧力調整弁１３を介してダイヤフ
ラム装置１０に導いて吸気絞り弁９を絞ると同時に、前
記負圧をデューティ制御される圧力調整弁１２で大気と
の希釈割合を制御することによってＥＧＲバルブ７の圧
力室に導かれる圧力を制御し、もって開度を制御するこ
とによりＥＧＲ率を制御するようにしている。
ポンプ８からの負圧を圧力調整弁１３を介してダイヤフ
ラム装置１０に導いて吸気絞り弁９を絞ると同時に、前
記負圧をデューティ制御される圧力調整弁１２で大気と
の希釈割合を制御することによってＥＧＲバルブ７の圧
力室に導かれる圧力を制御し、もって開度を制御するこ
とによりＥＧＲ率を制御するようにしている。
【００１６】上記したＥＧＲ率制御並びに前記燃料噴射
ポンプ４を制御することによる燃料噴射制御は、コント
ロールユニット１８により行われる。図４は、前記吸気
絞り弁２０の詳細と前記アクチュエータ２１の詳細とを
示しており、各吸気絞り弁２０は共通の駆動シャフト２
０Ａに取り付けられている。又、アクチュエータ２１
は、負圧によって駆動されるダイヤフラム部２０１と前
記駆動軸を連結するためのシャフト部２０６、連結部２
０３及びロッド部２０２により構成されている。更に、
吸気絞り弁２０の開度制御は、連結部３０３が電磁弁２
０４の軸部２０５に当接した位置にて制御される。
ポンプ４を制御することによる燃料噴射制御は、コント
ロールユニット１８により行われる。図４は、前記吸気
絞り弁２０の詳細と前記アクチュエータ２１の詳細とを
示しており、各吸気絞り弁２０は共通の駆動シャフト２
０Ａに取り付けられている。又、アクチュエータ２１
は、負圧によって駆動されるダイヤフラム部２０１と前
記駆動軸を連結するためのシャフト部２０６、連結部２
０３及びロッド部２０２により構成されている。更に、
吸気絞り弁２０の開度制御は、連結部３０３が電磁弁２
０４の軸部２０５に当接した位置にて制御される。
【００１７】図５は、上述の吸気絞り弁２０を用い、こ
の吸気絞り弁２０の開度を変化させた場合のスワール比
及びＣｖ（吸気ポート流量係数）の関係を示したもので
ある。スワール比の制御範囲は、吸気絞り弁２０の小開
度側によっており、又、Ｃｖに及ぼす吸気絞り弁２０の
開度の影響も非常に大きいものとなっている。
の吸気絞り弁２０の開度を変化させた場合のスワール比
及びＣｖ（吸気ポート流量係数）の関係を示したもので
ある。スワール比の制御範囲は、吸気絞り弁２０の小開
度側によっており、又、Ｃｖに及ぼす吸気絞り弁２０の
開度の影響も非常に大きいものとなっている。
【００１８】このため、図４に示すように、吸気絞り弁
２０の開度が小さいところの制御は、連結部２０３の位
置を規制するストッパとなる電磁弁２０４の軸部２０５
の位置を、該電磁弁２０４のＯＮ−ＯＦＦ制御により変
化させるようにしている。尚、要求スワール比及び電磁
弁２０４のＯＮ−ＯＦＦ制御マップを図６に示す。
２０の開度が小さいところの制御は、連結部２０３の位
置を規制するストッパとなる電磁弁２０４の軸部２０５
の位置を、該電磁弁２０４のＯＮ−ＯＦＦ制御により変
化させるようにしている。尚、要求スワール比及び電磁
弁２０４のＯＮ−ＯＦＦ制御マップを図６に示す。
【００１９】次に、かかる構成に基づく作用について説
明する。図７は、コントロールユニット１８の制御内容
を示すフローチャートであり、ステップ７１（図では、
Ｓ５１と略記する。以下同様）では、エンジンが減速状
態であるか否かを判断する。若し、ステップ７１で減速
状態ではないと判断された場合に終了し、減速状態であ
ると判断された場合には、ステップ７２にて、エンジン
回転速度Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ等の各種運転条件の
読み込みを行う。
明する。図７は、コントロールユニット１８の制御内容
を示すフローチャートであり、ステップ７１（図では、
Ｓ５１と略記する。以下同様）では、エンジンが減速状
態であるか否かを判断する。若し、ステップ７１で減速
状態ではないと判断された場合に終了し、減速状態であ
ると判断された場合には、ステップ７２にて、エンジン
回転速度Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ等の各種運転条件の
読み込みを行う。
【００２０】次に、ステップ７３では、例えば図８に示
すようなマップに基づき、ＥＧＲ制御用の吸気絞り弁９
と吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０を駆動する。次
に、ステップ７４において、エアフローメータ２４によ
り、実吸入空気量Ｑａを算出する。ステップ７５では、
基本吸入空気量ＱａＮの読み込みを行う。この基本吸入
空気量ＱａＮは、例えば図９に示すような特性に予め記
憶させておく。
すようなマップに基づき、ＥＧＲ制御用の吸気絞り弁９
と吸気スワール制御用の吸気絞り弁２０を駆動する。次
に、ステップ７４において、エアフローメータ２４によ
り、実吸入空気量Ｑａを算出する。ステップ７５では、
基本吸入空気量ＱａＮの読み込みを行う。この基本吸入
空気量ＱａＮは、例えば図９に示すような特性に予め記
憶させておく。
【００２１】次のステップ７６では、実吸入空気量Ｑａ
と基本吸入空気量ＱａＮの差である吸入空気量誤差ΔＱ
ａを算出する。ステップ７７では、吸入空気量誤差ΔＱ
ａに基づいて、噴射時期補正量ΔＩＴ及びＥＧＲ量補正
量ΔＥＧＲを算出する。この噴射時期補正量ΔＩＴ及び
ＥＧＲ量補正量ΔＥＧＲは、例えば図１０、図１１に示
すような特性に予め記憶させておく。
と基本吸入空気量ＱａＮの差である吸入空気量誤差ΔＱ
ａを算出する。ステップ７７では、吸入空気量誤差ΔＱ
ａに基づいて、噴射時期補正量ΔＩＴ及びＥＧＲ量補正
量ΔＥＧＲを算出する。この噴射時期補正量ΔＩＴ及び
ＥＧＲ量補正量ΔＥＧＲは、例えば図１０、図１１に示
すような特性に予め記憶させておく。
【００２２】尚、本実施形態においては、エアフローメ
ータ２４により検出された吸入空気量を基に各吸気絞り
弁９，２０の開度バラツキを推定する推定手段として、
エアフローメータ２４により実吸入空気量を検出し、こ
れと基本吸入空気量の差である吸入空気量誤差から各吸
気絞り弁の開度バラツキを推定する構成が採用され、前
記フローチャートのステップ７４〜７６がこれの機能に
相当する。
ータ２４により検出された吸入空気量を基に各吸気絞り
弁９，２０の開度バラツキを推定する推定手段として、
エアフローメータ２４により実吸入空気量を検出し、こ
れと基本吸入空気量の差である吸入空気量誤差から各吸
気絞り弁の開度バラツキを推定する構成が採用され、前
記フローチャートのステップ７４〜７６がこれの機能に
相当する。
【００２３】以上のフローチャートの説明から明らかな
ように、エアフローメータ２４を用いて実吸入空気量を
算出し、これと基本吸入空気量の差である吸入空気量誤
差から各吸気絞り弁９及び２０の開度バラツキを検出
し、このバラツキ量に応じて、即ち、吸入空気量誤差に
基づいて、噴射時期並びにＥＧＲ量を補正する構成とし
たから、スワール比とＣｖのバラツキを起因とした、排
気性能の悪化、スモーク発生の増大を防止でき、排気性
能の改善を図ることができる。
ように、エアフローメータ２４を用いて実吸入空気量を
算出し、これと基本吸入空気量の差である吸入空気量誤
差から各吸気絞り弁９及び２０の開度バラツキを検出
し、このバラツキ量に応じて、即ち、吸入空気量誤差に
基づいて、噴射時期並びにＥＧＲ量を補正する構成とし
たから、スワール比とＣｖのバラツキを起因とした、排
気性能の悪化、スモーク発生の増大を防止でき、排気性
能の改善を図ることができる。
【００２４】尚、かかる実施形態においては、ＥＧＲ量
制御用の吸気絞り弁及び吸気スワール制御用の吸気絞り
弁の両方を備えたディーゼルエンジンに本発明を適用し
た場合（請求項３に係る発明）について説明したが、Ｅ
ＧＲ量制御用の吸気絞り弁を備えたものにおいて、該吸
気絞り弁の開度バラツキの推定結果を基に、ＥＧＲ量を
補正する構成としても良く（請求項１に係る発明）、或
いは、吸気スワール制御用の吸気絞り弁を備えたものに
おいて、該吸気絞り弁の開度バラツキの推定結果を基
に、燃料噴射時期を補正する構成としても良い（請求項
２に係る発明）。
制御用の吸気絞り弁及び吸気スワール制御用の吸気絞り
弁の両方を備えたディーゼルエンジンに本発明を適用し
た場合（請求項３に係る発明）について説明したが、Ｅ
ＧＲ量制御用の吸気絞り弁を備えたものにおいて、該吸
気絞り弁の開度バラツキの推定結果を基に、ＥＧＲ量を
補正する構成としても良く（請求項１に係る発明）、或
いは、吸気スワール制御用の吸気絞り弁を備えたものに
おいて、該吸気絞り弁の開度バラツキの推定結果を基
に、燃料噴射時期を補正する構成としても良い（請求項
２に係る発明）。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、減速運転時において、実吸入空気量を検出
し、これを基に排気還流制御用の吸気絞り弁の開度バラ
ツキを推定し、このバラツキ量に応じて、排気還流量を
補正する構成としたから、排気性能の悪化、スモーク発
生の増大を防止でき、排気性能の改善を図ることができ
る。
明によれば、減速運転時において、実吸入空気量を検出
し、これを基に排気還流制御用の吸気絞り弁の開度バラ
ツキを推定し、このバラツキ量に応じて、排気還流量を
補正する構成としたから、排気性能の悪化、スモーク発
生の増大を防止でき、排気性能の改善を図ることができ
る。
【００２６】請求項２に係る発明によれば、実吸入空気
量を検出し、これを基に吸気スワール制御用の吸気絞り
弁の開度バラツキを推定し、このバラツキ量に応じて、
燃料噴射時期を補正する構成としたから、排気性能の悪
化、スモーク発生の増大を防止でき、排気性能の改善を
図ることができる。請求項３に係る発明によれば、実吸
入空気量を検出し、これを基に排気還流制御用の吸気絞
り弁及び吸気スワール制御用の吸気絞り弁の開度バラツ
キを推定し、このバラツキ量に応じて、排気還流量及び
燃料噴射時期を補正する構成としたから、排気性能の悪
化、スモーク発生の増大を防止でき、排気性能の改善を
図ることができる。
量を検出し、これを基に吸気スワール制御用の吸気絞り
弁の開度バラツキを推定し、このバラツキ量に応じて、
燃料噴射時期を補正する構成としたから、排気性能の悪
化、スモーク発生の増大を防止でき、排気性能の改善を
図ることができる。請求項３に係る発明によれば、実吸
入空気量を検出し、これを基に排気還流制御用の吸気絞
り弁及び吸気スワール制御用の吸気絞り弁の開度バラツ
キを推定し、このバラツキ量に応じて、排気還流量及び
燃料噴射時期を補正する構成としたから、排気性能の悪
化、スモーク発生の増大を防止でき、排気性能の改善を
図ることができる。
【００２７】請求項４に係る発明によれば、吸入空気量
検出手段を用いて実吸入空気量を検出し、これと基本吸
入空気量の差である吸入空気量誤差から吸気絞り弁の開
度バラツキを容易に推定できる。請求項５に係る発明に
よれば、燃焼室内に吸気スワールが良好に生成され、生
成される吸気スワールを良好に制御できる。
検出手段を用いて実吸入空気量を検出し、これと基本吸
入空気量の差である吸入空気量誤差から吸気絞り弁の開
度バラツキを容易に推定できる。請求項５に係る発明に
よれば、燃焼室内に吸気スワールが良好に生成され、生
成される吸気スワールを良好に制御できる。
【図１】 請求項１に係る発明の構成図
【図２】 請求項２に係る発明の構成図
【図３】 請求項１〜５に係る発明の実施形態共通のシ
ステム図
ステム図
【図４】 吸気スワール制御用吸気絞り弁の詳細とアク
チュエータの詳細を示す図で、（Ａ）は正面図、（Ｂ）
と（Ａ）中Ａ矢視図
チュエータの詳細を示す図で、（Ａ）は正面図、（Ｂ）
と（Ａ）中Ａ矢視図
【図５】 吸気スワール制御用吸気絞り弁の開度を変化
させた場合のスワール比及びＣｖ（吸気ポート流量係
数）の関係を示した図
させた場合のスワール比及びＣｖ（吸気ポート流量係
数）の関係を示した図
【図６】 要求スワール比及び電磁弁のＯＮ−ＯＦＦ制
御マップ
御マップ
【図７】 コントロールユニットの制御内容を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図８】 ＥＧＲ制御用の吸気絞り弁と吸気スワール制
御用の吸気絞り弁の駆動用マップ
御用の吸気絞り弁の駆動用マップ
【図９】 基本吸入空気量の特性図
【図10】 噴射時期補正量の特性図
【図11】 ＥＧＲ量補正量の特性図
１ ディーゼルエンジン本体
２ 吸気管
４ 燃料噴射ポンプ
５，６ ＥＧＲ通路
７ ＥＧＲバルブ
９ ＥＧＲ制御用吸気絞り弁
１８ コントロールユニット
１９ 吸気マニホールド
１９Ａ 吸気ポート
２０ 吸気スワール制御用吸気絞り弁
２４ エアフローメータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｈ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 45/00
F02D 9/00 - 29/06
F02M 25/07
Claims (5)
- 【請求項１】排気還流通路に介装された排気還流弁を制
御して排気還流量を制御する排気還流制御装置と、吸気
通路に介装され、排気還流制御時に吸気を絞って排気圧
と吸気圧との差圧を拡大する排気還流制御用の吸気絞り
弁と、を含んで構成されるディーゼルエンジンにおい
て、 エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、減速運転時であるか否かを判定する判定手段と、 減速運転時であると判定されたときにのみ、 前記吸入空
気量検出手段により検出された吸入空気量を基に前記吸
気絞り弁の開度バラツキを推定する推定手段と、 前記推定手段の推定結果を基に、排気還流量を補正する
排気還流量補正手段と、 を含んで構成されたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項２】エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射手
段を制御して燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、
吸気ポート内に配設されて燃焼室内に発生させる吸気ス
ワールを制御する吸気スワール制御用の吸気絞り弁と、
を含んで構成されるディーゼルエンジンにおいて、 エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、 前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量を
基に前記吸気絞り弁の開度バラツキを推定する推定手段
と、 前記推定手段の推定結果を基に、燃料噴射時期を補正す
る燃料噴射時期補正手段と、 を含んで構成されたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項３】排気還流通路に介装された排気還流弁を制
御して排気還流量を制御する排気還流制御装置と、吸気
通路に介装され、排気還流制御時に吸気を絞って排気圧
と吸気圧との差圧を拡大する排気還流制御用の吸気絞り
弁と、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射手段を制
御して燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、吸気ポ
ート内に配設されて燃焼室内に発生させる吸気スワール
を制御する吸気スワール制御用の吸気絞り弁と、を含ん
で構成されるディーゼルエンジンにおいて、 エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、 前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量を
基に前記各吸気絞り弁の開度バラツキを推定する推定手
段と、 前記推定手段の推定結果を基に、排気還流量を補正する
排気還流量補正手段と、 前記推定手段の推定結果を基に、燃料噴射時期を補正す
る燃料噴射時期補正手段と、 を含んで構成されたことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項４】前記推定手段は、吸入空気量検出手段によ
り実吸入空気量を検出し、これと基本吸入空気量の差で
ある吸入空気量誤差から吸気絞り弁の開度バラツキを推
定することを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１
つに記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項５】吸気弁を１気筒当たり２つ有し、その一方
の吸気弁側の吸気ポートをヘリカルポート、他方の吸気
弁側の吸気ポートをタンジェンシャルポートとし、該タ
ンジェンシャルポート側に吸気スワール制御用の吸気絞
り弁を配設するようにしたことを特徴とする請求項２〜
４のうちいずれか１つに記載のディーゼルエンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24757895A JP3470468B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24757895A JP3470468B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988705A JPH0988705A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3470468B2 true JP3470468B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=17165589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24757895A Expired - Fee Related JP3470468B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3470468B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007291990A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Mazda Motor Corp | 吸気制御弁開度推定装置 |
-
1995
- 1995-09-26 JP JP24757895A patent/JP3470468B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0988705A (ja) | 1997-03-31 |
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Legal Events
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