DE4408765A1 - Motorsteuerungssystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Motorsteuerungssystem und vor allem
Verbesserungen bei einem Motorsteuerungssystem zum Unter
drücken eines Schlupfes, indem das Drehmoment des Motors ver
ringert wird, wenn die Kraftfahrzeugkarosserie einen Schlupf
bewirkt.
Bereits in dem japanischen, ungeprüft veröffentlichten Patent
dokument Nr. (Kokai) 63-5,116 ist die Technologie zum Unter
drücken eines Schlupfes der Kraftfahrzeugkarosserie offenbart,
bei der das Drehmoment des Motors dadurch verringert wird, daß
der Aufladevorgang (Aufladung) eingeschränkt wird, d. h. der
Vorgang des Steigerns der Leistung des Motors durch Zuführen
von Kraftstoff oder Luft über den normalen Druck, wenn ein
Schlupf der Kraftfahrzeugkarosserie auf der Grundlage einer
Differenz zwischen den angetriebenen und den nicht angetriebe
nen (nachfolgenden) Rädern des Kraftfahrzeugs erfaßt wird.
Außerdem ist es bekannt, daß der Schlupf auch dadurch unter
drückt werden kann, daß das Drehmoment des Motors verringert
wird, indem die Kraftstoffzufuhr zu einem Teil der Zylinder
unterbrochen wird, oder indem der Zündzeitpunkt verzögert
wird, wenn die Kraftfahrzeugkarosserie einen Schlupf bewirkt.
Der Schlupf der Kraftfahrzeugkarosserie kann mit hoher An
sprechempfindlichkeit unterdrückt werden, wenn die Kraftstoff
zufuhr zu den Zylindern des Motors eingestellt wird oder wenn
der Zündzeitpunkt verzögert wird. Andererseits kann die An
sprechempfindlichkeit nicht in dem Maße ausreichend sein, wenn
der Schlupf der Kraftfahrzeugkarosserie dadurch unterdrückt
wird, daß der Aufladevorgang eingeschränkt wird, z. B. dadurch,
daß der Ladedruck, d. h. der Druck, der aufgeladen werden soll
oder der über den normalen Druck gesteigert werden soll, ver
ringert wird, indem ein Bypass-Stellventil geöffnet wird, das
zum Umgehen eines mechanischen Laders angeordnet ist, weil
eine Betätigung des Bypass-Stellventils zu einem gewissen Grad
verzögert ist. Aus diesem Grund werden normalerweise höhere
Anforderungen gestellt, um den Schlupf des Kraftfahrzeugs
dadurch zu unterdrücken, daß die Kraftstoffzufuhr eingestellt
wird, oder daß der Zündzeitpunkt verzögert wird, oder daß
diese beiden miteinander kombiniert werden, als wenn der
Schlupf durch die Einschränkung des Aufladevorgangs unter
drückt wird.
Bei einem Verbrennungsmotor mit einem Lader tritt aber ein
Nachverbrennungsphänomen auf, wenn die Kraftstoffzufuhr zu
einem Teil der Zylinder in einem Aufladebereich unterbrochen
wird, in dem die Menge an Ansaugluft groß ist, wodurch die
Temperatur der Abgase erhöht und die Hitzebeständigkeit eines
Abgassystems ungünstig beeinflußt wird. Unter einem Nachver
brennungsphänomen ist hier das Ereignis gemeint, bei dem nicht
verbrannte Bestandteile der Abgase, die aus den Zylindern des
Motors abgezogen worden sind, in denen die Verbrennung unter
normalen Bedingungen stattfindet, dazu gebracht werden, in
einem Abgaskanal als eine Folge einer Reaktion mit Sauerstoff,
der darin in einer hohen Konzentration vorliegt, zu verbren
nen. Selbst wenn der Zündzeitpunkt in einem Aufladebereich
verzögert wird, in dem die Motorleistung mit der Bemühung, den
Schlupf der Kraftfahrzeugkarosserie zu unterdrücken, über den
normalen Druck erhöht wird, kann ein derartiges Nachverbren
nungsphänomen in ähnlicher Weise auftreten, was zu einer Aus
übung eines ungünstigen Einflusses auf die Hitzebeständigkeit
führt. Folglich kann der Gedanke auftauchen, daß bei einer
Verbrennungskraftmaschine mit einem Lader der Schlupf einer
Kraftfahrzeugkarosserie dadurch unterdrückt werden soll, daß
der Aufladevorgang in einem derartigen Aufladebereich einge
schränkt wird, und daß die Einstellung (Unterbrechung) der
Kraftstoffzufuhr oder die Verzögerung des Zündzeitpunkts in
einem Nichtaufladebereich erfolgen soll, in dem kein Druck
geladen werden soll, oder in dem die Motorleistung nicht über
den normalen Druck hinaus erhöht werden soll.
Aber bei der Anordnung eines Schlupfregelsystems für einen
Verbrennungsmotor mit einem mechanischen Lader derart, daß der
Schlupf in dem Aufladebereich durch Einschränken des Auflade
vorgangs und in dem Nichtaufladebereich durch das Einstellen
(Unterbrechen) der Kraftstoffzufuhr oder das Verzögern des
Zündzeitpunkts verringert werden kann, können Probleme dahinge
hend auftauchen, daß das Ausmaß, in dem die Verringerung des
Schlupfes der Kraftfahrzeugkarosserie veranlaßt wird, sich
verschlechtern kann, wenn das Kraftfahrzeug während einer
Zeitspanne beschleunigt wird, in der der Schlupf immer noch
durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern des
Motors und/oder durch Verzögern des Zündzeitpunkts in dem
Nichtaufladebereich geregelt wird, und folglich auch dann,
wenn der Nichtaufladebereich in den Aufladebereich verstellt
wird. Beim Wechseln in den Aufladebereich muß die Schlupfrege
lung normalerweise auch in einen Modus geschaltet werden, in
dem der Schlupf durch Einschränken des Aufladevorgangs verrin
gert wird. Aber wie oben beschrieben worden ist, kann der
mechanische Lader eine Verzögerung beim Start des Prozesses
zum Einschränken des Ladevorgangs des Motors bewirken. Als
eine Folge davon kann kein Schlupf geregelt werden, bis der
Aufladevorgang begonnen ist, im Gegenteil, der Schlupf kann
sogar wieder zum Ansteigen gebracht werden, selbst wenn be
reits damit begonnen worden ist, den Schlupf zu reduzieren,
indem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen oder der Zündzeitpunkt
verzögert wurden, wodurch das Ausmaß der Konvergenz des Schlup
fes beeinträchtigt wird.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteu
erungssystem für einen Verbrennungsmotor vorzusehen, das die
oben beschriebenen Probleme lösen kann und das so ausgelegt
ist, daß es verhindern kann, daß das Ausmaß der Konvergenz des
Schlupfes der Kraftfahrzeugkarosserie während einer vorgegebe
nen Zeitspanne sofort nach dem Wechsel des Laufstatus des
Motors von dem Nichtaufladebereich in den Aufladebereich ver
schlechtert wird, indem die Kraftfahrzeugkarosserie während
der Regelung des Schlupfes in dem Nichtaufladebereich beschleu
nigt wird, indem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen oder der
Zündzeitpunkt verzögert wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die vorliegende Erfindung
aus einem Motorsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor
mit einem Lader, der so ausgelegt ist, daß er einen Aufladevor
gang durch die Zufuhr von Ansaugluft durchführt, wobei das
System folgendes umfaßt:
eine Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Aufladebereichs auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedin gung,
eine Aufladevorgang-Steuereinrichtung zum Steuern eines Aufla devorgangs, indem dieser Aufladevorgang durch den Lader durch geführt wird, wenn der Aufladebereich von der Aufladebereich- Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, und durch Beenden des Aufladevorgangs, wenn durch diese bestimmt wird, daß der Lauf status in einem Nichtaufladebereich liegt,
eine Schlupferfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfes eines angetriebenen Rades, das von dem Motor relativ zu einer Fahrbahnoberfläche angetrieben wird,
eine erste Schlupfregeleinrichtung zur Reduzierung eines Dreh moments des Motors durch das Durchführen von zumindest einem der Vorgänge zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor und zum Verzögern des Zündzeitpunkts, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungseinrichtung in dem Nichtaufladebe reich erfaßt wird, der von der Aufladebereich-Bestimmungsein richtung bestimmt worden ist,
eine zweite Schlupfregeleinrichtung zum Reduzieren des Drehmo ments des Motors, indem der Lader so angesteuert wird, daß er einen Druck, der aufgeladen werden soll, vor der Regelung des Schlupfes durch die Aufladevorgang-Steuereinrichtung herab setzt, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungseinrichtung in dem Aufladebereich erfaßt wird, der von der Aufladebereich- Bestimmungseinrichtung bestimmt ist, und
eine Regelungsfortsetzungseinrichtung (Folgesteuerung) zum Weiterführen eines Steuerungsvorgangs zum Regeln des Schlupfes durch die erste Schlupfregeleinrichtung während einer Über gangszeitspanne, bis der Aufladevorgang begonnen wird, nachdem der Laufstatus während der Regelung durch die erste Schlupfre geleinrichtung ausgehend von dem Nichtaufladebereich in den Aufladebereich verstellt worden ist.
eine Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Aufladebereichs auf der Grundlage einer vorbestimmten Bedin gung,
eine Aufladevorgang-Steuereinrichtung zum Steuern eines Aufla devorgangs, indem dieser Aufladevorgang durch den Lader durch geführt wird, wenn der Aufladebereich von der Aufladebereich- Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, und durch Beenden des Aufladevorgangs, wenn durch diese bestimmt wird, daß der Lauf status in einem Nichtaufladebereich liegt,
eine Schlupferfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfes eines angetriebenen Rades, das von dem Motor relativ zu einer Fahrbahnoberfläche angetrieben wird,
eine erste Schlupfregeleinrichtung zur Reduzierung eines Dreh moments des Motors durch das Durchführen von zumindest einem der Vorgänge zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor und zum Verzögern des Zündzeitpunkts, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungseinrichtung in dem Nichtaufladebe reich erfaßt wird, der von der Aufladebereich-Bestimmungsein richtung bestimmt worden ist,
eine zweite Schlupfregeleinrichtung zum Reduzieren des Drehmo ments des Motors, indem der Lader so angesteuert wird, daß er einen Druck, der aufgeladen werden soll, vor der Regelung des Schlupfes durch die Aufladevorgang-Steuereinrichtung herab setzt, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungseinrichtung in dem Aufladebereich erfaßt wird, der von der Aufladebereich- Bestimmungseinrichtung bestimmt ist, und
eine Regelungsfortsetzungseinrichtung (Folgesteuerung) zum Weiterführen eines Steuerungsvorgangs zum Regeln des Schlupfes durch die erste Schlupfregeleinrichtung während einer Über gangszeitspanne, bis der Aufladevorgang begonnen wird, nachdem der Laufstatus während der Regelung durch die erste Schlupfre geleinrichtung ausgehend von dem Nichtaufladebereich in den Aufladebereich verstellt worden ist.
Mit der Anordnung des Motorsteuerungssystems gemäß der vorlie
genden Erfindung, wie sie oben beschrieben worden ist, kann
der Schlupf der Kraftfahrzeugkarosserie mit hoher Ansprechem
pfindlichkeit geregelt werden, indem die Regelung des Schlup
fes mit Hilfe von zumindest einem der Vorgänge zum Regulieren
des Betrags an Kraftstoff, der dem Motor zugeführt werden
soll, oder zum Verzögern des Zündzeitpunkts durchgeführt wird,
wenn sich der Laufstatus des Motors in dem Nichtaufladebereich
befindet, in dem kein Aufladevorgang ausgeführt wird. Anderer
seits wird der Schlupf in dem Aufladebereich, in dem der Aufla
devorgang gerade durchgeführt wird, durch Einschränken des
Aufladevorgangs geregelt, wodurch verhindert wird, daß eine
Nachverbrennung auftritt, und wodurch die Temperatur der Abga
se am Ansteigen aufgrund eines Nachverbrennungsphänomens gehin
dert wird. Außerdem kann die Anordnung des Motorsteuerungssy
stems gemäß der vorliegenden Erfindung das Ausmaß der Ansprech
empfindlichkeit auf die Regelung des Schlupfes während einer
Übergangszeitdauer verstärken, die von dem Zeitpunkt, an dem
der Laufstatus des Motors während der Schlupfregelung von dem
Nichtaufladebereich in den Aufladebereich verstellt worden
ist, bis zu dem Zeitpunkt reicht, an dem der Aufladevorgang
beginnt, indem der Schlupf dadurch geregelt wird, daß einer
der Vorgänge zum Steuern des Betrags an Kraftstoff, der dem
Motor zugeführt werden soll, und zum Verzögern des Zündzeit
punkts eingeschränkt wird.
Die Einschränkung des Aufladevorgangs während einer derartigen
Übergangszeitdauer ist vorteilhaft, um den Schlupf der ange
triebenen Räder so schnell wie möglich zu konvergieren. Wenn
der Schlupf der angetriebenen Räder bis zu einem vorgegeben
Grad durch die Regelung des Schlupfes während des Übergangs
zeitraums konvergiert ist, dann wird die Regelung des Schlup
fes durch Einschränken des Betrags an Kraftstoff, der dem
Motor zugeführt werden soll, oder durch die Verzögerung des
Zündzeitpunkts, eingestellt, und der Aufladevorgang wird in
einer normalen Art und Weise wiederaufgenommen.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin
dung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das eine Gesamtanordnung des
Motorsteuerungssystems gemäß einem ersten Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
zeigt,
Fig. 2 eine graphische Darstellung eines Beispiels zum
Festlegen eines Aufladebereichs,
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel für die
Regelung eines Schlupfes eines Kraftfahrzeugs
zeigt, und
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Beispiel zum Steuern
eines Ladedrucks zeigt, wenn keine Schlupfre
gelung vorliegt.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand von Beispielen unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer erläutert.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 1
einen V-Verbrennungsmotor mit sechs Zylindern, das Bezugszei
chen 2 bezeichnet eine Steuereinheit, die einen Mikrocomputer
umfaßt, und das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine mit dem Motor
1 angetriebene Kraftfahrzeugkarosserie.
Der V-Motor weist jeweils drei Zylinder in seiner linken sowie
auch in seiner rechten Zylinderbank auf,′ die in V-Form angeord
net sind. Jeder der Zylinder ist mit Ansaugkanälen 4 und 5,
die sich jeweils an seiner nach innen gerichteten Seite befin
den und sich dort hinein erstrecken, sowie auch mit Abgaskanä
len 6 und 7 versehen, die sich jeweils an seiner nach außen
gerichteten Seite befinden und sich dorthin erstrecken. Über
einem Zwischenraum, der zwischen den linken und rechten V-för
migen Zylinderbänken gebildet wird, ist ein Druckausgleichsbe
hälter 8 angeordnet, mit dem die Ansaugkanäle 4 und 5 für
jeden der Zylinder verbunden sind. Ein Einlaß des Druckaus
gleichsbehälters 8 steht mit einem stromaufwärtigen Ansaugka
nal 9 in Verbindung, der sich an seiner stromaufwärtigen Seite
befindet und sich ausgehend von einem Luftreiniger (nicht
dargestellt) erstreckt.
Der stromaufwärtige Ansaugkanal 9 ist ausgehend von seiner
stromaufwärtigen Seite bis zu seiner stromabwärtigen Seite mit
einem Luftströmungssensor 10, einem Drosselklappenventil 11,
einem mechanischen Lader 12 und einem Ladeluftkühler 13 verse
hen. Der stromaufwärtige Ansaugkanal 9 umfaßt außerdem einen
Sensor 14 zum Erfassen der Temperatur der Ansaugluft und ist
in der Lage stromaufwärts des Luftströmungssensors 10 angeord
net. An der Drosselklappe 11 ist ein Leerlaufschalter (idle
switch) 15 und ein Drosselklappenstellungssensor 16 angeord
net. Der stromaufwärtige Ansaugkanal 9 ist an seiner stromauf
wärtigen Lage mit einem Bypass 17 versehen, der den mechani
schen Lader 12 umgeht, der wiederum ein Bypass-Stellventil
(ABV) 18 aufweist. Die Stellgliedkammer des Bypass-Stellven
tils 18 ist mit einer negativen Druckquelle 20, z. B. mit einer
Vakuumpumpe oder dergleichen durch ein erstes Elektromagnetven
til 19 verbunden und steht mit der freien Luft durch ein zwei
tes Elektromagnetventil 21 in Verbindung.
Jeder der Ansaugkanäle 4 und 5 für jeden Zylinder ist mit
einem Kraftstoffeinspritzventil 22 versehen, und der Druckaus
gleichsbehälter 8 ist mit einem Ladesensor 23 versehen.
Ein Zündsystem des Motors 1 umfaßt eine Zündspule 24 zum Erzeu
gen einer Hochspannung, eine Zündkerze 25, die für jeden Zylin
der angeordnet ist (obwohl ein Teil der Zündkerzen in den
beigefügten Zeichnungen gezeigt ist), und einen Verteiler 26
zum Verteilen der hohen Spannung an jede der Zündkerzen 25.
Ein Abgassystem des Motors 1 umfaßt die Abgaskanäle 6 und 7,
angeschlossene Abgaskanäle 27 und 28, die durch Zusammenlaufen
mit den Abgaskanälen 6 und 7 gebildet werden, einen stromabwär
tigen Sammelabgaskanal 29, der durch Zusammenfassen der Abgas
kanäle 27 und 28 an ihren stromabwärtigen Seiten gebildet ist,
und einen Katalysator 30, 31 und 32, der sich jeweils in den
Abgaskanälen 27, 28 und dem stromabwärtigen Abgaskanal 29
befindet.
Die Steuereinheit 2 ist so ausgelegt, daß sie den Betrag des
einzuspritzenden Kraftstoffs, den Zündzeitpunkt, den aufzula
denden Druck und dergleichen steuert, und daß sie einen
Schlupf des angetriebenen Rades des Kraftfahrzeugs regelt,
indem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen und der Zündzeitpunkt
verzögert wird, und indem der Aufladevorgang eingeschränkt
wird. Der Steuereinheit 2 wird ein Kurbelwinkelsensorsignal
und ein Zylindersensorsignal von dem Verteiler 26, ein Signal
von dem Luftströmungssensor 10, das den Betrag an Ansaugluft
angibt, ein Signal von dem Ladesensor 23, das den Ladedruck
angibt, ein Leerlaufschaltersignal von dem Leerlaufschalter
15, ein Signal von dem Drosselklappenstellungssensor 16, das
den Öffnungswinkel der Drosselklappe 11 angibt, und ein Signal
von dem Sensor 14 zugeführt, das die Temperatur der Ansaugluft
angibt. Außerdem wird der Steuereinheit 2 ein Signal, das die
Temperatur des Motorwassers angibt, von einem Wassertempera
tursensor 33 eingegeben, der dazu vorgesehen ist, die Tempera
tur des Wassers zu erfassen, das dem Motor zugeführt werden
soll, sowie auch ein Signal von O2-Sensoren 34 und 35, die
jeweils in der Lage stromaufwärts von den Katalysatoren 30 und
31 angeordnet sind, das ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis angibt,
und ein Signal von einem Umgebungsdrucksensor 36 zugeführt,
das den Umgebungsdruck angibt. Außerdem werden der Steuerein
heit 2 von den jeweiligen Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssenso
ren, die an den angetriebenen Rädern 37 und 38 und an den
nicht angetriebenen (nachfolgenden) Rädern 39 und 40 angeord
net sind, Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignale zugeführt, die
die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeugkarosserie angeben.
Beim Regeln des Betrags an Kraftstoff, der jedem der Zylinder
zugeführt werden soll, wird ein Grundbetrag an zuzuführendem
Kraftstoff auf der Grundlage der Motordrehzahl (U/min) einge
stellt, die aus dem Kurbelwinkelsensorsignal und dem Betrag
der Ansaugluft berechnet wird und dann entsprechend der Wasser
temperatur, der Temperatur der Ansaugluft, dem Umgebungsdruck
und dergleichen korrigiert wird. Außerdem wird die korrigierte
Kraftstoffmenge einer Rückkopplungskorrektur auf der Grundlage
des Signals, das das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angibt, unter
zogen, um dadurch den Betrag des an jeden der Zylinder zuzufüh
renden Kraftstoffs zu erhalten. Jedem der Zylinder wird der
Kraftstoff zugeführt, indem das Kraftstoffeinspritzventil 22
in Abhängigkeit von den Einspritzimpulsen angetrieben wird,
von denen jedes die Impulsbreite aufweist, die dem einzusprit
zenden Kraftstoffbetrag entspricht.
Beim Steuern des Zündzeitpunkts zur Regelung des Schlupfes der
Kraftfahrzeugkarosserie wird der Winkel, um den der Zündzeit
punkt verzögert wird, auf der Grundlage eines abgespeicherten
Kennlinienwertes bestimmt, der in Abhängigkeit von der Anzahl
an Motorumdrehungen (Motordrehzahl) vorbestimmt wird, die aus
den Kurbelwinkelsensorsignalen berechnet werden, und die Zünd
impulse werden der Zündspule 24 entsprechend dem Winkel zuge
führt, um den der Zündzeitpunkt verzögert werden soll.
Um andererseits den aufzuladenden Druck zu regulieren, wird
ein Aufladebereich von der Motorlast (Ladedruck) auf der Basis
z. B. eines Diagramms, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, voreinge
stellt. So wird z. B. speziell ein Bereich, der bei und über
dem Ladedruck von 170 mmHg liegt, als ein Aufladebereich fest
gelegt, und ein Bereich, der sich unterhalb des Aufladedrucks
von 170 mmHg befindet, wird als ein Nichtaufladebereich festge
legt. In so einem Aufladebereich wird ein aufzuladender Soll
druck aus einem Diagramm (Speicher) gelesen, das auf der Grundlage
der Anzahl der Motorumdrehungen und des Öffnungswinkels
der Drosselklappe festgelegt worden ist, und der Ladedruck
(der aufzuladende Druck) wird derart gesteuert, daß er einen
Solldruck erreicht, indem ein Betrag des Hubs des Bypass-Stell
ventils 18, d. h. der Öffnungswinkel des Bypass-Stellventils
18, festgelegt (angepaßt) wird, indem die ersten und zweiten
Elektromagnetventile 19 und 21 angesteuert werden. Anderer
seits wird das Bypass-Stellventil 18 vollständig geöffnet, um
dadurch den Aufladevorgang in dem Nichtaufladebereich zu been
den.
Zur Regelung des Schlupfes der Kraftfahrzeugkarosserie wird
auf der Grundlage des Unterschieds der Radgeschwindigkeit
zwischen den angetriebenen und den nicht angetriebenen Rädern
bestimmt, ob die Kraftfahrzeugkarosserie gerade Schlupf hat.
Vor allem dann, wenn der Unterschied der Radgeschwindigkeit
zwischen den angetriebenen Rädern 36, 37 und den nicht ange
triebenen (nachfolgenden) Rädern 38, 39 größer als ein vorbe
stimmter Wert ist, wird entschieden, daß die Kraftfahrzeugka
rosserie Schlupf hat. Wenn festgestellt wird, daß der Schlupf
der Kraftfahrzeugkarosserie in dem Aufladebereich auftritt,
dann wird der Schlupf in der Regel durch Öffnen des Bypass-
Stellventils 18 geregelt, indem die Elektromagnetventile 19
und 21 angesteuert werden, so daß der Ladedruck entsprechend
dem Schlupf reduziert wird. Wenn andererseits festgestellt
wird, daß der Schlupf der Kraftfahrzeugkarosserie in dem Nicht
aufladebereich auftritt, dann wird der Schlupf dadurch gere
gelt, daß die Kraftstoffzufuhr zu einem Teil der Zylinder
eingestellt wird und/oder der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit
von der Größe des Schlupfes verzögert wird.
Außerdem wird dann, wenn der Schlupf der Kraftfahrzeugkarosse
rie zu dem Zeitpunkt auftritt, an dem der Laufstatus des Mo
tors von dem Nichtaufladebereich in den Aufladebereich ver
stellt wird, und das Kraftfahrzeug dann beschleunigt wird,
wobei der Laufstatus des Motors wieder von dem Nichtaufladebe
reich in den Aufladebereich in der Art und Weise gewechselt
wird, die mit dem Pfeil in Fig. 2 angezeigt ist, ohne daß
bewirkt wird, daß der Schlupf konvergiert, die Regelung des
Schlupfes, die in dem Nichtaufladebereich durchgeführt worden
ist, selbst während der Übergangszeitdauer fortgesetzt, indem
die Kraftstoffzufuhr eingestellt wird und/oder der Zündzeit
punkt verzögert wird, ohne daß es selbst in dem Aufladebereich
zu einem Aufladen kommt, bis bewirkt wird, daß der Schlupf
konvergiert. Nachdem der Schlupf konvergiert ist, wird die
weitergeführte Schlupfregelung beendet, und dann wird der
Aufladevorgang in einer normalen Art und Weise begonnen. In
diesem Fall ist es vorzuziehen, die Motorleistung allmählich
auf einen aufzuladenden Solldruck zu steigern.
Fig. 3 ist das Flußdiagramm, das die Vorgänge bei der Durchfüh
rung der Regelung des Schlupfes der Kraftfahrzeugkarosserie
mit Hilfe des Motorsteuerungssystems gemäß dieser Erfindung
zeigt.
Nach dem Start des Programms werden verschiedene Signale, die
die Motordrehzahl, den Öffnungswinkel der Drosselklappe, den
Ladedruck, die Geschwindigkeit der angetriebenen und der nicht
angetriebenen Räder angeben, bei Schritt S1 eingegeben, worauf
hin dann zu Schritt S2 gegangen wird, bei dem auf der Basis
des Unterschieds der Radgeschwindigkeit zwischen den angetrie
benen und den nicht angetriebenen Rädern festgestellt wird, ob
ein Schlupf auftritt.
Wenn das Ergebnis der Entscheidung bei Schritt S2 anzeigt, daß
die Kraftfahrzeugkarosserie Schlupf hat, dann geht der Pro
grammfluß zu Schritt S3, bei dem der Laufstatus des Motors auf
der Grundlage des Ladedrucks in einem Aufladebereich exi
stiert. Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, daß der Laufsta
tus des Motors in dem Aufladebereich liegt, dann wird bei
Schritt S4 eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob der
Aufladebereich während der Zeitdauer verstellt worden ist, in
der der Schlupf in einem Nichtaufladebereich durch Einstellen
der Kraftstoffzufuhr oder durch Verzögern des Zündzeitpunkts
geregelt wurde.
Wenn das Ergebnis bei Schritt S4 anzeigt, daß der Laufstatus
des Motors nicht von dem Nichtaufladebereich, in dem die
Schlupfregelung durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr oder
durch Verzögern des Zündzeitpunkts durchgeführt wurde, in den
Aufladebereich geschaltet worden ist, dann geht der Programm
fluß zu Schritt S5, bei dem der Schlupf in einer normalen Art
und Weise geregelt wird, wobei die Schlupfregelung in einem
Aufladebereich durchgeführt wird. Mit anderen Worten, bei
Schritt S5 wird die Steuerung des aufzuladenden Drucks dadurch
durchgeführt, daß das Bypass-Stellventil in Abhängigkeit von
der Größe des Schlupfes angesteuert wird, und die Kraftstoffzu
fuhr und der Zündzeitpunkt werden in Abhängigkeit von dem
Laufstatus des Motors gesteuert.
Wenn bei Schritt S4 andererseits entschieden wird, daß während
des Zeitraums, in dem der Schlupf in dem Nichtaufladebereich
geregelt wurde, indem die Kraftstoffzufuhr eingestellt oder
der Zündzeitpunkt verzögert worden ist, aus dem Nichtaufladebe
reich in den Aufladebereich gewechselt worden ist, dann geht
der Programmfluß zu Schritt S6, bei dem der Aufladevorgang
durch vollständiges Öffnen des Bypass-Stellventils beschränkt
wird, und der Schlupf wird geregelt, indem die Kraftstoffzu
fuhr eingestellt oder der Zündzeitpunkt verzögert wird.
Wenn das Ergebnis bei Schritt S3 außerdem anzeigt, daß der
Laufstatus des Motors in dem Nichtaufladebereich liegt, dann
geht der Programmfluß zu Schritt S6, bei dem das Bypass-Stell
ventil ganz geöffnet wird, und der Schlupf wird geregelt,
indem die Kraftstoffzufuhr eingestellt oder der Zündzeitpunkt
verzögert wird.
Wenn bei Schritt S2 festgestellt wird, daß kein Schlupf auf
tritt oder daß der Schlupf des Kraftfahrzeugs bereits konver
giert ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt S7, bei dem
das Bypass-Stellventil auf normale Art und Weise entsprechend
dem Laufstatus des Motors angesteuert wird, und auch die Kraft
stoffzufuhr und der Zündzeitpunkt werden in einer gewöhnlichen
Art und Weise entsprechend dem Laufstatus des Motors gesteu
ert.
Fig. 4 ist das Flußdiagramm für die Vorgänge zur Steuerung des
Aufladevorgangs, die bei Schritt S7 in Fig. 3 durchgeführt
werden sollen. Nach dem Start des Programms werden verschiede
ne Signale, die den Öffnungswinkel der Drosselklappe (TVO),
die Anzahl der Motorumdrehungen (Motordrehzahl) (Ne) und der
gleichen angeben, bei Schritt P1 eingegeben. Dann wird zu
Schritt P2 gegangen, bei dem ein aufzuladender Solldruck (P)
gelesen wird, der als eine Funktion aus TVO und Ne festgelegt
ist, und ein Steuersignal wird an das Elektromagnetventil des
Bypass-Stellventils ausgegeben, damit der Solldruck P erreicht
wird.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird eine Be
schreibung für die Regelung des Schlupfes des Kraftfahrzeugs
in dem Nichtaufladebereich durch einen der Vorgänge zum Ein
stellen der Kraftstoffzufuhr oder zum Verzögern des Zündzeit
punkts gegeben. Es sei aber angemerkt, daß die Schlupfregelung
auch durch die Kombination des Vorgangs zum Einstellen der
Kraftstoffzufuhr mit dem Vorgang des Verzögerns des Zündzeit
punkts durchgeführt werden kann. Außerdem kann die vorliegende
Erfindung auch in ähnlicher Weise auf eine andere Aufladeein
richtung als den mechanischen Lader angewandt werden.
Claims (15)
1. Motorsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor mit
einem Lader, der so ausgelegt ist, daß er einen Auflade
vorgang durch die Zufuhr von Ansaugluft durchführen
kann,
gekennzeichnet durch:
eine Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Aufladebereichs auf der Grundlage einer vorbestimm ten Bedingung,
eine Aufladevorgang-Steuereinrichtung zum Steuern eines Aufladevorgangs, indem dieser Aufladevorgang durch den Lader durchgeführt wird, wenn der Aufladebereich von der Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, und durch Beenden des Aufladevorgangs, wenn durch diese bestimmt wird, daß der Laufstatus in einem Nichtauflade bereich liegt,
eine Schlupferfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfes eines angetriebenen Rades, das von dem Motor relativ zu einer Fahrbahnoberfläche angetrieben wird,
eine erste Schlupfregeleinrichtung zur Reduzierung eines Drehmoments des Motors durch das Durchführen von zumin dest einem der Vorgänge zum Unterbrechen der Kraftstoff zufuhr zu dem Motor und zum Verzögern des Zündzeit punkts, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungsein richtung in dem Nichtaufladebereich erfaßt wird, der von der Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung bestimmt wor den ist,
eine zweite Schlupfregeleinrichtung zum Reduzieren des Drehmoments des Motors, indem der Lader so angesteuert wird, daß er einen Druck, der aufgeladen werden soll, vor der Regelung des Schlupfes durch die Aufladevor gang-Steuereinrichtung herabsetzt, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungseinrichtung in dem Aufladebereich erfaßt wird, der von der Aufladebereich-Bestimmungsein richtung bestimmt ist, und
eine Regelungsfortsetzungseinrichtung (Folgesteuerung) zum Weiterführen eines Steuerungsvorgangs zum Regeln des Schlupfes durch die erste Schlupfregeleinrichtung wäh rend einer Übergangszeitspanne, bis der Aufladevorgang begonnen wird, nachdem der Laufstatus während der Rege lung durch die erste Schlupfregeleinrichtung ausgehend von dem Nichtaufladebereich in den Aufladebereich ver stellt worden ist.
gekennzeichnet durch:
eine Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Aufladebereichs auf der Grundlage einer vorbestimm ten Bedingung,
eine Aufladevorgang-Steuereinrichtung zum Steuern eines Aufladevorgangs, indem dieser Aufladevorgang durch den Lader durchgeführt wird, wenn der Aufladebereich von der Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, und durch Beenden des Aufladevorgangs, wenn durch diese bestimmt wird, daß der Laufstatus in einem Nichtauflade bereich liegt,
eine Schlupferfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfes eines angetriebenen Rades, das von dem Motor relativ zu einer Fahrbahnoberfläche angetrieben wird,
eine erste Schlupfregeleinrichtung zur Reduzierung eines Drehmoments des Motors durch das Durchführen von zumin dest einem der Vorgänge zum Unterbrechen der Kraftstoff zufuhr zu dem Motor und zum Verzögern des Zündzeit punkts, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungsein richtung in dem Nichtaufladebereich erfaßt wird, der von der Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung bestimmt wor den ist,
eine zweite Schlupfregeleinrichtung zum Reduzieren des Drehmoments des Motors, indem der Lader so angesteuert wird, daß er einen Druck, der aufgeladen werden soll, vor der Regelung des Schlupfes durch die Aufladevor gang-Steuereinrichtung herabsetzt, wenn der Schlupf von der Schlupferfassungseinrichtung in dem Aufladebereich erfaßt wird, der von der Aufladebereich-Bestimmungsein richtung bestimmt ist, und
eine Regelungsfortsetzungseinrichtung (Folgesteuerung) zum Weiterführen eines Steuerungsvorgangs zum Regeln des Schlupfes durch die erste Schlupfregeleinrichtung wäh rend einer Übergangszeitspanne, bis der Aufladevorgang begonnen wird, nachdem der Laufstatus während der Rege lung durch die erste Schlupfregeleinrichtung ausgehend von dem Nichtaufladebereich in den Aufladebereich ver stellt worden ist.
2. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Regelungsfortsetzungseinrichtung ange
ordnet ist, um es zu ermöglichen, daß die erste Schlupf
regeleinrichtung die Regelung des Schlupfes bis zu dem
Zeitpunkt fortsetzen kann, an dem der Schlupf konver
giert ist und von der Schlupferfassungseinrichtung kein
Schlupf erfaßt wird.
3. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Regelungsfortsetzungseinrichtung ange
ordnet ist, um einen Aufladungsvorgang durch den Lader
vor den Vorgängen durch die Aufladevorgang-Steuereinrich
tung und die zweite Schlupfregeleinrichtung während der
Übergangszeitdauer zu unterbrechen, in der der Schlupf
von der ersten Schlupfregeleinrichtung geregelt wird.
4. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuerung durch die Aufladevorgang-
Steuereinrichtung begonnen wird, nachdem der Schlupf des
Kraftfahrzeugs konvergiert ist und die Regelung durch
die Regelungsfortsetzungseinrichtung beendet worden ist.
5. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß diese vorbestimmte Bedingung ein Laufsta
tus des Motors ist.
6. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet,
daß der Laufstatus des Motors ein Druck der Ansaugluft ist, und
daß die Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung angeordnet ist, um den Aufladebereich zu bestimmen, wenn der Druck der Ansaugluft gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
daß der Laufstatus des Motors ein Druck der Ansaugluft ist, und
daß die Aufladebereich-Bestimmungseinrichtung angeordnet ist, um den Aufladebereich zu bestimmen, wenn der Druck der Ansaugluft gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
7. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schlupf von der ersten Schlupfregelein
richtung geregelt wird, indem ein Betrag des dem Motor
zuzuführenden Kraftstoffs verringert und ein Zündzeit
punkt verzögert wird.
8. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aufladevorgang-Steuereinrichtung ange
ordnet ist, um den aufzuladenden Druck derart zu steu
ern, daß dieser einen aufzuladenden vorbestimmten Soll
druck erreicht.
9. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schlupf von der zweiten Schlupfregel
einrichtung geregelt wird, um den aufzuladenden Druck in
einem größeren Maße herabzusetzen, wenn das Ausmaß des
von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßten Schlupfes
größer wird.
10. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schlupf von der ersten Schlupfregelein
richtung geregelt wird, um in einem größeren Maße den
Betrag der Kraftstoffzufuhr zu verringern oder den Zünd
zeitpunkt zu verzögern, wenn das Ausmaß des von der
Schlupferfassungseinrichtung erfaßten Schlupfes größer
wird.
11. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorbestimmte Solldruck auf der Grund
lage der Motordrehzahl und einer Motorlast als Parameter
festgelegt wird.
12. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet,
daß ein Ansaugkanal des Motors mit einem Bypass versehen ist, der den Lader umgeht,
wobei der Ansaugkanal mit einem Stellventil zum Anpassen des Ausmaßes einer Öffnung des Bypasses versehen ist, und
der aufzuladende Druck von dem Stellventil gesteuert wird.
daß ein Ansaugkanal des Motors mit einem Bypass versehen ist, der den Lader umgeht,
wobei der Ansaugkanal mit einem Stellventil zum Anpassen des Ausmaßes einer Öffnung des Bypasses versehen ist, und
der aufzuladende Druck von dem Stellventil gesteuert wird.
13. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Stellventil in dem Nichtaufladebereich
dadurch gesteuert wird, daß der Bypass vollständig geöff
net wird.
14. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Regelung des Schlupfes durch die erste
Schlupfregeleinrichtung während der Regelung durch die
zweite Schlupfregeleinrichtung gehemmt wird.
15. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schlupferfassungseinrichtung angeord
net ist, um einen Schlupf des angetriebenen Rades auf
der Grundlage der Radgeschwindigkeiten des angetriebenen
Rades und eines nicht angetriebenen Rades zu erfassen.
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JP08137993A JP3273174B2 (ja) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
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- 1993-03-15 JP JP08137993A patent/JP3273174B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1994-03-14 KR KR1019940004952A patent/KR100287500B1/ko not_active IP Right Cessation
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