JPH08218946A - ディーゼル機関の排気還流制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の排気還流制御装置Info
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- JPH08218946A JPH08218946A JP7027167A JP2716795A JPH08218946A JP H08218946 A JPH08218946 A JP H08218946A JP 7027167 A JP7027167 A JP 7027167A JP 2716795 A JP2716795 A JP 2716795A JP H08218946 A JPH08218946 A JP H08218946A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】ディーゼル機関の加減速時のＥＧＲ制御性能を
向上する。 【構成】加速時に吸気絞り弁開度の段階的な増大に応
じ、マップから検索されるＥＧＲ制御弁の目標開度が絞
り弁開度の増大切換に応じて増大するが、前回値より増
大する時は目標開度を補正して前回値に保持することに
より、ＥＧＲ率が過剰となることを防止する。逆に減速
時には、吸気絞り弁開度の段階的な減少に応じて、ＥＧ
Ｒ制御弁の目標開度が減少するが、前回値より減少する
時は、同じく前回値に保持することにより、ＥＧＲ率が
過少となることを防止する。
向上する。 【構成】加速時に吸気絞り弁開度の段階的な増大に応
じ、マップから検索されるＥＧＲ制御弁の目標開度が絞
り弁開度の増大切換に応じて増大するが、前回値より増
大する時は目標開度を補正して前回値に保持することに
より、ＥＧＲ率が過剰となることを防止する。逆に減速
時には、吸気絞り弁開度の段階的な減少に応じて、ＥＧ
Ｒ制御弁の目標開度が減少するが、前回値より減少する
時は、同じく前回値に保持することにより、ＥＧＲ率が
過少となることを防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の排気
還流 (以下ＥＧＲともいう) 制御装置に関し、特に吸気
絞り制御を併用するものにおいて、過渡運転時のＥＧＲ
制御の応答遅れを防止して適正なＥＧＲ率を維持できる
ようにした技術に関する。
還流 (以下ＥＧＲともいう) 制御装置に関し、特に吸気
絞り制御を併用するものにおいて、過渡運転時のＥＧＲ
制御の応答遅れを防止して適正なＥＧＲ率を維持できる
ようにした技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、ディーゼル機関のＥＧＲ制御装
置として例えば特開昭５７−４４７６０号等に開示され
るようなものがある。このものでは、ＥＧＲ制御弁の開
度を検出しながら運転状態毎に適正なＥＧＲ流量が得ら
れるようにＥＧＲ弁開度を調整することによって排気浄
化性能の向上を図ると共に、吸入空気流量の検出結果に
基づいてＥＧＲ制御弁開度を修正するようにして、弁体
へのカーボン付着等の経時変化等の影響を受けることな
く、適正なＥＧＲ流量を保持しようとするものである。
置として例えば特開昭５７−４４７６０号等に開示され
るようなものがある。このものでは、ＥＧＲ制御弁の開
度を検出しながら運転状態毎に適正なＥＧＲ流量が得ら
れるようにＥＧＲ弁開度を調整することによって排気浄
化性能の向上を図ると共に、吸入空気流量の検出結果に
基づいてＥＧＲ制御弁開度を修正するようにして、弁体
へのカーボン付着等の経時変化等の影響を受けることな
く、適正なＥＧＲ流量を保持しようとするものである。
【０００３】ところで、ディーゼル機関では排気圧と吸
気圧との差が小さくＥＧＲ制御弁開度のみでは十分なＥ
ＧＲ流量を確保することが難しい。そこで、ＥＧＲ制御
用の吸気絞り弁をＥＧＲ通路の吸気側開口部の上流側に
設け、ＥＧＲ流量の大きい領域では吸気絞り弁を適度に
閉じて吸気負圧を発生させることにより、排気圧と吸気
圧との差圧を増大させて十分なＥＧＲ流量を確保するよ
うにしたものがある。
気圧との差が小さくＥＧＲ制御弁開度のみでは十分なＥ
ＧＲ流量を確保することが難しい。そこで、ＥＧＲ制御
用の吸気絞り弁をＥＧＲ通路の吸気側開口部の上流側に
設け、ＥＧＲ流量の大きい領域では吸気絞り弁を適度に
閉じて吸気負圧を発生させることにより、排気圧と吸気
圧との差圧を増大させて十分なＥＧＲ流量を確保するよ
うにしたものがある。
【０００４】本願出願人は先に、この種の吸気絞り弁を
設け、該吸気絞り弁の圧力制御室に導入される圧力を負
圧と大気圧との希釈割合を電磁弁の開閉切換制御によっ
て調整することにより、吸気絞り弁の開度を３段階 (全
開，半開，全閉＝所定の開口面積は確保されている) に
制御するようにしたものを提案している。また、このも
のでは、ＥＧＲ制御弁の開度を検出する開度センサを設
け、目標開度に対してＥＧＲ制御弁の圧力制御室に加わ
る負圧を、２つのデューティ制御弁によって制御し、実
際の開度が目標開度に一致するようにフィードバック制
御している。
設け、該吸気絞り弁の圧力制御室に導入される圧力を負
圧と大気圧との希釈割合を電磁弁の開閉切換制御によっ
て調整することにより、吸気絞り弁の開度を３段階 (全
開，半開，全閉＝所定の開口面積は確保されている) に
制御するようにしたものを提案している。また、このも
のでは、ＥＧＲ制御弁の開度を検出する開度センサを設
け、目標開度に対してＥＧＲ制御弁の圧力制御室に加わ
る負圧を、２つのデューティ制御弁によって制御し、実
際の開度が目標開度に一致するようにフィードバック制
御している。
【０００５】一方、吸気絞り弁の開度とＥＧＲ制御弁の
目標開度とは、機関回転速度と機関負荷に相当する燃料
噴射量やアクセル開度に対して基本量が割り付けられて
おり、更に水温によって補正が加えられるようになって
いる (所定水温以下では、ＥＧＲが掛からないようにし
てある) 。尚、ディーゼル機関における要求ＥＧＲ率
は、図５に示すように、低負荷・低回転領域が大きく、
高負荷又は高回転領域では小さくなるため、吸気絞り弁
開度とＥＧＲ制御弁開度の目標値は図６、図７に示すよ
うになる。
目標開度とは、機関回転速度と機関負荷に相当する燃料
噴射量やアクセル開度に対して基本量が割り付けられて
おり、更に水温によって補正が加えられるようになって
いる (所定水温以下では、ＥＧＲが掛からないようにし
てある) 。尚、ディーゼル機関における要求ＥＧＲ率
は、図５に示すように、低負荷・低回転領域が大きく、
高負荷又は高回転領域では小さくなるため、吸気絞り弁
開度とＥＧＲ制御弁開度の目標値は図６、図７に示すよ
うになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
ものでは、低負荷・低回転領域からの加速時には、吸気
絞り弁が、全閉→半開→全開と切り換えられ、そのとき
のＥＧＲ制御弁の目標開度は、図８に示すように開度大
→ (吸気絞り弁全閉) →開度小 (同全閉) →開度大 (同
半開) →開度小 (同半開) →開度大 (同全開) →全閉
(同全開) というように吸気絞り弁開度の切換によって
段階的に変化する吸気負圧に応じて段付き増大するよう
に設定されるが、実際には吸気絞り弁の開度変化速度と
ＥＧＲ制御弁の開度変化速度が異なるため、吸気絞り弁
の開度変化速度に対して、ＥＧＲ制御弁の開度変化速度
が遅い場合には、図１０に示すように、ＥＧＲ制御弁の
開度極大値が目標値より大きくなり、ＥＧＲ率が過剰に
制御されてしまう場合があり、また吸気絞り弁の開度変
化速度が遅い場合には、吸気負圧の変化遅れがＥＧＲ制
御弁の開度遅れより大きいため、目標ＥＧＲ率に対して
ＥＧＲ率が過剰となり、加速時の吸気過剰率が低下して
スモーク，パティキュレート (ＰＭ) を増加させてしま
うおそれがあり、また、運転性を損ねるおそれもあっ
た。
ものでは、低負荷・低回転領域からの加速時には、吸気
絞り弁が、全閉→半開→全開と切り換えられ、そのとき
のＥＧＲ制御弁の目標開度は、図８に示すように開度大
→ (吸気絞り弁全閉) →開度小 (同全閉) →開度大 (同
半開) →開度小 (同半開) →開度大 (同全開) →全閉
(同全開) というように吸気絞り弁開度の切換によって
段階的に変化する吸気負圧に応じて段付き増大するよう
に設定されるが、実際には吸気絞り弁の開度変化速度と
ＥＧＲ制御弁の開度変化速度が異なるため、吸気絞り弁
の開度変化速度に対して、ＥＧＲ制御弁の開度変化速度
が遅い場合には、図１０に示すように、ＥＧＲ制御弁の
開度極大値が目標値より大きくなり、ＥＧＲ率が過剰に
制御されてしまう場合があり、また吸気絞り弁の開度変
化速度が遅い場合には、吸気負圧の変化遅れがＥＧＲ制
御弁の開度遅れより大きいため、目標ＥＧＲ率に対して
ＥＧＲ率が過剰となり、加速時の吸気過剰率が低下して
スモーク，パティキュレート (ＰＭ) を増加させてしま
うおそれがあり、また、運転性を損ねるおそれもあっ
た。
【０００７】また、減速時にも、加速時とは逆に目標Ｅ
ＧＲ率よりＥＧＲ率が過少に制御される結果、ＮＯｘ浄
化性能が損なわれるおそれがあった。本発明は、このよ
うな従来の問題点に鑑みなされたもので、加減速運転時
に目標ＥＧＲ率を補正して設定することにより、適正な
ＥＧＲ率に制御できるようにした内燃機関のＥＧＲ制御
装置を提供することを目的とする。
ＧＲ率よりＥＧＲ率が過少に制御される結果、ＮＯｘ浄
化性能が損なわれるおそれがあった。本発明は、このよ
うな従来の問題点に鑑みなされたもので、加減速運転時
に目標ＥＧＲ率を補正して設定することにより、適正な
ＥＧＲ率に制御できるようにした内燃機関のＥＧＲ制御
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、ディーゼル機関の排気通
路から分岐して吸気通路に合流する排気還流通路と、該
排気還流通路に介装されダイアフラムによって画成され
た制御圧力室に導入される圧力によって開度が制御可能
な排気還流制御弁と、吸気通路の排気還流通路開口部上
流側に配設され、ダイアフラムによって画成された制御
圧力室に導入される圧力によって段階的に開度が制御さ
れる吸気絞り弁と、機関の運転状態と、該運転状態に応
じて制御される前記吸気絞り弁開度に応じて前記排気還
流制御弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前
記排気還流制御弁の開度を検出する弁開度検出手段と、
前記目標開度設定手段で設定された目標開度と前記弁開
度検出手段で検出される開度とが一致するように大気と
負圧源の負圧との連通度合いを制御することによって前
記排気還流制御弁の制御圧力室に導かれる圧力を制御し
て排気還流制御弁の開度を制御する弁開度制御手段と、
を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置において、
機関の加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手
段と、加速運転検出時に前記目標開度設定手段により今
回設定された排気還流制御弁の目標開度が前回設定され
た目標開度より大きい場合には、前回設定された目標開
度を今回の目標開度として設定し、減速運転検出時に前
記目標開度設定手段により今回設定された排気還流制御
弁の目標開度が前回設定された目標開度より小さい場合
には、前回設定された目標開度を今回の目標開度として
設定する目標開度補正手段と、を含んで構成したことを
特徴とする。
る発明は、図１に示すように、ディーゼル機関の排気通
路から分岐して吸気通路に合流する排気還流通路と、該
排気還流通路に介装されダイアフラムによって画成され
た制御圧力室に導入される圧力によって開度が制御可能
な排気還流制御弁と、吸気通路の排気還流通路開口部上
流側に配設され、ダイアフラムによって画成された制御
圧力室に導入される圧力によって段階的に開度が制御さ
れる吸気絞り弁と、機関の運転状態と、該運転状態に応
じて制御される前記吸気絞り弁開度に応じて前記排気還
流制御弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前
記排気還流制御弁の開度を検出する弁開度検出手段と、
前記目標開度設定手段で設定された目標開度と前記弁開
度検出手段で検出される開度とが一致するように大気と
負圧源の負圧との連通度合いを制御することによって前
記排気還流制御弁の制御圧力室に導かれる圧力を制御し
て排気還流制御弁の開度を制御する弁開度制御手段と、
を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置において、
機関の加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手
段と、加速運転検出時に前記目標開度設定手段により今
回設定された排気還流制御弁の目標開度が前回設定され
た目標開度より大きい場合には、前回設定された目標開
度を今回の目標開度として設定し、減速運転検出時に前
記目標開度設定手段により今回設定された排気還流制御
弁の目標開度が前回設定された目標開度より小さい場合
には、前回設定された目標開度を今回の目標開度として
設定する目標開度補正手段と、を含んで構成したことを
特徴とする。
【０００９】また、請求項２に係る発明は、前記排気還
流制御弁の制御圧力室に導かれる圧力は、負圧源との連
通時間割合を可変制御する負圧側電磁弁と、大気側との
連通時間割合を可変制御する大気側電磁弁とによって得
られた圧力を合成して得るようにしたことを特徴とす
る。また、請求項３に係る発明は、前記吸気絞り弁の制
御圧力室に導かれる圧力は、複数の電磁弁の開閉の組み
合わせにより前記制御圧力室を大気側のみに連通させる
ときと、大気側と負圧源側とに半々ずつ連通させるとき
と、負圧源のみに連通させるときとで、吸気絞り弁を全
開，半開，全閉の３段階に制御するように切り換えられ
ることを特徴とする。
流制御弁の制御圧力室に導かれる圧力は、負圧源との連
通時間割合を可変制御する負圧側電磁弁と、大気側との
連通時間割合を可変制御する大気側電磁弁とによって得
られた圧力を合成して得るようにしたことを特徴とす
る。また、請求項３に係る発明は、前記吸気絞り弁の制
御圧力室に導かれる圧力は、複数の電磁弁の開閉の組み
合わせにより前記制御圧力室を大気側のみに連通させる
ときと、大気側と負圧源側とに半々ずつ連通させるとき
と、負圧源のみに連通させるときとで、吸気絞り弁を全
開，半開，全閉の３段階に制御するように切り換えられ
ることを特徴とする。
【００１０】また、請求項４に係る発明は、前記加減速
検出手段は、機関の回転速度又は負荷が所定以上変化し
たときに加減速運転状態であると検出することを特徴と
する。
検出手段は、機関の回転速度又は負荷が所定以上変化し
たときに加減速運転状態であると検出することを特徴と
する。
【００１１】
【作用】請求項１に係る発明では、加速時には、ＥＧＲ
率が減少方向に制御されることになるが、吸気絞り弁が
段階的に開度を増大され、その際に、目標開度設定手段
により設定されるＥＧＲ制御弁の目標開度は吸気絞り弁
の開度増大に応じて段階的に増大するが、目標開度補正
手段により目標開度が増大しないように補正され、該補
正された目標開度に制御される結果、ＥＧＲ率が過剰と
なることが抑制される。逆に減速時には吸気絞り弁の段
階的な減少に応じてＥＧＲ制御弁の目標開度は段階的に
減少して設定されるが、かかる減少が行われないように
前回値に保持する補正がなされ、ＥＧＲ率が過少となる
ことが抑制される。
率が減少方向に制御されることになるが、吸気絞り弁が
段階的に開度を増大され、その際に、目標開度設定手段
により設定されるＥＧＲ制御弁の目標開度は吸気絞り弁
の開度増大に応じて段階的に増大するが、目標開度補正
手段により目標開度が増大しないように補正され、該補
正された目標開度に制御される結果、ＥＧＲ率が過剰と
なることが抑制される。逆に減速時には吸気絞り弁の段
階的な減少に応じてＥＧＲ制御弁の目標開度は段階的に
減少して設定されるが、かかる減少が行われないように
前回値に保持する補正がなされ、ＥＧＲ率が過少となる
ことが抑制される。
【００１２】請求項２に係る発明では、ＥＧＲ制御弁の
制御圧力室に導かれる圧力を、負圧制御電磁弁により負
圧源との連通時間割合を制御し、大気側電磁弁により大
気側との連通時間割合を制御して得られた合成圧力を用
いることにより、ＥＧＲ制御弁の開度が連続的に制御さ
れる。請求項３に係る発明では、複数の電磁弁の開閉の
組み合わせにより前記制御圧力室を大気側のみに連通さ
せるときと、大気側と負圧源側とに半々ずつ連通させる
ときと、負圧源のみに連通させるときとで、前記吸気絞
り弁の制御圧力室に導かれる圧力を３段階に切り換える
ことにより、吸気絞り弁が全開，半開，全閉の３段階に
切換制御される。
制御圧力室に導かれる圧力を、負圧制御電磁弁により負
圧源との連通時間割合を制御し、大気側電磁弁により大
気側との連通時間割合を制御して得られた合成圧力を用
いることにより、ＥＧＲ制御弁の開度が連続的に制御さ
れる。請求項３に係る発明では、複数の電磁弁の開閉の
組み合わせにより前記制御圧力室を大気側のみに連通さ
せるときと、大気側と負圧源側とに半々ずつ連通させる
ときと、負圧源のみに連通させるときとで、前記吸気絞
り弁の制御圧力室に導かれる圧力を３段階に切り換える
ことにより、吸気絞り弁が全開，半開，全閉の３段階に
切換制御される。
【００１３】請求項４に係る発明では、機関の回転速度
又は負荷が所定以上変化したときに加減速運転状態であ
ると検出される。
又は負荷が所定以上変化したときに加減速運転状態であ
ると検出される。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例の構成を示す図１において、機関本体１に
接続された吸気通路２と、排気通路３とを連通するＥＧ
Ｒ通路４の途中にＥＧＲ制御弁５が介装されている。
る。一実施例の構成を示す図１において、機関本体１に
接続された吸気通路２と、排気通路３とを連通するＥＧ
Ｒ通路４の途中にＥＧＲ制御弁５が介装されている。
【００１５】該ＥＧＲ制御弁５は、弁体５ａを固定した
ダイアフラム５ｂによって制御圧力室５ｃが画成され、
該制御圧力室５ｃ内に導かれる負圧を適宜制御すること
により、リターンスプリング５ｄの付勢力に抗した弁体
５ａの引上げ量つまり開度を所望の値に制御可能に構成
されている。また、前記弁体５ａに連結して開度 (リフ
ト量) を検出する弁開度検出手段としてのリフトセンサ
６が設けられている。
ダイアフラム５ｂによって制御圧力室５ｃが画成され、
該制御圧力室５ｃ内に導かれる負圧を適宜制御すること
により、リターンスプリング５ｄの付勢力に抗した弁体
５ａの引上げ量つまり開度を所望の値に制御可能に構成
されている。また、前記弁体５ａに連結して開度 (リフ
ト量) を検出する弁開度検出手段としてのリフトセンサ
６が設けられている。
【００１６】機関によって駆動される図示しない負圧ポ
ンプは、負圧源通路７を介して、負圧側電磁弁８に接続
され、該負圧側電磁弁８を介して、前記ＥＧＲ制御弁５
の制御圧力室５ｃに接続されている。また、前記ＥＧＲ
制御弁の制御圧力室５ｃは、大気側電磁弁９を介して大
気側通路10に接続されている。前記ＥＧＲ制御弁５の制
御は、前記リフトセンサ６による開度読み込み値と、目
標値との比較が行われ、目標値より実測値が小さい場合
には、ＥＧＲ制御弁５開度を増大させるために、負圧側
電磁弁８に掛かる負圧を大きくし、ＥＧＲ制御弁５を開
弁させる (この時、大気側電磁弁９は全閉に維持され
る) 。一方、目標値より実測値が大きい場合には、ＥＧ
Ｒ制御弁５の開度を減少させるために、大気側電磁弁９
が所定機関開弁してＥＧＲ制御弁５の制御圧力室５ｃに
導かれる負圧を小さくし、ＥＧＲ制御弁を閉弁させる
(この時、負圧側電磁弁８は全閉に維持される) 。
ンプは、負圧源通路７を介して、負圧側電磁弁８に接続
され、該負圧側電磁弁８を介して、前記ＥＧＲ制御弁５
の制御圧力室５ｃに接続されている。また、前記ＥＧＲ
制御弁の制御圧力室５ｃは、大気側電磁弁９を介して大
気側通路10に接続されている。前記ＥＧＲ制御弁５の制
御は、前記リフトセンサ６による開度読み込み値と、目
標値との比較が行われ、目標値より実測値が小さい場合
には、ＥＧＲ制御弁５開度を増大させるために、負圧側
電磁弁８に掛かる負圧を大きくし、ＥＧＲ制御弁５を開
弁させる (この時、大気側電磁弁９は全閉に維持され
る) 。一方、目標値より実測値が大きい場合には、ＥＧ
Ｒ制御弁５の開度を減少させるために、大気側電磁弁９
が所定機関開弁してＥＧＲ制御弁５の制御圧力室５ｃに
導かれる負圧を小さくし、ＥＧＲ制御弁を閉弁させる
(この時、負圧側電磁弁８は全閉に維持される) 。
【００１７】また、吸気通路２には吸気絞り弁10が介装
されている。該吸気絞り弁10はダイアフラム装置11によ
って駆動される。即ち、ダイアフラム装置11のダイアフ
ラム11ａで画成された制御圧力室11ｂに導かれる負圧に
よって吸気絞り弁10を閉方向に駆動する力と、リターン
スプリング11ｃ，11ｄによって発生する閉弁方向の駆動
力とのバランスによって吸気絞り弁10の開度が制御され
る。前記制御圧力室11ｂに導かれる負圧は、ＯＮ−ＯＦ
Ｆ型の第１の電磁弁12と、三方弁型の第２の電磁弁13に
よって制御される。第１の電磁弁12の一端は大気側に連
通可能となっており、他端は制御圧力室11ｂに連通され
ている。また、第２の電磁弁13の一端は図示しない負圧
源に、他端は大気側に連通可能となっており、これら各
端の圧力が弁体の開閉により選択的に制御圧力室11ｂに
連通されるようになっている。
されている。該吸気絞り弁10はダイアフラム装置11によ
って駆動される。即ち、ダイアフラム装置11のダイアフ
ラム11ａで画成された制御圧力室11ｂに導かれる負圧に
よって吸気絞り弁10を閉方向に駆動する力と、リターン
スプリング11ｃ，11ｄによって発生する閉弁方向の駆動
力とのバランスによって吸気絞り弁10の開度が制御され
る。前記制御圧力室11ｂに導かれる負圧は、ＯＮ−ＯＦ
Ｆ型の第１の電磁弁12と、三方弁型の第２の電磁弁13に
よって制御される。第１の電磁弁12の一端は大気側に連
通可能となっており、他端は制御圧力室11ｂに連通され
ている。また、第２の電磁弁13の一端は図示しない負圧
源に、他端は大気側に連通可能となっており、これら各
端の圧力が弁体の開閉により選択的に制御圧力室11ｂに
連通されるようになっている。
【００１８】ここで、第１の電磁弁12によって大気との
連通が遮断され、第２の電磁弁13によって大気側との連
通が遮断されている場合には、制御圧力室11ｂに負圧源
の負圧が直接導入されるため、リターンスプリング11
ｃ，11ｄの付勢力に抗してダイアフラム11ａは図で右側
に駆動され、吸気絞り弁10は閉弁される。一方、第２の
電磁弁13によって大気側との連通が遮断されている状態
で、第１の電磁弁12によって大気側と連通されると、制
御圧力室11ｂに導入される負圧が一部希釈される。この
状態では、制御圧力室11ｂに導かれる負圧により、一方
のリターンスプリング11ｃの力に抗してダイアフラム11
ａは図で右側に駆動するが、もう一つのリターンスプリ
ング11ｄの力に抗するだけの力は発生しないため、吸気
絞り弁10は半開状態となる。更に、第１の電磁弁12，第
２の電磁弁13共に大気側と連通させると、制御圧力室11
ｂには大気圧が導入され、リターンスプリング11ｃ，11
ｄの付勢力によって吸気絞り弁10は全開となる。
連通が遮断され、第２の電磁弁13によって大気側との連
通が遮断されている場合には、制御圧力室11ｂに負圧源
の負圧が直接導入されるため、リターンスプリング11
ｃ，11ｄの付勢力に抗してダイアフラム11ａは図で右側
に駆動され、吸気絞り弁10は閉弁される。一方、第２の
電磁弁13によって大気側との連通が遮断されている状態
で、第１の電磁弁12によって大気側と連通されると、制
御圧力室11ｂに導入される負圧が一部希釈される。この
状態では、制御圧力室11ｂに導かれる負圧により、一方
のリターンスプリング11ｃの力に抗してダイアフラム11
ａは図で右側に駆動するが、もう一つのリターンスプリ
ング11ｄの力に抗するだけの力は発生しないため、吸気
絞り弁10は半開状態となる。更に、第１の電磁弁12，第
２の電磁弁13共に大気側と連通させると、制御圧力室11
ｂには大気圧が導入され、リターンスプリング11ｃ，11
ｄの付勢力によって吸気絞り弁10は全開となる。
【００１９】前記ＥＧＲ制御弁５及び吸気絞り弁10の開
度制御は、コントロールユニット14が機関運転状態例え
ば機関回転速度と負荷と冷却水温度等とリフトセンサ６
で検出されたＥＧＲ制御弁５の開度とに基づいて前記第
１の電磁弁12，第２の電磁弁13及び負圧側デューティ制
御弁16，大気側デューティ制御弁17を制御することによ
り行われる。
度制御は、コントロールユニット14が機関運転状態例え
ば機関回転速度と負荷と冷却水温度等とリフトセンサ６
で検出されたＥＧＲ制御弁５の開度とに基づいて前記第
１の電磁弁12，第２の電磁弁13及び負圧側デューティ制
御弁16，大気側デューティ制御弁17を制御することによ
り行われる。
【００２０】前記各制御の実施例を図３及び図４のフロ
ーチャートに従って説明する。ステップ１では、機関回
転速度Ｎｅ、ステップ２では機関負荷Ｑ (例えば燃料噴
射量やアクセル開度) 、ステップ３では、機関冷却水温
度 (以下水温と略す)Ｔｗが順次読み込まれる。ステッ
プ４では、前記水温Ｔｗが所定値と比較され、水温Ｔｗ
が所定値未満と判定されると、ステップ５で目標ＥＧＲ
制御弁開度が０として設定され、ステップ６では、吸気
絞り弁10を全開とする信号が出力される。
ーチャートに従って説明する。ステップ１では、機関回
転速度Ｎｅ、ステップ２では機関負荷Ｑ (例えば燃料噴
射量やアクセル開度) 、ステップ３では、機関冷却水温
度 (以下水温と略す)Ｔｗが順次読み込まれる。ステッ
プ４では、前記水温Ｔｗが所定値と比較され、水温Ｔｗ
が所定値未満と判定されると、ステップ５で目標ＥＧＲ
制御弁開度が０として設定され、ステップ６では、吸気
絞り弁10を全開とする信号が出力される。
【００２１】一方、ステップ４で水温Ｔｗが所定値以上
と判定された場合はステップ７へ進み、図４に示したよ
うなマップから現在の機関回転速度Ｎｅと機関負荷Ｑと
に基づいてＥＧＲ制御弁５の目標開度を読み出す。前記
ＥＧＲ制御弁５の目標開度を記憶したマップと該マップ
から目標開度を検索するステップ８の機能とが、目標開
度設定手段を構成する。ここで、図４でのＥＧＲ制御弁
５の目標開度の急変域は、後述する吸気絞り弁10の目標
開度の変更領域と一致する。
と判定された場合はステップ７へ進み、図４に示したよ
うなマップから現在の機関回転速度Ｎｅと機関負荷Ｑと
に基づいてＥＧＲ制御弁５の目標開度を読み出す。前記
ＥＧＲ制御弁５の目標開度を記憶したマップと該マップ
から目標開度を検索するステップ８の機能とが、目標開
度設定手段を構成する。ここで、図４でのＥＧＲ制御弁
５の目標開度の急変域は、後述する吸気絞り弁10の目標
開度の変更領域と一致する。
【００２２】ステップ８では、図５に示したようなマッ
プから吸気絞り弁10の目標開度が読み出され、ステップ
９では、該読み出された吸気絞り弁10の開度信号が出力
される。 ここで、吸気絞り弁10の開度は、前記したよ
うに第１の電磁弁12と第２の電磁弁13とにより制御され
るが、その組み合わせは下表のようになる。
プから吸気絞り弁10の目標開度が読み出され、ステップ
９では、該読み出された吸気絞り弁10の開度信号が出力
される。 ここで、吸気絞り弁10の開度は、前記したよ
うに第１の電磁弁12と第２の電磁弁13とにより制御され
るが、その組み合わせは下表のようになる。
【００２３】
【表１】
【００２４】次にステップ10では、前回 (例えば演算ル
ーチンの１サイクル前) の機関負荷Ｑ-1と今回の機関負
荷Ｑとの差ΔＱが演算される。ステップ11では、前回の
機関回転速度Ｎｅ-1と今回の機関回転速度Ｎｅとの差Δ
Ｎｅが演算される。ステップ12では、前記ΔＱを正の所
定値Ａと比較し、ΔＱ≧Ａと判定された場合には、ステ
ップ14へ進み、また、ステップ12でΔＱ＜Ａと判定され
た場合はステップ13へ進んでΔＮｅと所定値Ｃとを比較
し、ΔＮｅ≧Ｃと判定された場合もステップ14へ進む。
ーチンの１サイクル前) の機関負荷Ｑ-1と今回の機関負
荷Ｑとの差ΔＱが演算される。ステップ11では、前回の
機関回転速度Ｎｅ-1と今回の機関回転速度Ｎｅとの差Δ
Ｎｅが演算される。ステップ12では、前記ΔＱを正の所
定値Ａと比較し、ΔＱ≧Ａと判定された場合には、ステ
ップ14へ進み、また、ステップ12でΔＱ＜Ａと判定され
た場合はステップ13へ進んでΔＮｅと所定値Ｃとを比較
し、ΔＮｅ≧Ｃと判定された場合もステップ14へ進む。
【００２５】ステップ14では、加速状態の判定フラグで
あるＦｌａｇ−Ａｃｃがセットされ、ステップ15では、
減速状態の判定フラグであるＦｌａｇ−Ｄｅｃがリセッ
トされる。一方、ステップ13でΔＮｅ＜Ｃと判定された
場合は、ステップ16へ進み、ΔＱと負の所定値Ｂとを比
較し、ΔＱ≦Ｂと判定された場合には、ステップ18へ進
み、また、ステップ16でΔＱ＞Ｂと判定された場合はス
テップ17へ進んでΔＮｅと負の所定値Ｄとを比較し、Δ
Ｎｅ≦Ｄと判定された場合もステップ18へ進む。
あるＦｌａｇ−Ａｃｃがセットされ、ステップ15では、
減速状態の判定フラグであるＦｌａｇ−Ｄｅｃがリセッ
トされる。一方、ステップ13でΔＮｅ＜Ｃと判定された
場合は、ステップ16へ進み、ΔＱと負の所定値Ｂとを比
較し、ΔＱ≦Ｂと判定された場合には、ステップ18へ進
み、また、ステップ16でΔＱ＞Ｂと判定された場合はス
テップ17へ進んでΔＮｅと負の所定値Ｄとを比較し、Δ
Ｎｅ≦Ｄと判定された場合もステップ18へ進む。
【００２６】ステップ18では、減速状態の判定フラグで
あるＦｌａｇ−Ｄｅｃがセットされ、ステップ19では、
加速状態の判定フラグであるＦｌａｇ−Ａｃｃがリセッ
トされる。尚、前記ステップ12, ステップ13による加速
判定機能とステップ16, ステップ17による減速判定機能
とが加減速運転状態検出手段を構成する。
あるＦｌａｇ−Ｄｅｃがセットされ、ステップ19では、
加速状態の判定フラグであるＦｌａｇ−Ａｃｃがリセッ
トされる。尚、前記ステップ12, ステップ13による加速
判定機能とステップ16, ステップ17による減速判定機能
とが加減速運転状態検出手段を構成する。
【００２７】また、ステップ17でΔＮｅ＞Ｄと判定され
た場合、つまり、加速域とも減速域とも判定されなかっ
た場合は、ステップ20，ステップ21において、Ｆｌａｇ
−Ｄｅｃ，Ｆｌａｇ−Ａｃｃが共にリセットされる。次
に、ステップ22で加速判定フラグＦｌａｇ−Ａｃｃの値
がチェックされ、１にセットされていた場合つまり加速
判定時には、ステップ23で前回 (例えば演算ルーチンの
１サイクル前) のＥＧＲ制御弁５の目標開度のマップか
らの読み込み値Ｔ−ＶＬ-1が読み出され、ステップ24で
今回値Ｔ−ＶＬと比較される。
た場合、つまり、加速域とも減速域とも判定されなかっ
た場合は、ステップ20，ステップ21において、Ｆｌａｇ
−Ｄｅｃ，Ｆｌａｇ−Ａｃｃが共にリセットされる。次
に、ステップ22で加速判定フラグＦｌａｇ−Ａｃｃの値
がチェックされ、１にセットされていた場合つまり加速
判定時には、ステップ23で前回 (例えば演算ルーチンの
１サイクル前) のＥＧＲ制御弁５の目標開度のマップか
らの読み込み値Ｔ−ＶＬ-1が読み出され、ステップ24で
今回値Ｔ−ＶＬと比較される。
【００２８】そして、Ｔ−ＶＬ＞Ｔ−ＶＬ-1の場合に
は、ステップ25へ進んで前回の読み込み値Ｔ−ＶＬ-1を
ＥＧＲ制御弁５の目標開度ＴＬＩＦＴとして補正して設
定する。また、ステップ23でＦｌａｇ−Ａｃｃの値が０
にリセットされていると判定された場合は、ステップ26
へ進んで減速判定フラグＦｌａｇ−Ｄｅｃの値がチェッ
クされ、１にセットされていた場合つまり減速判定時に
は、ステップ27で前回 (例えば演算ルーチンの１サイク
ル前) のＥＧＲ制御弁５の目標開度のマップからの読み
込み値Ｔ−ＶＬ-1が読み出され、ステップ28で今回値Ｔ
−ＶＬと比較される。
は、ステップ25へ進んで前回の読み込み値Ｔ−ＶＬ-1を
ＥＧＲ制御弁５の目標開度ＴＬＩＦＴとして補正して設
定する。また、ステップ23でＦｌａｇ−Ａｃｃの値が０
にリセットされていると判定された場合は、ステップ26
へ進んで減速判定フラグＦｌａｇ−Ｄｅｃの値がチェッ
クされ、１にセットされていた場合つまり減速判定時に
は、ステップ27で前回 (例えば演算ルーチンの１サイク
ル前) のＥＧＲ制御弁５の目標開度のマップからの読み
込み値Ｔ−ＶＬ-1が読み出され、ステップ28で今回値Ｔ
−ＶＬと比較される。
【００２９】そして、Ｔ−ＶＬ＜Ｔ−ＶＬ-1の場合に
は、ステップ29へ進んで前回の読み込み値Ｔ−ＶＬ-1を
ＥＧＲ制御弁５の目標開度ＴＬＩＦＴとして補正して設
定する。前記ステップ24, ステップ25でＥＧＲ制御弁５
の目標開度を補正して設定する機能が目標開度補正手段
を構成する。
は、ステップ29へ進んで前回の読み込み値Ｔ−ＶＬ-1を
ＥＧＲ制御弁５の目標開度ＴＬＩＦＴとして補正して設
定する。前記ステップ24, ステップ25でＥＧＲ制御弁５
の目標開度を補正して設定する機能が目標開度補正手段
を構成する。
【００３０】上記以外の条件、即ち、加速判定時にＴ−
ＶＬ≦Ｔ−ＶＬ-1，減速判定時にＴ−ＶＬ≧Ｔ−ＶＬ-1
と判定されたとき、又は、加速とも減速とも判定されな
かったときは、ステップ30へ進んで今回値Ｔ−ＶＬをＥ
ＧＲ制御弁５の目標開度ＴＬＩＦＴとして設定する。次
に、ステップ31では、リフトセンサ６により検出された
ＥＧＲ制御弁５の開度ＳＬＩＦＴが読み込まれ、ステッ
プ32では、目標開度ＴＬＩＦＴと検出開度ＳＬＩＦＴと
の偏差ΔＬＩＦＴ (＝ＴＬＩＦＴ−ＳＬＩＦＴ) が演算
される。
ＶＬ≦Ｔ−ＶＬ-1，減速判定時にＴ−ＶＬ≧Ｔ−ＶＬ-1
と判定されたとき、又は、加速とも減速とも判定されな
かったときは、ステップ30へ進んで今回値Ｔ−ＶＬをＥ
ＧＲ制御弁５の目標開度ＴＬＩＦＴとして設定する。次
に、ステップ31では、リフトセンサ６により検出された
ＥＧＲ制御弁５の開度ＳＬＩＦＴが読み込まれ、ステッ
プ32では、目標開度ＴＬＩＦＴと検出開度ＳＬＩＦＴと
の偏差ΔＬＩＦＴ (＝ＴＬＩＦＴ−ＳＬＩＦＴ) が演算
される。
【００３１】ステップ33では、前記偏差ΔＬＩＦＴと正
の所定値Ｅとを比較し、ΔＬＩＦＴ≧Ｅと判定されたと
きは、ステップ34へ進んで負圧側電磁弁８の駆動信号
(開度増大信号) を出力する。また、ステップ33でΔＬ
ＩＦＴ＜Ｅと判定されたときは、ステップ35へ進んでΔ
ＬＩＦＴを負の所定値Ｆと比較し、ΔＬＩＦＴ≦Ｆと判
定されたときは、ステップ36へ進んで大気側電磁弁９の
駆動信号 (開度増大信号) を出力する。
の所定値Ｅとを比較し、ΔＬＩＦＴ≧Ｅと判定されたと
きは、ステップ34へ進んで負圧側電磁弁８の駆動信号
(開度増大信号) を出力する。また、ステップ33でΔＬ
ＩＦＴ＜Ｅと判定されたときは、ステップ35へ進んでΔ
ＬＩＦＴを負の所定値Ｆと比較し、ΔＬＩＦＴ≦Ｆと判
定されたときは、ステップ36へ進んで大気側電磁弁９の
駆動信号 (開度増大信号) を出力する。
【００３２】ここで、上記の駆動信号は、例えば、電磁
弁の駆動周期に対して、通電時間 (大気側，又は負圧側
との連通時間) をデューティ比によって出力するもので
ありΔＬＩＦＴに対してデューティ比Ｄｕｔｙが図９の
ように割り付けられている。即ち、ＥＧＲ制御弁５の目
標開度に対して実際の開度が所定値Ｅ以上小さいときは
負圧側電磁弁８の開弁方向のデューティ比を大きくして
制御圧力室５ｃに導かれる負圧を増大させることによ
り、ＥＧＲ制御弁５の開度を増大させることができ、同
様にＥＧＲ制御弁５の目標開度に対して実際の開度が所
定値Ｆ以上大きいときは大気側電磁弁８の開弁方向のデ
ューティ比を大きくして大気の希釈量を大きくし制御圧
力室５ｃに導かれる負圧を減少させることにより、ＥＧ
Ｒ制御弁５の開度を減少させることができ、以てＥＧＲ
制御弁５の開度を常に目標開度近傍にフィードバック制
御することができる。
弁の駆動周期に対して、通電時間 (大気側，又は負圧側
との連通時間) をデューティ比によって出力するもので
ありΔＬＩＦＴに対してデューティ比Ｄｕｔｙが図９の
ように割り付けられている。即ち、ＥＧＲ制御弁５の目
標開度に対して実際の開度が所定値Ｅ以上小さいときは
負圧側電磁弁８の開弁方向のデューティ比を大きくして
制御圧力室５ｃに導かれる負圧を増大させることによ
り、ＥＧＲ制御弁５の開度を増大させることができ、同
様にＥＧＲ制御弁５の目標開度に対して実際の開度が所
定値Ｆ以上大きいときは大気側電磁弁８の開弁方向のデ
ューティ比を大きくして大気の希釈量を大きくし制御圧
力室５ｃに導かれる負圧を減少させることにより、ＥＧ
Ｒ制御弁５の開度を減少させることができ、以てＥＧＲ
制御弁５の開度を常に目標開度近傍にフィードバック制
御することができる。
【００３３】尚、ステップ31〜ステップ36でＥＧＲ制御
弁５の実際の開度を目標開度に一致させるようにフィー
ドバック制御する機能が、弁開度制御手段を構成する。
このようにすれば、ＥＧＲ率が減少方向に制御される加
速時には、ステップ７で読み込まれるＥＧＲ制御弁５の
目標開度Ｔ−ＶＬは、吸気絞り弁10が段階的に開度を増
大する際に、段階的に増大して設定されるが、ステップ
24からステップ25へ進んで、該増大が抑制されるように
前回値ＴＶ−Ｌ-1に保持される結果、ＥＧＲ率が過剰と
なることが抑制され、スモークやパティキュレートの増
加を防止できると共に出力低下に伴う加速性能や燃費の
悪化を防止できる。
弁５の実際の開度を目標開度に一致させるようにフィー
ドバック制御する機能が、弁開度制御手段を構成する。
このようにすれば、ＥＧＲ率が減少方向に制御される加
速時には、ステップ７で読み込まれるＥＧＲ制御弁５の
目標開度Ｔ−ＶＬは、吸気絞り弁10が段階的に開度を増
大する際に、段階的に増大して設定されるが、ステップ
24からステップ25へ進んで、該増大が抑制されるように
前回値ＴＶ−Ｌ-1に保持される結果、ＥＧＲ率が過剰と
なることが抑制され、スモークやパティキュレートの増
加を防止できると共に出力低下に伴う加速性能や燃費の
悪化を防止できる。
【００３４】一方、ＥＧＲ率が増大方向に制御される減
速時には、ステップ７で読み込まれるＥＧＲ制御弁５の
目標開度Ｔ−ＶＬは、吸気絞り弁10が段階的に開度を減
少する際に、段階的に減少して設定されるが、ステップ
28からステップ29へ進んで、該減少が抑制されるように
前回値ＴＶ−Ｌ-1に保持される結果、ＥＧＲ率が過少と
なることが抑制され、ＥＧＲによるＮＯｘ低減機能を良
好に維持できる。
速時には、ステップ７で読み込まれるＥＧＲ制御弁５の
目標開度Ｔ−ＶＬは、吸気絞り弁10が段階的に開度を減
少する際に、段階的に減少して設定されるが、ステップ
28からステップ29へ進んで、該減少が抑制されるように
前回値ＴＶ−Ｌ-1に保持される結果、ＥＧＲ率が過少と
なることが抑制され、ＥＧＲによるＮＯｘ低減機能を良
好に維持できる。
【００３５】この様子を図10に示す。
【００３６】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に係る
発明によれば、加減速運転時の開度変化速度とＥＧＲ制
御弁の開度変化速度の差によるＥＧＲ率の過大化, 過少
化を、ＥＧＲ制御弁の目標開度の変化を抑制することに
よって回避でき、もって加速時にはスモークやパティキ
ュレートの増加を抑制できると共に、加速性能も良好に
維持でき、減速時にはＥＧＲ制御によるＮＯｘ低減機能
を十分に発揮することができる。
発明によれば、加減速運転時の開度変化速度とＥＧＲ制
御弁の開度変化速度の差によるＥＧＲ率の過大化, 過少
化を、ＥＧＲ制御弁の目標開度の変化を抑制することに
よって回避でき、もって加速時にはスモークやパティキ
ュレートの増加を抑制できると共に、加速性能も良好に
維持でき、減速時にはＥＧＲ制御によるＮＯｘ低減機能
を十分に発揮することができる。
【００３７】また、請求項２に係る発明によれば、ＥＧ
Ｒ制御弁の制御圧力室に導かれる圧力を負圧源との連通
時間割合と大気側との連通時間割合とを制御して得られ
た合成圧力を用いることにより、ＥＧＲ制御弁の開度を
容易かつ高精度に連続制御することができる。また、請
求項３に係る発明によれば、複数の電磁弁の開閉を組み
合わせることにより、吸気絞り弁の制御圧力室に導かれ
る圧力を３段階に切り換えて、吸気絞り弁が全開，半
開，全閉の３段階に切換制御することができる。
Ｒ制御弁の制御圧力室に導かれる圧力を負圧源との連通
時間割合と大気側との連通時間割合とを制御して得られ
た合成圧力を用いることにより、ＥＧＲ制御弁の開度を
容易かつ高精度に連続制御することができる。また、請
求項３に係る発明によれば、複数の電磁弁の開閉を組み
合わせることにより、吸気絞り弁の制御圧力室に導かれ
る圧力を３段階に切り換えて、吸気絞り弁が全開，半
開，全閉の３段階に切換制御することができる。
【００３８】また、請求項４に係る発明によれば、機関
の回転速度又は負荷の変化によって容易に加減速状態を
検出することができる。
の回転速度又は負荷の変化によって容易に加減速状態を
検出することができる。
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例に係るＥＧＲ制御装置のシス
テム構成図。
テム構成図。
【図３】同上実施例のＥＧＲ制御ルーチンの前段を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図４】同じくＥＧＲ制御ルーチンの後段を示すフロー
チャート。
チャート。
【図５】目標ＥＧＲ率の特性を示す図。
【図６】吸気絞り弁開度の切換特性を示す図。
【図７】吸気絞り弁開度とＥＧＲ制御弁の目標開度との
関係を示す図。
関係を示す図。
【図８】ＥＧＲ制御弁の吸入空気流量変化に応じた目標
開度の変化の様子を示す図。
開度の変化の様子を示す図。
【図９】負圧側電磁弁と大気側電磁弁の特性を示す図。
【図10】本実施例の各種特性を従来例と比較して示す
図。
図。
１ ディーゼル機関 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ４ ＥＧＲ通路 ５ ＥＧＲ制御弁 ５ｃ 制御圧力室 ６ リフトセンサ ８ 負圧側電磁弁 ９ 大気側電磁弁 10 吸気絞り弁 11 ダイアフラム装置 11ｂ 制御圧力室 12 第１の電磁弁 13 第２の電磁弁 14 コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ ３０１Ｋ
Claims (4)
- 【請求項１】ディーゼル機関の排気通路から分岐して吸
気通路に合流する排気還流通路と、 該排気還流通路に介装されダイアフラムによって画成さ
れた制御圧力室に導入される圧力によって開度が制御可
能な排気還流制御弁と、 吸気通路の排気還流通路開口部上流側に配設され、ダイ
アフラムによって画成された制御圧力室に導入される圧
力によって段階的に開度が制御される吸気絞り弁と、 機関の運転状態と、該運転状態に応じて制御される前記
吸気絞り弁開度に応じて前記排気還流制御弁の目標開度
を設定する目標開度設定手段と、 前記排気還流制御弁の開度を検出する弁開度検出手段
と、 前記目標開度設定手段で設定された目標開度と前記弁開
度検出手段で検出される開度とが一致するように大気と
負圧源の負圧との連通度合いを制御することによって前
記排気還流制御弁の制御圧力室に導かれる圧力を制御し
て排気還流制御弁の開度を制御する弁開度制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置において、 機関の加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手
段と、 加速運転検出時に前記目標開度設定手段により今回設定
された排気還流制御弁の目標開度が前回設定された目標
開度より大きい場合には、前回設定された目標開度を今
回の目標開度として設定し、減速運転検出時に前記目標
開度設定手段により今回設定された排気還流制御弁の目
標開度が前回設定された目標開度より小さい場合には、
前回設定された目標開度を今回の目標開度として設定す
る目標開度補正手段と、 を含んで構成したことを特徴とするディーゼル機関の排
気還流制御装置。 - 【請求項２】前記排気還流制御弁の制御圧力室に導かれ
る圧力は、負圧源との連通時間割合を可変制御する負圧
側電磁弁と、大気側との連通時間割合を可変制御する大
気側電磁弁とによって得られた圧力を合成して得るよう
にしたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼル機
関の排気還流制御装置。 - 【請求項３】前記吸気絞り弁の制御圧力室に導かれる圧
力は、複数の電磁弁の開閉の組み合わせにより前記制御
圧力室を大気側のみに連通させるときと、大気側と負圧
源側とに半々ずつ連通させるときと、負圧源のみに連通
させるときとで、吸気絞り弁を全開，半開，全閉の３段
階に制御するように切り換えられることを特徴とする請
求項１又は請求項２に記載のディーゼル機関の排気還流
制御装置。 - 【請求項４】前記加減速検出手段は、機関の回転速度又
は負荷が所定以上変化したときに加減速運転状態である
と検出することを特徴とする請求項１〜請求項３のいず
れか１つに記載のディーゼル機関の排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7027167A JPH08218946A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7027167A JPH08218946A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08218946A true JPH08218946A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12213509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7027167A Pending JPH08218946A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08218946A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006059558A1 (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-08 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2010014053A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気調量弁制御装置 |
| JP2010120472A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2013104331A (ja) * | 2011-11-11 | 2013-05-30 | Denso Corp | 内燃機関 |
| JP2014139411A (ja) * | 2013-01-21 | 2014-07-31 | Aisan Ind Co Ltd | 過給機付きエンジンの制御装置 |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP7027167A patent/JPH08218946A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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