JPH08193534A - ディーゼル機関の排気還流制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の排気還流制御装置Info
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- JPH08193534A JPH08193534A JP7004838A JP483895A JPH08193534A JP H08193534 A JPH08193534 A JP H08193534A JP 7004838 A JP7004838 A JP 7004838A JP 483895 A JP483895 A JP 483895A JP H08193534 A JPH08193534 A JP H08193534A
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- exhaust gas
- gas recirculation
- air flow
- flow rate
- passage
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【目的】ディーゼル機関のＥＧＲ時の性能を向上する。
【構成】機関の各種データと制御目標値とを読み込み(3
10,320) 、アクセル全開時に目標吸入空気流量と実吸入
空気流量との差ΔＧａを算出し(330) 、該差ΔＧａに基
づいて補正燃料噴射量, 補正空気流量, 補正ＥＧＲ弁開
度, 補正デューティ比を算出して(350) 、メモリに格納
する(360) 。
10,320) 、アクセル全開時に目標吸入空気流量と実吸入
空気流量との差ΔＧａを算出し(330) 、該差ΔＧａに基
づいて補正燃料噴射量, 補正空気流量, 補正ＥＧＲ弁開
度, 補正デューティ比を算出して(350) 、メモリに格納
する(360) 。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の排気
還流 (以下ＥＧＲという) 制御装置に関する。
還流 (以下ＥＧＲという) 制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の、ディーゼル機関のＥＧＲ制御装
置として例えば特開昭５７−４４７６０号等に開示され
るようなものがある。このものでは、ＥＧＲ制御弁の開
度を実測値と目標値とが一致するように制御することに
より、弁体へのカーボン付着等により制御開度が減少す
ることを抑制している。
置として例えば特開昭５７−４４７６０号等に開示され
るようなものがある。このものでは、ＥＧＲ制御弁の開
度を実測値と目標値とが一致するように制御することに
より、弁体へのカーボン付着等により制御開度が減少す
ることを抑制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、機関毎に同一運転条件においても、吸気系のバラツ
キにより吸入空気流量にバラツキは生じるものであり、
また吸気通路の開口面積を多段に変化させる吸気絞り弁
の開度にもバラツキを生じ、ＥＧＲ制御中の吸入空気流
量にもバラツキは生じる。
に、機関毎に同一運転条件においても、吸気系のバラツ
キにより吸入空気流量にバラツキは生じるものであり、
また吸気通路の開口面積を多段に変化させる吸気絞り弁
の開度にもバラツキを生じ、ＥＧＲ制御中の吸入空気流
量にもバラツキは生じる。
【０００４】このため、予め設定された目標値のまま制
御を行うと高負荷側でスモーク排出特性が悪化したり、
ＥＧＲ制御中も適正なＥＧＲ量とはならず、ＮＯｘ低減
効果が薄れたり、スモーク排出特性の悪化を招いたりす
るという問題があった。本発明は、このような従来の問
題点に鑑みなされたもので、前記バラツキに応じてＥＧ
Ｒ制御中の各種制御量を修正することにより、適正なＥ
ＧＲ制御が行われるようにしたディーゼル機関のＥＧＲ
制御装置を提供することを目的とする。
御を行うと高負荷側でスモーク排出特性が悪化したり、
ＥＧＲ制御中も適正なＥＧＲ量とはならず、ＮＯｘ低減
効果が薄れたり、スモーク排出特性の悪化を招いたりす
るという問題があった。本発明は、このような従来の問
題点に鑑みなされたもので、前記バラツキに応じてＥＧ
Ｒ制御中の各種制御量を修正することにより、適正なＥ
ＧＲ制御が行われるようにしたディーゼル機関のＥＧＲ
制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は図１に示すように、ディーゼル機関の排気通路
から分岐して吸気通路に合流する排気還流通路と、該排
気還流通路に介装された排気還流制御弁と、前記排気還
流通路の合流部より上流側の吸気通路に設けられ通路開
口面積を制御する通路開口面積制御手段と、前記排気還
流制御弁の開度を機関運転状態に応じて制御する排気還
流制御弁制御手段と、前記吸気通路に設けられ吸入空気
流量を検出する吸入空気流量検出手段と、を備えたディ
ーゼル機関の排気還流制御装置において、前記排気還流
制御弁を、負圧導入室に導入される信号負圧を導入時間
割合がデューティ制御される大気により希釈して調整さ
れた圧力により開度制御されるデューティ式の制御弁で
構成する一方、前記通路開口面積制御手段により吸気通
路の開口面積が所定値に制御されるときに前記吸入空気
流量検出手段によって検出された吸入空気流量と、予め
設定された当該条件時の目標吸入空気流量と、を比較す
る比較手段と、前記比較結果に基づいて、排気還流制御
時の機関の各種制御量を修正して設定する制御量設定手
段と、を含んで構成したことを特徴とする。
る発明は図１に示すように、ディーゼル機関の排気通路
から分岐して吸気通路に合流する排気還流通路と、該排
気還流通路に介装された排気還流制御弁と、前記排気還
流通路の合流部より上流側の吸気通路に設けられ通路開
口面積を制御する通路開口面積制御手段と、前記排気還
流制御弁の開度を機関運転状態に応じて制御する排気還
流制御弁制御手段と、前記吸気通路に設けられ吸入空気
流量を検出する吸入空気流量検出手段と、を備えたディ
ーゼル機関の排気還流制御装置において、前記排気還流
制御弁を、負圧導入室に導入される信号負圧を導入時間
割合がデューティ制御される大気により希釈して調整さ
れた圧力により開度制御されるデューティ式の制御弁で
構成する一方、前記通路開口面積制御手段により吸気通
路の開口面積が所定値に制御されるときに前記吸入空気
流量検出手段によって検出された吸入空気流量と、予め
設定された当該条件時の目標吸入空気流量と、を比較す
る比較手段と、前記比較結果に基づいて、排気還流制御
時の機関の各種制御量を修正して設定する制御量設定手
段と、を含んで構成したことを特徴とする。
【０００６】また、請求項２に係る発明は、前記比較手
段が、吸気通路開口面積が全開に制御されるときに比較
を行うことを特徴とする。また、請求項３に係る発明
は、前記通路開口面積設定手段が、機関への燃料供給が
停止される運転状態で吸気通路開口面積を全閉に制御
し、前記比較手段が、前記機関への燃料供給が停止さ
れ、吸気通路開口面積が全閉に制御されるときに比較を
行うことを特徴とする。
段が、吸気通路開口面積が全開に制御されるときに比較
を行うことを特徴とする。また、請求項３に係る発明
は、前記通路開口面積設定手段が、機関への燃料供給が
停止される運転状態で吸気通路開口面積を全閉に制御
し、前記比較手段が、前記機関への燃料供給が停止さ
れ、吸気通路開口面積が全閉に制御されるときに比較を
行うことを特徴とする。
【０００７】また、請求項４に係る発明は、前記制御量
設定手段が、排気還流時の目標吸入空気流量、前記排気
還流制御弁制御手段において制御される排気還流制御弁
の機関運転状態毎の目標開度、燃料噴射量の補正値の少
なくとも１つを修正して設定することを特徴とする。ま
た、請求項５に係る発明は、前記排気還流制御弁は、負
圧導入室に導入される信号負圧を導入時間割合がデュー
ティ制御される大気により希釈して調整された圧力によ
り開度制御されるデューティ式の制御弁で構成され、前
記制御量設定手段は、デューティ比を修正することによ
って前記排気還流制御弁の開度を修正することを特徴と
する。
設定手段が、排気還流時の目標吸入空気流量、前記排気
還流制御弁制御手段において制御される排気還流制御弁
の機関運転状態毎の目標開度、燃料噴射量の補正値の少
なくとも１つを修正して設定することを特徴とする。ま
た、請求項５に係る発明は、前記排気還流制御弁は、負
圧導入室に導入される信号負圧を導入時間割合がデュー
ティ制御される大気により希釈して調整された圧力によ
り開度制御されるデューティ式の制御弁で構成され、前
記制御量設定手段は、デューティ比を修正することによ
って前記排気還流制御弁の開度を修正することを特徴と
する。
【０００８】
【作用】請求項１の発明によると、吸気絞り弁の開度が
所定値に制御されるときの目標吸入空気流量と実際に検
出された吸入空気流量とを比較し、両者に差があるとき
は、それによる影響を低減するように排気還流制御用の
機関の制御量を修正する。
所定値に制御されるときの目標吸入空気流量と実際に検
出された吸入空気流量とを比較し、両者に差があるとき
は、それによる影響を低減するように排気還流制御用の
機関の制御量を修正する。
【０００９】請求項２の発明によると、吸気通路開口面
積が全開に制御されるとき、つまり吸入空気流量が最大
となるときの目標吸入空気流量と実際の吸入空気流量と
が比較される。請求項３の発明によると、燃料供給が停
止されるときに吸気通路開口面積が全閉に制御され、そ
のときつまり最小の目標吸入空気流量と実際の吸入空気
流量とが比較される。
積が全開に制御されるとき、つまり吸入空気流量が最大
となるときの目標吸入空気流量と実際の吸入空気流量と
が比較される。請求項３の発明によると、燃料供給が停
止されるときに吸気通路開口面積が全閉に制御され、そ
のときつまり最小の目標吸入空気流量と実際の吸入空気
流量とが比較される。
【００１０】請求項４の発明によると、目標吸入空気流
量と実際の吸入空気流量とに差があるときは、目標吸入
空気流量を修正すること等によって吸気絞り弁開度を修
正することにより吸入空気流量の差を修正でき、また、
排気還流制御弁の開度を修正することによって吸入空気
流量の差によって生じる排気還流率のずれを修正でき、
また、燃料噴射量を修正することによって吸入空気流量
の差によって生じる空燃比のずれを修正することができ
る。
量と実際の吸入空気流量とに差があるときは、目標吸入
空気流量を修正すること等によって吸気絞り弁開度を修
正することにより吸入空気流量の差を修正でき、また、
排気還流制御弁の開度を修正することによって吸入空気
流量の差によって生じる排気還流率のずれを修正でき、
また、燃料噴射量を修正することによって吸入空気流量
の差によって生じる空燃比のずれを修正することができ
る。
【００１１】請求項５の発明によると、排気還流制御弁
をデューティ制御式とした場合にデューティ比を修正す
ることによって開度を修正できる。
をデューティ制御式とした場合にデューティ比を修正す
ることによって開度を修正できる。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。一実施例の構成を示す図１において、機関本体100
に接続された吸気通路１には吸入空気流量を検出するエ
アフローメータ23と吸気絞り弁３が設けられている。ま
た、同じく機関本体100 に接続された排気通路４から分
岐して前記吸気絞り弁３下流の吸気通路１に合流するＥ
ＧＲ通路５が接続され、該ＥＧＲ通路５にはＥＧＲ制御
弁６が介装されている。そして、ＥＧＲ量の制御は、予
めエンジンコントロールユニット７内に記憶してあるエ
アフローメータ出力となるように前記吸気絞り弁３及び
ＥＧＲ制御弁６の開度を調整して行われる。
る。一実施例の構成を示す図１において、機関本体100
に接続された吸気通路１には吸入空気流量を検出するエ
アフローメータ23と吸気絞り弁３が設けられている。ま
た、同じく機関本体100 に接続された排気通路４から分
岐して前記吸気絞り弁３下流の吸気通路１に合流するＥ
ＧＲ通路５が接続され、該ＥＧＲ通路５にはＥＧＲ制御
弁６が介装されている。そして、ＥＧＲ量の制御は、予
めエンジンコントロールユニット７内に記憶してあるエ
アフローメータ出力となるように前記吸気絞り弁３及び
ＥＧＲ制御弁６の開度を調整して行われる。
【００１３】前記吸気絞り弁３の開度は、図示しないバ
キュームポンプで発生した負圧を負圧通路９，10，11を
介して第１の電磁弁12及び第２の電磁弁13で負圧制御を
行うことにより、全開，半開，全閉の３段階に切換制御
される。具体的には、第１の電磁弁12，第２の電磁弁13
共に通電がＯＦＦの場合は吸気絞り弁３の圧力室３Ａに
は大気圧が導入されて吸気絞り弁３は全開となり、第１
の電磁弁12をＯＮ，第２の電磁弁13をＯＦＦの場合はバ
キュームポンプからの負圧を大気で希釈した圧力が圧力
室３Ａに導入されて、吸気絞り弁３は予め設定された半
開位置にセットされ、第１の電磁弁12，第２の電磁弁13
共にＯＮの場合にはバキュームポンプからの負圧がその
まま圧力室３Ａに導入されて、吸気絞り弁３は予め設定
された全開位置にセットされる。
キュームポンプで発生した負圧を負圧通路９，10，11を
介して第１の電磁弁12及び第２の電磁弁13で負圧制御を
行うことにより、全開，半開，全閉の３段階に切換制御
される。具体的には、第１の電磁弁12，第２の電磁弁13
共に通電がＯＦＦの場合は吸気絞り弁３の圧力室３Ａに
は大気圧が導入されて吸気絞り弁３は全開となり、第１
の電磁弁12をＯＮ，第２の電磁弁13をＯＦＦの場合はバ
キュームポンプからの負圧を大気で希釈した圧力が圧力
室３Ａに導入されて、吸気絞り弁３は予め設定された半
開位置にセットされ、第１の電磁弁12，第２の電磁弁13
共にＯＮの場合にはバキュームポンプからの負圧がその
まま圧力室３Ａに導入されて、吸気絞り弁３は予め設定
された全開位置にセットされる。
【００１４】一方、前記ＥＧＲ制御弁５には開度 (弁体
のリフト量) を検出するリフトセンサ24が装着され、Ｅ
ＧＲ制御弁５の開度は、バキュームポンプで発生した負
圧を負圧通路９，14を介してデューティ制御弁８に送
り、デューティ比を増減することによって大気を適宜に
導入して信号負圧を希釈することによって、前記リフト
センサ15で実際の開度を検出しつつ予めコントロールユ
ニット７に記憶してある開度となるようにフィードバッ
ク制御する。
のリフト量) を検出するリフトセンサ24が装着され、Ｅ
ＧＲ制御弁５の開度は、バキュームポンプで発生した負
圧を負圧通路９，14を介してデューティ制御弁８に送
り、デューティ比を増減することによって大気を適宜に
導入して信号負圧を希釈することによって、前記リフト
センサ15で実際の開度を検出しつつ予めコントロールユ
ニット７に記憶してある開度となるようにフィードバッ
ク制御する。
【００１５】これら吸気絞り弁３及びＥＧＲ制御弁６の
開度制御は、コントロールユニット７が機関運転状態例
えば機関回転速度と負荷と冷却水温度等に基づいて前記
第１の電磁弁12，第２の電磁弁13及びデューティ制御弁
８を制御することにより行われる。図３はコントロール
ユニット７の詳細を示すブロック図である。ＣＰＵ71、
ＲＯＭ72、ＲＡＭ73、入出力回路 (以下Ｉ／Ｏと記す)
74とから構成されている。Ｉ／Ｏ74には機関回転速度Ｎ
を検出する回転速度センサ21、アクセル開度 (アクセル
ペダル踏込み量) を検出するアクセル開度センサ22、吸
入空気流量を検出するエアフローメータ23、前記ＥＧＲ
制御弁５の開度を検出するリフトセンサ24、冷却水温度
を検出する水温センサ25、燃料温度を検出する燃温セン
サ26等の出力が入力される。ＣＰＵ71は、ＲＯＭ72に記
憶されたプログラムに従ってＩ／Ｏ74からの情報を取り
込んで演算処理し、燃料噴射量，燃料噴射時期を制御す
る燃料噴射ポンプ31、前記デューティ制御弁８、第１の
電磁弁12、第２の電磁弁13を制御するための制御量であ
るデータをＩ／Ｏ74にセットし、これにより、燃料噴射
量，燃料噴射時期，ＥＧＲ量及び吸入空気流量が制御さ
れる。尚、ＲＡＭ73はＣＰＵ71の演算処理に関連したデ
ータを一時退避するために使用される。
開度制御は、コントロールユニット７が機関運転状態例
えば機関回転速度と負荷と冷却水温度等に基づいて前記
第１の電磁弁12，第２の電磁弁13及びデューティ制御弁
８を制御することにより行われる。図３はコントロール
ユニット７の詳細を示すブロック図である。ＣＰＵ71、
ＲＯＭ72、ＲＡＭ73、入出力回路 (以下Ｉ／Ｏと記す)
74とから構成されている。Ｉ／Ｏ74には機関回転速度Ｎ
を検出する回転速度センサ21、アクセル開度 (アクセル
ペダル踏込み量) を検出するアクセル開度センサ22、吸
入空気流量を検出するエアフローメータ23、前記ＥＧＲ
制御弁５の開度を検出するリフトセンサ24、冷却水温度
を検出する水温センサ25、燃料温度を検出する燃温セン
サ26等の出力が入力される。ＣＰＵ71は、ＲＯＭ72に記
憶されたプログラムに従ってＩ／Ｏ74からの情報を取り
込んで演算処理し、燃料噴射量，燃料噴射時期を制御す
る燃料噴射ポンプ31、前記デューティ制御弁８、第１の
電磁弁12、第２の電磁弁13を制御するための制御量であ
るデータをＩ／Ｏ74にセットし、これにより、燃料噴射
量，燃料噴射時期，ＥＧＲ量及び吸入空気流量が制御さ
れる。尚、ＲＡＭ73はＣＰＵ71の演算処理に関連したデ
ータを一時退避するために使用される。
【００１６】前記各制御の実施例を図４及び図５のフロ
ーチャートに従って説明する。ここで、本発明では、吸
気系の各種バラツキに応じて燃料噴射量や吸気絞り弁３
及びＥＧＲ制御弁５の開度目標値を修正するようになっ
ている。ステップ (図ではＳと記す。以下同様) ３１０
では、機関回転速度Ｎｅ，アクセル開度Ａｃｃ，エアフ
ローメータ出力Ｖａ，ＥＧＲ制御弁開度Ｌｅ，冷却水温
度Ｔｗ，燃料温度Ｔｆ等の運転条件の諸データの読み込
みを行う。
ーチャートに従って説明する。ここで、本発明では、吸
気系の各種バラツキに応じて燃料噴射量や吸気絞り弁３
及びＥＧＲ制御弁５の開度目標値を修正するようになっ
ている。ステップ (図ではＳと記す。以下同様) ３１０
では、機関回転速度Ｎｅ，アクセル開度Ａｃｃ，エアフ
ローメータ出力Ｖａ，ＥＧＲ制御弁開度Ｌｅ，冷却水温
度Ｔｗ，燃料温度Ｔｆ等の運転条件の諸データの読み込
みを行う。
【００１７】次に、ステップ３２０では、機関回転速度
Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとを基に、ＲＯＭ72に記憶さ
せておいた図６〜図11に示す特性に基づいて基本噴射量
ＱＮ，基本噴射時期ＩＴＮ，基本空気流量ＧａＮ，基本
ＥＧＲ弁開度ＬｅＮ又は基本デューティ比ＤｐＮ，吸気
絞り弁制御用の電磁弁制御信号Ｖｓ１，Ｖｓ２を算出す
る。
Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとを基に、ＲＯＭ72に記憶さ
せておいた図６〜図11に示す特性に基づいて基本噴射量
ＱＮ，基本噴射時期ＩＴＮ，基本空気流量ＧａＮ，基本
ＥＧＲ弁開度ＬｅＮ又は基本デューティ比ＤｐＮ，吸気
絞り弁制御用の電磁弁制御信号Ｖｓ１，Ｖｓ２を算出す
る。
【００１８】次に、ステップ３３０で、ステップ３１０
で読み込んだアクセル開度Ａｃｃの値を基に、アクセル
全開即ち全負荷状態であるかどうかを判定する。もし、
アクセル全開でなければ、後述するステップ４１０以降
へ進む。そして、ステップ３３０でアクセル全開である
と判定された場合には、ステップ３４０へ進み、前記ス
テップ３２０で読み込んだ基本空気流量 (目標空気流
量) ＧａＮと実際に検出された空気流量Ｇａとの差 (Ｇ
ａＮ−Ｇａ) であるΔＧａを算出する。
で読み込んだアクセル開度Ａｃｃの値を基に、アクセル
全開即ち全負荷状態であるかどうかを判定する。もし、
アクセル全開でなければ、後述するステップ４１０以降
へ進む。そして、ステップ３３０でアクセル全開である
と判定された場合には、ステップ３４０へ進み、前記ス
テップ３２０で読み込んだ基本空気流量 (目標空気流
量) ＧａＮと実際に検出された空気流量Ｇａとの差 (Ｇ
ａＮ−Ｇａ) であるΔＧａを算出する。
【００１９】ステップ３５０では、ステップ３４０で算
出されたΔＧａの値を基に、例えばＲＯＭ72に記憶させ
ておいた図12〜図17の特性に基づいて、補正燃料噴射量
ΔＱ，補正空気流量ΔＧａｅ，補正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ
又は補正デューティ比ΔＤｐを算出する。ここで、例え
ばΔＧａが正の値で大きいとき、つまり目標空気流量Ｇ
ａＮに対して実空気流量Ｇａの不足量が大きいほど空気
不足によりカーボン排出量が増大しやすくなるので、燃
料噴射量Ｑを減少すべく補正燃料噴射量ΔＱが負の値で
大きく設定され、同様の理由で補正空気流量ΔＧａｅは
空気流量を増大させるべく正の値で大きく設定され、補
正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ，補正デューティ比ΔＤｐについ
ては空気不足により過剰となるＥＧＲ率を減少補正すべ
く負の値で大きく設定されている。逆に実空気流量Ｇａ
の方が目標空気流量ＧａＮより大きい場合は、逆方向の
補正がなされるように設定されている。
出されたΔＧａの値を基に、例えばＲＯＭ72に記憶させ
ておいた図12〜図17の特性に基づいて、補正燃料噴射量
ΔＱ，補正空気流量ΔＧａｅ，補正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ
又は補正デューティ比ΔＤｐを算出する。ここで、例え
ばΔＧａが正の値で大きいとき、つまり目標空気流量Ｇ
ａＮに対して実空気流量Ｇａの不足量が大きいほど空気
不足によりカーボン排出量が増大しやすくなるので、燃
料噴射量Ｑを減少すべく補正燃料噴射量ΔＱが負の値で
大きく設定され、同様の理由で補正空気流量ΔＧａｅは
空気流量を増大させるべく正の値で大きく設定され、補
正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ，補正デューティ比ΔＤｐについ
ては空気不足により過剰となるＥＧＲ率を減少補正すべ
く負の値で大きく設定されている。逆に実空気流量Ｇａ
の方が目標空気流量ＧａＮより大きい場合は、逆方向の
補正がなされるように設定されている。
【００２０】最後に、ステップ３６０で補正燃料噴射量
ΔＱ，補正空気流量ΔＧａｅ，補正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ
及び補正デューティ比ΔＤｐを所定のアドレスに格納し
て終了する。一方、前記ステップ３３０でアクセル全開
でないと判定された場合は、ステップ４３０へ進み、ス
テップ３１０で読み込んだ機関回転速度Ｎｅ及びアクセ
ル開度Ａｃｃの値を基に、エンジンブレーキ作動時等の
燃料カット状態であるか否かを判定する。燃料カット状
態でなければ、本ルーチンを終了する。
ΔＱ，補正空気流量ΔＧａｅ，補正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ
及び補正デューティ比ΔＤｐを所定のアドレスに格納し
て終了する。一方、前記ステップ３３０でアクセル全開
でないと判定された場合は、ステップ４３０へ進み、ス
テップ３１０で読み込んだ機関回転速度Ｎｅ及びアクセ
ル開度Ａｃｃの値を基に、エンジンブレーキ作動時等の
燃料カット状態であるか否かを判定する。燃料カット状
態でなければ、本ルーチンを終了する。
【００２１】ステップ４３０で燃料カット状態と判定さ
れた場合は、ステップ４４０へ進み例えばアクセル開度
Ａｃｃ＝15％時の機関回転速度Ｎに応じた吸気絞り弁開
度となるように電磁弁制御信号Ｖｓ１，Ｖｓ２を出力
し、吸気絞り弁開度を制御する。次に、ステップ４５０
で、再度エアフローメータ出力Ｖａを読み込む。
れた場合は、ステップ４４０へ進み例えばアクセル開度
Ａｃｃ＝15％時の機関回転速度Ｎに応じた吸気絞り弁開
度となるように電磁弁制御信号Ｖｓ１，Ｖｓ２を出力
し、吸気絞り弁開度を制御する。次に、ステップ４５０
で、再度エアフローメータ出力Ｖａを読み込む。
【００２２】次に、ステップ４６０で、ＲＯＭ72に記憶
させておいた空気流量の目標値ＧａＮと実際の空気流量
Ｇａとの差ΔＧａを算出する。次にステップ４７０で、
ステップ４６０で算出されたΔＧａの値を基に、図16，
図17に示す特性に基づいて補正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ又は
補正デューティ比ΔＤｐを算出する。この特性は、吸気
絞り弁３が絞られるので図14，図15に示した特性に比較
してΔＧａ (絶対値) に対する補正量を大きく設定して
ある。
させておいた空気流量の目標値ＧａＮと実際の空気流量
Ｇａとの差ΔＧａを算出する。次にステップ４７０で、
ステップ４６０で算出されたΔＧａの値を基に、図16，
図17に示す特性に基づいて補正ＥＧＲ弁開度ΔＬｅ又は
補正デューティ比ΔＤｐを算出する。この特性は、吸気
絞り弁３が絞られるので図14，図15に示した特性に比較
してΔＧａ (絶対値) に対する補正量を大きく設定して
ある。
【００２３】最後に、ステップ４８０で補正ＥＧＲ弁開
度ΔＬｅ又は補正デューティ比ΔＤｐを所定のアドレス
に格納して本ルーチンを終了する。このようにすれば、
吸入空気流量や吸気絞り弁開度等吸気系のバラツキに対
して燃料噴射量，吸入空気流量，ＥＧＲ制御弁開度を補
正してスモーク排出特性，ＥＧＲによるＮＯｘ低減性能
を良好に維持することができる。
度ΔＬｅ又は補正デューティ比ΔＤｐを所定のアドレス
に格納して本ルーチンを終了する。このようにすれば、
吸入空気流量や吸気絞り弁開度等吸気系のバラツキに対
して燃料噴射量，吸入空気流量，ＥＧＲ制御弁開度を補
正してスモーク排出特性，ＥＧＲによるＮＯｘ低減性能
を良好に維持することができる。
【００２４】尚、本実施例では、アクセル全開時と燃料
カット状態との双方で前記補正を行うものを示したが、
いずれか一方のみを行う構成であっても夫々の効果が得
られることは勿論である。
カット状態との双方で前記補正を行うものを示したが、
いずれか一方のみを行う構成であっても夫々の効果が得
られることは勿論である。
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１に係る
発明によると、吸気絞り弁の開度が所定値に制御される
ときの目標吸入空気流量と実際に検出された吸入空気流
量とに差があるときは、排気還流制御用の機関の制御量
を修正することによって、吸入空気流量の差による影響
を低減することができる。
発明によると、吸気絞り弁の開度が所定値に制御される
ときの目標吸入空気流量と実際に検出された吸入空気流
量とに差があるときは、排気還流制御用の機関の制御量
を修正することによって、吸入空気流量の差による影響
を低減することができる。
【００２６】請求項２の発明によると、吸気通路開口面
積が全開に制御されるときに目標吸入空気流量と実際の
吸入空気流量とを容易に比較することができる。請求項
３の発明によると、燃料供給が停止されて吸気通路開口
面積が全閉に制御されているときに目標吸入空気流量と
実際の吸入空気流量とを容易に比較することができる。
積が全開に制御されるときに目標吸入空気流量と実際の
吸入空気流量とを容易に比較することができる。請求項
３の発明によると、燃料供給が停止されて吸気通路開口
面積が全閉に制御されているときに目標吸入空気流量と
実際の吸入空気流量とを容易に比較することができる。
【００２７】請求項４の発明によると、吸気絞り弁開度
を修正することにより吸入空気流量の差を修正でき、排
気還流制御弁の開度を修正することによって吸入空気流
量の差によって生じる排気還流率のずれを修正でき、燃
料噴射量を修正することによって吸入空気流量の差によ
って生じる空燃比のずれを修正することができる。請求
項５の発明によると、排気還流制御弁をデューティ制御
式とした場合にデューティ比を修正することによって開
度を修正できる。
を修正することにより吸入空気流量の差を修正でき、排
気還流制御弁の開度を修正することによって吸入空気流
量の差によって生じる排気還流率のずれを修正でき、燃
料噴射量を修正することによって吸入空気流量の差によ
って生じる空燃比のずれを修正することができる。請求
項５の発明によると、排気還流制御弁をデューティ制御
式とした場合にデューティ比を修正することによって開
度を修正できる。
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例に係るＥＧＲ制御装置のシス
テム構成図。
テム構成図。
【図３】同上実施例のコントロールユニットの内部構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図４】同上実施例の制御ルーチンの前段を示すフロー
チャート。
チャート。
【図５】同じく後段を示すフローチャート。
【図６】基本噴射量の特性図。
【図７】基本噴射時期の特性図。
【図８】基本空気流量の特性図。
【図９】基本ＥＧＲ制御弁開度の特性図。
【図10】基本デューティ比の特性図。
【図11】電磁弁のＯＮ−ＯＦＦ特性図。
【図12】補正噴射量の特性図。
【図13】補正空気流量の特性図。
【図14】ＥＧＲ制御弁の補正開度の特性図。
【図15】ＥＧＲ制御弁の補正デューティ比の特性図。
【図16】燃料カット状態でのＥＧＲ制御弁の補正開度の
特性図。
特性図。
【図17】同上のＥＧＲ制御弁の補正デューティ比の特性
図。
図。
１ 吸気通路 ３ 吸気絞り弁 ４ 排気通路 ５ ＥＧＲ通路 ６ ＥＧＲ制御弁 ７ コントロールユニット ８ デューティ制御弁 12 第１の電磁弁 13 第２の電磁弁 15 リフトセンサ 23 エアフローメータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｒ ５７０ Ｊ
Claims (5)
- 【請求項１】ディーゼル機関の排気通路から分岐して吸
気通路に合流する排気還流通路と、該排気還流通路に介
装された排気還流制御弁と、前記排気還流通路の合流部
より上流側の吸気通路に設けられ通路開口面積を制御す
る通路開口面積制御手段と、前記排気還流制御弁の開度
を機関運転状態に応じて制御する排気還流制御弁制御手
段と、前記吸気通路に設けられ吸入空気流量を検出する
吸入空気流量検出手段と、を備えたディーゼル機関の排
気還流制御装置において、 前記通路開口面積制御手段により吸気通路の開口面積が
所定値に制御されるときに前記吸入空気流量検出手段に
よって検出された吸入空気流量と、予め設定された当該
条件時の目標吸入空気流量と、を比較する比較手段と、 前記比較結果に基づいて、排気還流制御用の機関の制御
量を修正する制御量修正手段と、 を含んで構成したことを特徴とするディーゼル機関の排
気還流制御装置。 - 【請求項２】前記比較手段は、吸気通路開口面積が全開
に制御されるときに比較を行うことを特徴とする請求項
１に記載のディーゼル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項３】前記通路開口面積制御手段は、機関への燃
料供給が停止される運転状態で吸気通路開口面積を全閉
に制御し、 前記比較手段は、前記機関への燃料供給が停止され、吸
気通路開口面積が全閉に制御されるときに比較を行うこ
とを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼ
ル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項４】前記制御量設定手段は、吸気絞り弁の開
度、排気還流制御弁の開度、燃料噴射量の少なくとも１
つを修正することを特徴とする請求項１〜請求項３のい
ずれか１つに記載のディーゼル機関の排気還流制御装
置。 - 【請求項５】前記排気還流制御弁は、負圧導入室に導入
される信号負圧を導入時間割合がデューティ制御される
大気により希釈して調整された圧力により開度制御され
るデューティ式の制御弁で構成され、 前記制御量設定手段は、デューティ比を修正することに
よって前記排気還流制御弁の開度を修正することを特徴
とする請求項４に記載のディーゼル機関の排気還流制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7004838A JPH08193534A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7004838A JPH08193534A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004322407A Division JP4020117B2 (ja) | 2004-11-05 | 2004-11-05 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08193534A true JPH08193534A (ja) | 1996-07-30 |
Family
ID=11594840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7004838A Pending JPH08193534A (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08193534A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0884464A3 (en) * | 1997-06-10 | 2000-05-03 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine |
| EP0892164A3 (en) * | 1997-07-17 | 2000-05-10 | Mazda Motor Corporation | Exhaust gas recirculation control system for automobile engine |
| EP1046801A2 (en) | 1999-04-23 | 2000-10-25 | Mazda Motor Corporation | Exhaust gas recirculation control system for engine |
| JP2003161179A (ja) * | 2001-11-27 | 2003-06-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| WO2006016423A1 (ja) * | 2004-08-13 | 2006-02-16 | Hitachi, Ltd. | エンジンの制御装置および制御方法 |
| KR20190068885A (ko) * | 2017-12-11 | 2019-06-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 엔진의 유입 공기량 제어 방법 |
-
1995
- 1995-01-17 JP JP7004838A patent/JPH08193534A/ja active Pending
Cited By (10)
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| US6289883B1 (en) | 1999-04-23 | 2001-09-18 | Mazda Motor Corporation | Exhaust gas recirculation control system for engine |
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| EP1780390A1 (en) * | 2004-08-13 | 2007-05-02 | Hitachi, Ltd. | Engine controller and controlling method |
| EP1780390A4 (en) * | 2004-08-13 | 2009-04-15 | Hitachi Ltd | MOTOR CONTROL AND CONTROL PROCEDURES |
| US7571711B2 (en) | 2004-08-13 | 2009-08-11 | Hitachi, Ltd. | Engine controller and controlling method |
| KR20190068885A (ko) * | 2017-12-11 | 2019-06-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 엔진의 유입 공기량 제어 방법 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040608 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040806 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040907 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041105 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20041110 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20041210 |