JP2003120374A - 内燃機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】可変バルブタイミング装置を有するエンジンに
おいて、排気バルブと吸気バルブとの開閉時期がオーバ
ーラップした場合に、そのオーバーラップが大きくなる
と、燃焼が不安定になることがある。 【解決手段】スロットルバルブを迂回する迂回路に流量
制御バルブを備え、吸気バルブと排気バルブとの少なく
ともいずれか一方のバルブのバルブタイミングを可変し
得る内燃機関を制御するもので、スロットルバルブが全
閉のアイドル運転状態にある時に、バルブタイミングを
可変し得る側のバルブの実バルブタイミングと目標バル
ブタイミングとの差又は排気バルブの閉時期と吸気バル
ブの開時期とが重なる期間長さを検出し、検出した差又
は期間長さが大であるほど流量制御バルブの開度を大き
くするものにおいて、その時のアイドル運転状態におけ
るアイドル回転数を確認し、確認したアイドル回転数が
高い時は、流量制御バルブの開度を減じるように制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、運転状態に応じ
て、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバル
ブタイミングを変更するとともに、吸気量を調整するよ
うにした内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、吸気バルブと排気バルブとの少な
くともいずれか一方のバルブの開閉のタイミングである
バルブタイミングやバルブリフト量を変化させることが
できる可変バルブタイミング装置（以下、「ＶＶＴ」と
略称する。）を備えた内燃機関（以下、エンジンと称す
る）が普及してきている。このようなＶＶＴ付エンジン
では、例えば吸気バルブのバルブタイミングと排気バル
ブのバルブタイミングとが重なるいわゆるオーバーラッ
プが大きい状態から小さい状態に変化する際に、オーバ
ーラップ角度に応じて吸入空気量を増量させて、エンジ
ンの運転性が向上するようにしている。通常、バルブタ
イミングを制御する場合に、例えば吸気バルブの開時期
を変化させることにより、排気バルブの閉時期と吸気バ
ルブの開時期とが重なる期間であるオーバーラップが設
定してある。このオーバーラップは、高負荷においては
大きく、逆に低負荷及びアイドリング時には小さく設定
してある。

【０００３】ところで、上記したＶＶＴ付エンジンで
は、アイドル運転時を中心とした軽負荷運転時に、ＶＶ
Ｔの異常等によりオーバーラップが大きくなりすぎる
と、燃焼ガスが吸気管側に逆流して、いわゆる内部排気
ガス再循環量が正常なオーバーラップの場合より増加す
ることがある。このように排気ガス再循環量が増加する
と、混合気中の排気されるべき燃焼ガスつまり排気ガス
の割合が高くなり、燃焼が悪くなってエンジン回転数が
不安定になり低下することがあるので、例えば特開平１
０−６１４６５号公報のものでは、オーバーラップが大
きいほど、また負荷が大きいほどアイドルスピードコン
トロールバルブの開度を制御して、吸入空気量を増量さ
せるための補正量を多くすることにより、新気を多くし
て排気ガスの再循環量に対する吸入空気量の不足を解消
してエンジン回転を安定化している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アイドル運
転時にあっては、その時の運転状態に応じて、例えば冷
間増量、負荷増量等の各種の補正量により吸入空気量が
多くなるように、アイドルスピードコントロールバルブ
を制御している。したがって、アイドル運転状態であっ
ても、冷間時やエアコンディショナ等の電気負荷がある
場合には、吸入空気量を増量しているので、エンジン回
転数は高くなっている。

【０００５】したがって、各種の補正量によりエンジン
回転数が高くなっている場合に、オーバーラップの大き
さに応じてさらに空気量の増量補正を行うと、アイドル
回転数が高くなり過ぎて、フューエルカットされ、その
後そのフューエルカットによりエンジン回転数が降下し
てフューエルカット復帰となった後に再びアイドル回転
数が上昇し、再度フューエルカットとなることを繰り返
すことが生じる。このように、フューエルカットとフュ
ーエルカット復帰とを繰り返すことにより、アイドル回
転数が大きく上下して回転数がハンチングを起こすこと
があった。

【０００６】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の制御方法は、吸
気管路に設けられたスロットルバルブを迂回する迂回路
に流量制御バルブを備えて迂回路から吸気管路に流入す
る吸入空気量を制御し得るとともに、吸気バルブと排気
バルブとの少なくともいずれか一方のバルブのバルブタ
イミングを可変し得る内燃機関を制御するものであっ
て、スロットルバルブが全閉のアイドル運転状態にある
時に、バルブタイミングを可変し得る側のバルブの実バ
ルブタイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気
バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長
さを検出し、検出した差又は期間長さが大であるほど流
量制御バルブの開度を大きくする内燃機関の制御方法に
おいて、その時のアイドル運転状態におけるアイドル回
転数を確認し、確認したアイドル回転数が高い時は、流
量制御バルブの開度を減じるように制御することを特徴
とする。

【０００８】このような構成のものであれば、スロット
ルバルブが全閉状態でアイドル運転状態にある時に、検
出した可変バルブタイミングであるバルブの実バルブタ
イミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブ
の閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さが、
大きな値である程流量制御バルブの開度を大きくするの
で、迂回路から供給される空気量が増加して、吸入空気
量が増加する。したがって、アイドル運転において、吸
入空気が吸入し難い状態で排気バルブと吸気バルブとの
オーバーラップが大きくなっても、迂回路を介して供給
される外気の混合気中の割合が高くなるため、内部排気
ガス再循環量の混合気中に占める割合が低下する。この
ため、内燃機関の回転が不安定になり低下することがな
い。

【０００９】そして、アイドル運転状態におけるアイド
ル回転数を確認し、確認されたアイドル回転数が高い時
は、流量制御バルブの開度を減じるように制御するの
で、迂回路を介して供給される空気量が減少する。つま
り、アイドル回転数が高い場合にあっては、流量制御バ
ルブを制御して吸入空気量を増量する以前に、その他の
増量補正により吸入空気量が増量されている。その結
果、バルブタイミングやオーバーラップ量に不都合が生
じた状態であっても、その状態ですでに機関回転数が高
くなっている場合は、空気流速が速いなどの理由から燃
焼の悪化が少なく回転低下が少ない。すなわち、燃焼の
悪化は回転が高いほど少ないという特性がある。したが
って、このような場合に、空気量を増量補正すると、機
関回転数が高くなり過ぎることにより、フューエルカッ
トとフューエルカット復帰とを繰り返して機関回転数が
ハンチング状態になることがあるが、迂回路により供給
する空気量を減少することにより、このようなハンチン
グ状態となることを防止することができる。

【００１０】アイドル運転時の機関回転数の不必要な上
昇を抑えて燃費を向上させるためには、アイドル回転数
が高いほど流量制御バルブの開度を大きく減じるものが
好適である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図面を参照して説明する。

【００１２】図１に１気筒の構成を概略的に示したエン
ジンは自動車用の３気筒のもので、エンジンの吸気系１
には図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロ
ットルバルブ２が配設され、その下流側にはサージタン
ク３が設けられ、サージタンク３からの吸入空気は吸気
バルブ３７を介してシリンダ内に吸入される。この吸気
系１には、スロットルバルブ２を迂回する迂回路である
バイパス通路１ａが設けてあり、そのバイパス通路１ａ
にはバイパス通路１ａを通過する空気量を制御するため
の流量制御バルブ１ｂが設けてある。この流量制御バル
ブ１ｂは、主としてエンジンのアイドル回転制御（以
下、「ＩＳＣ」と略称する。）を実行する際に制御され
る。サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホル
ド４のシリンダヘッド側の端部近傍には、さらにインジ
ェクタ５が設けてあり、このインジェクタ５を、電子制
御装置６により制御するようにしている。また、排気系
２０には、燃焼室から排気バルブ３６を介して排出され
た排気ガス中の酸素濃度を測定するためのＯ₂ センサ２
１が、図示しないマフラに至るまで管路に配設された三
元触媒２２の上流の位置に取り付けられている。

【００１３】また、このエンジンは、ＶＶＴ３０を具備
するものである。ＶＶＴ３０は、いわゆる揺動シリンダ
機構を利用したもので、排気カムシャフト３１に固定さ
れたロータ（図示しない）と、このロータに外嵌するハ
ウジング（図示しない）と、ロータに対してハウジング
を回動させるための電磁式４方向切換制御バルブたるオ
イルコントロールバルブ３２と、互いに噛み合うように
一方をハウジングに固着し他方を吸気カムシャフト３３
に固定した一対のギア３４，３５とを備えている。そし
て、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイ
ルコントロールバルブ３２により制御して、ロータに対
するハウジングの相対角度を変化させ、排気カムシャフ
ト３１と吸気カムシャフト３３との間に任意の回転位相
差を生じさせて、バルブタイミングを可変制御するもの
である。つまり、クランクシャフト（図示しない）の回
転に対して排気バルブ３６を常に一定のタイミングで開
閉させつつ、吸気バルブ３７のバルブタイミングを変化
させて、排気バルブ３６のバルブタイミングと吸気バル
ブ３７のバルブタイミングとの相対位相差を所定角度範
囲内で自在に変化させることができ、吸気バルブ３７の
開閉タイミングを例えばアイドリング時には進角側に移
動させてオーバーラップを小さくするとともに、高負荷
時には遅角側へ移動させてオーバーラップを大きくし、
エンジンの燃費や出力、あるいはドライバビリティの向
上等に寄与させている。また、排気カムシャフト３１の
一方の端部には、クランク角度信号及び気筒判別用のＮ
信号を出力するクランクセンサ４１が取り付けてあり、
吸気カムシャフト３３の一方の端部には、２４０°ＣＡ
（クランク角度）回転する毎に吸気カム信号を出力する
タイミングセンサ４２が、それぞれ取り付けてある。な
お、吸気バルブ３７を常に一定のタイミングで開閉させ
て、排気バルブ３６のバルブタイミングを可変とする構
成であってもよい。

【００１４】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されている。その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力（吸気管圧力）を
検出するための吸気圧センサ１３から出力される吸気圧
信号ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数セ
ンサ１４から出力される回転数信号ｂ、クランクセンサ
４１から出力されるクランク角度信号ｍ、タイミングセ
ンサ４２から出力される吸気カム信号ｎ、スロットルバ
ルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ１
６から出力されるＩＤＬ信号ｄ、エンジンの冷却水温を
検出するための水温センサ１７から出力される水温信号
ｅ、上記したＯ₂ センサ２１から出力される電圧信号ｈ
等が入力される。一方、出力インターフェース１１から
は、インジェクタ５に対して燃料噴射信号ｆたる駆動パ
ルスＩＮＪが、またスパークプラグ１８に対して点火信
号ｇが出力されるようになっている。

【００１５】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジンの運転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間すな
わち基本噴射量ＴＡＵＢを補正してインジェクタ開成時
間である最終噴射時間すなわち燃料噴射量ＴＡＵを決定
し、その決定された時間によりインジェクタ５を制御し
て、エンジンの運転状態に応じた燃料燃料量ＴＡＵをイ
ンジェクタ５から吸気系１に噴射するためのプログラム
が内蔵してある。また、スロットルバルブ２が全閉であ
るアイドル運転状態にあっては、その時のエンジン回転
数が、負荷等によって決まる運転状態に応じて設定され
た目標アイドル回転数になるように、流量制御バルブ１
ｂの開度を制御するようにプログラムしてあるととも
に、設定されたカット回転数までエンジン回転数が上昇
した場合に燃料の供給を停止するフューエルカットを実
行し、カット回転数より低く設定された復帰回転数以下
のエンジン回転数となった場合に燃料の供給を再開する
フューエルカット復帰を実行するようにプログラムして
ある。なお、流量制御バルブ１ｂは、上記したようにア
イドル運転時にエンジン回転数がアイドル目標回転数と
なるようにその開度が制御されるものであるが、スロッ
トルバルブ２が開成されている場合にあっても、全閉と
なることなく、上記したアイドル運転状態である場合の
開度を維持しているものである。これにより、スロット
ルバルブ２全閉状態からスロットルバルブ２を開成した
場合の一時的な回転低下を防止することができる。

【００１６】加えて、電子制御装置６には、スロットル
バルブ２が全閉のアイドル運転状態にある時に、バルブ
タイミングを可変し得る側のバルブの実バルブタイミン
グと目標バルブタイミングとの差又は排気バルブの閉時
期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さを検出し、
検出した差又は期間長さが大であるほど流量制御バルブ
の開度を大きくする際に、その時のアイドル運転状態に
おけるアイドル回転数としてのアイドル目標回転数を確
認し、確認したアイドル目標回転数が高い時は、流量制
御バルブの開度を減じるように制御するためのプログラ
ムが内蔵してある。

【００１７】この制御プログラムの概略手順を図２を参
照して説明する。

【００１８】まず、ステップＳ１では、吸気バルブ３７
と排気バルブ３６との吸排気バルブ位相角ＶＴＢを読み
込むとともに、この時点の運転状態、例えば少なくとも
冷却水温に応じて設定されたアイドル目標回転数を読み
込む。この吸排気バルブ位相角ＶＴＢは、実質的にオー
バーラップの期間長つまりオーバーラップ量を示すもの
で、クランクセンサ４１から出力されるクランク角度信
号ｍに基づいて検出された排気バルブ３６のバルブタイ
ミングと、タイミングセンサ４２から出力される吸気カ
ム信号ｎに基づいて検出された吸気バルブ３７のバルブ
タイミングとの位相のズレである。この実施の形態で
は、図３に示すように、クランク角度信号ｍは、吸気バ
ルブ３７の開成に先立って出力されるように、クランク
センサ４１が機構的に設定してある。また、制御に先立
って、吸気バルブ３７が最遅角位置つまり排気バルブ３
６の開時期と吸気バルブ３７の閉時期との重なる期間で
あるオーバーラップが最も少なくなっている状態におけ
る位相角である最遅角位相角を学習し、学習した値を最
遅角学習値ＧＶＴＦＲとして記憶装置８に保存してお
く。

【００１９】ステップＳ２では、読み込んだ吸排気バル
ブ位相角ＶＴＢに応じて、流量制御バルブ１ｂの制御量
であるディーティ比ＤＳＥＴに加算する増量補正量であ
るＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴの基本加算デュ
ーティ比ＤＶＴＳＥＴＢを、マップを検索して設定す
る。マップは、代表的な値の吸排気バルブ位相角ＶＴＢ
とアイドル目標回転数とに対して、基本加算デューティ
比ＤＶＴＳＥＴＢが設定してある。基本加算デューティ
比ＤＶＴＳＥＴＢは、図４に示すように、吸排気バルブ
位相角ＶＴＢが大きくなるにしたがって大きく、またア
イドル目標回転数が高い程小さくなるように設定してあ
る。すなわち、基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢ
は、同一の吸排気バルブ位相角ＶＴＢの場合に、高いア
イドル目標回転数に対応するものは、低いアイドル目標
回転数に対応するものから減量された小さな値に設定し
てあり、その減量量はアイドル目標回転数が高いほど大
きくしてある。このように、基本加算デューティ比ＤＴ
ＳＥＴＢを設定しておくことにより、アイドル目標回転
数が高い場合は、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴ
による増量が減量されることとなる。

【００２０】ステップＳ３では、読み込んだ吸排気バル
ブ位相角ＶＴＢから保存してある最遅角学習値ＧＶＴＦ
Ｒを減算して、吸気バルブ３７の実際の開時期つまり実
バルブタイミングＶＴを演算する。演算された実バルブ
タイミングＶＴは、一時的に記憶装置８に保存してお
き、実バルブタイミングＶＴと後述する目標タイミング
ＶＴＴとの差であるバルブタイミング偏差ＶＴＥＲを演
算する際に読み出す。

【００２１】以上の手順とは別に、ステップＳ１１で
は、燃料噴射量ＴＡＵを演算するために検出したエンジ
ン回転数ＮＥを、またステップＳ１２では吸気管圧力Ｐ
Ｍをそれぞれ読み込む。ステップＳ１３では、読み込ん
だエンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭとから、この時
点の目標バルブタイミングＶＴＴをマップから設定す
る。この目標バルブタイミングＶＴＴは、高負荷運転状
態に対応して大きく、また低負荷運転状態に対応して小
さく設定してあり、アイドル運転状態では略０に設定し
てある。ステップＳ１４では、ステップＳ３で演算した
実バルブタイミングＶＴと目標バルブタイミングＶＴＴ
との差を演算することにより、バルブタイミング偏差Ｖ
ＴＥＲを求める。

【００２２】ステップＳ４では、ＩＳＣ加算デューティ
比ＤＶＴＳＥＴを、下式により演算する。

【００２３】ＤＶＴＳＥＴ＝ＤＶＴＳＥＴＢ×Ｋ ただし、補正係数Ｋ＝｜ＶＴＥＲ｜／ＶＴであり、０≦
Ｋ≦１の値をとるものである。

【００２４】ここで、バルブタイミング偏差ＶＴＥＲの
絶対値を実バルブタイミングＶＴを除した補正係数Ｋを
基本デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢに乗じるのは、アイド
ル運転状態ではない通常の運転状態において無用なデュ
ーティ比ＤＳＥＴの増量を防止するためである。すなわ
ち、通常の運転状態では、フィードバック制御によりバ
ルブタイミング偏差ＶＴＥＲは、０となる。このように
補正係数Ｋを基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢに乗
じてＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを演算するこ
とにより、デューティ比ＤＳＥＴを補正する必要のある
場合例えばアイドル運転時やＶＶＴ３０が何らかの原因
で実バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴ
Ｔに収束せずにオーバーラップが生じた場合等にのみデ
ューティ比ＤＳＥＴを増量補正することができる。

【００２５】以上のような構成において、例えばアイド
ル運転状態においてＶＶＴ３０の異常によりオーバーラ
ップが大きくなると、基本的にはそのオーバーラップ量
つまり吸排気バルブ位相角ＶＴＢの大きさに基づいて流
量制御バルブ１ｂの制御量を増量補正するものである
が、この実施例では、目標バルブタイミングＶＴＴと実
バルブタイミングＶＴとの間に生じた場合にその差の実
バルブタイミングＶＴＴに対する割合に応じて、増量補
正する制御量つまりＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥ
Ｔを決定するものである。すなわち、吸排気バルブ位相
角ＶＴＢの大きさに応じてステップＳ２により基本加算
デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢを設定し、ステップＳ３に
て、吸排気バルブ位相角ＶＴＢから最遅角学習値ＧＶＴ
ＦＲを減算して、実バルブタイミングＶＴを演算し、ス
テップＳ１４にて目標バルブタイミングＶＴＴと実バル
ブタイミングＶＴとの差であるバルブタイミング偏差Ｖ
ＴＥＲを演算し、吸排気バルブ位相角ＶＴＢに応じて設
定した基本加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴＢをステップ
Ｓ４にてバルブタイミング偏差ＶＴＥＲの実バルブタイ
ミングＶＴに対する割合すなわち補正係数Ｋで補正し
て、流量制御バルブ１ｂの実際のＩＳＣ加算デューティ
比ＤＶＴＳＥＴを演算する。

【００２６】このようにして得られたＩＳＣ加算デュー
ティ比ＤＶＴＳＥＴをデューティ比ＤＳＥＴに加算し、
得られたデューティ比ＤＳＥＴにより流量制御バルブ１
ｂを駆動することにより、バイパス通路１ａからスロッ
トルバルブ２の下流に流入する空気量を増量することが
でき、シリンダに流入する吸入空気量を増加させること
ができる。したがって、オーバーラップ量が多くとも、
燃焼室内に逆流した排気ガスにより燃焼が不安定になる
ことを確実に防止することができる。この結果、エンジ
ン回転数ＮＥをアイドル回転数を維持することができエ
ンジンが停止するといった不具合を防止することができ
る。

【００２７】しかも、このように吸入空気量を増量する
場合に、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴは、その
時のアイドル目標回転数が高くなる程小さく設定される
ので、アイドル目標回転数が高く設定されたアイドル運
転状態にあっては、バイパス通路１ａからの吸入空気量
はアイドル目標回転数が低い場合に比較して減量された
ものとなり、エンジン回転数が不要に高くなることを防
止することができる。この結果、エンジン回転数が不必
要に吹き上がることを防止することができ、例えば自動
変速装置を搭載した車両にあってはドライブレンジに切
り換えた際の急発進を防止することができる。しかも、
エンジン回転数の吹き上がりを防止することにより、エ
ンジン回転数がフューエルカットのための回転数にまで
上昇することが抑制され、フューエルカットとフューエ
ルカット復帰とを繰り返すことによりエンジン回転数が
上下するハンチングを防止することができる。

【００２８】加えて、アイドル目標回転数が高いほどＩ
ＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴの増量を少なくして
いるので、燃料噴射量が少なくなり、燃費を向上させる
ことができる。

【００２９】また、ＶＶＴ３０の故障あるいはフィード
バック制御の異常等によりオーバーラップ量が大きい運
転状態からスロットルバルブ２を急激に閉成した場合、
補正係数Ｋが０にならないため、ＶＶＴ３０の戻り遅れ
等によりＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを演算す
る。これにより、スロットルバルブ２が閉成されても、
制御量が増量補正された流量制御バルブ１ｂを介してバ
イパス通路１ａからスロットルバルブ２下流に空気が供
給されるので、ＩＳＣ加算デューティ比ＤＶＴＳＥＴを
加算した分だけ吸入空気量が増加し、よってダッシュポ
ットとして機能する。したがって、エンジン回転数ＮＥ
が急激に降下することがなく、エンジンの停止を防止す
ることができる。

【００３０】さらに、バルブタイミング偏差ＶＴＥＲが
ない場合、つまりフィードバック制御により吸気バルブ
３７のバルブタイミングが目標バルブタイミングＶＴＴ
に維持されている正常な運転状態の場合は、補正係数Ｋ
が０になる。したがって、このような吸入空気量を増量
補正する必要がない場合には、ＩＳＣ加算デューティ比
ＤＶＴＳＥＴが０となり、吸入空気量の増量は行わな
い。このため、不必要にエンジン回転数ＮＥが上昇する
といった不具合が生じることを防止することができる。

【００３１】なお、本発明は以上に説明した実施の形態
に限定されるものではない。

【００３２】上記実施の形態にあって、アイドル回転数
として設定されたアイドル目標回転数を用いたが、アイ
ドル運転時における実際のエンジン回転数を測定して、
これをアイドル回転数として採用するものであってもよ
い。

【００３３】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、スロッ
トルバルブが全閉状態でアイドル運転状態にある時に、
検出した可変バルブタイミングであるバルブの実バルブ
タイミングと目標バルブタイミングとの差又は排気バル
ブの閉時期と吸気バルブの開時期とが重なる期間長さ
が、大きな値である程流量制御バルブの開度を大きくす
るので、迂回路から供給される空気量が増加して、吸入
空気量を増加する際に、アイドル運転状態におけるアイ
ドル回転数を確認し、確認されたアイドル回転数が高い
時は、流量制御バルブの開度を減じるように制御するの
で、迂回路を介して供給される空気量を減少させること
ができる。

【００３５】したがって、バルブタイミングやオーバー
ラップ量に不都合が生じた状態にあって、その時点のア
イドル回転数が高い場合にあっては、すでに機関回転数
が高くなっている状態にさらなる空気量の増量をして機
関回転数が高くなり過ぎることにより、フューエルカッ
トとフューエルカット復帰とを繰り返して機関回転数が
ハンチング状態になることことを防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す概略構成説明図。

【図２】同実施の形態の制御手順を示すフローチャー
ト。

【図３】同実施の形態の吸気弁と排気弁との開閉時期を
示すタイミング図。

【図４】同実施の形態の基本加算デューティ比の設定内
容を示すグラフ。

【符号の説明】

１ａ…バイパス通路 １ｂ…流量制御バルブ ２…スロットルバルブ ６…電子制御装置 ７…中央演算装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ３６…排気弁 ３７…吸気弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA11 BA03 BB03 DA01 DA02 DA09 DA12 DC01 DC04 DF01 DF06 DG09 EA02 EC01 FA05 GA04 GA07 HA05Z HA09Z HA10X HA13X HE01Z HE03Z HE05Z 3G301 HA01 HA19 JA06 KA07 LA01 LA04 LA07 LB03 LC01 MA12 ND01 ND41 NE06 PA07Z PA14Z PA15A PE01Z PE03Z PE05Z PE10Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気管路に設けられたスロットルバルブを
   迂回する迂回路に流量制御バルブを備えて迂回路から吸
   気管路に流入する吸入空気量を制御し得るとともに、吸
   気バルブと排気バルブとの少なくともいずれか一方のバ
   ルブのバルブタイミングを可変し得る内燃機関を制御す
   るものであって、スロットルバルブが全閉のアイドル運
   転状態にある時に、バルブタイミングを可変し得る側の
   バルブの実バルブタイミングと目標バルブタイミングと
   の差又は排気バルブの閉時期と吸気バルブの開時期とが
   重なる期間長さを検出し、検出した差又は期間長さが大
   であるほど流量制御バルブの開度を大きくする内燃機関
   の制御方法において、 その時のアイドル運転状態におけるアイドル回転数を確
   認し、 確認したアイドル回転数が高い時は、流量制御バルブの
   開度を減じるように制御することを特徴とする内燃機関
   の制御方法。
2. 【請求項２】アイドル回転数が高いほど流量制御バルブ
   の開度を大きく減じることを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関の制御装置。