JPS60121129A - 車両用スリップ防止装置 - Google Patents
車両用スリップ防止装置Info
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- JPS60121129A JPS60121129A JP58229716A JP22971683A JPS60121129A JP S60121129 A JPS60121129 A JP S60121129A JP 58229716 A JP58229716 A JP 58229716A JP 22971683 A JP22971683 A JP 22971683A JP S60121129 A JPS60121129 A JP S60121129A
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- JP
- Japan
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- engine
- slip
- speed
- wheel speed
- fuel
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は車両用スリップ防止装置に関するものであり、
特に車両の発進時あるいは加速時の過大なスリップを防
止する車両用スリップ防止装置に？る。
特に車両の発進時あるいは加速時の過大なスリップを防
止する車両用スリップ防止装置に？る。
［従来技術］
従来、例えば特公昭５２−１９８．５３−３０８７７に
示す如く駆動輪速度と従動輪速度の差が所定値以上にな
ると点火時期を遅延させたり、工ンジンのスロワ１〜ル
バルブ開閉又は燃料カットを行ない、エンジントルクを
抑える車両用スリップ防止装置が提案されている。
示す如く駆動輪速度と従動輪速度の差が所定値以上にな
ると点火時期を遅延させたり、工ンジンのスロワ１〜ル
バルブ開閉又は燃料カットを行ない、エンジントルクを
抑える車両用スリップ防止装置が提案されている。
しかしながら、スリップ制御の禁止条件を特に設定して
いないため、ブレーキ動作時にスリップが発生している
と誤判定しｌζす、クラッチ断時あるいはエンジン回転
数が低いとぎにスリップ抑制の！こめ燃料カッ１〜等を
行いエンジンの制御応答遅れ等により駆動輪速度が落ち
込み、エンランストップや加速不良を起すといった問題
があつｌζ。
いないため、ブレーキ動作時にスリップが発生している
と誤判定しｌζす、クラッチ断時あるいはエンジン回転
数が低いとぎにスリップ抑制の！こめ燃料カッ１〜等を
行いエンジンの制御応答遅れ等により駆動輪速度が落ち
込み、エンランストップや加速不良を起すといった問題
があつｌζ。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、その目的
とするところは、エンジン回転数に応じてエンジントル
ク制御の有無を決定づることにＪ：リスリップ制御性能
の向上を図るスリップ防止装置を提供づ−ることにある
。
とするところは、エンジン回転数に応じてエンジントル
ク制御の有無を決定づることにＪ：リスリップ制御性能
の向上を図るスリップ防止装置を提供づ−ることにある
。
［発明構成］
かかる目的を達成覆るための本発明の構成は第１図の基
本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａと、従動輪
速度を検出づる従動輪速度検出手段１１と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｃど、 」−記エンジン回転数が所定エンジン回転数以上と判定
された場合に、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基づい
て車両のエンジン０のエンジントルりを制御するトルク
制御手段ｄとを備えることを特徴とするｉｌｉ両用スリ
ップ防止ＩＭ ’７１３を要旨としている。
本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａと、従動輪
速度を検出づる従動輪速度検出手段１１と、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｃど、 」−記エンジン回転数が所定エンジン回転数以上と判定
された場合に、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基づい
て車両のエンジン０のエンジントルりを制御するトルク
制御手段ｄとを備えることを特徴とするｉｌｉ両用スリ
ップ防止ＩＭ ’７１３を要旨としている。
Ｅ実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。
第２図は第１実施例のスリップ防止装置の４７．ｓ成因
である。図において１は駆動輪速度を検出する駆動輪速
度セン４ノ、２は従動輪速度を検出づる従動輪速度セン
サ、３は３０℃Ａ毎にパルスを出力するクランク角セン
１ノー、４【よブレーキペダルがｙ肖まれでいるか否か
を検出覆るブレーキスイッチ、５はクラッチペダルが踏
まれているか否ｌＪ箋を検出するクラッチスイッチ、６
はスリップ発生時に番よ燃料カットを行なうマイクロコ
ンピュータからなるスリップ制御装置、７はエンジンの
運転状態に応じてエンジンに適切な燃料を供給する燃料
供給装置である。そして、スリップ制御装置６において
６１はスリップ判定等の演算を行なう中央処理ユニット
（以下ＣＰＵと呼ぶ）、６２は速度センサ１，２のパル
ス幅を計数するカウンタ、６３は速度センサ１，２．ク
ランク角ヒン１す３．ブレーキスイッチ４及びクラッチ
スイッチ５の信号を入力づ°る入ツノ装置、６４は演算
結果等を一時的に記憶するランダムアクレスメモリ（以
下ｒ＜ＡＭと呼ぶ）、６５は演算プログラム°１ゝ）制
御データを記憶しているリードオンリーメモリ（以下Ｒ
’ＯＭと呼ぶ）、６６は燃料供給装置７へ制御信号を出
力する出力装置である。
である。図において１は駆動輪速度を検出する駆動輪速
度セン４ノ、２は従動輪速度を検出づる従動輪速度セン
サ、３は３０℃Ａ毎にパルスを出力するクランク角セン
１ノー、４【よブレーキペダルがｙ肖まれでいるか否か
を検出覆るブレーキスイッチ、５はクラッチペダルが踏
まれているか否ｌＪ箋を検出するクラッチスイッチ、６
はスリップ発生時に番よ燃料カットを行なうマイクロコ
ンピュータからなるスリップ制御装置、７はエンジンの
運転状態に応じてエンジンに適切な燃料を供給する燃料
供給装置である。そして、スリップ制御装置６において
６１はスリップ判定等の演算を行なう中央処理ユニット
（以下ＣＰＵと呼ぶ）、６２は速度センサ１，２のパル
ス幅を計数するカウンタ、６３は速度センサ１，２．ク
ランク角ヒン１す３．ブレーキスイッチ４及びクラッチ
スイッチ５の信号を入力づ°る入ツノ装置、６４は演算
結果等を一時的に記憶するランダムアクレスメモリ（以
下ｒ＜ＡＭと呼ぶ）、６５は演算プログラム°１ゝ）制
御データを記憶しているリードオンリーメモリ（以下Ｒ
’ＯＭと呼ぶ）、６６は燃料供給装置７へ制御信号を出
力する出力装置である。
図においてスリップ制御ｌｌ装置６は速度センサ１及び
２の速度信号からスリップを判定し、スリップ発生時に
は燃料カットを行なうべく燃料供給装置７に対して燃料
カッ１−信号を出力しているが、クランク角センサ３か
ら算出したエンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎ
１ （Ｎ１＝６００〜２００Ｏｒ＋＋ｍ）未満のとき、
ブレーキスイッチ４からブレーキ作動中と判断されたと
き、クラッチスイッチ５から完全にクラッチが切れてい
ると判断されたときのいずれかの場合にはスリップ制御
を中止し、燃料供給装置７に対しスリップが無いと判定
されたときと同様に通常の燃料供給を行なわせるものＣ
ある。
２の速度信号からスリップを判定し、スリップ発生時に
は燃料カットを行なうべく燃料供給装置７に対して燃料
カッ１−信号を出力しているが、クランク角センサ３か
ら算出したエンジン回転数Ｎｅが所定エンジン回転数Ｎ
１ （Ｎ１＝６００〜２００Ｏｒ＋＋ｍ）未満のとき、
ブレーキスイッチ４からブレーキ作動中と判断されたと
き、クラッチスイッチ５から完全にクラッチが切れてい
ると判断されたときのいずれかの場合にはスリップ制御
を中止し、燃料供給装置７に対しスリップが無いと判定
されたときと同様に通常の燃料供給を行なわせるものＣ
ある。
尚、駆動輪速度セン１ノ１は駆動輪速度検出手段ａに、
従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段すに、クラン
ク角センリー３は］−ンジン回転数検出手段Ｃに、スリ
ップ制御″ＪＡｉｌｌ ６ 、燃料供給装置７はトルク
制御手段ｄに夫々該当づる。
従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段すに、クラン
ク角センリー３は］−ンジン回転数検出手段Ｃに、スリ
ップ制御″ＪＡｉｌｌ ６ 、燃料供給装置７はトルク
制御手段ｄに夫々該当づる。
次にマイクロコンピュータを用いたースリップ制御装置
６の詳Ｉｌｌな動作を第３図のフローチ１７−トに基づ
いて説明する。まず、処理が開始されると、ステップ１
００にてブレーキスイッチ４からブレーキが踏まれてる
か否かを判定し、ブレーキが踏まれていない場合にはス
テップ１０１にてクラッチスイッチ５からクラッチ断か
否かを判定し、りラッチ断でないとき、即ちクラツナ接
続時には、更にステップ１０２に進み、クランク角セン
ザ３からエンジン回転数Ｎｅを演算で−る。続くステッ
プ１０３にてエンジン回転数ＮＯが所定エンジン回転数
Ｎ１以上か否かを判定し、Ｎ１以上のときにはステップ
１０４以降スリツプ制御を行なう。
６の詳Ｉｌｌな動作を第３図のフローチ１７−トに基づ
いて説明する。まず、処理が開始されると、ステップ１
００にてブレーキスイッチ４からブレーキが踏まれてる
か否かを判定し、ブレーキが踏まれていない場合にはス
テップ１０１にてクラッチスイッチ５からクラッチ断か
否かを判定し、りラッチ断でないとき、即ちクラツナ接
続時には、更にステップ１０２に進み、クランク角セン
ザ３からエンジン回転数Ｎｅを演算で−る。続くステッ
プ１０３にてエンジン回転数ＮＯが所定エンジン回転数
Ｎ１以上か否かを判定し、Ｎ１以上のときにはステップ
１０４以降スリツプ制御を行なう。
即ち、ステップ１０４にて駆動輪速度センサ１の出力か
ら駆動輪速度ＶＷを演算し、ステップ１０５にて従動輪
速度セン′ＩＪ２の出力から従動輪速度ＶＶを演算する
。続くステップ１０６にて従動輪速度ＶＶを１〈倍（Ｋ
＝１．１〜２．０）（、Ｔスリン１判定レベルＶｔとし
、ステップ１０７にて駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レ
ベルＶ［とを比較してスリップを判定する。ステップ１
０７にてＶＷ＞Ｖｔが成立しスリップ有りと判定された
ならば、ステップ１０８へ進み燃料カット信号をセット
し、出力装置６６を介して燃料供給装置７に対し燃料カ
ッ］・を行なうよう指令しステップ１００に戻る。ステ
ップ１０７にてＶＷ＞ｖｔが成立せず、スリップ無しと
判定されたならば、ステップ１０９に進み燃料カッ１〜
信号をリレン１〜し、出力装置６６を介して燃料供給装
置７に対し通常の燃ｉ′３１供給を行なうよう指令し、
ステップ１００に戻る。
ら駆動輪速度ＶＷを演算し、ステップ１０５にて従動輪
速度セン′ＩＪ２の出力から従動輪速度ＶＶを演算する
。続くステップ１０６にて従動輪速度ＶＶを１〈倍（Ｋ
＝１．１〜２．０）（、Ｔスリン１判定レベルＶｔとし
、ステップ１０７にて駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レ
ベルＶ［とを比較してスリップを判定する。ステップ１
０７にてＶＷ＞Ｖｔが成立しスリップ有りと判定された
ならば、ステップ１０８へ進み燃料カット信号をセット
し、出力装置６６を介して燃料供給装置７に対し燃料カ
ッ］・を行なうよう指令しステップ１００に戻る。ステ
ップ１０７にてＶＷ＞ｖｔが成立せず、スリップ無しと
判定されたならば、ステップ１０９に進み燃料カッ１〜
信号をリレン１〜し、出力装置６６を介して燃料供給装
置７に対し通常の燃ｉ′３１供給を行なうよう指令し、
ステップ１００に戻る。
一方、ステップ１００にてブレーキが踏Ｊ：れていると
判定された場合、ステップ１０１にてクラッチ断と判定
された場合、ステップ１０３にでエンジン回転数が所定
回転数Ｎ１未満であると判定された場合のいずれかが成
立した場合には全てステップ１０９へ進み、燃料カッ１
〜信号をリセットし、出力装置６６を介して燃料供給装
置７に対し通常の燃ｒ！＋供給を行なうよう指令し、ス
テップ１００に戻り、以下同様な処理が繰り返し実行さ
れる。
判定された場合、ステップ１０１にてクラッチ断と判定
された場合、ステップ１０３にでエンジン回転数が所定
回転数Ｎ１未満であると判定された場合のいずれかが成
立した場合には全てステップ１０９へ進み、燃料カッ１
〜信号をリセットし、出力装置６６を介して燃料供給装
置７に対し通常の燃ｒ！＋供給を行なうよう指令し、ス
テップ１００に戻り、以下同様な処理が繰り返し実行さ
れる。
以上詳述した如く、本実施例は駆動輪速度Ｖｗがスリッ
プ判定レベルＶｔを越える場合に燃料カットを行うと共
に、ブレーキ作動中、クラッチ断時又はエンジン回転数
ＮｅがＮ１未満の場合に燃料カットを中止している。
プ判定レベルＶｔを越える場合に燃料カットを行うと共
に、ブレーキ作動中、クラッチ断時又はエンジン回転数
ＮｅがＮ１未満の場合に燃料カットを中止している。
このため、ブレーキ作動中の誤判定（スリップ判定）を
防止し、クラッチ断時あるいは低エンジン回転数にて加
速中の場合にスリップ抑制のため行う燃料カッ１−によ
る駆動輪速度の落ち込みを抑制し得る。
防止し、クラッチ断時あるいは低エンジン回転数にて加
速中の場合にスリップ抑制のため行う燃料カッ１−によ
る駆動輪速度の落ち込みを抑制し得る。
故に、良好なスリップ制御が得られスリップ制御性能、
走行信頼性の向上を図ることが可能となる。
走行信頼性の向上を図ることが可能となる。
尚、比例定数Ｋを従動輪速度Ｖｖ又はエンジン回転数Ｎ
ｅの値に応じて２段階以上に設定しても良い。例些ば、
従動輪速度ＶＶが低い場合はＫを比較的大きく、従動輪
速度■ｖが高い場合はＫの値を比較的小さく設定しても
良い。また燃料カット中はスリップ制御を行っている旨
を警報ランプ又は警告ブザーにて運転者に知らせても良
い。
ｅの値に応じて２段階以上に設定しても良い。例些ば、
従動輪速度ＶＶが低い場合はＫを比較的大きく、従動輪
速度■ｖが高い場合はＫの値を比較的小さく設定しても
良い。また燃料カット中はスリップ制御を行っている旨
を警報ランプ又は警告ブザーにて運転者に知らせても良
い。
次に第２実施例について説明する。第４図のブロック図
に示づ如く、本実施例は第１実施例とほぼ同様の構成で
あるが、ニュートラルスイッチ５ａと、７２０℃八毎に
へルスを出力する第２クランク角センザ３ａと、第２ク
ランク角センサ３ａの出力に対し３６０℃八位相のずれ
たパルスを７くり ２０’ＣＡ毎に出力する第３クラク角センサ３ｂ、とを
設けると共に制御プログラムを変更したものである。
に示づ如く、本実施例は第１実施例とほぼ同様の構成で
あるが、ニュートラルスイッチ５ａと、７２０℃八毎に
へルスを出力する第２クランク角センザ３ａと、第２ク
ランク角センサ３ａの出力に対し３６０℃八位相のずれ
たパルスを７くり ２０’ＣＡ毎に出力する第３クラク角センサ３ｂ、とを
設けると共に制御プログラムを変更したものである。
第５図に本実施例の制御プログラムのフローチャー１−
を示す。以下、このフローチャー１・に沿って、本実施
例の処理を説明する。
を示す。以下、このフローチャー１・に沿って、本実施
例の処理を説明する。
まず、処理が開始されると、ステップ２００にて駆動輪
速度センサ１の出力から駆動輪速度Ｖｗを演算し、ステ
ップ２０１にて従動輪速度センサ２の出力から従動輪速
度ＶＶを演痒し、ステップ２０２にて従動輪速ｌｘ Ｖ
ｖに基づいて単位時間当りの従動輪速度ＶＶの変化か
ら従動輪加速度ＶＶを演算する。続くステップ２０３に
で従動輪加速度ＶＶが所定値α未満（例えばα−Ｑｍ／
’ｓつか否かを判定する。ゾＶ≧α、つまり駆動輪速度
ＶＶが減速状態でないと判定されたならば、ステップ２
０４に進む。ステップ２０４にてニュートラルスイッチ
５ａがＯＮであるか否かが判定され、ニュートラルスイ
ッチ５ａがＯＦＦと判定されたならば、ステップ２０５
にてクランク角しンサ３からの３０′ＣＡ信号のパルス
間隔によりエンジン回転数Ｎｅを演算し、ステップ２０
６にてエンジン回転数Ｎｅの大小を、所定エンジン回転
数値Ｎ２（Ｎ２＝６００〜２００Ｏｒｐｍ ）を基準に
判定する。
速度センサ１の出力から駆動輪速度Ｖｗを演算し、ステ
ップ２０１にて従動輪速度センサ２の出力から従動輪速
度ＶＶを演痒し、ステップ２０２にて従動輪速ｌｘ Ｖ
ｖに基づいて単位時間当りの従動輪速度ＶＶの変化か
ら従動輪加速度ＶＶを演算する。続くステップ２０３に
で従動輪加速度ＶＶが所定値α未満（例えばα−Ｑｍ／
’ｓつか否かを判定する。ゾＶ≧α、つまり駆動輪速度
ＶＶが減速状態でないと判定されたならば、ステップ２
０４に進む。ステップ２０４にてニュートラルスイッチ
５ａがＯＮであるか否かが判定され、ニュートラルスイ
ッチ５ａがＯＦＦと判定されたならば、ステップ２０５
にてクランク角しンサ３からの３０′ＣＡ信号のパルス
間隔によりエンジン回転数Ｎｅを演算し、ステップ２０
６にてエンジン回転数Ｎｅの大小を、所定エンジン回転
数値Ｎ２（Ｎ２＝６００〜２００Ｏｒｐｍ ）を基準に
判定する。
そしてステップ２０６にてＮＯ≧Ｎ２、即ちエンジン回
転数が高いと判断された場合は、ステップ２０７にて従
動輪速度Ｖｖを１く倍（Ｋ＝１．’１〜２．０）Ｌ、て
スリップ判定レベルＶｔとし、ステップ２０８に−Ｃ駆
動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルＶｔとを比較してス
リップを判定する。ステップ２０８にてＶＷ＞Ｖｔが成
立しスリップ有りと判定されたならば、ステップ２０９
にてエンジン回転数ＮＯの大小を、所定エンジン回転数
数値Ｎ３ （Ｎ３＝１０００〜３０００ｒｐｎ＋ ）を
基準に判別し、Ｎｅ≧Ｎ３、即ち１１２２２回転数が高
いと判断された場合は、ステップ２１０にて燃料カット
信号をセットし、出力装置６６を介して燃料供給装置７
に対し、金気筒の燃料カットを行なうよう指令し、ステ
ップ２００に戻る。
転数が高いと判断された場合は、ステップ２０７にて従
動輪速度Ｖｖを１く倍（Ｋ＝１．’１〜２．０）Ｌ、て
スリップ判定レベルＶｔとし、ステップ２０８に−Ｃ駆
動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルＶｔとを比較してス
リップを判定する。ステップ２０８にてＶＷ＞Ｖｔが成
立しスリップ有りと判定されたならば、ステップ２０９
にてエンジン回転数ＮＯの大小を、所定エンジン回転数
数値Ｎ３ （Ｎ３＝１０００〜３０００ｒｐｎ＋ ）を
基準に判別し、Ｎｅ≧Ｎ３、即ち１１２２２回転数が高
いと判断された場合は、ステップ２１０にて燃料カット
信号をセットし、出力装置６６を介して燃料供給装置７
に対し、金気筒の燃料カットを行なうよう指令し、ステ
ップ２００に戻る。
一方、ス−ｙ−ツブ２０９にてＮｅ ＜Ｎ３、即ちエン
ジン回転数が低いと判断された場合は、ステップ２１１
へとび、現在がＧ１モードく第２クランク角センリ“３
ａのパルス発生から第３クランク角レンザ３１＋のパル
ス発生；Ｌでの期間）か、Ｇ２モード（第３クランク角
センサ３１）のパルス発生から第２クランク角ゼンザ３
ａのパルス発生までの期間〉かを判別し、現在が０１モ
ードならばステップ２１０へとんで燃料ノＪットを、現
在がＧ１モードでなくＧ２モードならばステップ２１２
にて通常の燃料供給を、それぞれ出力装置６６を介し−
（燃料供給装置７に対し指令し、ステップ２００に戻る
。その結果、Ｎｏ ＜Ｎ３の場合にはＧ１モードとＧ２
モードはエンジン１回転毎に切替わるので、１回転おき
の燃料カット、即ち半分の気筒の燃料カットが実行され
る。
ジン回転数が低いと判断された場合は、ステップ２１１
へとび、現在がＧ１モードく第２クランク角センリ“３
ａのパルス発生から第３クランク角レンザ３１＋のパル
ス発生；Ｌでの期間）か、Ｇ２モード（第３クランク角
センサ３１）のパルス発生から第２クランク角ゼンザ３
ａのパルス発生までの期間〉かを判別し、現在が０１モ
ードならばステップ２１０へとんで燃料ノＪットを、現
在がＧ１モードでなくＧ２モードならばステップ２１２
にて通常の燃料供給を、それぞれ出力装置６６を介し−
（燃料供給装置７に対し指令し、ステップ２００に戻る
。その結果、Ｎｏ ＜Ｎ３の場合にはＧ１モードとＧ２
モードはエンジン１回転毎に切替わるので、１回転おき
の燃料カット、即ち半分の気筒の燃料カットが実行され
る。
一方、ステップ２０３にて従動輪加速度Ｑｖがα未満の
場合、例えばブレーキが作動し減速していると判定され
た場合、ステップ２０４にて変速ギヤの位置がニュー１
ヘラルであると判定とされた場合、ステップ２０６にて
エンジン回転数Ｎｅ１ｆｉ所定エンジン回転数Ｎ２未満
の場合は全てステップ２１２へ進み、燃料）Ｊット信号
をリレットし、出力装置６６を通じて燃料供給装置７に
対し通常の燃料供給を行なうｊ：う指令し、ステップ２
００に戻り、以下同様な処理が繰り返し実行される。
場合、例えばブレーキが作動し減速していると判定され
た場合、ステップ２０４にて変速ギヤの位置がニュー１
ヘラルであると判定とされた場合、ステップ２０６にて
エンジン回転数Ｎｅ１ｆｉ所定エンジン回転数Ｎ２未満
の場合は全てステップ２１２へ進み、燃料）Ｊット信号
をリレットし、出力装置６６を通じて燃料供給装置７に
対し通常の燃料供給を行なうｊ：う指令し、ステップ２
００に戻り、以下同様な処理が繰り返し実行される。
第２実施例は第１実施例の作動とほぼ同様であるが、ク
ラッチスイッチ５がユニＬ −トラルスイッチ５ａに、
ブレーキスイッチ４が「ｖ〈α」判定に相当し、また燃
料カット信号は、Ｎｅ≧Ｎ３の場合はＧ１．Ｇ２両モー
ドにて実行され（以下Ｍ１モードと言う。）、つまり全
気筒燃料ノｊツ１〜され、ＮＯ＜Ｎ３の場合はＧ１モー
ドにて実行さイ′シ（以下Ｍ２モードと言う。）、つま
り半分の気筒が燃料カットされている。
ラッチスイッチ５がユニＬ −トラルスイッチ５ａに、
ブレーキスイッチ４が「ｖ〈α」判定に相当し、また燃
料カット信号は、Ｎｅ≧Ｎ３の場合はＧ１．Ｇ２両モー
ドにて実行され（以下Ｍ１モードと言う。）、つまり全
気筒燃料ノｊツ１〜され、ＮＯ＜Ｎ３の場合はＧ１モー
ドにて実行さイ′シ（以下Ｍ２モードと言う。）、つま
り半分の気筒が燃料カットされている。
以上詳述した如く、本実施例は駆動輪速度ＶＷがスリッ
プ判定レベルｙｔを越える場合に、燃料カッ１−（Ｎｅ
≧Ｎ３にて全気筒燃料カッ１−１Ｎｅ＜Ｎ３にて半分の
気筒燃料カット）を行うと共に、ニュートラルスイッチ
がＯＮＬだ場合、従動輪加速度つ■が所定値α未満の場
合又は１］ニンジン回転数ＮｅがＮ２未満の場合に燃料
カットを中止している。
プ判定レベルｙｔを越える場合に、燃料カッ１−（Ｎｅ
≧Ｎ３にて全気筒燃料カッ１−１Ｎｅ＜Ｎ３にて半分の
気筒燃料カット）を行うと共に、ニュートラルスイッチ
がＯＮＬだ場合、従動輪加速度つ■が所定値α未満の場
合又は１］ニンジン回転数ＮｅがＮ２未満の場合に燃料
カットを中止している。
このため夏〈αの場合に発生づる誤判定を防止し、ニュ
ー１〜ラル時あるいは低土ンジン回転数にて加速中の場
合に、スリップ抑制のため行う燃料カットによる駆動輪
速度ＶＷの落ち込みを抑制し得る。また、上記燃料カッ
トは、Ｎ３＞Ｎｅ≧Ｎ２が成立づる場合には半分の気筒
の燃料カッ１〜が実行され、エンジントルクの減少はは
（ま半分１呈度となり、その結果、駆動輪速度ｖｗＧよ
緻密に制御され１ｑる。
ー１〜ラル時あるいは低土ンジン回転数にて加速中の場
合に、スリップ抑制のため行う燃料カットによる駆動輪
速度ＶＷの落ち込みを抑制し得る。また、上記燃料カッ
トは、Ｎ３＞Ｎｅ≧Ｎ２が成立づる場合には半分の気筒
の燃料カッ１〜が実行され、エンジントルクの減少はは
（ま半分１呈度となり、その結果、駆動輪速度ｖｗＧよ
緻密に制御され１ｑる。
故に、良好なスリップ制御が１ｑられスリップ１ｌｉｌ
制御性能、走行信頼性の向上を図ることが可能となる。
制御性能、走行信頼性の向上を図ることが可能となる。
尚、比例定数には従動輸速僚ｖ■、エンジン回転数Ｎｅ
の値により適宜変更しても良い。
の値により適宜変更しても良い。
尚、本実施例にかかわらず、マイクロコンピュータに替
えてアナログ回路を用いても良く、またエンジン回転数
に応じて、燃料カットを行なう気筒数を切替える代りに
、エンジン回転数に応じて各気筒への燃料供給量を切替
えても良い。即ち、］ニンジン回転数が高い時には燃料
カッ１〜を行ない、低い時には空燃比を大きく覆ること
によって、エンジントルクを減少させるものＣあっても
Ｊζく、また、ステップ２１０にて更にエンジン回転数
により燃料カットする気筒を決める、例えばエンジン回
転数に比例して燃料カッ１〜Ｊる気筒数を決定し、より
緻密にエンジントルクを制御Ｎるようにしても良く、空
燃比のリーン化、吸入空気量の抑制、スロツ１〜ルバル
ブ開閉等ににりてエンジントルクを制御しても良く、更
に変速機のギヤ位置、クラッチのづべり量によって駆動
輪の伝達トルクを抑制しても良く、いずれも本発明の要
旨を越えない限り本実施例に限定されるものではない。
えてアナログ回路を用いても良く、またエンジン回転数
に応じて、燃料カットを行なう気筒数を切替える代りに
、エンジン回転数に応じて各気筒への燃料供給量を切替
えても良い。即ち、］ニンジン回転数が高い時には燃料
カッ１〜を行ない、低い時には空燃比を大きく覆ること
によって、エンジントルクを減少させるものＣあっても
Ｊζく、また、ステップ２１０にて更にエンジン回転数
により燃料カットする気筒を決める、例えばエンジン回
転数に比例して燃料カッ１〜Ｊる気筒数を決定し、より
緻密にエンジントルクを制御Ｎるようにしても良く、空
燃比のリーン化、吸入空気量の抑制、スロツ１〜ルバル
ブ開閉等ににりてエンジントルクを制御しても良く、更
に変速機のギヤ位置、クラッチのづべり量によって駆動
輪の伝達トルクを抑制しても良く、いずれも本発明の要
旨を越えない限り本実施例に限定されるものではない。
［発明の効果］
本発明は、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上と
判定された場合に、−Ｖ記駆動輪速度と従動輪速度に基
づいてエンジントルクを制υ１１ するにう構成してい
る。
判定された場合に、−Ｖ記駆動輪速度と従動輪速度に基
づいてエンジントルクを制υ１１ するにう構成してい
る。
このためエンジン回転数が低い場合にエンジントルクの
抑制を緩やかにでき駆動輪速度の落ち込みを抑制し得る
。
抑制を緩やかにでき駆動輪速度の落ち込みを抑制し得る
。
従って、エンジン回転数に拘わらず駆動輪速度が良好に
制御され駆動輪のスリップが抑制され、走行安定性の向
上を図り得る。
制御され駆動輪のスリップが抑制され、走行安定性の向
上を図り得る。
また、加速不良、エンジンストップが防止され得るとい
っｔｃ効果もある。
っｔｃ効果もある。
そして、急発進時に発生する不快なスリップ音を抑え得
るといった副次的効果もある。
るといった副次的効果もある。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１実施例の
ブロック図、第３図は第１実施例の制御プログラムのフ
ローヂャート、第４図は第２実施例のブロック図、第５
図は第２実施例の制御プログラムのフローヂｉｌ−１〜
を人々表わず。 １・・・駆動輪速度センサ ２・・・従動輪速度センＶ ３・・・クランク角センサ ６・・・スリップ制御装置 ７・・・燃料供ｆＯ装置 ６１・・・ＣＰＵ ６２・・・カウンタ ６４・・・ＩでＡＭ ６５・・・Ｆ＜ＯＭ 代理人 弁理士 足Ｘγ 勉 他１名
ブロック図、第３図は第１実施例の制御プログラムのフ
ローヂャート、第４図は第２実施例のブロック図、第５
図は第２実施例の制御プログラムのフローヂｉｌ−１〜
を人々表わず。 １・・・駆動輪速度センサ ２・・・従動輪速度センＶ ３・・・クランク角センサ ６・・・スリップ制御装置 ７・・・燃料供ｆＯ装置 ６１・・・ＣＰＵ ６２・・・カウンタ ６４・・・ＩでＡＭ ６５・・・Ｆ＜ＯＭ 代理人 弁理士 足Ｘγ 勉 他１名
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出づ“る従動輪速度検出手段と、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 上記エンジン回転数が所定エンジン回転数以上と判定さ
れた場合のみ、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基づい
て車両のエンジン１〜ルクを制御するトルク制御手段と
を備えることを特徴とする車両用スリップ防止装鱈。 ２ 上記トルク制御手段はブレーキ作動時には上記］−
ンジントルクの制御を中止する禁止手段を有する特許請
求の範囲第１項記載の車両用スリップ防止装置。 ３ 上記トルク制御手段はクラッチ断時には上記エンジ
ン１ヘルクの制御を中止する禁止手段を有する特許請求
の範囲第１項又は第２項記載の車両用スリップ防止装置
。 ４ 上記Ｉ−ルク制御手段はギ゛Ｖがニュートラル時に
は上記エンジントルクの制御を中止づる禁止手段を有す
る特許請求の範囲第１項乃至第３項いずれか記載の車両
用スリップ防止装置。 ５ 前記トルク制御手段は燃料遮断によりエンジントル
クを制御する回路を有する特許請求の範囲第１項乃至第
４項いずれか記載の車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58229716A JPS60121129A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 車両用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58229716A JPS60121129A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 車両用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60121129A true JPS60121129A (ja) | 1985-06-28 |
| JPH0435368B2 JPH0435368B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16896578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58229716A Granted JPS60121129A (ja) | 1983-12-05 | 1983-12-05 | 車両用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60121129A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128055A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−トレ−ンのスリツプ防止用制御方法 |
| JPS62265430A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
| JPS62265431A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
| JPS63159148A (ja) * | 1987-06-23 | 1988-07-02 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリップ制御装置 |
| US4778025A (en) * | 1986-06-09 | 1988-10-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| JPS6453441U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-03 | ||
| JPH02149736A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-08 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH03200469A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-09-02 | Railway Technical Res Inst | ディーゼル動車の空転防止制御装置 |
| US5291965A (en) * | 1990-09-28 | 1994-03-08 | Mazda Motor Corporation | Engine output control system for vehicle |
| CN100447533C (zh) * | 2004-11-11 | 2008-12-31 | 丰田自动车株式会社 | 滑动判定装置和滑动判定方法以及车辆 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142304U (ja) * | 1974-07-25 | 1976-03-29 | ||
| JPS5816948A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-31 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の推進制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142304B2 (ja) * | 1973-12-20 | 1976-11-15 |
-
1983
- 1983-12-05 JP JP58229716A patent/JPS60121129A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN100447533C (zh) * | 2004-11-11 | 2008-12-31 | 丰田自动车株式会社 | 滑动判定装置和滑动判定方法以及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0435368B2 (ja) | 1992-06-10 |
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