JPS6045767A - 気筒数制御エンジンの排気ガス還流装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンの排気ガス還流装置Info
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- JPS6045767A JPS6045767A JP58152386A JP15238683A JPS6045767A JP S6045767 A JPS6045767 A JP S6045767A JP 58152386 A JP58152386 A JP 58152386A JP 15238683 A JP15238683 A JP 15238683A JP S6045767 A JPS6045767 A JP S6045767A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/53—Systems for actuating EGR valves using electric actuators, e.g. solenoids
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全ての気筒か
ら出力させる全筒運転と一部の気筒からのみ出力させる
減筒運転との切換えを行うようにしてなる気筒数制御エ
ンジン排気ガス還流装置に関するものである。
ら出力させる全筒運転と一部の気筒からのみ出力させる
減筒運転との切換えを行うようにしてなる気筒数制御エ
ンジン排気ガス還流装置に関するものである。
（従来技術）
近時、特に自動車用エンジンにおいては燃費の大幅な向
上が望まれており、このため例えば特開昭５７−３３８
号公報に示すように、エンジンの運転状態に応じて上述
した全筒運転と減筒運転・とを適宜切換、選択し得るよ
うにした気筒数制御エンジンか出現している。すなわち
、例えば発進時、高速走行時などのような高負荷時には
、全ての気筒に対して燃料を供給して金気筒から出力さ
せる一方、定速、定地走行などのような低負荷時には、
一部の気筒に対する燃料供給をカントして他の気筒に対
する充填効率を高める等により省燃費を図っている。
上が望まれており、このため例えば特開昭５７−３３８
号公報に示すように、エンジンの運転状態に応じて上述
した全筒運転と減筒運転・とを適宜切換、選択し得るよ
うにした気筒数制御エンジンか出現している。すなわち
、例えば発進時、高速走行時などのような高負荷時には
、全ての気筒に対して燃料を供給して金気筒から出力さ
せる一方、定速、定地走行などのような低負荷時には、
一部の気筒に対する燃料供給をカントして他の気筒に対
する充填効率を高める等により省燃費を図っている。
ところで、自動車用エンジンにおいては、ＮＯｘ低減の
ため、排気ガスをエンジン吸気系へ還流させるいわゆる
ＥＧＲが行われることが多く、気筒数制御エンジンであ
っても、特開昭５５−７９４９号公報に示すようにＥＧ
Ｒを行うようにしたものがある。
ため、排気ガスをエンジン吸気系へ還流させるいわゆる
ＥＧＲが行われることが多く、気筒数制御エンジンであ
っても、特開昭５５−７９４９号公報に示すようにＥＧ
Ｒを行うようにしたものがある。
しかしながら、ＥＧＲを行う気筒数制御エンジンにあっ
ては、ＥＧＲの影響により、特に減筒運転時の運転が不
安転になるという問題を生じる。
ては、ＥＧＲの影響により、特に減筒運転時の運転が不
安転になるという問題を生じる。
すなわち、減筒運転時には一部の気筒のみしか稼動しな
い関係上、エンジンの爆発行程がより間欠的なものとな
ってトルク変動が大きくなるのに加えて、ＥＧＲによっ
て燃焼が不安定になって、トルク変動がより一層顕著な
ものとなり、ドライバビリティがかなり損なわれること
となる。
い関係上、エンジンの爆発行程がより間欠的なものとな
ってトルク変動が大きくなるのに加えて、ＥＧＲによっ
て燃焼が不安定になって、トルク変動がより一層顕著な
ものとなり、ドライバビリティがかなり損なわれること
となる。
（発明のＵ的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ＥＧＲに伴う減筒運転時におけるドライバビリティの悪
化を極力防止するようにした気筒数ｆｌｊＩ御エンジエ
ンジンガス還流装置を提供することを目的とする。
ＥＧＲに伴う減筒運転時におけるドライバビリティの悪
化を極力防止するようにした気筒数ｆｌｊＩ御エンジエ
ンジンガス還流装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、エンジ
ン運転の不安定化の要因となるＥＧＲ率を、減筒運転時
の方か全筒運転時よりも小さくなるようにしである。
ン運転の不安定化の要因となるＥＧＲ率を、減筒運転時
の方か全筒運転時よりも小さくなるようにしである。
具体的には、第１図に示すように、従来同様、気筒数制
御手段および減筒判別手段を有して、エンジンの運転状
態に応じて全筒運転と減筒運転との切換えが行われる。
御手段および減筒判別手段を有して、エンジンの運転状
態に応じて全筒運転と減筒運転との切換えが行われる。
そして、減筒判別手段からの出力を受けるＥＧＲ−’ｔ
４制御手段によって、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＩ（
調整装置を制御して。
４制御手段によって、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＩ（
調整装置を制御して。
減筒運転時におけるＥＧＲ率の方が全筒運転時における
ＥＧＲ率よりも小さくされる。
ＥＧＲ率よりも小さくされる。
なお、ＥＧＲ率は、エンジン吸気系へ供給される新気に
対する還流排気ガスの割合をいうものである。
対する還流排気ガスの割合をいうものである。
（実施例）
第２図において、１はエンジン本体で、吸入空気は、エ
アクリーナ２．エアフローチャン八３、スロットルチャ
ンバ４、吸気マニホルド５、吸気ポート６を経て燃焼室
７へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポート６ま
での間の経路が、吸気通路８を構成している。この吸気
通路８を流れる吸入空気は、エアフローセンサ９により
計量された後、燃料噴射弁ｌＯからの燃料が混合される
ようになっており、上記吸入空気量はスロットルパルプ
１１により制御される。また、前記燃料室７からの排気
カスは、排気ポー）１２より排気マニホルド１３等を経
て、大気に排出される。
アクリーナ２．エアフローチャン八３、スロットルチャ
ンバ４、吸気マニホルド５、吸気ポート６を経て燃焼室
７へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ポート６ま
での間の経路が、吸気通路８を構成している。この吸気
通路８を流れる吸入空気は、エアフローセンサ９により
計量された後、燃料噴射弁ｌＯからの燃料が混合される
ようになっており、上記吸入空気量はスロットルパルプ
１１により制御される。また、前記燃料室７からの排気
カスは、排気ポー）１２より排気マニホルド１３等を経
て、大気に排出される。
前記吸気ポート６を開閉する吸気弁１４および排気ポー
ト１２を開閉する排気弁１５は、動弁機構により所定の
タイミングで開閉される。この動弁機構は、実施例では
、吸・排気弁１４．１５を閉ブを方向へ付勢するターン
スプリング１６．１７の他、クランクシャフト（図示路
）により回転駆動されるカムシャフト１８、該カムシャ
フトに設けられカム１９、ロッカアーム２０．２１、該
ロッカアーム２０．２１の揺動支点を構成するりぺ、ト
２２．２３から大略構成されている。そして、実施例で
は、エンジン本体１は４気筒用とされて、その点火順序
が１−３−４−２とされると共に、減筒運転時に１番気
筒と４番気筒とが休止すなわち燃料供給がカットされる
気筒となっており、このため、１番気筒と４番気筒用の
タペット２２．２３に対しては、弁駆動制御装置２４．
２５が付設されている。
ト１２を開閉する排気弁１５は、動弁機構により所定の
タイミングで開閉される。この動弁機構は、実施例では
、吸・排気弁１４．１５を閉ブを方向へ付勢するターン
スプリング１６．１７の他、クランクシャフト（図示路
）により回転駆動されるカムシャフト１８、該カムシャ
フトに設けられカム１９、ロッカアーム２０．２１、該
ロッカアーム２０．２１の揺動支点を構成するりぺ、ト
２２．２３から大略構成されている。そして、実施例で
は、エンジン本体１は４気筒用とされて、その点火順序
が１−３−４−２とされると共に、減筒運転時に１番気
筒と４番気筒とが休止すなわち燃料供給がカットされる
気筒となっており、このため、１番気筒と４番気筒用の
タペット２２．２３に対しては、弁駆動制御装置２４．
２５が付設されている。
前記弁駆動制御装置２４．２５は、それぞれソレノイド
２６．２７により切換、駆動されるもので、ソレノイド
２６．２７が消磁時にあっては、タペン）２２．２３の
口・ンカアーム２０．２１に対する揺動支点が図中下方
へ変位した位置にあって、カムシャフト１８の回転に応
じてロッカアーム２０．２１が揺動して全ての気筒の吸
・排気弁１４．１５を開閉する全筒運転となる。逆に、
ソレノイド２６．２７が励磁されると、上記揺動支点が
図中上方へ変位可能となって、カムシャフト１８と吸拳
排気弁１４．１５との連動関係が遮断され、１番気筒と
４番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉弁状態を維持した
ままの減筒運転となる。
２６．２７により切換、駆動されるもので、ソレノイド
２６．２７が消磁時にあっては、タペン）２２．２３の
口・ンカアーム２０．２１に対する揺動支点が図中下方
へ変位した位置にあって、カムシャフト１８の回転に応
じてロッカアーム２０．２１が揺動して全ての気筒の吸
・排気弁１４．１５を開閉する全筒運転となる。逆に、
ソレノイド２６．２７が励磁されると、上記揺動支点が
図中上方へ変位可能となって、カムシャフト１８と吸拳
排気弁１４．１５との連動関係が遮断され、１番気筒と
４番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉弁状態を維持した
ままの減筒運転となる。
なお、上述した弁駆動制御装置２４．２５そのものは、
例えば特開昭５２−５６２１２号公報に示すように既に
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略する。
例えば特開昭５２−５６２１２号公報に示すように既に
良く知られたものなので、その詳細な説明は省略する。
前記排気ボート１２より、排気マニホルド１３を経て大
気へ連なる排気通路２８には、ＥＧＲ通路２９の一端２
９ａが接続され、該ＥＧＲ通路２９の他端２９ｂは、ス
ロットルバルブ１１の下流側において吸気通路８に接続
されている。このＥＧＲ通路２９の途中には、ＥＧＲ調
整装置としてのＥＧＲバルブ３０が設けられ、該ＥＧＲ
八ルへ３０によって、ＥＧＲ通路２９を通って吸気通路
８へ還流される排気ガス量が調整されるようになってい
る。そして、実施例では、ＥＧＲバルブ３０として比例
ソレノイド弁が用いられて、入力されるパルスのデユー
ティ比に応じてこの開度が調整されるようになっている
。
気へ連なる排気通路２８には、ＥＧＲ通路２９の一端２
９ａが接続され、該ＥＧＲ通路２９の他端２９ｂは、ス
ロットルバルブ１１の下流側において吸気通路８に接続
されている。このＥＧＲ通路２９の途中には、ＥＧＲ調
整装置としてのＥＧＲバルブ３０が設けられ、該ＥＧＲ
八ルへ３０によって、ＥＧＲ通路２９を通って吸気通路
８へ還流される排気ガス量が調整されるようになってい
る。そして、実施例では、ＥＧＲバルブ３０として比例
ソレノイド弁が用いられて、入力されるパルスのデユー
ティ比に応じてこの開度が調整されるようになっている
。
第２図中３１はマイクロコンピュータからなるコントロ
ールユニットで、該コントロールユニ。
ールユニットで、該コントロールユニ。
ト３１は、エンジンの運転状態に応じて全筒運転と減筒
運転とのいずれか一方の運転を行うように前記ソレノイ
ド２６．２７を制御すると共に、ＥＧ Ｒ／＜ルブ３０
を制御するようになっている。なお、このコントロール
ユニット３１は、燃料噴射量、点火時期等をもあわせて
制御するものであるが、以下の説明においては、この点
火時期等の本発明に直接関係のない部分についての説明
を省略する。
運転とのいずれか一方の運転を行うように前記ソレノイ
ド２６．２７を制御すると共に、ＥＧ Ｒ／＜ルブ３０
を制御するようになっている。なお、このコントロール
ユニット３１は、燃料噴射量、点火時期等をもあわせて
制御するものであるが、以下の説明においては、この点
火時期等の本発明に直接関係のない部分についての説明
を省略する。
上記コントロールユニット３１には、スロットルセンサ
３２からのスロットルバルブ１１の開度、吸気負圧セン
サ３３からの吸気負圧、冷却水温センサ３４かイ゛のエ
ンジン温度としてのエンジン冷却水温度、点火コイル３
５からのエンジン回転数およびエアフローメーター９か
らの吸入空気量がそれぞれ入力される一方、該コントロ
ールユニット３１からは、前記両ソレノイド２６．２７
及びＥＧＲバルブ３０に対して出力される。
３２からのスロットルバルブ１１の開度、吸気負圧セン
サ３３からの吸気負圧、冷却水温センサ３４かイ゛のエ
ンジン温度としてのエンジン冷却水温度、点火コイル３
５からのエンジン回転数およびエアフローメーター９か
らの吸入空気量がそれぞれ入力される一方、該コントロ
ールユニット３１からは、前記両ソレノイド２６．２７
及びＥＧＲバルブ３０に対して出力される。
なお、第２図中３６デストリビユータ、３７は点火プラ
グ、３８は八ツテリである。
グ、３８は八ツテリである。
次に、前記コントロールユニット３１による制御内容に
ついて、第３図に示すフローチャートに基いて説明する
が、このフローチャートは、減筒運転するか否かの気筒
判別のルーチンと、ＥＧＲ率制御のためのルーチンとに
大別されるため、以下の説明ではこのルーチン別に分説
することとする。
ついて、第３図に示すフローチャートに基いて説明する
が、このフローチャートは、減筒運転するか否かの気筒
判別のルーチンと、ＥＧＲ率制御のためのルーチンとに
大別されるため、以下の説明ではこのルーチン別に分説
することとする。
１気筒判別ルーチン（ステップ３９〜５０）先ず、ステ
ップ３９においてイニシャライズされて、気筒数フラグ
が１とされる。この気筒数フラグは、ｒｌＪのときが全
筒運転を、また「０」のときが減筒運転を意味するもの
である。
ップ３９においてイニシャライズされて、気筒数フラグ
が１とされる。この気筒数フラグは、ｒｌＪのときが全
筒運転を、また「０」のときが減筒運転を意味するもの
である。
次いで、°ステップ４０において、吸入空気量、エンジ
ン冷却水温、吸気負圧、エンジン回転数、スロットル開
度の各データが入力される。
ン冷却水温、吸気負圧、エンジン回転数、スロットル開
度の各データが入力される。
この後、ステップ４０で入力されたデータに基づき、エ
ンジン運転状態が減筒運転する条件を満たしているか否
かがステップ４１〜４３で順次判別される。すなわち、
冷却水温が設定値Ｔ。（例えば６０’Ｃ）以上の高温で
あり（ステップ４１）、エンジン回転数が設定値ＮＯ（
例えば２００Ｏｒｐｍ）以下の低速であり（ステップ４
２）、加速状態ではない定常あるいは減速走行である（
ステップ４３）、という全ての条件を満たした場合には
、ステップ４４へ移行する。なお、加速状態であるか否
かは、スロットル開度の変化を時間で微分して加速度を
得て、この加速度が設定値より大きいか否かで判別され
る。
ンジン運転状態が減筒運転する条件を満たしているか否
かがステップ４１〜４３で順次判別される。すなわち、
冷却水温が設定値Ｔ。（例えば６０’Ｃ）以上の高温で
あり（ステップ４１）、エンジン回転数が設定値ＮＯ（
例えば２００Ｏｒｐｍ）以下の低速であり（ステップ４
２）、加速状態ではない定常あるいは減速走行である（
ステップ４３）、という全ての条件を満たした場合には
、ステップ４４へ移行する。なお、加速状態であるか否
かは、スロットル開度の変化を時間で微分して加速度を
得て、この加速度が設定値より大きいか否かで判別され
る。
上記ステップ４４からは、ステップ３９で気筒数フラグ
が１であるとイニシャライズされているので、最初はス
テップ４５へ移行し、ここで、吸気負圧が設定値２３以
上であるか否かが判別される。そして、吸気負圧が設定
値Ｐ４以下の低負荷である場合は、ステップ４６へ移行
し、ここで気筒数フラグが０とされる。
が１であるとイニシャライズされているので、最初はス
テップ４５へ移行し、ここで、吸気負圧が設定値２３以
上であるか否かが判別される。そして、吸気負圧が設定
値Ｐ４以下の低負荷である場合は、ステップ４６へ移行
し、ここで気筒数フラグが０とされる。
」二記ステップ４６へ移行することは、減筒運転すべき
条件が全て満足されているときなので、ステップ４７に
より減筒運転（実施例では２気筒運転）すべき旨の出力
がなされて、すなわちソレノイド２６．２７が励磁され
て、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉弁
状態のままに維持された減筒運転となる。
条件が全て満足されているときなので、ステップ４７に
より減筒運転（実施例では２気筒運転）すべき旨の出力
がなされて、すなわちソレノイド２６．２７が励磁され
て、１番気筒と４番気筒の吸・排気弁１４．１５が閉弁
状態のままに維持された減筒運転となる。
この後は、後述するＥＧＲ率についての処理を経て再び
ステップ４０へ戻ることになるが、エンジンの運転状態
が前述した場合と変らない場合には、前述したのと同様
ステップ４４へ移行する。
ステップ４０へ戻ることになるが、エンジンの運転状態
が前述した場合と変らない場合には、前述したのと同様
ステップ４４へ移行する。
そして、ステップ４４においては、ステ・ンプ４６で前
述のように気筒数フラグが０とされている結果、ステッ
プ４８へ移行して、ここで吸気負圧か設定値Ｐ２より大
きいか否かが判別される。すなわち、吸気負圧は、例え
ばエンジンの回転数が同じであっても減筒運転時と全筒
運転時とでは異なるものであり、このため、減筒運転時
における全筒運転への切換条件となる吸気負圧Ｐ２は減
筒運転時のものを用い、また全筒運転時における減筒運
転への切換条件となる吸気負圧Ｐ４は全筒運転時のもの
を用いである（ Ｐ ２ ＞ Ｐ ４ ）。これにより
、吸気負圧に応じた減筒運転と全筒運転との切換が短時
間の間にひんばんに行われるのが防止される（ハンチン
グ防止）。
述のように気筒数フラグが０とされている結果、ステッ
プ４８へ移行して、ここで吸気負圧か設定値Ｐ２より大
きいか否かが判別される。すなわち、吸気負圧は、例え
ばエンジンの回転数が同じであっても減筒運転時と全筒
運転時とでは異なるものであり、このため、減筒運転時
における全筒運転への切換条件となる吸気負圧Ｐ２は減
筒運転時のものを用い、また全筒運転時における減筒運
転への切換条件となる吸気負圧Ｐ４は全筒運転時のもの
を用いである（ Ｐ ２ ＞ Ｐ ４ ）。これにより
、吸気負圧に応じた減筒運転と全筒運転との切換が短時
間の間にひんばんに行われるのが防止される（ハンチン
グ防止）。
ここで、冷却水温が設定値Ｔ０より低い場合、エンジン
回転数が設定値Ｎ、より高い場合、加速する場合、吸気
負圧が設定値Ｐ２ （減筒運転時）あるいはＰ４ （全
筒運転時）よりも大きい場合、のいずれか１つの条件に
合致する場合は、ステップ４９に移行して、ここで気筒
数フラグが１とされた後、ステップ５０において全筒運
転すべき旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２６
．２７を消磁して、全ての気筒の吸・排気弁１４．１５
が開閉運動される全筒運転となる。
回転数が設定値Ｎ、より高い場合、加速する場合、吸気
負圧が設定値Ｐ２ （減筒運転時）あるいはＰ４ （全
筒運転時）よりも大きい場合、のいずれか１つの条件に
合致する場合は、ステップ４９に移行して、ここで気筒
数フラグが１とされた後、ステップ５０において全筒運
転すべき旨の出力がなされる。すなわちソレノイド２６
．２７を消磁して、全ての気筒の吸・排気弁１４．１５
が開閉運動される全筒運転となる。
ＩＩ Ｅ Ｇ Ｒ率制御ルーチン（ステップ５１〜５５
）前述したステップ４７あるいは５０を経た後は、ステ
ップ５１へ移行し、ここで、例えば第４図に示すような
所定のマ・ンプより、エンジンの運転状態（実施例では
エンジン回転数と吸気負圧）に応してＥＧＲ率の係数Ｋ
を読み込む。この後、ステ・ンプ５２へ移行して気筒数
フラグが判別され、気筒数フラグが全筒運転を意味する
ｌのときはステ・ンプ５３へ、また減筒運転を意味する
Ｏのときはステップ５４へ移行する。
）前述したステップ４７あるいは５０を経た後は、ステ
ップ５１へ移行し、ここで、例えば第４図に示すような
所定のマ・ンプより、エンジンの運転状態（実施例では
エンジン回転数と吸気負圧）に応してＥＧＲ率の係数Ｋ
を読み込む。この後、ステ・ンプ５２へ移行して気筒数
フラグが判別され、気筒数フラグが全筒運転を意味する
ｌのときはステ・ンプ５３へ、また減筒運転を意味する
Ｏのときはステップ５４へ移行する。
上記ステップ５３においては、エンジン運転状態に応じ
て決定されるＥＧＲ係数にと吸入空気量Ｑとデユーティ
比換算係数ａとが掛は合わされて、デユーティ比りが演
算される。また、ステ・ンプ５４においては、減筒運転
時であることからして、全筒運転時よりも小さなデユー
ティ比りを得るべく、減筒運転時用の補正係数ｋ（例え
ば１／２〜１／８）が前記Ｑ、に、ａに対して更に掛は
合わされて、デユーティ比りが演算される。
て決定されるＥＧＲ係数にと吸入空気量Ｑとデユーティ
比換算係数ａとが掛は合わされて、デユーティ比りが演
算される。また、ステ・ンプ５４においては、減筒運転
時であることからして、全筒運転時よりも小さなデユー
ティ比りを得るべく、減筒運転時用の補正係数ｋ（例え
ば１／２〜１／８）が前記Ｑ、に、ａに対して更に掛は
合わされて、デユーティ比りが演算される。
この後はステップ５５においてデユーティ比りに設定さ
れたパルスがＥＧＲバルブ３０へ出力されて、ＥＧＲ率
が該デユーティ比に応じて調整される。すなわち、チュ
ーティ比りの大きＩ／）全筒運転時には、ＥＧＲ八ルへ
３０の開度が大きくなってＥＧＲ率が大きくなり、逆に
デユーティ比りの小さな減筒運転時には、Ｅ ｃ Ｒ／
＜ルブ３０の開度が小さくなってＥＧＲ率が小さくなる
。
れたパルスがＥＧＲバルブ３０へ出力されて、ＥＧＲ率
が該デユーティ比に応じて調整される。すなわち、チュ
ーティ比りの大きＩ／）全筒運転時には、ＥＧＲ八ルへ
３０の開度が大きくなってＥＧＲ率が大きくなり、逆に
デユーティ比りの小さな減筒運転時には、Ｅ ｃ Ｒ／
＜ルブ３０の開度が小さくなってＥＧＲ率が小さくなる
。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
（ｉ）４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等の他
の多気筒エンジンにも同様に適用することができ、また
休止する気筒の数は、金気筒数の半分に必らず、適宜の
数（例えば６気筒エンジンにおいて２気筒あるいは４気
筒を休止させる等）とすることができる。
の多気筒エンジンにも同様に適用することができ、また
休止する気筒の数は、金気筒数の半分に必らず、適宜の
数（例えば６気筒エンジンにおいて２気筒あるいは４気
筒を休止させる等）とすることができる。
（の休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動制御装
置２４．２５を設けてカムシャフト１８と吸・排気弁１
４．１５との連動を遮断するものに限らず、例えば休止
すべき気筒に対応した吸気通路にシャッタバルブを設け
て該休止すべき気筒に対する混合気の供給を力・ン卜す
るようにしてもよい。また、各気筒に対して個々独立し
て燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものにあっては
、休止すべき気筒に対して当該燃料噴射弁からの燃料供
給をカットするようにしてもよく、この場合は、休止す
べき気筒に対して吸入空気を供給してもよく、あるいは
吸入空気をも供給しないようにすることもできる。もっ
とも、休止すべき気筒に対する吸入空気供給をもカット
する方が、いわゆるポンピングロスを小さくしてより一
層の燃費向上を図る上で好ましいものとなる。
置２４．２５を設けてカムシャフト１８と吸・排気弁１
４．１５との連動を遮断するものに限らず、例えば休止
すべき気筒に対応した吸気通路にシャッタバルブを設け
て該休止すべき気筒に対する混合気の供給を力・ン卜す
るようにしてもよい。また、各気筒に対して個々独立し
て燃料噴射弁等の燃料供給装置を設けたものにあっては
、休止すべき気筒に対して当該燃料噴射弁からの燃料供
給をカットするようにしてもよく、この場合は、休止す
べき気筒に対して吸入空気を供給してもよく、あるいは
吸入空気をも供給しないようにすることもできる。もっ
とも、休止すべき気筒に対する吸入空気供給をもカット
する方が、いわゆるポンピングロスを小さくしてより一
層の燃費向上を図る上で好ましいものとなる。
（印コントロールユニッ）３１は、アナログ式、デジタ
ル式いずれのコンピュータによっても構成することがで
きる。
ル式いずれのコンピュータによっても構成することがで
きる。
（’３＞ Ｅ Ｇ Ｒ率を調整するには、ＥＧＲバルブ
３０へ出力されるパルスの周期を調整することにより行
うようにしてもよい。勿論、ＥＧＲ調整装置としてのＥ
ＧＲ八ルへ３０は、負圧作動型のもの等、適宜のものを
使用し得る。
３０へ出力されるパルスの周期を調整することにより行
うようにしてもよい。勿論、ＥＧＲ調整装置としてのＥ
ＧＲ八ルへ３０は、負圧作動型のもの等、適宜のものを
使用し得る。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、稼動気筒
の数が少なくなって運転が不安定になり易い減筒運転時
には、全筒運転時に比してＥＧＲ率を小さくするように
したので、ＥＧＲを行うことに伴う減筒運転時の運転不
安定化を極力防止して、良好なドライバビリティを確保
する上で極めて効果的である。
の数が少なくなって運転が不安定になり易い減筒運転時
には、全筒運転時に比してＥＧＲ率を小さくするように
したので、ＥＧＲを行うことに伴う減筒運転時の運転不
安定化を極力防止して、良好なドライバビリティを確保
する上で極めて効果的である。
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は本発明の制御内容の一例を示すフローチャート
。 第４図はエンジン運転状態に応じてＥＧＲ率が設定され
たマツプの一例を示す図。 ｌ＠参・Φ・・エンジン本体 ８・・・・・・吸気通路 １４・・Φ・・吸気弁 １５・・・・・排気弁 ２４．２５・・弁駆動制御装置 ２６．２７・・ソレノイド ２８・・・・・排気通路 ２９・・・・＠ＥＧＲ通路 ３０・１１１１・・ＥＧＲバルブ ３１＠・−・争コントロールユニ・ント４１ｑ
。 第４図はエンジン運転状態に応じてＥＧＲ率が設定され
たマツプの一例を示す図。 ｌ＠参・Φ・・エンジン本体 ８・・・・・・吸気通路 １４・・Φ・・吸気弁 １５・・・・・排気弁 ２４．２５・・弁駆動制御装置 ２６．２７・・ソレノイド ２８・・・・・排気通路 ２９・・・・＠ＥＧＲ通路 ３０・１１１１・・ＥＧＲバルブ ３１＠・−・争コントロールユニ・ント４１ｑ
Claims (1)
- （１）エンジンの運転状態に応じて、一部の気筒に対す
る燃料供給をカットする減筒運転領域であるか否かを判
別する減筒判別手段と、 前記減筒判別手段からの出力を受けて作動され、前記一
部の気筒に対する燃料供給をカットする気筒数制御手段
と、 エンジンの排気ガスを該エンジンの吸気系へ還流させる
ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ調整装置と、 前記減筒判別手段からの出力を受け、前記ＥＧＲ調整装
置を制御して、ＥＧＲ率を減筒運転時の方が全筒匝転時
よりも小さくするＥＧＲ率制御手段と、 を備えていることを特徴とする気筒数制御エンジンの排
気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58152386A JPS6045767A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | 気筒数制御エンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58152386A JPS6045767A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | 気筒数制御エンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045767A true JPS6045767A (ja) | 1985-03-12 |
Family
ID=15539379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58152386A Pending JPS6045767A (ja) | 1983-08-23 | 1983-08-23 | 気筒数制御エンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045767A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04283185A (ja) * | 1991-03-07 | 1992-10-08 | Iwana Shigeru | 車両のキャビン形成装置 |
| DE19958207B4 (de) * | 1998-12-02 | 2005-09-08 | Honda Giken Kogyo K.K. | EGR-Steuerung für einen Motor mit Zylinderabschaltung |
| JP2009243453A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-22 | Toyota Motor Corp | エンジン制御装置 |
| JP2010084706A (ja) * | 2008-10-01 | 2010-04-15 | Toyota Motor Corp | 可変気筒内燃機関の制御装置 |
| WO2010119567A1 (ja) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN110953080A (zh) * | 2019-12-16 | 2020-04-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 执行器运行参数的调整方法及装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS559833B2 (ja) * | 1972-03-14 | 1980-03-12 | ||
| JPS57200637A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controlled in number of operating cylinder |
-
1983
- 1983-08-23 JP JP58152386A patent/JPS6045767A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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| CN110953080A (zh) * | 2019-12-16 | 2020-04-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 执行器运行参数的调整方法及装置 |
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