JP3067028B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JP3067028B2 JP3067028B2 JP2262783A JP26278390A JP3067028B2 JP 3067028 B2 JP3067028 B2 JP 3067028B2 JP 2262783 A JP2262783 A JP 2262783A JP 26278390 A JP26278390 A JP 26278390A JP 3067028 B2 JP3067028 B2 JP 3067028B2
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- Japan
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- cylinder
- cylinders
- engine
- injection
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
- B60W2510/0628—Inlet air flow rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、駆動輪と従動輪との車速差に基
づいて駆動輪のスリップ状態を検出した時に、出力を下
げて、車速を低下させるようなエンジンの出力制御装置
に関する。
づいて駆動輪のスリップ状態を検出した時に、出力を下
げて、車速を低下させるようなエンジンの出力制御装置
に関する。
（従来技術） 従来、上述例のエンジンの出力制御装置としては、例
えば、特開昭60−121129号公報に記載の装置がある。
えば、特開昭60−121129号公報に記載の装置がある。
すなわち、駆動輪と従動輪とにそれぞれ車速センサを
設け、これら各車速センサからの出力に基づいて従駆動
輪間の車速差を求め、車速差により駆動輪側のスリップ
状態が検出された時に、燃料カット信号を出力して、エ
ンジン出力を下げ、車速を低下させて、スリップを収束
すると共に、エンジン回転数が設定回転数（たとえば60
0〜2000rpm）より低い時、上述のようなトルクダウン制
御を禁止する禁止手段を設けたエンジンの出力制御装置
である。
設け、これら各車速センサからの出力に基づいて従駆動
輪間の車速差を求め、車速差により駆動輪側のスリップ
状態が検出された時に、燃料カット信号を出力して、エ
ンジン出力を下げ、車速を低下させて、スリップを収束
すると共に、エンジン回転数が設定回転数（たとえば60
0〜2000rpm）より低い時、上述のようなトルクダウン制
御を禁止する禁止手段を設けたエンジンの出力制御装置
である。
この従来装置によれば低回転時にトルクダウン制御を
禁止することで、エンジンストップを防止することがで
きる利点がある反面、上述の設定回転数が一律に設定さ
れている関係上、次のような問題点があった。
禁止することで、エンジンストップを防止することがで
きる利点がある反面、上述の設定回転数が一律に設定さ
れている関係上、次のような問題点があった。
つまり、上述の装置をトルクダウン要求量に応じてト
ルクダウン制御を実行するものに適用した場合、トルク
ダウン要求量が大きい時（例えば４気筒エンジンにおい
て全気筒に対する燃料噴射をカットするような場合）、
上述の設定回転数が要求量に相対して小さいので、大き
なトルクダウンによりエンジンストップが発生しやす
く、またトルクダウン要求量が小さい時（例えば４気筒
エンジンにおいて１つの気筒に対してのみ間欠噴射を実
行するような場合）、上述の設定回転数が要求量に相対
して大きいので、エンジンストップしにくい条件下にあ
るにもかかわらず、トルクダウン量が小さいので充分な
トルクダウンが得られない問題点があった。
ルクダウン制御を実行するものに適用した場合、トルク
ダウン要求量が大きい時（例えば４気筒エンジンにおい
て全気筒に対する燃料噴射をカットするような場合）、
上述の設定回転数が要求量に相対して小さいので、大き
なトルクダウンによりエンジンストップが発生しやす
く、またトルクダウン要求量が小さい時（例えば４気筒
エンジンにおいて１つの気筒に対してのみ間欠噴射を実
行するような場合）、上述の設定回転数が要求量に相対
して大きいので、エンジンストップしにくい条件下にあ
るにもかかわらず、トルクダウン量が小さいので充分な
トルクダウンが得られない問題点があった。
（発明の目的） この発明の請求項１記載の発明は、直接トルクダウン
要求量に基づいてトルクダウン制御制限用の設定回転数
を可変することで、エンジンストップの防止と充分なト
ルクダウン効果との両立を図ることができるエンジンの
出力制御装置の提供を目的とする。
要求量に基づいてトルクダウン制御制限用の設定回転数
を可変することで、エンジンストップの防止と充分なト
ルクダウン効果との両立を図ることができるエンジンの
出力制御装置の提供を目的とする。
この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の発明の目的と併せて、トルクダウン制御は予め設定さ
れた気筒の運転を禁止することで、エンジンストップの
防止とトルクダウン効果とをより一層高めることができ
るエンジンの出力制御装置の提供を目的とする。
の発明の目的と併せて、トルクダウン制御は予め設定さ
れた気筒の運転を禁止することで、エンジンストップの
防止とトルクダウン効果とをより一層高めることができ
るエンジンの出力制御装置の提供を目的とする。
（発明の構成） この発明の請求項１記載の発明は、駆動輪のスリップ
状態を検出するスリップ検出手段と、上記スリップ検出
手段によりスリップ状態が検出された時、スリップ状態
に対応してトルクダウン要求量を変化させ、トルクダウ
ン要求量に応じてトルクダウン制御を行なうトルクダウ
ン制御手段と、エンジン回転数が設定回転数より低い
時、上記トルクダウン制御手段によるトルクダウン制御
を制限する制限手段とを備えたエンジンの出力制御装置
であって、変化するトルクダウン要求量に基づいて上記
設定回転数を変化させ、トルクダウン要求量が大きい時
は、トルクダウン要求量が小さい時に対して上記設定回
転数を高く設定する設定回転数設定手段を設けたエンジ
ンの出力制御装置であることを特徴とする。
状態を検出するスリップ検出手段と、上記スリップ検出
手段によりスリップ状態が検出された時、スリップ状態
に対応してトルクダウン要求量を変化させ、トルクダウ
ン要求量に応じてトルクダウン制御を行なうトルクダウ
ン制御手段と、エンジン回転数が設定回転数より低い
時、上記トルクダウン制御手段によるトルクダウン制御
を制限する制限手段とを備えたエンジンの出力制御装置
であって、変化するトルクダウン要求量に基づいて上記
設定回転数を変化させ、トルクダウン要求量が大きい時
は、トルクダウン要求量が小さい時に対して上記設定回
転数を高く設定する設定回転数設定手段を設けたエンジ
ンの出力制御装置であることを特徴とする。
この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の発明の構成と併せて、トルクダウン制御は予め設定さ
れた気筒の運転を禁止するエンジンの出力制御装置であ
ることを特徴とする。
の発明の構成と併せて、トルクダウン制御は予め設定さ
れた気筒の運転を禁止するエンジンの出力制御装置であ
ることを特徴とする。
（発明の効果） この発明の請求項１記載の発明によれば、上述のスリ
ップ検出手段が駆動輪のスリップ状態を検出した時、上
述のトルクダウン制御手段がスリップ状態に対応してト
ルクダウン要求量を変化させて、トルクダウン要求量に
応じてトルクダウン制御を実行するが、現行のエンジン
回転数が予め設定された設定回転数より低い時には、上
述の制限手段がトルクダウン制御手段によるトルクダウ
ン制御を制限する。
ップ検出手段が駆動輪のスリップ状態を検出した時、上
述のトルクダウン制御手段がスリップ状態に対応してト
ルクダウン要求量を変化させて、トルクダウン要求量に
応じてトルクダウン制御を実行するが、現行のエンジン
回転数が予め設定された設定回転数より低い時には、上
述の制限手段がトルクダウン制御手段によるトルクダウ
ン制御を制限する。
しかも、設定回転数設定手段は、変化するトルクダウ
ン要求量に基づいて上記設定回転数を変化させ、トルク
ダウン要求量が大きい時は、トルクダウン要求量が小さ
い時に比較して上記設定回転数を高回転数となるように
設定するので、次のような効果がある。
ン要求量に基づいて上記設定回転数を変化させ、トルク
ダウン要求量が大きい時は、トルクダウン要求量が小さ
い時に比較して上記設定回転数を高回転数となるように
設定するので、次のような効果がある。
すなわち、直接トルクダウン要求量に基づいて設定回
転数を変化させて、トルクダウン要求量が大きい時に
は、上述の設定回転数が大きい値に設定されるので、要
求量に応じてトルクダウン制御が行なわれた場合のエン
ジンストップを確実に防止することができる効果があ
る。
転数を変化させて、トルクダウン要求量が大きい時に
は、上述の設定回転数が大きい値に設定されるので、要
求量に応じてトルクダウン制御が行なわれた場合のエン
ジンストップを確実に防止することができる効果があ
る。
また、トルクダウン要求量が小さい時には、上述の設
定回転数が小さい値に設定されるので、要求量に応じて
トルクダウン制御が行なわれた場合、充分なトルクダウ
ンを得ることができる効果がある。
定回転数が小さい値に設定されるので、要求量に応じて
トルクダウン制御が行なわれた場合、充分なトルクダウ
ンを得ることができる効果がある。
要するに、トルクダウン要求量に応じて上述の設定回
転数を可変設定したので、エンジンストップの防止と、
充分なトルクダウン効果との両立を図ることができる。
転数を可変設定したので、エンジンストップの防止と、
充分なトルクダウン効果との両立を図ることができる。
例えば、車速は一定であってもスリップ状態乃至スリ
ップ制御時において、トルクダウン要求量が変化し、こ
の変化によって、エンジンストール（失速）しやすくな
る。そこで、このようなことがないように、直接トルク
ダウン要求量に基づいて、設定回転数を変化させるもの
であって、この結果、如何なる場合にあってもエンジン
ストールが回避できるのである。
ップ制御時において、トルクダウン要求量が変化し、こ
の変化によって、エンジンストール（失速）しやすくな
る。そこで、このようなことがないように、直接トルク
ダウン要求量に基づいて、設定回転数を変化させるもの
であって、この結果、如何なる場合にあってもエンジン
ストールが回避できるのである。
この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の効果と併せて、トルクダウン制御は予め
設定された気筒の運転を禁止するので、エンジンストッ
プの防止とトルクダウン効果とをより一層高めることが
できる。
１記載の発明の効果と併せて、トルクダウン制御は予め
設定された気筒の運転を禁止するので、エンジンストッ
プの防止とトルクダウン効果とをより一層高めることが
できる。
（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンの出力制御装置を示し、第１図におい
て、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にエアフロ
ーセンサ１を接続して、このエアフローセンサ１で吸入
空気量を検出すべく構成している。
て、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にエアフロ
ーセンサ１を接続して、このエアフローセンサ１で吸入
空気量を検出すべく構成している。
上述のエアフローセンサ１の後位にはスロットルボデ
ィ２を接続し、このスロットルボディ２内のスロットル
チャンバ３には、吸入空気量を制御する制御弁としての
スロットル弁４を配設している。
ィ２を接続し、このスロットルボディ２内のスロットル
チャンバ３には、吸入空気量を制御する制御弁としての
スロットル弁４を配設している。
そして、このスロットル弁４下流の吸気通路には、所
定容積を有する拡大室としてのサージタンク５を接続
し、このサージタンク５下流には、吸気ポート６と連通
する吸気マニホルド７を接続すると共に、この吸気マニ
ホルド７にはインジェクタ８を配設している。
定容積を有する拡大室としてのサージタンク５を接続
し、このサージタンク５下流には、吸気ポート６と連通
する吸気マニホルド７を接続すると共に、この吸気マニ
ホルド７にはインジェクタ８を配設している。
一方、エンジン９の燃焼室10と適宜連通する上述の吸
気ポート６および排気ポート11には、動弁機構（図示せ
ず）により開閉操作される吸気弁12と排気弁13とをそれ
ぞれ取付け、またシリンダヘッド14にはスパークギャッ
プを上述の燃焼室10に臨ませた点火プラグ15を取付けて
いる。
気ポート６および排気ポート11には、動弁機構（図示せ
ず）により開閉操作される吸気弁12と排気弁13とをそれ
ぞれ取付け、またシリンダヘッド14にはスパークギャッ
プを上述の燃焼室10に臨ませた点火プラグ15を取付けて
いる。
上述の排気ポート11と連通する排気マニホルド16にO2
センサ17を配設すると共に、この排気マニホルド16下流
の排気通路18の後位には有害ガスを無害化する触媒コン
バータ19いわゆるキャタリストを接続している。
センサ17を配設すると共に、この排気マニホルド16下流
の排気通路18の後位には有害ガスを無害化する触媒コン
バータ19いわゆるキャタリストを接続している。
なお、20は吸気温センサ、21はアイドルスイッチ、22
はスロットルセンサ、23はシリンダブロック24における
ウォータジャケット25内のエンジン冷却水の温度を検出
する水温センサ、26はノックセンサ、27はイグナイタコ
イル、28はディストリビュータである。
はスロットルセンサ、23はシリンダブロック24における
ウォータジャケット25内のエンジン冷却水の温度を検出
する水温センサ、26はノックセンサ、27はイグナイタコ
イル、28はディストリビュータである。
一方、前部機関前輪駆動車29いわゆるFF車の左右の前
輪（駆動輪）30,31と左右の後輪（従動輪）32,33とにそ
れぞれ車速センサ34,35,36,37を配設し、従動輪と駆動
輪との車速差に基づいてスリップ状態を検出すべく構成
している。
輪（駆動輪）30,31と左右の後輪（従動輪）32,33とにそ
れぞれ車速センサ34,35,36,37を配設し、従動輪と駆動
輪との車速差に基づいてスリップ状態を検出すべく構成
している。
ところで、CPU40は上述の各車速センサ34〜37からの
車速信号と、吸気温センサ20からの吸気温信号と、エア
フローセンサ１からの吸入空気量信号と、アイドルスイ
ッチ21からのアイドル信号と、スロットルセンサ22から
のスロットル開度信号と、ディストリビュータ28からの
エンジン回転数信号およびクランクアングル信号との各
入力に基づいて、ROM38に格納したプログラムに従っ
て、イグナイタコイル27、点火プラグ15、インジェクタ
８を駆動制御し、またRAM39は第２図に示すマップ（判
定回転数設定手段）および次表に示すマップ（燃料供給
制限気筒の設定手段）などの必要なデータを記憶する。
車速信号と、吸気温センサ20からの吸気温信号と、エア
フローセンサ１からの吸入空気量信号と、アイドルスイ
ッチ21からのアイドル信号と、スロットルセンサ22から
のスロットル開度信号と、ディストリビュータ28からの
エンジン回転数信号およびクランクアングル信号との各
入力に基づいて、ROM38に格納したプログラムに従っ
て、イグナイタコイル27、点火プラグ15、インジェクタ
８を駆動制御し、またRAM39は第２図に示すマップ（判
定回転数設定手段）および次表に示すマップ（燃料供給
制限気筒の設定手段）などの必要なデータを記憶する。
ここで、上述のCPU40は、スリップ検出手段としての
車速センサ34〜37によりスリップ状態が検出された時、
トルクダウン要求量に応じてエンジン９に対する燃料の
供給を制限して、スリップ状態に対応してトルクダウン
要求量を変化させ、トルクダウンを実行するトルクダウ
ン制御手段（第３図に示すメインルーチンの第５ステッ
プ45参照）と、 エンジン回転数Neが間引き噴射制御禁止判定エンジン
回転数（以下単に判定回転数と略記する）Ndより低い
時、上述のトルクダウン制御手段によるトルクダウン制
御を禁止（制限）する禁止手段および制限手段（第３図
に示すメインルーチンの第４ステップ44参照）とを兼ね
る。
車速センサ34〜37によりスリップ状態が検出された時、
トルクダウン要求量に応じてエンジン９に対する燃料の
供給を制限して、スリップ状態に対応してトルクダウン
要求量を変化させ、トルクダウンを実行するトルクダウ
ン制御手段（第３図に示すメインルーチンの第５ステッ
プ45参照）と、 エンジン回転数Neが間引き噴射制御禁止判定エンジン
回転数（以下単に判定回転数と略記する）Ndより低い
時、上述のトルクダウン制御手段によるトルクダウン制
御を禁止（制限）する禁止手段および制限手段（第３図
に示すメインルーチンの第４ステップ44参照）とを兼ね
る。
しかも、この実施例では、変化するトルクダウン要求
量に基づいて設定回転数（判定回転数Nd参照）を変化さ
せ、トルクダウン要求量（トルクダウン要求量レベルfc
参照）が大きい時は、トルクダウン要求量が小さい時に
対して上記設定回転数（判定回転数Nd参照）を高く設定
するように構成している。
量に基づいて設定回転数（判定回転数Nd参照）を変化さ
せ、トルクダウン要求量（トルクダウン要求量レベルfc
参照）が大きい時は、トルクダウン要求量が小さい時に
対して上記設定回転数（判定回転数Nd参照）を高く設定
するように構成している。
次に、第２図に示すマップについて説明する。
このマップは横軸にトルクダウン要求レベルfcをと
り、縦軸に上述の判定回転数Ndをとって、この判定回転
数Ndを第２図に示すようにトルクダウン要求レベルfcが
大きい時はトルクダウン要求レベルfcが小さい時に対し
て高くなるように設定した設定回転数設定手段である。
り、縦軸に上述の判定回転数Ndをとって、この判定回転
数Ndを第２図に示すようにトルクダウン要求レベルfcが
大きい時はトルクダウン要求レベルfcが小さい時に対し
て高くなるように設定した設定回転数設定手段である。
次に、上表に示したマップについて説明する。
このマップは横軸にシーケンシャル噴射される６気筒
分の気筒（但し、気筒１と気筒１′とは同一の気筒で噴
射タイミングの相違を示し、以下気筒６と気筒６′まで
同意）をとり、縦軸にトルクダウン要求レベルfc＝０〜
fc＝12までをとり、同表内の×印はフューエルカットを
意味する。
分の気筒（但し、気筒１と気筒１′とは同一の気筒で噴
射タイミングの相違を示し、以下気筒６と気筒６′まで
同意）をとり、縦軸にトルクダウン要求レベルfc＝０〜
fc＝12までをとり、同表内の×印はフューエルカットを
意味する。
トルクダウン要求レベルfc＝０では全気筒１〜６に対
して燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝１では気筒１に対して噴
射タイミング毎にフューエルカットと燃料噴射とを交互
に繰返す間欠噴射を行ない、他の気筒２乃至気筒６に対
しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝２では、fc＝１の時に燃
料供給制限を実行しなかった気筒２に対して燃料供給制
限（フューエルカット）を実行し、他の気筒1,3,4,5,6
に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝３では、気筒２に対して
燃料供給制限を実行し、気筒３に対しては噴射タイミン
グ毎にフューエルカットと燃料噴射とを交互に繰返す間
欠噴射を行ない、他の気筒1,4,5,6に対しては燃料供給
制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝４では、気筒２に対して
燃料供給制限を実行すると共に、fc＝３の時、間欠噴射
した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒１）に対し
て燃料供給制限を実行し、他の気筒3,4,5,6に対しては
燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝５では、気筒１および気
筒２に対して燃料供給制限を実行すると共に、気筒３に
対しては間欠噴射を実行し、その他の気筒4,5,6に対し
ては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝６では、気筒１および気
筒２に対して燃料供給制限を実行し、fc＝５の時、間欠
噴射した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒４）に
対して燃料供給制限を実行し、他の気筒3,5,6に対して
は燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝７では、気筒1,2,4に対
して燃料供給制限を実行し、気筒５に対しては間欠噴射
を実行し、その他の気筒3,6に対しては燃料供給制限を
実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝８では、気筒1,2,4に対
して燃料供給制限を実行し、fc＝７の時、間欠噴射した
気筒５以外の気筒（この実施例では気筒３）に対して燃
料供給制限を実行し、その他の気筒5,6に対しては燃料
供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝９では、気筒1,2,3,4に
対して燃料供給制限を実行し、気筒６に対しては間欠噴
射を実行し、残りの気筒５に対しては燃料供給制限を実
行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝10では、気筒1,2,3,4に
対して燃料供給制限を実行し、fc＝９の時、間欠噴射し
た気筒６以外の気筒５に対して燃料供給制限を実行し、
残りの気筒６に対しては燃料供給制限を実行しないこと
を意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝11では、気筒1,2,3,4,5
に対して燃料供給制限を実行し、気筒６に対しては間欠
噴射を実行することを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝12では、全気筒１〜６の
フューエルカットを実行することを意味する。
して燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝１では気筒１に対して噴
射タイミング毎にフューエルカットと燃料噴射とを交互
に繰返す間欠噴射を行ない、他の気筒２乃至気筒６に対
しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝２では、fc＝１の時に燃
料供給制限を実行しなかった気筒２に対して燃料供給制
限（フューエルカット）を実行し、他の気筒1,3,4,5,6
に対しては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝３では、気筒２に対して
燃料供給制限を実行し、気筒３に対しては噴射タイミン
グ毎にフューエルカットと燃料噴射とを交互に繰返す間
欠噴射を行ない、他の気筒1,4,5,6に対しては燃料供給
制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝４では、気筒２に対して
燃料供給制限を実行すると共に、fc＝３の時、間欠噴射
した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒１）に対し
て燃料供給制限を実行し、他の気筒3,4,5,6に対しては
燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝５では、気筒１および気
筒２に対して燃料供給制限を実行すると共に、気筒３に
対しては間欠噴射を実行し、その他の気筒4,5,6に対し
ては燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝６では、気筒１および気
筒２に対して燃料供給制限を実行し、fc＝５の時、間欠
噴射した気筒３以外の気筒（この実施例では気筒４）に
対して燃料供給制限を実行し、他の気筒3,5,6に対して
は燃料供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝７では、気筒1,2,4に対
して燃料供給制限を実行し、気筒５に対しては間欠噴射
を実行し、その他の気筒3,6に対しては燃料供給制限を
実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝８では、気筒1,2,4に対
して燃料供給制限を実行し、fc＝７の時、間欠噴射した
気筒５以外の気筒（この実施例では気筒３）に対して燃
料供給制限を実行し、その他の気筒5,6に対しては燃料
供給制限を実行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝９では、気筒1,2,3,4に
対して燃料供給制限を実行し、気筒６に対しては間欠噴
射を実行し、残りの気筒５に対しては燃料供給制限を実
行しないことを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝10では、気筒1,2,3,4に
対して燃料供給制限を実行し、fc＝９の時、間欠噴射し
た気筒６以外の気筒５に対して燃料供給制限を実行し、
残りの気筒６に対しては燃料供給制限を実行しないこと
を意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝11では、気筒1,2,3,4,5
に対して燃料供給制限を実行し、気筒６に対しては間欠
噴射を実行することを意味し、 トルクダウン要求レベルfc＝12では、全気筒１〜６の
フューエルカットを実行することを意味する。
要約すれば、トルクダウン要求レベルfc＝０では、全
気筒の燃料噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝１では、１気筒分の間欠
噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝２では、１気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝３では、１気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝４では２気筒分の燃料カ
ットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝５では、２気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝６では、３気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝７では、３気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝８では、４気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝９では、４気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝10では、５気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝11では、５気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝12では、全気筒分の燃料
カットを実行するように設定している。
気筒の燃料噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝１では、１気筒分の間欠
噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝２では、１気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝３では、１気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝４では２気筒分の燃料カ
ットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝５では、２気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝６では、３気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝７では、３気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝８では、４気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝９では、４気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝10では、５気筒分の燃料
カットを実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝11では、５気筒分の燃料
カットと１気筒分の間欠噴射を実行し、 トルクダウン要求レベルfc＝12では、全気筒分の燃料
カットを実行するように設定している。
つまり、上表のマップはトルクダウン制限手段（第３
図のメインルーチンにおける第５ステップ45参照）によ
る燃料供給制限を実行する気筒を、スリップ検出時のト
ルクダウン要求量に応じて予め設定する設定手段であ
り、しかもトルクダウン要求量が変化した時、前回燃料
供給制限が実行された気筒（この実施例では前回間欠噴
射が実行された気筒）以外の気筒に対して燃料供給制限
が行なわれるように設定した設定手段（燃料供給制限気
筒の設定手段）である。
図のメインルーチンにおける第５ステップ45参照）によ
る燃料供給制限を実行する気筒を、スリップ検出時のト
ルクダウン要求量に応じて予め設定する設定手段であ
り、しかもトルクダウン要求量が変化した時、前回燃料
供給制限が実行された気筒（この実施例では前回間欠噴
射が実行された気筒）以外の気筒に対して燃料供給制限
が行なわれるように設定した設定手段（燃料供給制限気
筒の設定手段）である。
このように構成したエンジンの出力制御装置の動作
を、第３図のメインルーチンおよび第４図のサブルーチ
ンを参照して説明する。
を、第３図のメインルーチンおよび第４図のサブルーチ
ンを参照して説明する。
まず、第３図のフローチャートを参照して判定回転数
Ndの可変制御および間引き噴射禁止制御について述べ
る。
Ndの可変制御および間引き噴射禁止制御について述べ
る。
第１ステップ41で、CPU40は各車速センサ34〜37から
の信号、現行のエンジン回転数Neなどの必要な各種信号
の読込みを実行する。次に、第２ステップ42で、CPU40
は車速センサ34〜37信号からすべり量を演算し、このす
べり量に基づいてトルクダウン要求レベルfcを算出した
後に、予めRAM39に記憶させた第２図のマップ（判定回
転数設定手段）から判定回転数Ndを読込む。
の信号、現行のエンジン回転数Neなどの必要な各種信号
の読込みを実行する。次に、第２ステップ42で、CPU40
は車速センサ34〜37信号からすべり量を演算し、このす
べり量に基づいてトルクダウン要求レベルfcを算出した
後に、予めRAM39に記憶させた第２図のマップ（判定回
転数設定手段）から判定回転数Ndを読込む。
この判定回転数Ndは第２図からも明らかなように、ト
ルクダウン要求レベルfcが大きい時は、トルクダウン要
求レベルfcが小さい時に対して高回転数に設定される。
ルクダウン要求レベルfcが大きい時は、トルクダウン要
求レベルfcが小さい時に対して高回転数に設定される。
次に、第３ステップ43で、CPU40は現行のエンジン回
転数Neと、上述の第２ステップ42で読込んだ判定回転数
Ndとを比較し、Ne＜Ndの時には次の第４ステップ44に移
行して、間引き噴射制御を禁止する一方、Ne＞Ndの時に
は別の第５ステップ45に移行して、間引き噴射制御（第
４図のサブルーチン参照）を実行する。
転数Neと、上述の第２ステップ42で読込んだ判定回転数
Ndとを比較し、Ne＜Ndの時には次の第４ステップ44に移
行して、間引き噴射制御を禁止する一方、Ne＞Ndの時に
は別の第５ステップ45に移行して、間引き噴射制御（第
４図のサブルーチン参照）を実行する。
このように、トルクダウン要求レベルfcが大きい時に
は、判定回転数Ndが大きい値に設定されるので、要求量
に応じてトルクダウン制御（具体的には間引き噴射制
御）が行なわれた場合のエンジンストップを防止するこ
とができ、トルクダウン要求レベルfcが小さい時には、
判定回転数Ndが小さい値に設定されるので、要求量に応
じてトルクダウン制御が行なわれた場合、充分なトルク
ダウンを得ることができる。
は、判定回転数Ndが大きい値に設定されるので、要求量
に応じてトルクダウン制御（具体的には間引き噴射制
御）が行なわれた場合のエンジンストップを防止するこ
とができ、トルクダウン要求レベルfcが小さい時には、
判定回転数Ndが小さい値に設定されるので、要求量に応
じてトルクダウン制御が行なわれた場合、充分なトルク
ダウンを得ることができる。
要するに、トルクダウン要求レベルfcに応じて上述の
判定回転数Ndを変えるので、エンジンストップの防止
と、充分なトルクダウン効果との両立を図ることができ
る。
判定回転数Ndを変えるので、エンジンストップの防止
と、充分なトルクダウン効果との両立を図ることができ
る。
次に、第４図のフローチャートを参照して間引き噴射
制御について説明する。第１ステップ51で、CPU40はト
ルクダウン要求レベルfcを演算する。なお、この処理は
予めメインルーチン（第３図参照）の第２ステップで求
めたレベルをRAM39の所定エリアに記憶させておくと、R
AM39の所定エリアからトルクダウン要求レベルfcの呼込
みを実行すればよい。
制御について説明する。第１ステップ51で、CPU40はト
ルクダウン要求レベルfcを演算する。なお、この処理は
予めメインルーチン（第３図参照）の第２ステップで求
めたレベルをRAM39の所定エリアに記憶させておくと、R
AM39の所定エリアからトルクダウン要求レベルfcの呼込
みを実行すればよい。
そして、トルクダウン要求レベルfc＝０からfc＝12に
応じてそれぞれのルーチンに移行する。
応じてそれぞれのルーチンに移行する。
なお、第４図ではfc＝３〜fc＝11までのルーチンを省
略した状態で示しているが、合計13のルーチンによる処
理は上表の如く実行される。
略した状態で示しているが、合計13のルーチンによる処
理は上表の如く実行される。
すなわち、トルクダウン要求レベルfc＝０の時は、第
２ステップ52に移行し、この第２ステップ52で、CPU40
はシーケンシャル噴射により全気筒１〜６の噴射を実行
する。
２ステップ52に移行し、この第２ステップ52で、CPU40
はシーケンシャル噴射により全気筒１〜６の噴射を実行
する。
トルクダウン要求レベルfc＝１の時は、第３ステップ
53に移行し、この第３ステップ53で、CPU40は気筒１の
噴射タイミングか否かを判定し、他の気筒の噴射タイミ
ングであると判定した時には次の第４ステップ54に移行
し、この第４ステップ54で該当する噴射タイイミングの
気筒に対して噴射を実行する。
53に移行し、この第３ステップ53で、CPU40は気筒１の
噴射タイミングか否かを判定し、他の気筒の噴射タイミ
ングであると判定した時には次の第４ステップ54に移行
し、この第４ステップ54で該当する噴射タイイミングの
気筒に対して噴射を実行する。
一方、上述の第３ステップ53で、気筒１の噴射タイミ
ングであると判定された場合には、次の第５ステップ55
に移行する。
ングであると判定された場合には、次の第５ステップ55
に移行する。
この第５ステップ55で、CPU40は前回の噴射タイミン
グにおいて気筒１を噴射したか否かを判定し、前回噴射
時には次の第６ステップ56に、前回非噴射時には別の第
７ステップ57に移行する。
グにおいて気筒１を噴射したか否かを判定し、前回噴射
時には次の第６ステップ56に、前回非噴射時には別の第
７ステップ57に移行する。
上述の第６ステップ56で、CPU40は気筒１に対する噴
射を禁止（上表の×印に相当）する一方、上述の第７ス
テップ57で、CPU40は気筒１に対する噴射を実行する。
射を禁止（上表の×印に相当）する一方、上述の第７ス
テップ57で、CPU40は気筒１に対する噴射を実行する。
つまり、トルクダウン要求レベルfc＝１のルーチンに
おいては、気筒１に対する間欠噴射が実行される。
おいては、気筒１に対する間欠噴射が実行される。
トルクダウン要求レベルfc＝２の時は、第１ステップ
51から第８ステップ58に移行する。
51から第８ステップ58に移行する。
この第８ステップ58で、CPU40は気筒２の噴射タイミ
ングか否かを判定し、気筒２の噴射タイミングの場合に
は次の第９ステップ59に移行する一方、気筒２の噴射タ
イミングでない場合には別の第10ステップ60に移行す
る。
ングか否かを判定し、気筒２の噴射タイミングの場合に
は次の第９ステップ59に移行する一方、気筒２の噴射タ
イミングでない場合には別の第10ステップ60に移行す
る。
上述の第９ステップ59で、CPU40は気筒２に対する噴
射を禁止（上表×印に相当）する一方、上述の第10ステ
ップ60で、CPU40は該当する噴射タイミングにおいて気
筒２以外の気筒に対して噴射を実行する。
射を禁止（上表×印に相当）する一方、上述の第10ステ
ップ60で、CPU40は該当する噴射タイミングにおいて気
筒２以外の気筒に対して噴射を実行する。
つまりトルクダウン要求レベルfc＝２のルーチンにお
いては、１気筒分の燃料カットが実行される。
いては、１気筒分の燃料カットが実行される。
トルクダウン要求レベルfc＝12の時は、第１ステップ
51から第11ステップ61に移行する。
51から第11ステップ61に移行する。
この第11ステップ61で、CPU40は全気筒１〜６の噴射
タイミングにおいて全ての気筒１〜６に対する噴射を禁
止（上表の×印に相当）する。
タイミングにおいて全ての気筒１〜６に対する噴射を禁
止（上表の×印に相当）する。
つまり第４図のサブルーチンによる処理は上表で予め
設定された通りに実行される。
設定された通りに実行される。
このように、スリップ検出手段としての車速センサ34
〜37が駆動輪（FF車の場合には第１図に示す前輪30,3
1）のスリップ状態を検出した時、トルクダウン制御手
段（第３図のメインルーチンにおける第５ステップ45参
照）がエンジン９に対する燃料の供給を設定手段（RAM3
9に記憶させたマップ、上表参照）による設定に基づい
て制限するが、この設定手段はトルクダウン要求レベル
fcが変化した時、前回間欠噴射が実行された気筒以外の
気筒に対して上表に×印で示す如くフューエルカットを
実行するので、燃料供給の制限が行われる気筒を均一に
振分けることができて、気筒間の発生熱の均一化を図る
ことができる。
〜37が駆動輪（FF車の場合には第１図に示す前輪30,3
1）のスリップ状態を検出した時、トルクダウン制御手
段（第３図のメインルーチンにおける第５ステップ45参
照）がエンジン９に対する燃料の供給を設定手段（RAM3
9に記憶させたマップ、上表参照）による設定に基づい
て制限するが、この設定手段はトルクダウン要求レベル
fcが変化した時、前回間欠噴射が実行された気筒以外の
気筒に対して上表に×印で示す如くフューエルカットを
実行するので、燃料供給の制限が行われる気筒を均一に
振分けることができて、気筒間の発生熱の均一化を図る
ことができる。
以上要するに、直接トルクダウン要求量（トルクダウ
ン要求レベルfc参照）に基づいて上述の設定回転数（判
定回転数Nd参照）を変化させて、トルクダウン要求レベ
ルfcが大きい時には、判定回転数Ndが大きい値に設定さ
れるので、要求レベルに応じてトルクダウン制御が行な
われた場合のエンジンストップを防止することができ、
またトルクダウン要求レベルfcが小さい時には、判定回
転数Ndが小さい値に設定されるので、要求レベルに応じ
てトルクダウン制御が行なわれた場合に、充分なトルク
ダウンを得ることができる効果がある。
ン要求レベルfc参照）に基づいて上述の設定回転数（判
定回転数Nd参照）を変化させて、トルクダウン要求レベ
ルfcが大きい時には、判定回転数Ndが大きい値に設定さ
れるので、要求レベルに応じてトルクダウン制御が行な
われた場合のエンジンストップを防止することができ、
またトルクダウン要求レベルfcが小さい時には、判定回
転数Ndが小さい値に設定されるので、要求レベルに応じ
てトルクダウン制御が行なわれた場合に、充分なトルク
ダウンを得ることができる効果がある。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の駆動輪は、実施例のFF車における前輪30,3
1に対応し、 以下同様に、 スリップ検出手段は、車速センサ34〜37に対応し、 トルクダウン制御手段は、第３図に示すメインルーチ
ンの第５ステップ45に対応し、 制御手段は、第３図に示すメインルーチンの第４ステ
ップ44（禁止手段）に対応し、 設定回転数設定手段は、第２図に示すマップに対応
し、 設定回転数は、判定回転数Ndに対応し、 トルクダウン要求量は、トルクダウン要求レベルfcに
対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるも
のではない。
1に対応し、 以下同様に、 スリップ検出手段は、車速センサ34〜37に対応し、 トルクダウン制御手段は、第３図に示すメインルーチ
ンの第５ステップ45に対応し、 制御手段は、第３図に示すメインルーチンの第４ステ
ップ44（禁止手段）に対応し、 設定回転数設定手段は、第２図に示すマップに対応
し、 設定回転数は、判定回転数Ndに対応し、 トルクダウン要求量は、トルクダウン要求レベルfcに
対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるも
のではない。
例えば、上記実施例においては燃料供給制限によりト
ルクダウンを実行すべく構成したが、点火進角の制御に
よりトルクダウンを実行すべく構成してもよい。また、
トルクダウンを駆動輪のスリップ検出時に行なうように
構成したが、自動変速機の変速時に行なうように構成し
てもよい。
ルクダウンを実行すべく構成したが、点火進角の制御に
よりトルクダウンを実行すべく構成してもよい。また、
トルクダウンを駆動輪のスリップ検出時に行なうように
構成したが、自動変速機の変速時に行なうように構成し
てもよい。
図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図はエンジンの出力制御装置を示す系統図、 第２図はトルクダウン要求レベルに対して判定回転数を
可変設定したマップの説明図、 第３図は判定回転数可変制御およびトルクダウン制限制
御を示すフローチャート、 第４図はトルクダウン制御を示すフローチャートであ
る。 ９……エンジン 30,31……前輪（駆動輪） 34〜37……車速センサ 44……第４ステップ（制限手段） 45……第５ステップ（トルクダウン制御手段）
可変設定したマップの説明図、 第３図は判定回転数可変制御およびトルクダウン制限制
御を示すフローチャート、 第４図はトルクダウン制御を示すフローチャートであ
る。 ９……エンジン 30,31……前輪（駆動輪） 34〜37……車速センサ 44……第４ステップ（制限手段） 45……第５ステップ（トルクダウン制御手段）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 41/04 330 F02D 45/00 345
Claims (2)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 上記スリップ検出手段によりスリップ状態が検出された
時、スリップ状態に対応してトルクダウン要求量を変化
させ、トルクダウン要求量に応じてトルクダウン制御を
行なうトルクダウン制御手段と、 エンジン回転数が設定回転数より低い時、上記トルクダ
ウン制御手段によるトルクダウン制御を制限する制限手
段とを備えたエンジンの出力制御装置であって、 変化するトルクダウン要求量に基づいて上記設定回転数
を変化させ、トルクダウン要求量が大きい時は、トルク
ダウン要求量が小さい時に対して上記設定回転数を高く
設定する設定回転数設定手段を設けたことを特徴とする エンジンの出力制御装置。 - 【請求項２】上記トルクダウン制御は予め設定された気
筒の運転を禁止する 請求項１記載のエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2262783A JP3067028B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの出力制御装置 |
| US07/765,819 US5291965A (en) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | Engine output control system for vehicle |
| DE69114975T DE69114975T2 (de) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors. |
| EP91116451A EP0477940B1 (en) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | Engine output control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2262783A JP3067028B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04140435A JPH04140435A (ja) | 1992-05-14 |
| JP3067028B2 true JP3067028B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=17380542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2262783A Expired - Fee Related JP3067028B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5291965A (ja) |
| EP (1) | EP0477940B1 (ja) |
| JP (1) | JP3067028B2 (ja) |
| DE (1) | DE69114975T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11437813B2 (en) | 2018-11-05 | 2022-09-06 | Rolls-Royce North American Technologies Inc. | System controller for a hybrid aircraft propulsion system |
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|---|---|---|---|---|
| JP3287613B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3273174B2 (ja) * | 1993-03-15 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US5769054A (en) * | 1993-10-13 | 1998-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for controlling the torque of internal combustion engine while deactivating individual cylinders |
| JPH07166906A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置 |
| EP0668183B1 (de) * | 1994-02-22 | 1997-08-27 | Siemens Aktiengesellschaft | Antriebssteuerung für ein Kraftfahrzeug |
| AU740176B2 (en) * | 1997-03-07 | 2001-11-01 | Darrell Motors Pty Ltd | Vehicle control means |
| JP2002322923A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
| KR101020816B1 (ko) * | 2007-11-15 | 2011-03-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 휠 스핀 제어장치 및 방법 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60121129A (ja) * | 1983-12-05 | 1985-06-28 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS60128055A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPH01155038A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH02245433A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US5046461A (en) * | 1989-04-19 | 1991-09-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve control system for internal combustion engines |
| US5000280A (en) * | 1990-04-04 | 1991-03-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP2262783A patent/JP3067028B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-26 EP EP91116451A patent/EP0477940B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-26 DE DE69114975T patent/DE69114975T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-09-26 US US07/765,819 patent/US5291965A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11437813B2 (en) | 2018-11-05 | 2022-09-06 | Rolls-Royce North American Technologies Inc. | System controller for a hybrid aircraft propulsion system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5291965A (en) | 1994-03-08 |
| EP0477940A2 (en) | 1992-04-01 |
| JPH04140435A (ja) | 1992-05-14 |
| EP0477940A3 (en) | 1993-01-27 |
| EP0477940B1 (en) | 1995-11-29 |
| DE69114975T2 (de) | 1996-05-02 |
| DE69114975D1 (de) | 1996-01-11 |
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Legal Events
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